Всё для Учёбы — студенческий файлообменник
1 монета
pdf

Студенческий документ № 009341 из МГТУ ГА (РФ)

ВЫСШАЯ КОММЕРЧЕСКАЯ ШКОЛА "АВИАБИЗНЕС"

Е.В. Костромина

ЭКОНОМИКА АВИАКОМПАНИИ

Москва Концерн "Банковский Деловой Центр" 1997

Оглавление

ВВЕДЕНИЕ .................................................... ................................................5

ГЛАВА1. Мировой воздушный транспорт и российские авиакомпании сегодня

1.1. Анализ текущего состояния мирового воздушного транспорта..........................8 1.2. Состояние и перспективы развития гражданской авиации России ................................................ ................................................10

ГЛАВА 2. Организационное построение авиакомпании................................21 2.1. Рыночные отношения и необходимость диверсификации производства как способ повышения финансовой устойчивости авиакомпании......................................21 2.2. Авиакомпания как Финансовый Холдинг..............................................25

ГЛАВА З. Авиакомпании и рынок............................................................3

3.1. Факторы, влияющие на объем авиаперевозок...........................................33

3.2. Методы прогнозирования авиаперевозок................................................36

3.3. Коммерческая эксплуатация как инструмент деятельности авиакомпаний в

условиях рынка ....................................................................................40

3.4. Тарифная политика авиакомпании, основанная на теории ценовой эластичности спроса................................................................................................42

3.5. Неценовые способы стимулирования продажи авиаперевозок .......................45 3.6. Пути сотрудничества авиакомпаний на авиалиниях....................................47

ГЛАВА 4. Основные фонды и оборотные средства авиакомпании .................50

4.1. Основные фонды авиакомпании .............. ................................................50

4.2. Оборотные средства авиакомпании ........ .................................................51

ГЛАВА 5. Финансовые результаты работы авиакомпании ............................53

5.1. Определение эксплуатационных расходов и себестоимости

перевозок.............................................................................................53

5.1.1.Расчет себестоимости рейса по статьям затрат..........................................53

5.1.2.Расчет себестоимости рейса по расходам на взлет-посадку и летный час.........59

5.2. Определение доходов авиакомпании........................................................66

5.3. Определение прибыли и других показателей эффективности работы

авиакомпании.................................................................................................................68

ГЛАВА 6. Взаиморасчеты на воздушном транспорте.......................................74

6.1. Правила и основания для расчетов по перевозкам пассажиров и платному багажу75

6.2. Основные правила расчетов по грузу......................................................79

6.3. Отклонение счетов по пассажирам и грузу.................................................82

6.4. Комиссионное вознаграждение агентам по продаже и сборы по интерлайн.........83

6.5. Расчеты по счетам и кредитам...............................................................85

6.6. Определение валюты и другие вопросы предъявления................................88

6.7. Направления совершенствования взаиморасчетов авиакомпаний на МВЛ.........89 ГЛАВА 7. Особенности взаимосвязи и характеристика некоторых предприятий, входящих в холдинг и представляющих собой неавиационные направления

деятельности авиакомпании.......................................................................94 7.1. Туристическая компания...................................................................94

7.2. Гостиница.....................................................................................101

7.3. Агентств о по продаже авиаперевозок..................................................104

7.4. Грузовая консолидаторская компания...................................................108

7.5. Компания кредитных карточек............................................................109

ПРИЛОЖЕНИЯ..................................................................................115

Приложение 1. Типовой договор о выполнении чартерного рейса.......................115

Приложение 2. Типовой договор по туризму.................................................117

Приложение 3. Договор о транспортной экспедиции.......................................120

Приложение 4. Договор о расчетах по кредитным карточкам ...........................122

СПИСОК ВВЕДЕНИЕ

Мировая гражданская авиация имеет славную историю, свидетельствующую о неразрывной связи ее с эволюцией человечества, его культурой, политикой и экономикой.

По оценкам двух самых авторитетных международных авиационных организаций - Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) - мировой воздушный транспорт переживает самый глубокий кризис за всю историю своего существования.

Годовые отчеты ИКАО свидетельствуют о том, что период спада начался в 1989 году, и большинство авиакомпаний мира уже несколько лет подряд несут эксплуатационные убытки.

Приведу лишь потери известных всему миру авиакомпаний за последний год. У американских компаний: Ю-ЭС-ЭР - 716 млн.долл; Транс Уорлд Эвиэйшн - 450 млн. долл; Дельта - 159 млн.долл; испанская Иберия - 314 млн. долл; Ал Италия - 198 млн.долл; бразильская Вариг 401 млн.долл; Мексикана - 360 млн.долл; Эр Португал- 179 млн.долл. Все авиакомпании бывших соцстран также понесли потери от 20 до 45 млн.долл.

Более четверти всех мировых потерь приходится на американские компании - 1,3 млрд.долл.Такой убыточностью и ростом аварийности озабочено американское правительство, которое принимает ряд жестких мер, а также пытается активнее влиять на политику тех же международных организаций.

Убыточность деятельности многих авиакомпаний может быть объяснена общими причинами: возросла стоимость современных самолетов, авиатоплива, наземного обслуживания, общие эксплуатационные расходы, растут налоги, всевозможные сборы и дополнительные платежи, устанавливаемые правительствами и аэропортами, а также расходы на зарплату персонала.

Достаточно сказать, что 225 авиакомпаний мира тратят в среднем около 5 млрд.долл. США в годна аэропортовые сборы и аэронавигационное обслуживание в полете. Сказывается также политическая нестабильность в мире и общий спад в мировой экономике.

Тем не менее убыточные компании покрывают свои потери из государственных и других источников и продолжают конкурентную борьбу на рынке.|И стимулирует эту борьбу анализ официальной статистики и прогнозы ИАТА, согласно которым спрос на авиапере- возки в мире продолжает устойчиво расти.

Аналитики ИАТА прогнозируют ежегодный рост объемов перевозок до 1998 года во всех регионах мира: пассажиров - от 5 до 10% , а грузов - от 6 до 17 % в зависимости от региона.

Растущий спрос стимулирует предложение, и авиакомпании изощряются в жестокой конкурентной борьбе, изыскивая всевозможные способы выживания и новые методы работы в целях финансовой стабилизации.

В целом ряде авиакомпаний проведены структурные преобразования, многие были вынуждены уволить часть персонала, началась безработица среди административного и вспомогательного персонала, в целом на 60% сокращены заказы на новые самолеты (либо аннулированы, либо отсрочены заказы на 1000 самолетов), ликвидируются нерентабельные авиалинии, введена политика жесткой экономии и сокращения расходов, принимаются меры по улучшению качества обслуживания, расширяются побочные сферы деятельности: строительство отелей, комплексное обслуживание, нетрадиционные услуги - все, что может стать дополнительным источником доходов. Однако самое главное - началось слияние авиакомпаний, создание линий совместной эксплуатации, альянсов, объединений, региональных и глобальных перевозчиков.

Помимо экономических факторов на функционирование мирового воздушного транспорта существенное влияние оказывают также и проблемы эксплуатационного характера. Ситуация усугубляется неадекватными возможностями инфраструктуры, то есть неспособностью аэропортов, наземных средств управления воздушным движением и навигационных систем захода на посадку обеспечивать обслуживание возрастающего объема международных перевозок. Кроме того, растущие налоги и всевозможные сборы, а также необоснованные дополнительные платежи и требования, устанавливаемые правительствами отдельных стран, отражаются на финансовых показателях авиакомпаний.

Одной из глобальных проблем мировой авиации является поэтапная ликвидация этой неадекватности авиационной инфраструктуры растущим потребностям в воздушных перевозках путем внедрения будущих аэронавигационных систем и спутниковых средств связи. Признав эту проблему на предыдущей генеральной конференции своей стратегической задачей, ИАТА активно сотрудничаете ИКАО и с промышленностью в разработке экономических, политических и технических аспектов реализации этого глобального проекта (FANS).

Среди других проблем воздушного транспорта важное место занимает проблема перегруженности аэропортов и воздушного пространства и необходимость развития и модернизации сети аэропортов и совершенствования системы управления воздушным движением путем интегрирования существующих систем УВД в единую глобальную систему с использованием унифицированных международных стандартов, правил и процедур.

ИАТА создала специальные структуры, основательно занимающиеся данной проблемой, и уже достигла определенных успехов.

Не менее важной является проблема защиты окружающей среды и снижения воздействия авиации на экологический баланс планеты. В числе рассматриваемых в ИКАО и ИАТА мер - ужесточение ограничений по шумам и эмиссии двигателей, а также ряд других.

Это обстоятельство имеет важное значение для российских авиакомпаний, так как большая часть нашего самолетного парка морально устарела и физически изношена: Ил-62 эксплуатируются уже 25 лет, Ту-154 и Ту-134 тоже доставляют много хлопот инженерной службе. По уровню комфорта и многим техническим показателям (навигационное оборудование, системы эшелонирования, предупреждения столкновений в воздухе и др.) эти самолеты не удовлетворяют международным стандартам, прежде всего по уровню шума и выбросов из двигателей в атмосферу. Авиадвигатели Ил-76 и Ил-86 неэкономичны, и их тоже может коснуться экологический запрет, а замена двигателей - вопрос сложный и затяжной.

ГЛАВА 1 Мировой воздушный транспорт и российские авиакомпании сегодня

1.1. Анализ текущего состояния мирового воздушного транспорта

ИАТА периодически проводит анализ текущего состояния индустрии воздушного транспорта, рынков авиаперевозок и разрабатывает текущие и долгосрочные прогнозы и стратегию ассоциации с учетом политики правительств различных государств, а также на основе результатов своего сотрудничества с региональными авиатранспортными организациями.

Многие авиакомпании зависят от правительств или полностью контролируются ими. Финансовая поддержка авиакомпаний правительствами ограничена и маловероятна, мало надежд на снижение эксплуатационных расходов авиаперевозчиков.

Большинство рынков авиаперевозок все еще подвержены полному или частичному государственному регулированию.

Деятельность авиакомпаний в значительной степени зависит от монополизированной инфраструктуры (аэропорты, службы УВД). Учитывая финансовые трудности, авиакомпании вынуждены ограничиваться краткосрочным планированием.

В экономике доминируют три региона: Северная Америка, Европа и Восточная Азия, особенно прогрессирует Китай. Темпы роста авиаперевозок стабилизируются, но наибольший рост объемов перевозок ожидается в Восточной Европе, бывшем СССР и Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Проблемы окружающей среды выдвигаются на первый план, ожидается ускоренное вытеснение устаревшей авиатехники, не удовлетворяющей ужесточенным требованиям и стандартам по шуму и эмиссии авиадвигателей.

Увеличение объемов перевозок будет сдерживаться усложнением и ужесточением формальностей в аэропортах и требований безопасности.

В долгосрочной перспективе предполагается рост приватизации авиакомпаний, однако в различных регионах будет сохраняться значительное влияние и интерес правительств. Взаимоотношения авиакомпаний с правительствами, которые их контролируют, останутся важным фактором развития авиаиндустрии.

Обратимся теперь к правовым вопросам деятельности авиакомпаний. Как известно, Чикагская конвенция 1944 г. и ее технические приложения заложили законодательную основу безопасности полетов. Абсолютный и исключительный суверенитет государств на воздушное пространство над их территориями обеспечивает правительствам очень важную роль в процессе коммерческой эксплуатации прав их компаниями, так называемыми назначенными перевозчиками. Эти компании обычно принадлежат или контролируются государством.

Эти принципы легли в основу двусторонних соглашений, началом которых стало так называемое "Бермудское соглашение" между Великобританией и США. История показала, что двусторонние принципы или договоренности типа "Бермуд" имеют негативное воздействие на конкурентоспособность авиакомпании, так как нет стимулов к улучшению работы при гарантированных объемах перевозок и одинаковых ценах. В этих условиях закон рынка не работает.

Для многих стран двусторонняя система потеряла свою привлекательность по следующим причинам:

-растет уверенность правительств в необходимости открытия рынка и введения дерегулирования;

-возникла потребность в создании более конкурентной среды в интересах потребителей;

-приватизация авиакомпаний и ослабление сильных связей между

правительствами и их национальными перевозчиками(flag carrier);

-заключение рыночных соглашений между авиакомпаниями, создание автоматизированных систем бронирования несколькими авиа- компаниями после их внутренней кооперации (например,Air France/ Air Inter/UTA) совместная эксплуатация авиалиний и даже общая соб-

ственность авиакомпаний (BA/KL; Air France/SabeNa; AUA / SAS/ Swissair)

Многосторонние соглашения типа GАТТ (General Agreement for tariffs and trade) представляют несомненный интерес.

Опыт США показал, что дерегулирование дало сильный импульс развитию структуры всей системы воздушного транспорта в целом. Некоторые эксперты подчеркивают позитивные аспекты, другие имеют более пессимистическое мнение. Бесспорно, авиакомпании, успешно выжившие в этой борьбе (American Airlines; United; Delta), продолжают расти и осваивать новые рынки, так как внутренний рынок уже перенасыщен. Однако на пути американской воздушной экспансии на европейском рынке стоят укрепляющиеся перевозчики Европы.

Намерение США предложить "открытое небо" представляет собой попытку правительства США задать тон и избежать создания "крепости Европы", если такое решение будет принято как основное направление внешней политики авиации ЕС.

Совет Министров ЕС отметил, что как только внутренний авиатранспортный рынок будет создан, начнет реализовываться общая внешняя политика государств в области гражданской авиации.

Таким образом, мировой воздушный транспорт стоит перед лицом, больших перемен.

1.2. Состояние и перспективы развития гражданской авиации России

Россия сделала крутой поворот в своем развитии, перейдя от командноадминистративной системы управления экономикой к рыночным отношениям. Гражданская авиация (ГА) России стала перед выбором: по какому пути пойти? В условиях рынка возможны как либерализация управления ГА, так и государственное регулирование ее деятельности. Перед тем как сказать решающее слово, был тщательно изучен опыт ГА других стран мира и проанализированы особенности политической, экономической, демографической ситуации в России.

Итак, каковы же уроки, которые можно извлечь, "учась на ошибках других"?

Как известно, после ІІ-й мировой войны, когда экономика некоторых стран и, прежде всего, США стала интенсивно развиваться и приносить значительные прибыли, умы работников ГА и предпринимателей мира стала будоражить идея отхода от административного управления этой стратегически важной отраслью экономики государства и распространения на нее рыночных отношений. Эта идея имела своих сторонников и противников. Необходимы были соответствующие политические и экономические условия, при которых возможно было бы ослабить меру государственного воздействия и вмешательства в деятельность гражданской авиации.

И вот наконец, в 1978 году в США был принят Закон о дерегулировании деятельности авиакомпаний (Airline Deregulation Act of 1978 Wash., 1978). При его разработке правительство учитывало, прежде всего, тот факт, что из-за резкого увеличения эксплуатационных расходов многие национальные авиакомпании США стали нести значительные убытки. Между тем, по действовавшим правилам они не имели права прекратить полеты даже на убыточных для них линиях, В результате правительство оказалось перед дилеммой: либо субсидировать убыточные авиакомпании, либо допустить их разорение. И оно взяло курс на известное ослабление государственного регулирования авиатранспортного бизнеса, рассчитывая, что свободная конкуренция станет той панацеей, которая оживит эту отрасль частного предпринимательства и избавит государственный бюджет от лишних расходов.

Основные положения Закона о дерегулировании 1978 г. заключаются в следующем. Упрощены формальности при выдаче лицензий авиакомпаниям на эксплуатацию конкретных авиалиний. Причем им предоставлялось право самостоятельно изменять частоту полетов на этих линиях.

Затем авиакомпании получили право произвольно изменять свои тарифы в рамках, дозволенных Законом (снижать тариф на величину до 50% и повышать их на 5%) при условии, что авиакомпания осуществляет более 70% перевозок на данной линии.

Далее, необходимым условием действия закона рынка является наличие свободной конкуренции. Поэтому при выдаче лицензий на эксплуатацию авиалинии власти стремились предоставить возможность нескольким авиакомпаниям работать на одной линии.

Идея дерегулирования показалась настолько привлекательной, что примеру США последовала сначала Канада, а затем европейские страны, Япония.

Альтернативой дерегулированию является политика протекционизма и государственного регулирования всех сторон деятельности ГА. Речь идет не только о юридическом сопровождении процесса перевозок и обеспечении безопасности полетов, но и о законодательном закреплении доли рынка за национальной авиакомпанией; ограничении частоты полетов, провозных емкостей, коммерческих прав для других перевозчиков; лицензирование полетов по воздушным линиям (ВЛ); о дифференциации аэропортовых и аэронавигационных сборов для иностранных и национальных авиакомпаний; о продаже или административном распределении "слотов"; о требовании высоких страховых покрытий для иностранных перевозчиков; о жестком распределении частот полетов между авиакомпаниями и административном установлении уровней тарифов и т.д.

Российская Федерация, изучив опыт первопроходцев дерегулирования и вспомнив свой опыт в области командно-административного управления экономикой, выработала модель управления гражданской авиацией России.

В настоящий момент в России только формируются рыночные условия, которым еще далеко до цивилизованных. Назрела необходимость создания режима свободной конкуренции на экономически выгодных маршрутах и дотирования полетов на убыточных направлениях.

Организована сертификация эксплуатантов воздушных судов с учетом международных требований к безопасности полетов. Эксплуатант, предлагающий свои услуги по авиационным перевозкам и другим видам работ, обязан организовать свою деятельность, строго соблюдая государственные требования по обеспечению безопасности полетов. Создав систему сертификации эксплуатантов, выдачи свидетельств, продления срока их действия и инспектирования, государство получило возможность обеспечить защиту собственных интересов, интересов пассажиров и потребителей услуг гражданской авиации. Эта система позволяет контролировать деятельность авиакомпании по соблюдению ими требований законодательства и нормативных актов, не посягая на их самостоятельность и прямую ответственность за обеспечение безопасности полетов.

Проводится выдача лицензий на полеты по внутренним и международным авиалиниям. В отрасли проводится экономическая реформа, идет приватизация авиапредприятий, находящихся в государственной собственности.

Гражданская авиация России является крупнейшей отраслью экономики государства, численность работающих в ней превышает 257 тыс.чел. В России зарегистрировано 340 авиакомпаний, из них на международных воздушных линиях (МВЛ) выполняют полеты 205 авиакомпаний, в том числе для полетов по СНГ - 39 авиакомпаний. В своем распоряжении они имеют 8,6 тыс. воздушных судов. (Для справки: в США зарегистрировано 7334 авиакомпаний.) В России распределение воздушных судов по авиакомпаниям характеризуется следующими данными:

-54 авиакомпании эксплуатируют более 10 пассажирских ВС

1-го,2-го и 3-го класса пассажировместимостью 30 чел. и более;

-147 авиакомпаний эксплуатируют менее 10 ВС этих классов;

-9 авиакомпаний эксплуатируют более 10 грузовых ВС 1-го и

2-го класса;

-11 авиакомпаний выполняют полеты на ВС иностранного производства (DС10, ВОЕING, А-310, FALKON, ВАе);

-51 авиакомпания эксплуатирует только вертолеты.

В целом по воздушному транспорту РФ за 1996 год объем работ составил 71,6 млрд.пкм, из них 40% - на МВЛ. Причем 1% выполнен 238 небольшими авиакомпаниями на нерегулярной основе; 25% приходится на долю 84 средних и небольших авиакомпаний, выполняющих регулярные перевозки; 74% пассажирооборота (53,41 млрд.пкм.) выполнили 18 крупнейших авиакомпаний на регулярной основе, среди которых:

1. Аэрофлот РМА- 13,85

2. Домодедовское ПО - 5,41

3. Внуковские В Л - 4,70

4. Пулково - 3,41

5. Красноярские АЛ - 3,20

6. Хабаровское АП - 3,0

7. Трансаэро - 2,99

8. Тюменские АЛ - 2,40

8. Сибирь -2,24

9. Донские АЛ - 2,01

10.Башкирские АЛ - 1,55

11.Кавминводыавиа- 1,40

12.Байкал - 1,35

13.Самара - 1,30

14.Тюменьавиатранс- 1,27

15.Якутавиатранс- 1,12

16.Россия- 1,08

17.Уральские АЛ - 1,03

Всего 166 авиакомпаний выполняют полеты по РФ, СНГ и на МВЛ. 39 авиакомпаний летают по РФ и СНГ, 135 -только внутри РФ.

При выполнении работы российскими авиакомпаниями за рубежом наибольшей популярностью пользуется Африка (37%), затем Азия (16%), далее Ближний Восток (13%), Европа (12%), Америка (11%) и Океания (10%).

Для длительного существования авиакомпании при выполнении, прежде всего, международных авиаперевозок необходимо эффективное управление предприятием, удовлетворяющим многочисленным требованиям.

Факторами успеха на рынке воздушного транспорта являются:

-концентрация усилий на прибыльной деятельности и традиционных источниках доходов;

-создание межконтинентальной сети авиалиний и сосредоточение на стратегически важных региональных маршрутах;

-вступление в стратегические союзы и кооперирование с другими перевозчиками;

-улучшение систем компьютерного управления бронированием мест с целью повышения доходности, так называемая "Yieled-Management Systems";

-создание высокоразвитых систем и каналов сбыта;

-инновационный менеджмент и маркетинг;

-повышенное внимание к потребностям клиентов;

-заинтересованный персонал;

-благоприятный "Имидж" авиакомпании.

Российские авиакомпании, выполняющие международные авиаперевозки, находятся в настоящее время на разных стадиях развития. Некоторые из них продолжают оставаться в собственности государства и, кроме смены названия, мало что изменилось в их работе. Другие авиакомпании сделали значительные шаги на пути создания независимых акционерных обществ и перехода к типовой структуре западных авиакомпаний.

Любые попытки классификации существующих авиакомпаний проблематичны. В настоящее время можно назвать пять категорий:

1. Основные авиакомпании, базирующиеся в Москве или главных промышленных центрах России, созданные на базе крупных производственных предприятий. Аэрофлот, "Домодедовское производственное объединение" и "Внуковские авиалинии" являются крупнейшими авиаперевозчиками, базирующимися в Москве. "Югавиа", "Сибавиа", "Аэроволга", "Красноярск Авиа" и "Пулково" (Санкт-Петербург) являются примерами крупных авиакомпаний, базирующихся в регионах России. За исключением Аэрофлота и авиакомпании Санкт-Петербурга, рейсы этих авиакомпаний в основном ограничены полетами на направлениях внутри России и СНГ. Тем не менее, почти все из указанных компаний выполняют чартерные полеты в целях получения дополнительных прибылей.

2. Чартерные авиакомпании. Зачастую не имея ничего, кроме офиса и названия, фирмы предлагают лизинг самолетов при появляющемся спросе клиентов. Мелкие местные авиакомпании и практически любой владелец воздушного судна, включая центры проведения испытательных полетов, также принимают участие в чартерной деятельности, где и когда предоставляется такая возможность.

3. Мелкие внутренние авиакомпании, обычно с ограниченной сетью маршрутов, но также часто выполняющие рейсы в Москву и иногда чартерные рейсы на внутренних и международных маршрутах. Многие из этих авиакомпаний эксплуатируют воздушные суда, срок службы которых уже подходит к концу, зачастую с неполной загрузкой для увеличения дальности полета.

4. Грузовые авиаперевозчики, обычно работающие на чартерной основе, но также выполняющие международные авиаперевозки и иногда предоставляющие единственную связь с отдаленными на селенными пунктами. Некоторые из них также занимаются перевозкой пассажиров в ограниченных количествах.

5. Новые компании и совместные предприятия. "Трансаэро", наверное, является наиболее ярким примером авиакомпании, не связан ной с Аэрофлотом, получившей разрешение на выполнение международных пассажирских перевозок.

Значительным фактором в такой сегментации стало изменение отношений собственности. Относившиеся ранее к монолитному государственному сектору, 340 российских авиакомпании представляют собой в настоящее время все слои частного участия от полностью независимого предприятия "Трансаэро" до частично приватизированных авиакомпаний, таких как "Внуково", и до многочисленных предприятий, полностью остающихся в государственной собственности.

Наиболее очевидной тенденцией рынка за последние четыре года - и эта тенденция всегда вызывает сильное чувство неуверенности - явилось падение спроса на перевозки. Некоторые прогнозы показывают, что даже при самых оптимистических оценках спрос не достигнет прежнего уровня в течение следующих 20 лет.

Но такие пессимистические оценки не учитывают происходящих в настоящее время множественных изменений в экономической и социальной жизни страны. Несмотря на общее сокращение валового национального продукта повсюду в бывшем Советском Союзе действуют два фактора, благодаря которым сектор авиаперевозок будет развиваться более быстрыми темпами.

Во-первых, при определении валового национального продукта эксперты склонны основываться на официально публикуемых сведениях по общественному сектору экономики. Учет данных по приватизированному сектору экономики отстает от реальности; отдача от новых приватизированных предприятий и обширного "теневого" сектора экономики занижается. Прогнозы, опубликованные недавно в "London Scool of Economics", показывают, что развитие только этого сектора российской экономики способно увеличить рост общего объема валового национального продукта до 10% в год. Вдобавок к этому следует упомянуть, что вклады небольшого количества чрезвычайно богатых "новых русских" в западных банках оцениваются в 20 млрд.$.

Вторым важным фактором является наличие скрытого спроса на путешествия в бывшем СССР. В течение двух поколений население испытывало серьезные ограничения в передвижении - как внутри страны, так и за рубеж. В настоящее время желание путешествовать ограничивается только экономическими возможностями пассажира. В результате того, что новые независимые авиакомпании конкурируют в стремлении увеличить свои доходы, создается множество возможностей совершить путешествие часто по весьма скромным по европейским стандартам расценкам.

Чтобы реально оценивать потенциал восстановления объемов перевозок, необходимо признать существенные различия между тремя сегментами рынка: 1) внутренние перевозки; 2) международные перевозки в пределах стран СНГ и бывших стран СССР; 3) перевозки на прочих международных маршрутах.

Объемы внутренних перевозок упали, и даже там, где существует настоятельная потребность в перевозках, спрос ограничивается инфляцией. В 1996 году объем пассажирских перевозок на внутренних маршрутах снизился еще на 26% по сравнению с предыдущим годом, хотя небольшое увеличение перевозок на некоторых маршрутах дает основание предполагать, что минимальная отметка уже пройдена.

Противоположная картина наблюдается на растущем рынке международных перевозок. Движение между новыми независимыми государствами - так называемым "ближним зарубежьем" - и Россией развивалось на основе исторически сложившихся торговых и экономических связей.

В 1996 году по сравнению с 1995 годом перевозки пассажиров на МВД возросли на 49,9%, груза - на 100,5% . Значительная часть этих перевозок основана на "челночных" рейсах или поездках за рубеж с целью приобретения различных товаров народного потребления для последующей перепродажи. Следует отметить, что наблюдается также рост настоящего спроса на зарубежные перевозки, особенно чартерные.

Статистика международных перевозок по региональным управлениям показывает, что 75% пассажирских и 50% грузовых перевозок приходится на Московское городское региональное управление.

Количество зарубежных путешествий в 1980 году составляло 2 миллиона, в настоящее время этот показатель возрос вдвое, и ожидается, что к 2000 году цифра вырастет еще в 2-3 раза.

Принимая во внимание изложенные соображения, можно составить прогноз, по которому объем перевозок пассажиров к 2000 году на международных воздушных линиях составит 38-40 млрд.пкм (рост в 2,5 раза по сравнению с 1991 годом и в 3 раза по сравнению с 1996 годом), на внутренних авиалиниях ожидается рост пассажирских перевозок в 2 раза по сравнению с 1996 годом (прогнозируется 32-35 млрд.пкм). Грузооборот возрастет в среднем на 20%.

Распад Аэрофлота на многочисленные авиакомпании создал множество проблем для руководства этих компаний. Разрушение командной структуры и появление рынков, часто весьма примитивных, создало множество новых трудностей, включая недостаток качественного оборудования, инфраструктуры, руководящих навыков и средств. В случае восстановления спроса на перевозки проявятся более серьезные эффекты отставания инфраструктуры.

По мере роста объемов перевозок многие авиакомпании будут ощущать значительные трудности с оборудованием высокого качества и в количествах, достаточных для удовлетворения спроса и ожиданий пассажиров. Старение оборудования, недостаточное техническое обслуживание и слабое экономическое управление его эксплуатацией быстро превратят ситуацию избытка в ситуацию серьезного недостатка оборудования, хотя при существующем наличии неиспользуемого оборудования практически во всех аэропортах бывшего Советского Союза это может показаться маловероятным.

При существующем уровне спроса на перевозки нехватки воздушных судов не наблюдается, в то же время существует значительная потребность в инвестициях на приобретение новых воздушных судов - в основном, из-за проблем с техническим обслуживанием, экономичностью по топливу, общего качества и истекающего срока эксплуатации.

Некоторые авиаперевозчики, такие как Аэрофлот или "Трансаэро", пытаются избежать эти проблемы путем лизинга западных воздушных судов. Но таких ВС немного, и остается неясным, окажется ли отрасль и авиапредприятия в состоянии эксплуатировать большое количество западных ВС на условиях лизинга.

Авиакомпании России из-за сложных экономических условий живут сейчас нелегко.

Велики эксплуатационные расходы авиакомпании на МВЛ, из которых более 25% составляют расходы на ГСМ, 17% - на техническое обслуживание, по 11 % - на обслуживание аэропортов и затраты на оплату труда с отчислениями на социальные нужды, 9%-на амортизацию основных фондов. Тяжелым бременем на плечах предприятий лежит необходимость выплаты налогов.

Кризис неплатежей, охвативший все отрасли экономики России, привел к образованию у авиакомпаний кредиторской задолженности, равной 26,7% от их доходов. Дебиторская же задолженность составляет в среднем 24% от их совокупных доходов. Периодически возникает проблема с платежеспособностью авиапредприятий. Фактический коэффициент текущей ликвидности составляет в среднем 1,00 при нормативном значении 2,00.

На уровне распределения продукции также существует большая проблема - отсутствует централизованная система бронирования и продажи авиабилетов на международных и внутренних воздушных линиях, в рамках которой новые авиакомпании могли бы предлагать свои услуги. Продажа авиабилетов осуществляется по большей части на примитивном уровне. Большинство российских авиакомпаний, а также авиакомпании новых независимых государств вынуждены опираться на сохранившееся от прежних времен Центральное Агентство по продаже билетов, за неимением сети связанных друг с другом независимых агентств.

Для многих руководителей старшего звена, привыкших к работе в рамках авиакомпаний в условиях централизованной экономики, вопросы стратегического планирования, маркетинга, финансового управления, руководства наличностью и бюджетирования капитальных затрат являются новыми, ранее не известными аспектами их ежедневной деятельности. Полезно было бы приобрести также некоторый опыт в области контроля за бронированием или использованием финансовых результатов деятельности. Уровень технического образования и практических знаний очень высок, но имеется фундаментальная потребность в быстром развитии навыков управления в условиях рынка. Для многих авиакомпаний, только вышедших на международный рынок авиаперевозок, характерен крайне скромный опыт и знания в области особенностей коммерческой эксплуатации именно международных авиалиний

Необходимо помнить, что сектор авиакомпаний, выполняющих полеты на МВЛ, может в России развиваться гораздо быстрее, чем где бы то ни было, хотя любые капиталовложения потребуют от вкладчиков серьезных долгосрочных намерений и четкой расстановки приоритетов, то есть растущего спроса на новые ВС, настоятельной необходимости развития инфраструктуры, необходимости поддержки руководства в широчайшем смысле.

Однако в последнее время наметились благоприятные тенденции по оздоровлению общей экономической ситуации в России, что питает надежды и на решение некоторых проблем авиакомпаний.

Основным направлением повышения производительности труда в авиакомпаниях и экономической эффективности гражданской авиации является рост технического уровня летательных аппаратов и авиадвигателей как в части их весового аэродинамического и термодинамического совершенства, так и повышения эксплуатационно-ремонтной технологичности путем внедрения прогрессивных конструкций и более эффективных систем эксплуатации для надежного контроля состояния и раннего обнаружения неисправностей.

В течение 1996 года с гражданскими воздушными судами РФ произошло 23 авиационных происшествия, в том числе 6 катастроф, в которых погибло 187 человек. Абсолютные показатели безопасности по всем видам полетов таковы:

1995 г. 1996 г.

Количество авиапроисшествий 33 23 Количество катастроф 6 6 Погибло человек 44 187 Инциденты 768 702 Повреждения ВС 74 76 Приведенные данные свидетельствуют о том, что в отрасли в целом состояние безопасности полетов за восемь месяцев 1996 года ухудшилось по сравнению с аналогичным периодом 1995 года (хотя общее число авиационных происшествий уменьшилось в 1,27 раза, но число катастроф осталось тем же, а число погибших в них людей возросло более чем в 4 раза).

Анализ материалов расследования авиационных происшествий и инцидентов, результаты плановых проверок деятельности эксплуатантов воздушного транспорта показывают, что в основе этих нарушений экипажей лежит прежде всего низкий уровень организации работ на авиапредприятиях и недостаточный контроль за деятельностью экипажей со стороны командно-летного состава,

В результате определяющими факторами авиационных происшествий, связанных с человеческим фактором, вновь стали:

-нарушения правил выполнения полетов в горной местности;

-полеты при погоде хуже установленного минимума;

-превышения допустимой полетной массы ВС;

-полеты с недостаточным запасом топлива на борту;

-недостаточная предполетная и (или) предпосадочная подготовка и, как следствие, принятие необоснованных решений при планировании и осуществлении полета.

Существенное влияние на снижение уровня безопасности полетов в 1996 году продолжали оказывать отказы авиационной техники в полете, которые в истекшем периоде привели к ряду авиационных происшествий с вертолетами.

Причины большинства недостатков уже изучены, но реализация мероприятий по их полному устранению затягивается, прежде всего из-за отсутствия необходимого финансирования работ.

В связи с изысканием новых и усовершенствованием существующих технических средств, реализацией ряда организационно-технических мероприятий и методов, при широком внедрении в практику летной эксплуатации при выполнении полетов на МВЛ электронно-вычислительной техники значительно повышается экономичность выполнения каждого рейса при соблюдении необходимых требований обеспечения безопасности и регулярности полетов. Это сопровождается дальнейшим совершенствованием расписания движения самолетов на основе более точного учета распределения ветра, температуры и расширения возможностей выбора эшелонов; повышения качества, сроков поступления и переработки метеорологической информации, программирования с учетом этих данных на каждый полет; оптимизации режимов выполнения полетов с учетом требований экономичности.

При данной фактической коммерческой загрузке самолета необходимым условием является комплексное рассмотрение оптимального запаса топлива, режимов полетов с учетом их влияния на ресурс двигателей и других факторов, решение задач оптимизации прокладки каждой воздушной трассы на МВЛ с точки зрения ее протяженности и потребного маневрирования в зоне аэродрома посадки, повышения качества навигационного контроля за выполнением каждого полета, соответствующего усовершенствованию организации летной эксплуатации.

В сфере организации перевозок пассажиров значительное внимание уделяется продажей бронированию авиационных билетов. Совершенствуется автоматизированная система бронирования и продажи билетов на полеты внутри России. Ведутся работы над улучшением взаимосвязи систем бронирования и продажи для всех авиакомпаний, а взаиморасчеты между ними значительно ускорятся и упростятся при посредстве Клиринговой Палаты, созданной в России. Кроме того, в стране работает Управляющий совет BSP (Billing and Settlement Plan), занимающийся внедрением BSP России для международных авиаперевозок.

Эти меры, бесспорно, да дут новый импульс развитию системы продажи и совершенствованию взаиморасчетов между авиакомпаниями и их агентами по продаже.

Развитие гражданской авиации осуществляется для максимального удовлетворения растущих потребностей населения и экономики в скоростном международном и внутреннем воздушном сообщении. При этом учитывается опыт наших зарубежных партнеров и использованы новейшие достижения мировой науки и техники.

У авиапредприятий России из-за сложных экономических условий сейчас нелегкая жизнь.

В сложившихся в настоящее время условиях в российской гражданской авиации несомненно актуальным является исследование, посвященное экономическому механизму работы авиакомпании, тем более, если она выполняет перевозки на международных авиалиниях.

В последнее время стали появляться отдельные работы на эту тему, но они посвящены частным вопросам и не содержат единой концепции развития авиакомпании. Анализ этих работ приведен ниже. В российской и советской экономической науке имеются исследования по данному вопросу. Однако при постоянно меняющихся политических и экономических условиях возникает необходимость пересмотра старых и формулирования новых рекомендаций для авиакомпаний сегодня.

ГЛАВА 2

Организационное построение авиакомпании

2.1. Рыночные отношения и необходимость диверсификаци производства как способ повышения финансовой устойчивости авиакомпании

Везде, где возникают взаимоотношения людей, должны соблюдаться определенные правила поведения. Этот основной принцип действует и на рынке, на котором его участники обмениваются друг с другом товарами и услугами. В условиях рыночной экономики как для производителей, так и для потребителей справедливы четыре фундаментальных принципа: 1) свобода получения образования, выбора профессии и рабочего места; 2) свободная конкуренция, обеспечивающая возможность отбора наилучшего производителя на рынке; 3) свободные цены, устанавливаемые в соответствии с ситуацией на рынке; 4) принцип оплаты по труду - шанс на получение высокой заработной платы и прибыли является движущей силой рыночной экономикой.

Эти четыре принципа являются "правилами игры" в рыночной экономике. Действия по этим правилам дают многообразие шансов и возможностей для каждого в отдельности повысить свое благосостояние и позаботиться о своем будущем. Однако это требует от предпринимателей внимательного наблюдения за другими участниками рынка и приспособления своего образа действий к постоянно изменяющимся условиям рынка.

На воздушном транспорте рыночные условия создают определенные тенденции развития. Здесь, как и в других отраслях капиталистического производства, усиливается процесс концентрации производства и капитала. В какую бы форму этот процесс не рядился - поглощение, слияние, "добровольное" объединение авиакомпаний или приобретение ими контрольных пакетов акций - налицо монополизация авиатранспортного производства.

Одной из форм концентрации производства является его диверсификация.

По определению В.Г. Афанасьева, диверсификация - это расширение сферы деятельности авиакомпаний в различных предприятиях других отраслей, не находящихся в прямой связи с авиатранспортным производством. Термин "диверсификация" происходит от английского слова diversify, что означает разнообразить, иметь различные формы.

Усиление тенденции к диверсификации на воздушном транспорте в последние годы объясняется двумя причинами: 1) стремлением крупных монополий получить сверхприбыль, вкладывая капитал в смежный бизнес и прибирая к рукам предприятия в других сферах производства; 2) стремлением средних и мелких авиакомпаний выжить в условиях обострившейся конкурентной борьбы и получать более устойчивые доходы от смежных предприятий для покрытия растущих расходов от основной деятельности, то есть эксплуатации авиалиний. (Афанасьев В.Г. Мировой воздушный транспорт: экономический аспект. - М., Международные отношения, 1985.)

Авиакомпании несут убытки от своей основной деятельности воздушных перевозок и приобретают гостиницы, туристические фирмы и т.д., которые дают им прибыль для поддержания основной деятельности.

Однако усиливается и другая тенденция - обанкротившиеся авиакомпании теряют свою экономическую независимость и приобретаются крупными промышленными и финансовыми монополиями. Можно выделить основные типы диверсификации для воздушного транспорта: авиакомпании становятся частью какого-либо концерна, основной деятельностью которого не является авиатранспортное производство - авиакомпании сами начинают владеть предприятиями, занятыми в других отраслях производства, или вкладывают капитал в эти отрасли, приобретая акции этих предприятий; авиакомпании создают дочерние компании в родственных, но не однородных сферах производства.

Первый тип диверсификации может быть проиллюстрирован следующими примерами. Крупнейший российский нефтяной и газовый концерн

"Газпром",занимающийся производством, переработкой и транспортировкой своей продукции сначала организовал авиакомпанию "Мострансгаз". Она была оснащена небольшими самолетами для полетов руководителей концерна, грузовыми самолетами типа Ил-76, а также вертолетами для облета нефте- и газопроводов и их узловых станций. Затем для выполнения воздушных перевозок газовиков в период отпусков и для других коммерческих целей была учреждена новая авиакомпания "Газпромавиа".

В последние годы отмечается усиление тенденции к диверсификации первого типа, когда крупные монополии, занимающиеся туристическим бизнесом, желают сами заняться и авиаперевозками. Так, крупнейшая туристическая компания России "East Line" была связана тесными дружескими узами с Домодедовским авиапредприятием, то есть организовывала туры и перевозила пассажиров и груз на рейсах этой авиакомпании. Кроме того, турфирма делала значительные инвестиции в развитие аэропорта Домодедово. Позднее стали возникать непростые проблемы. Например, Домодедовское предприятие предлагало свои самолеты ИЛ-62 в аренду турфирме по очень высокой цене из-за того, что в себестоимость летного часа закладывались расходы на амортизацию как летающих, так и нелетающих самолетов данного типа. А изучить возможность списания с баланса нелетающих ВС руководство "Домодедово" отказывалось. Тогда, учтя свои прочные позиции в аэропорту и тот факт, что большая часть коммерческой загрузки Домодедовской компании предоставлялась "East Line", турфирма создала собственную авиакомпанию "East Line Air"

Вторым типом диверсификации является такое объединение капитала, когда авиакомпании сами приобретают предприятия или акции предприятий из других сфер бизнеса.

Например, национальная авиакомпания России "Аэрофлот - российские международные авиалинии" еще в 1988 году начала процесс создания предприятий с иностранными инвестициями. К настоящему времени функционируют 19 совместных предприятий на территории России и 4 фирмы за рубежом.

Создание СП позволило Аэрофлоту иметь новые технологические звенья в инфраструктуре компании, привлечь современные технологии по обработке пассажирских и грузовых потоков, повысить уровень обслуживания пасса жиров на борту, развить сопутствующие основному производству Аэрофлота сферы деятельности: туризм, гостиничные и транспортные услуги, торговлю товарами народного потребления и сувенирами на борту и в аэропортах. Кроме того, были привлечены новые технологии в информационно-вычислительные комплексы и средства связи. Из общего числа - 14 совместных предприятий ( СП) закончили прошедший год с прибылью и 7 из них перечислили дивиденды Аэрофлоту на сумму около 5 млн. долл. США. Остальные 7 направили прибыль Аэрофлота в фонд развития своих производств. Это связано, в основном, с необходимостью завершения строительства производственных площадей и инженерных коммуникаций ("Аэросервис", "Хайдро Алюминиум" (производство, ремонт и обслуживание авиационных транспортно-грузовых контейнеров)), с реконструкцией и оборудованием новых офисов ("Аэрорепкон" - продажа авиаперевозок, сдача авиатехники в аренду).

Пять предприятий закончили 1994 год с убытками: "Шеротель", Хантсман Аэромар (бортпитание), "Аэроприма", Дейт (бронирование и продажа перевозок, обслуживание в аэропорту), Аэропорт Москва (грузовой терминал, ряд вспомогательных служб). Причины убытков следующие: потери на курсовой разнице; недостатки иностранного менеджмента; отсутствие необходимых средств для обслуживания полученных кредитов; высокое налогообложение.

Всего же за прошедшие годы Аэрофлотом создано около 30 со-вместных предприятий с объемом иностранных инвестиций в размере 150 млн.долл. США. Аэрофлот продолжает многообразное сотрудничество с иностранными партнерами в жизненно важных для авиакомпании сферах деятельности, обогащенный опытом успешной работы уже созданных предприятий.

Одной из разновидностей второго типа диверсификации является продажа авиакомпаниями вспомогательных услуг другим авиакомпаниям. Это, например, обучение летного и технического персонала, техническое обслуживание и ремонт самолетов и двигателей, механизация наземного обслуживания, приготовление бортпитания и пр. Продажа таких услуг приносит авиакомпаниям ежегодный доход, исчисляемый сотнями миллионов долларов.

Третьим типом диверсификации является создание авиакомпаниями дочерних предприятий и филиалов, занимающихся смежным или родственным бизнесом. Особенно большое количество дочерних компаний появилось в начале 70-х годов, когда получили широкое распространение чартерные перевозки, осуществляемые "независимыми" чартерными авиакомпаниями. Регулярные авиакомпании, не желая упускать прибыли от освоения нового рынка авиационных перевозок, в спешном порядке начали создавать дочерние компании, занимающиеся чартерными перевозками, и вскоре уже существовало порядка полутора десятков дочерних компаний, находящихся под контролем регулярных авиакомпаний - членов ИАТА.

В России этот тип диверсификации имеет несколько иную форму. Так, сочинская авиакомпания "Авиаприма" по мере развития своих перевозок пришла к решению о необходимости создания собственной туристической компании. Этот тип диверсификации получил наибольшее распространение среди российских авиакомпаний. Почти каждая крупная авиакомпания имеет свою турфирму, однако дальше этого по пути диверсификации они обычно не идут.

Кроме перечисленных выше трех типов диверсификации в воздушном транспорте, имеет место еще одна разновидность диверсификации - краткосрочное объединение интересов авиакомпаний и других фирм или сотрудничество по разовым сделкам на взаимной основе при сохранении экономической самостоятельности компаний. Так, авиакомпании предоставляют в распоряжение туристических фирм, гостиниц и т.д. свои компьютеры, создают общие автоматизированные системы резервирования мест на самолетах, в гостиницах, по пути следования. Сделки совершаются и между авиакомпаниями и крупными универмагами, которые предоставляют авиакомпаниям места для установки в магазинах автоматов по продаже авиабилетов. Авиакомпании в свою очередь рекламируют, а также продают на борту своих самолетов товары универмагов и т.д.

Сделки на взаимной основе очень часто приводят к той или иной форме диверсификации. Создаются воз душно-туристические монополии, занимающиеся организованными туристическими перевозками. Например, по такому принципу в Западной Европе создана транснациональная интегрированная система путешествий, осуществляющая автоматизированное комплексное бронирование мест на рейсы авиакомпаний в гостиницах, в турпоездах и наземным транспортом.

Таким образом, здесь налицо не только диверсификация бизнеса, но и создание межнациональных смешанных воздушно-транспортных и гостиничнотуристических корпораций.

В России усиливаются интеграционные процессы, направленные на повышение эффективности авиатранспортной деятельности авиакомпаний и обеспечение их независимости от более сильных конкурентов. Организационно это может быть решено различными путями, однако автор хотел бы по-своему ответить на этот вопрос.

2.2. Авиакомпания как Финансовый Холдинг

Aвиакомпании - это предприятия, требующие привлечения значительных капиталов. А следовательно, наиболее удобной организаоно-правовой формой авиакомпании является акционерное общество (АО). Причем, если создается закрытое АО, то покупка акций производится его акционерами по номинальной их стоимости, что сужает инвестиционные возможности АО. При учреждении открытого АО реализация акций осуществляется по их рыночной стоимости, что позволяет привлечь более крупный капитал, но встает проблема контроля за распределением акции среди акционеров для сохранения контрольного пакета акций авиакомпании за ее учредителями (подробнее этот вопрос будет рассмотрен ниже).

Прежде чем говорить об оптимальном устройстве авиакомпании, подчеркнем, что определяющим его фактором являются цели предприятия.

Перед любой авиакомпанией сразу возникает простой и все сложный вопрос: что представляет собой продукт этой авиакомпании? Вокруг этого вопроса вновь и вновь ведутся дискуссии, насколько той или иной компании необходимо концентрироваться на ее основной деятельности (перевозках), или какие дополнительные услуги можно предложить (например, гостиницы, прокат автомашин, бюро путешествий и т.д.).

Другой темой, часто обсуждаемой также и в других отраслях, является тема качества. Многие авиакомпании работают сегодня над введением целой системы обеспечения качества, системой уже давно действующей на производственных предприятиях. Но так как авиакомпания является не чем иным, как предприятием, оказывающим услуги, то решение этой задачи представляется весьма трудным. Практически не существует каких-либо общепринятых масштабов качества услуг. Речь идет прежде всего о том, останется ли клиент доволен или нет. Правила организации предприятия затрагивают в своей принципиальной основе два основных вопроса: как распределяются задачи и полномочия/ответственность (права и обязанности) между работниками предприятия? как можно совместить во времени выполнение задач и соблюдение прав? Первый вопрос касается организации структуры, второй - организации процесса.

Как известно, наиболее распространенными являются функциональная, штабная и матричная типовые структуры предприятий. Подробно эти вопросы освещены, например, в книге Мескона, Хедоури "Основы менеджмента" и др.

Однако в последнее время получили дальнейшее распространение новые пути развития структур, к числу которых относятся холдинговые структуры. При этом отдельные производственные области выступают как самостоятельные компании, то есть дочерние предприятия.

Что касается отношений между компанией-учредителем и отдельными дочерними компаниями, то здесь необходимо различать Менеджмент-Холдинг и Финансовый Холдинг.

Менеджмент-Холдинг можно сравнить со штабной структурой Iлишь с той разницей, что штабы выступают как самостоятельные компании. Понятно, что компания-учредитель (Холдинг) оставляет за собой право намечать стратегические цели. Возможен вариант, когда определение функций, как и в штабной структуре, остается за Холдинговой структурой. В этом случае, правда, требуется больше координационных действий, нежели при классической штабной версии.

Условием для возникновения Финансового Холдинга является то. что компания-учредитель владеет многими дочерними предприятиями и не смогла бы иначе осуществлять руководство или осуществляла бы его в очень сложных условиях.

Финансовый Холдинг можно сравнить при этом с вложением капитала. Компания-учредитель управляет своими дочерними компаниями исключительно через финансы. Это значит, что компания-учредитель заинтересована лишь в том, чтобы добиться при помощи своих дочерних предприятий высокой прибыли, не вмешиваясь при этом в оперативный ход дел. Для Менеджмент-Холдинга не требуется владения большинством акций дочерних предприятий.

В зависимости от того, насколько контролируемым является предприятие или подразделение, входящее в Менеджмент-Холдинг, различают кост-, профит-, инвест-центры.

Вкост-центрах (cost - в переводе с английского языка означает расходы) головное предприятие иди руководство Холдинга контролирует только смету расходов своей дочерней компании, предоставляя ей право в масштабах сметы расходовать средства по своему усмотрению. При этом вся коммерческая политика предприятия определяется руководством Холдинга.

В профит-центрах (profit-в переводе с английского языка означает прибыль) дочернему предприятию дается задание по прибыли, а методы его выполнения не контролируются. Руководитель профит-центра прямо уполномочен принимать все оперативные решения, связанные с ценообразованием, созданием продукта и всеми инструментами маркетинга, а также с людскими и материальными затратами, процессом производства и так далее. Необходимо уяснить основное правило: если есть возможность вывести организационную единицу из структуры предприятия, после чего она в состоянии существовать самостоятельно, или если товар (услуга) могут после этого существовать на рынке как самостоятельный продукт, то возможна и организация этой производственной единицы в форме профит-центра. Это также возможно при функциональной организации. Например, такие области, как авиационно-технический центр или учебный центр.

В инвест-центрах руководство Холдинга выделяет инвестиции на какие-то целевые программы, обычно носящие научно-исследовательский характер. Руководитель имеет возможность часть прибыли реинвестировать вновь после предусмотренной выплаты дивидендов владельцам.

В этой связи следует отметить, что тенденция сегодняшнего развития неоднозначна. С одной стороны, многие (особенно большие) предприятия требуют предоставления автономии малым предприятиям, пытаясь при этом переложить как можно больше ответственности на плечи отдельных компаний и мелких предпринимательских структур (бизнес-центры). С другой стороны, ведутся рассуждения по поводу того, как связать их между собой, то есть централизовать требуемый Ноу-Хау для его более оптимального использования, что особенно ярко выражено на фоне высоких затрат во многих областях. При этом организуются такие связующие звенья Ноу-Хау в центральных органах, которые позволят осуществить разработку нового продукта через включение в этот процесс всех подразделений (инвест-центры).

В целом же в настоящее время можно встретить практически любую форму организации. И это подтверждает тезис о том, что смысл существования любой организации настолько оправдан, насколько она служит тем или иным целям авиакомпании.

Для многих авиакомпаний, в особенности для европейских пере- возчиков, тема организационных структур является очень актуальной.

Причина кроется в том, что на протяжении последних лет существенно изменились условия рынка (политика дерегулирования, создание единого европейского экономического пространства, перестройка гражданской авиации Европы и т.д.). В то время как на регулируемом рынке почти не наблюдалось какихлибо значительных изменений и были очевидны планируемые приспособления к этим изменениям, организационные структуры были мало чувствительны к рынку и строились, в основном, по функциональному принципу.

В самом общем виде авиакомпания, которая выбрала в качестве стратегии своего развития диверсификацию производства и одновременно строит свою организационную структуру, способную быстро реагировать на изменяющиеся рыночные структуры, будет строить Холдинг, сочетающий элементы и Менеджмент и Финансового Холдинга.

"Бритиш Эйрвэйз" оказалась первой авиакомпанией, которая уловила эти изменения и предприняла соответствующие шаги. Стратегия, взятая на вооружение, затрагивала два направления: кадровая политика и сервис. Первым шагом стали радикальные изменения в кадровой политике: десятки тысяч работников было уволено и частично вновь принята на работу на более низкие оклады. На следующем этапе Бритиш Эйрвэйз сделало ставку на клиентуру и сервис. В то время, как у других авиакомпаний Качество обслуживания стояло на последнем месте, Бритиш Эйрвэйз преподнесла своим работникам хорошо выработанные программы по повышению квалификации, подкрепленные соответствующей стратегией по сервису.

"Свисс Эйр", напротив, делает сегодня ставку на стратегические объединения. Стоящая за этим идея заключается в том, что, объединяясь с партнерами,чьи интересы совпадают, становишься сильнее. К числу партнеров авиакомпании "Свисс Эйр" относятся 5А5, Ое11а А1г1те5, Тарап АМтеБ, ВаЫг, Аиз1пап А1г1те8, Сго55а1г, Ртгшг, 81Ъ§ароге А1г1те5. Является ли такая стратегия правильной, покажет время. Такие альянсы часто спотыкаются на том, что слабо продумывается вопрос, ,какую все же пользу партнеры способны принести друг другу. Они могут прийти к выводу, что по-прежнему остались конкурентами

Люфтганза делает ставку на Холдинговую структуру, основываясь на следующих принципах:

-обособление способных адаптироваться к рынку областей деятельности предприятия (кроме главной задачи - прямые воздушные сообщения);

-управление самостоятельными областями по принципу профит-центра - развитие связанных с этим инструментов;

-обеспечение правовой самостоятельности вспомогательных и обслуживающих подразделений.

Таким образом, для Люфтганзы открывается путь к образованию компании с холдинговым менеджментом. Одновременно решено ввести профит- и кост-центров как системы управления. Надо сказать, что как раз для авиакомпании такое решение влечет за собой возникновение ряда проблем, которые не стоит недооценивать. Причина кроется в очень сильной взаимосвязи между двумя областями производства - пассажиро- и грузоперевозки. Это касается не только самих самолетов, но затрагивает также практически все вспомогательные и обслуживающие функции, например, техническое обслуживание. Поэтому вспомогательные функции предусмотрено организовать как центр, придав ему форму самостоятельности. При этом встает проблема взаиморасчетов между отдельными центрами и руководством холдинга. Требуется определить перечень услуг, предоставляемых центрами друг другу, оценить их и организовать расчеты.

В заключение еще раз отметим, что выбор структуры организации является очень ответственным шагом; решение этого вопроса очень индивидуально для авиакомпании.

Поясним это на условном примере, предварительно вспомнив некоторые виды ценных бумаг, выпускаемые акционерными обществами (АО). (Подробнее см. Костромина Е.В. "Экономика ГА", М., МГТУ ГА, 1994 г.) Вспомним, что наиболее распространенной организационно-правовой формой авиакомпаний является открытое акционерное общество, которое выпускает акции и облигации. Акции -- это ценные бумаги, удостоверяющие долевое участие в капитале предприятия, действующего в форме АО. Они дают право на получение части прибыли в виде дивидендов. По праву на участие в управлении АО акции делятся на: обыкновенные ( основные), владелец которой получает 1 голос за каждую акцию на общем собрании акционеров без всякой гарантии получения дивидендов; плюральные (учредительские) акции, каждая из которых дает более чем 1 голос в управлении компанией (количество голосов на каждую учредительскую акцию определяется Уставом АО. Отметим, что выпуск такого вида акций обычно не вызывает возражений со стороны других акционеров, так как при этом учредители лишь приобретают больший вес при решении вопросов управления АО, но никак не большие дивиденды); привилегированные акции, по которым гарантируется выплата фиксированного дивиденда из прибыли АО взамен права участвовать в управлении АО.

Другим наиболее часто встречающимся видом ценных бумаг АО являются облигации. В отличие от акций, удостоверяющих долевое участие акционера в капитале АО, облигация выдается на определенный срок и является долговым документом, по которому выплачивается ежегодный фиксированный доход в виде процента на вложенную сумму, а после наступления срока погашения облигации возвращается номинальная ее стоимость. Владелец облигации, не являясь акционером, не обладает правом голоса на общем собрании. Контрольный пакет акционерного общества в самом общем случае имеет тот, у кого (50% + 1) голос на общем собрании. Пример.

Уставный фонд АО (УФ АО ) - 1 млн долл.

Номинальная стоимость всех ценных бумаг АО - 1000 долл.

Облигации выпущены на сумму - 10% УФ АО.

Привилегированные акции выпущены на сумму - 15% УФ АО.

Учредительские акции (1 шт.- 10 голосов) - 50 штук.

Требуется рассчитать, какое количество обыкновенных акций нужно приобрести учредителям для обладания контрольным пакетом АО?

Приведем наши рассуждения.

Для начала определим, на какую сумму выпущены обыкновенные акции. Необходимо сформировать УФ в объеме 1 млн долл. путем привлечения ценностей через реализацию облигаций и акций следующим образом:

-облигации - 10% УФ АО = 100 тыс.долл.= 100 шт.

-привилегированные акции - 15% УФ АО =150 тыс.долл. = 150 шт.

-учредительские акции - 50 тыс.долл. = 50 шт.

-обыкновенные акции - выпущены на оставшуюся величину

УФ = 1 млн,долл. - 100 тыс.- 150 тыс. - 50 тыс.= 700 тыс.долл, а учитывая, что номинал всех ценных бумаг АО ~ 1000 долл, отметим, что обыкновенных акции выпущено 700 штук.

Теперь подсчитаем общее количество голосов, которое может быть подано на общем собрании: из всех выбранных нами ценных бумаг голоса предоставляют только учредительские (50 шт. по 10 голосов = 500 голосов) и обыкновенные акции (700 шт. по 1 голосу = 700 голосов). Всего 1200 голосов.

Тогда для обладания контрольным пакетом, который равен 1200:2+1 = 601 голос, учредители должны к своим 500 голосам по учредительским акциям дополнительно приобрести 101 голос по обыкновенным акциям, то есть 101 акцию. При этом для приобретения всего контрольного пакета потребуется (50+101) 151 тыс.долл., что соответствует 15,1% уставного фонда АО.

Приобретение рассчитанного количества акций необходимо для гарантированного контроля над АО при полной явке всех акционеров на общее собрание. Но это чрезмерные меры по обеспечению контроля. На практике обычно в расчет принимаются следующие обстоятельства: во-первых, на общее собрание никогда не являются все 100% голосов. Следовательно, выпустив ценные бумаги с низкой номинальной стоимостью и добившись этим широкого их рассеивания среди акционеров, можно прогнозировать, скажем, максимум 80%-ную явку акционеров на собрание. Тогда общее количество голосов на собрании составит: -80% голосов по обыкновенным акциям - 0,8 х 700 = 560 голосов, -все голоса по учредительским акциям = 500 голосов.

Всего, таким образом, будет предъявлено 1060 голосов, что снижает размер абсолютного контрольного пакета до 531 голоса.

Во-вторых, для контроля над АО вполне достаточно простого большинства голосов на собрании, правда, для устойчивого контроля рекомендуется иметь значительный перевес над ближайшими преследователями и при этом постоянно конгролироватъ ситуацию на рынке ценных бумаг АО, чтобы отследить попытки со стороны конкурентов приобрести контрольный пакет АО. В нашем случае достаточно иметь 500 голосов или 50 учредительских акций, заплатив 5 % УФ АО.

Теперь представим себе, что авиакомпания решила построить Финансовый Холдинг следующим образом: .

Причем все предприятия, входящие в Холдинг, имеют форму АО. Пусть их уставные фонды соответственно составляют:

АО-1 - Авиакомпания УФ = 10,0 млн.долл.

АО-2 - Турфирма 0,1 млн.долл.

АО-3 - Гостиница 1,0 млн.долл.

АО-4 - Грузовая компания 0,1 млн.долл.

АО-5 - КЕМТ-А-САК 0,8 млн.долл.

АО-6 - Страховая компания 1,0 млн.долл.

АО-7 - Кредитные карточки 1,0 млн.долл. Из рассмотренного нами выше примера следует, что вполне можно подобрать такой набор ценных бумаг АО, чтобы приобретение контрольного пакета учредителями потребовало бы 5% уставного фонда. Теперь обратимся к приведенной схеме. АО-5 входит в АО-2, значит контрольный пакет АО-5 приобретен за счет уставного фонда АО-2. В свою очередь, акционерные общества 2,3 и 4 входят в АО-1,т.е. их контрольные пакеты также приобретены за счет УФ АО-1, а вот контрольный пакет АО-1 принадлежит Холдингу, который вложил в его приобретение 5% УФ АО-1 (0,05 х 10 млн.долл. = 0,5 млн.долл.). АО-6 и АО- 7 входят непосредственно в Холдинг, значит для обладания их контрольными пакетами Холдинг должен заплатить по 5% от величины их уставных фондов (0,05 х 1,0 + 0,05 х 1,0 = 0,1млн.долл). Всего же Холдингу для покупки трех контрольных пакетов АО-1,6 и 7 требуется 0,6 млн.долл. Эта величина составит уставный фонд Холдинга; его учредители могут подобрать опять же такой набор ценных бумаг, чтобы обладание контролъным пакетом Холдинга потребовало бы около 5% от величины его уставного фонда (0,05 х 0,6 млн.долл), что составляет в сего 30 тыс.долларов. По отношению же ко всему капиталу, контролируемому Холдингом (14,6 млн.долл.), это составит всего 0,2 %.

Однако вышеприведенный расчет сделан с учетом фактора явки акционеров на общее собрание, а значит сохраняется высокая степень риска потери контрольного пакета и разрушения всей структуры Холдинга. Отметим, что в действительности этот риск возникает только при утечке информации о строении Холдинга.

Для абсолютной же стабильности следует проводить расчеты не по 5% УФ, а по 15%, что потребует троекратного увеличения суммы, направляемой на приобретение контрольного пакета (абсолютного в этом случае).

Таким образом, авиакомпания, учредив Финансовый Холдинг, может построить крупную структуру, позволяющую диверсифицировать авиапроизводство. А вот собственно авиакомпания может быть построена по принципу МенеджментХолдинга с выделением кост-, профит- и инвест-центров.

Обсудим более подробно предприятия, входящие в структуру Финансового Холдинга, и особенности их партнерства в главе 7.

ГЛАВА 3 Авиакомпания и рынок

3.1. Факторы, влияющие на объем авиаперевозок

При разработке стратегического плана начинать нужно с объективного анализа текущего положения. Для того чтобы достичь оптимальных результатов, компания должна уяснить степень и характер . воздействия среды, в которой, она оперирует, на ее деятельность.

Прежде всего, нужно знать ответы на следующие вопросы:

КТО?-национальность или место жительства клиента; возраст; пол.

КАК? - регулярный рейс или чартер; доля рынка авиакомпании; перевозка по магистральным или местным авиалиниям.

ГДЕ? -аэропорт вылета; аэропорт назначения,

КОГДА? - ежегодный объем перевозок; сезонность; колебания перевозок в течение дня; ежедневный спрос.

ПОЧЕМУ? - бизнес; удовольствие; государственная служба; прочее.

СКОЛЬКО? - опубликованные тарифы; класс обслуживания; средний доход авиакомпании в расчете на 1 пассажира.

Источниками информации являются различные правительственные вестники, журналы авиакомпаний и туристических организаций, бюллетени ИКАО и ИАТА, публикации исследовательских организаций и промышленных ассоциаций. По грузовым перевозкам источником информации является торговля.

Основные факторы, влияющие на объем авиаперевозок, представлены в таблице.

Вне контроля авиакомпании находятся исторические и этнические факторы, структура населения по возрасту и доходу; международные | и деловые связи предприятий, инфляция, налоги. Авиакомпания контролирует маршруты, расписание, типы ВС, тарифы и т.д.

Ситуационный анализ - это выявление и оценка ключевых тенденций, сил и обстоятельств, как внутренних, так и внешних, с которыми авиакомпании придется столкнуться при осуществлении разработанной стратегии маркетинга. Кроме того, это выявление и оценка достоинств и недостатков авиакомпании.

Анализ предполагает строго объективную оценку среды, в которой действует предприятие, и положения, занимаемого предприятием в этой среде.

В наследство от бывшего советского Аэрофлота авиакомпаниям достался устаревший парк воздушных судов и низкий уровень безопасности полетов и обслуживания пассажиров. С организационной и психологической точек зрения авиакомпания недостаточно подготовлена к эффективной работе в рыночных условиях и конкурентной борьбе с иностранными и российскими авиакомпаниями.

Большинство наблюдателей считает, что в 1995-96 годах богатые русские составляли примерно десять процентов от всего населения. Кроме того, существует и так называемый средний класс, который может себе позволить полеты на самолетах за свой счет. Неизвестны точные данные о доле этого класса в общей численности населения России (известно лишь, что отмечается его устойчивый количественный рост). Помимо этого услугами воздушного транспорта пользуются многочисленные коммерческие компании, как частные, так и финансируемые правительством. Таким образом, общий рынок пассажирских перевозок российских авиакомпаний на МВД составляет около 30-35 миллионов пассажиров. На внутренних линиях такой расчет осуществить значительно сложнее,

Аэрофлот уже перестал быть монополистом на рынке авиаперевозок: у россиян сегодня имеется обширный выбор авиакомпаний и они зачастую предпочитают Аэрофлоту его конкурентов либо из любопытства, либо убедившись в превосходстве этих авиакомпаний.

Следовательно, для того чтобы удержаться на рынке, авиакомпаниям придется привлекать пассажиров даже путем снижения цен на авиабилеты. Это, конечно, скажется на уровне прибыли, но в нынешних условиях без такой жертвы в интересах дела не обойтись.

Приведем перечень некоторых благоприятных и неблаго приятных внешних факторов, а также внутренних возможностей и недостатков российской авиакомпании.

Благоприятные внешние факторы:

- в России растет платежеспособный спрос на авиаперевозки;

- Россия обладает большим экономическим потенциалом и находится в выгодном географическом положении.

Внутренние возможности:

- сеть воздушных линий авиакомпании функционирует удовлетворительно;

- персонал технически грамотен на всех уровнях;

- самолетный парк и инфраструктура авиакомпании поддерживаются в нормальном рабочем состоянии;

- существует обширная сеть продажи авиаперевозок.

Неблагоприятные внешние факторы:

- тяжелое экономическое положение России и стран СНГ;

- отсутствие воздушного кодекса, отражающего современные российские политические и социально-экономические реалии;

- отсутствие генерального плана развития гражданской авиации и предсказуемой технической и экономической политики;

-- большое количество зарегистрированных внутренних, международных и чартерных авиакомпаний в России;

- проблемы и трудности, связанные с отделением авиакомпаний от

аэропортов;

- недостаточная финансовая эффективность недавних приватизационных мероприятии;

- неконтролируемый рост агентов по продаже авиаперевозок в России и странах СНГ;

- наличие устаревающего и многотипного самолетного парка, под держание которого в исправном техническом состоянии требует значительных усилий и средств, экономически неэффективного в топливном отношении, несоответствующего экологическим нормам, принятым в большинстве стран мира и малопривлекательного для пассажиров;

- значительное количество нерентабельных авиалиний, существование которых не оправдано разумными нуждами авиакомпании и экономическими соображениями;

- неприглядный имидж многих авиакомпаний за рубежом за счет низкого уровня обслуживания пассажиров, низкой эффективности;

- высокая стоимость аренды некоторых типов самолетов;

-отсутствие эффективной компьютерной сети и, как следствие, сбои в работе систем резервирования билетов, руководства полетами, управленческой информации, инвентаризации и бухучета;

- высокая стоимость программ по обновлению самолетного парка, модернизации и других капиталоемких мероприятии, таких как автоматизация, проблемы, связанные с финансированием этих программ;

- неприспособленность технологических процессов и персонала к условиям рыночной экономики с ее жесткой конкуренцией;

- слабое знание разговорного английского языка административными работниками и персоналом, непосредственно занятым в обслуживании пассажиров, создает языковый барьер, который мешает им в полной мере усваивать зарубежный опыт, накопленный в этой сфере деятельности, препятствует их полноценном}' участию в международных авиационных мероприятиях и значительно ограничивает их возможности в предоставлении высококлассного обслуживания пассажирам и грузоотправителям;

- обострение конкурентной борьбы с российскими и зарубежными авиакомпаниями.

Корпорационная концепция сформулирует желательное направление и цели данной организации, а также, в более широком смысле, основные задачи и смысл деятельности авиакомпании.

При всей кажущейся простоте создание такой концепции - достаточно трудоемкое дело, требующее увязки представлении всех руководителей компании о стратегической цели авиакомпании.

Концепция - это генеральная линия авиакомпании, это идеал, к которому компания должна стремиться.

Основные этапы рыночных исследований, предшествующих формированию концепции развития авиакомпании, таковы:

- выявление рынка авиаперевозок и прогнозирование потенциального спроса;

- оценка степени монополизации рынка и потенциальных возможностей конкурентов;

- выявление неудовлетворенного спроса и прогнозирование авиакомпанией объема своих перевозок.

3.2. Методы прогнозирования авиаперевозок

Методы краткосрочных или среднесрочных прогнозов авиаперевозок в значительной степени зависят от точности анализа последних тенденций в авиационной отрасли и от условий эксплуатации, а также от экономических и демографических факторов, влияющих на воздушные перевозки и непосредственно на их стоимость.

Прогнозирование объемов авиаперевозок производится на макроуровне с применением экономико-математических моделей, а затем выполняется детальный расчет ожидаемой доли авиакомпании на микроуровне.

При прогнозировании применяются качественные методы (анкетирование, опросы, экспертные оценки); количественные методы (корреляционный анализ, регрессионный анализ, факторный статистический анализ, экономикоматематическое моделирование и др.); методы принятия оптимальных решений (теория игр, теория массового обслуживания).

Большинство математических моделей строятся на процентном изменении причинного фактора к процентному изменению перевозок (эластичность показателя объема перевозок к различным факторам).

Так, эластичность перевозок по тарифу характеризуется коэффициентом эластичности - 0,5-1,0 с отрицательным знаком, показывающим, что перевозки увеличиваются при снижении тарифа. Для ВНП коэффициент эластичности составляет 1,5-2,5 с большей эластичностью при неразвитом рынке.

При прогнозировании грузовых перевозок строят две модели: первая модельспрос на грузовые перевозки зависят от экономической активности страныимпортера (ограничен курсом валют и расходами на авиаперевозку).

Ограничениями являются торговые лимиты и квоты, полеты ночью, торговля с некоторыми странами; вторая модель-прогноз объема производства в странеэкспортере. Форма основной модели, используемой для всемирного анализа, является следующей: У = а х Хb х 2c, где У - выполненные пассажирокилометры (ВПК);

X - валовой внутренний продукт в реальном выражении (ВВП);

Z - доход от пассажирских перевозок на пассажирокилометр в реальном выражении (PYIELD); а,b,с - постоянные коэффициенты, значения которых были получены методом статистической оценки: в, с - равны эластичности спроса в отношении соответствующего ВВП и PYIELD.

С помощью логарифмирования вышеуказанную зависимость перепишем в следующем виде:

1пУ = а + b х ln X + с х ln Z.

Методика, используемая Аэрофлотом для прогнозирования, имеет вид:

После построения прогноза авиаперевозок в целом по стране встает задача определения доли авиакомпании в этих перевозках. Аналитики компании "Боинг" обнаружили, что доля авиакомпании на рынке есть функция ее расписания, уровня комфорта для пассажиров на борту ВС авиакомпании и ее имиджа.

В общем виде доля авиакомпании на рынке пропорциональна ее flight-factor, который равен произведению количества кресел авиакомпании на данном рынке, количества остановок и частот полетов в неделю этой авиакомпании. Нужно подсчитать удельный вес flight-factor авиакомпании в общей сумме flight-factor всех авиакомпаний на данном рынке; этот удельный вес и будет соответствовать доли авиакомпании на рынке авиаперевозок.

Для определения реального объема авиаперевозок необходимо провести сегментацию рынка авиаперевозок и тщательно проанализировать возможности авиакомпании по освоению выделенных сегментов.

Одной из наиболее известных попыток сегментировать рынок авиаперевозок является вариант, предложенный Б.В. Артамоновым.

Так, весь рынок воздушных перевозок подразделяется на международные и внутренние перевозки, которые, в свою очередь, делятся на регулярные и нерегулярные перевозки, в составе которых затем выделяют пассажирские и грузовые перевозки. В рамках этих секторов отмечают следующие субсегменты.

Пассажирские перевозки:

-перевозки деловых пассажиров,

- перевозки неделовых пассажиров, - индивидуальные поездки в личных целях.

Грузовые перевозки:

- перевозки обычных грузов, - перевозки срочных грузов.

Принимая решение об освоении какого-либо регионального рынка или о введении новой услуги, каждая авиакомпания должна знать особенности и запросы каждого сегмента рынка и только с их учетом ориентировать свою производственную и коммерческую деятельность.

Так, для рынка деловых пассажирских перевозок характерны свои особенности. Во-первых, здесь можно выделить два субсегмента: 1) незапланированные перевозки бизнесменов по срочным делам фирмы и 2) перевозки участников различных конференций, симпозиумов и т.д., которые могут планироваться заранее. Для первого субсегмента основное требование - это удобство расписания и частота полетов, быстрота реакции авиакомпании на запрос; для второго определяющим является высокий уровень сервиса. Во-вторых, при работе на этом рынке необходимо учитывать продолжительность рейса. Так, компания "Боинг" провела исследования, в результате которых выявила чувствительность пассажиров к расписанию в зависимости от продолжительности рейса.

Как видно из представленного выше рисунка, при полете продолжительностью менее 2 часов 60% пассажиров реагируют прежде всего на удобство расписания. Поэтому для коротких авиалиний следует выбирать небольшие ВС с высокой частотой полетов и удобным расписанием. При возрастании дальности полета (продолжительность более 5 часов) пассажиры большее внимание уделяют удобству кресла декору салона, уровню шума в самолете, сервису на борту, обслуживанию до и после полета. Кроме того, этот сегмент рынка характеризуется низкой ценовой эластичностью спроса, то есть снижение тарифа не приводит к увеличению объема перевозок. (Подробнее см. п.3.4.)

Рынок пассажирских неделовых перевозок делится на два субсегмента: 1) туристические поездки и 2) поездки на отдых к родственникам или друзьям. Спрос на авиаперевозки для обоих субсегментов определяется, в основном, уровнем цен, однако для второго субсегмента большую значимость имеет качество обслуживания.

К индивидуальным перевозкам пассажиров в личных целях относятся перевозки двух типов: перевозки пассажиров, связанные с непредвиденными обстоятельствами (болезнь или смерть родственников, поездки к ним в районы бедствия и т.д.) и перевозки с работы и на работу. Для второй категории пассажиров спрос определяется уровнем авиатарифов, поэтому доля их незначительна из-за высокой стоимости авиабилетов по сравнению с другими видами транспорта. Что касается уровня требований пассажиров первой категории, то наиболее важным для них является удобство расписания, частота полетов и быстрая реакция на запрос клиента о выдаче билета по определенному маршруту, цена перевозки здесь не имеет определяющего значения.

Следует отметить, что индивидуальные поездки в личных целях составляют самый маленький сегмент рынка пассажирских авиаперевозок. Несколько слов об особенностях грузовых авиаперевозок. К их числу относятся: разнородность груза; наличие сильной конкуренции с другими видами транспорта; высокая монополизация рынка; спрос на грузовом рынке часто бывает односторонним. При перевозках грузов реализуются основные преимущества воздушного транспорта, заключающиеся в высокой скорости и качестве доставки, что существенно сокращает инвентаризационные и складские расходы предприятий. А при перевозке скоропортящихся и ценных грузов воздушный транспорт нередко оказывается единственно возможным.

Следует отметить, что раньше анализ и прогнозирование спроса очень редко производились для каждого отдельного сегмента рынка, хотя очевидно, что каждый сегмент характеризуется зависимостью от разных факторов, определяющих спрос. Следовательно, для каждого сегмента можно построить свою факторную модель прогнозирования спроса.

Говоря о перспективном спросе, отметим основные факторы, его определяющие: общие тенденции развития рассматриваемых рынков, цена авиаперевозок и организация перевозок - качество сервиса на борту самолета и уровня предполетного обслуживания. Этими и другими вопросами занимается коммерческая эксплуатация авиалиний.

3.3. Коммерческой эксплуатация как инструмент деятельности авиакомпаний в условиях рынка

Коммерческая эксплуатация воздушного транспорта - это комплекс мероприятий, направленных на обеспечение потребностей в коммерческих воздушных перевозках и получение доходов от выполненных перевозок. Этот комплекс мероприятий включает в себя многочисленные мероприятия по созданию спроса на воздушные перевозки и его удовлетворению с целью получения определенной прибыли.

В отличие от других форм эксплуатации воздушного транспорта (например, летная эксплуатация авиатехники, эксплуатация наземных средств обеспечения воздушного транспорта и т.д.) коммерческая эксплуатация является той формой деятельности воздушного транспорта, которая обеспечивает прибыль и оправдывает цель создания предприятий воздушного транспорта. Следовательно, коммерческая эксплуатация является основным видом деятельности воздушного транспорта. Все другие виды деятельности - летная эксплуатация, техническая эксплуатация и т.д. являются вспомогательными, направленными на обеспечение главной цели функционирования коммерческой авиации.

Коммерческая эксплуатация воздушного транспорта как отрасль науки является одним из разделов экономики воздушного транспорта, основной целью которого является ответ на вопрос, как, за счет чего обеспечивается прибыльность работы воздушного транспорта, а также разработка коммерческих мероприятий, направленных на повышение эффективности воздушного транспорта. Она включает в себя теоретическое освещение вопросов, связанных с коммерческоэксплуатационной деятельностью на воздушном транспорте. Последняя содержит задачи, которые могут быть отнесены непосредственно к коммерческой работе, направленной на привлечение коммерческой загрузки: организация рекламы, public relations, продажа перевозок, бронирование мест, емкостей, а также деятельность, связанная с обеспечением перевозок коммерческой загрузки, то есть организацией перевозок и обслуживания клиентуры и пассажиров на земле и в воздухе. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий, сохраняя в общем основные черты коммерческой эксплуатации воздушного транспорта в целом, имеет свои характерные особенности. Главной особенностью, которая отличает коммерческую эксплуатацию международных воздушных линий (МВД) от эксплуатации внутренних воздушных линий (ВВЛ), являются специфические условия функционирования во внешней среде, где действуют особые условия, обусловленные как самим характером рыночных отношений, так и жесткой регламентацией со стороны государственных органов различных стран.

Коммерческая эксплуатация МВД включает в себя три основные направления деятельности авиакомпаний:

1)международно-правовая деятельность (ведение переговоров и заключение коммерческих соглашений, а также обеспечение выполнения условий межправительственных и межведомственных соглашений, международных конвенций по вопросам воздушного транспорта);

2)организация коммерческой работы на МВД;

3)организация международных воздушных перевозок.

Остановимся более подробно на коммерческой политике авиакомпаний. Коммерческая политика авиакомпаний основывается на многих факторах - макроэкономических, политических, социальных и рыночно-конъюнктурных. Выбор эффективной коммерческой политики - исключительно важная задача, особенно для функционирования авиакомпаний в сложной системе воздушного транспорта. Большое количество авиакомпаний, острая конкурентная борьба между ними, высокие эксплуатационные расходы, которые необходимо покрыть за счет основных источников поступления доходов от коммерческой эксплуатации и получить при этом прибыль, требуют строго научного подхода к выработке коммерческой политики авиакомпаний.

Коммерческая политика находит свое выражение в основных направлениях коммерческой деятельности, нацеленной на достижение поставленных авиакомпанией целей и задач на рынке авиаперевозок. Эти основные направления сводятся к выработке стратегии и тактики поведения, исходя из условий ценовой и неценовой конкуренции, которую авиакомпании приходится вести в борьбе за привлечение коммерческой загрузки на свои рейсы. Одним из важнейших направлений коммерческой политики является выработка линии поведения в ценовой конкуренции, которая выражается в ценовой или тарифной политике авиакомпании. Чтобы иметь представление о ценовой политике, коротко остановимся на особенностях ценообразования на воздушном транспорте.

3.4. Тарифная политика авиакомпании, основанная на теории ценовой эластичности спроса

Авиакомпании, выполняющие полеты на внутренних и международных воздушных линиях, работают в различных рыночных условиях и вынуждены приспосабливаться к требованиям рынка, учитывать наличие конкурентов и их поведение.

Тарифная политика - важная часть коммерческой деятельности авиакомпании, непосредственно влияющая на ее положение на рынке воздушных перевозок и финансовые результаты работы.

Тарифы на международные перевозки до 1979 года устанавливались и жестко контролировались ИАТА. За последние годы произошли значительные изменения, и сейчас международные авиатарифы устанавливаются на многосторонней основе путем согласования между авиакомпаниями, эксплуатирующими одни и те же воздушные линии.

Тарифы на воздушные перевозки внутри России авиакомпании устанавливают самостоятельно с разрешения Федеральной авиационной службы.

В этой ситуации важно разработать научно обоснованный механизм формирования тарифов, опирающийся не только на интуицию, но и на расчеты финансового результата на основании фактических данных о спросе на авиаперевозки и его чувствительности к изменениям тарифов. Подобный механизм позволяет построить теория ценовой Пластичности спроса, устанавливающая зависимость между изменениями тарифа и последующими изменениями спроса на авиаперевозки, что в конечном итоге определяет величину доходов авиакомпании.

При формировании тарифной политики авиакомпании, отталкиваясь о г величины собственных эксплуатационных расходов, исходят из конъюнктуры конкретного рынка авиаперевозок. При этом основополагающее значение имеет модель рынка, на котором работает авиакомпания, так как тип рынка определяет роль и целесообразность ценовой конкуренции между авиакомпаниями. Различают четыре модели рынка: чистая конкуренция, монополистическая конкуренция, олигополия и чистая монополия. Наиболее часто на воздушных линиях встречается рынок типа олигополия или монополистическая конкуренция, где вопрос ценовой конкуренции является очень актуальным.

Выберем максимизацию прибыли как основную цель авиакомпании. Поскольку в данном случае не ставится задача воздействовать на расходы авиакомпании, будем считать их постоянными. Тогда цель авиакомпании трансформируется в максимум дохода.

Одним из традиционных способов привлечения пассажиров на рейсы авиакомпании и последующего увеличения доходов является дифференциация тарифной системы и применение новых льготных сниженных цен.

Однако в зависимости от вида тарифа и от ситуации на конкретном рынке изменение спроса на авиаперевозки при снижении или повышении тарифов может быть различным.

Количественной характеристикой взаимосвязи тарифа и спроса на авиаперевозки является коэффициент ценовой эластичности спроса Е, показывающий, на сколько процентов изменится спрос на авиаперевозки при изменении тарифа на один процент. Спрос принимается равным объему перевозок по следующим причинам: во-первых, в большинстве авиакомпаний отсутствуют данные исследований величины спроса на перевозки; во-вторых, поскольку средний коэффициент использования коммерческой загрузки равен 0,5-0,7, можно говорить о том, что весь спрос на авиаперевозки удовлетворяется, и остается еще неиспользованная провозная емкость.

Если коэффициент Е больше единицы, то спрос называется эластичным. Тогда уменьшение тарифа приведет к увеличению получаемого дохода за счет опережающего роста объема авиаперевозок.

Если Е меньше единицы, спрос называется неэластичным. Снижение цены не даст желаемого прироста дохода, так как некоторый рост объема авиаперевозок не компенсирует потери вследствие уменьшения тарифа.

При единичном значении коэффициента ценовой эластичности сумма получаемого дохода будет постоянной при любых значениях тарифов.

Проведенные исследования значений коэффициентов ценовой эластичности спроса на пассажирские авиаперевозки на некоторых воздушных линиях между Москвой и европейскими столицами дали следующие результаты по классам обслуживания:

Полученные результаты позволяют сформулировать некоторые рекомендации по формированию тарифной политики авиакомпании.

Спрос на авиаперевозки при продаже их в Москве по тарифу первого класса неэластичен, следовательно, увеличение тарифа первого класса вызовет некоторое снижение спроса и общий рост доходов. Например, при повышении тарифа на 5 % спрос снизится на 2%, а доходы возрастут на 2,9%.Такой результат может быть получен при пересмотре условного курса перевода ИЗО, в которых устанавливаются тарифы, в рублевый эквивалент при продаже перевозок в Москве.

Тарифы на перевозки бизнес- и экономическим классом при продаже в Москве рекомендуется оставить без изменения, так как значения коэффициентов ценовой эластичности спроса близки к единице.

При продаже перевозок за границей достичь возрастания доходов можно только при снижении тарифов и применения сниженных льготных цен за счет общего роста спроса и, соответственно, объема перевозок.

Однако перед принятием подобного решения следует всесторонне оценить ситуацию, так как повышение дохода в краткосрочном периоде может обернуться убытком в будущем: например, если при стимулировании спроса на перевозки не увеличить частоту полетов, то возрастет коэффициент занятости кресел, что может быть расценено пассажирами как снижение уровня комфорта и привести к снижению спроса.

Такой расчет и анализ полученных результатов рекомендуется проводить по каждой авиалинии по периодам. Накопленная статистика позволит экстраполировать полученные итоги и моделировать политику авиакомпании в области ценообразования на будущее.

Таким образом, описанный способ может быть использован авиакомпанией в качестве основы для методики обоснования изменений тарифов и формирования тарифной политики авиакомпании на воздушной линии.

Кроме того, привлечь пассажиров на рейсы авиакомпании можно и неценовыми методами, то есть за счет повышения регулярности полетов, большего удобства расписания вылетов, улучшения качества обслуживания на борту, общей доброжелательности и вежливости персонала и т.д. Эти методы по мере усиления конкуренции между авиакомпаниями приобретают все более важное значение, и наряду с другими формами коммерческой работы способствуют повышению доходности экономического благосостояния и положению на рынке авиаперевозок.

Пример. Коэффициенты ценовой эластичности спроса на пассажирские перевозки авиакомпании Аэрофлот на воздушной линии Москва-Вена (по данным на 1995-96 гг.).

Естественно, что базой для определения тарифов авиакомпании является себестоимость авиаперевозок (см. подробнее главу 4). Расходы авиакомпании являются ограничением снизу при выборе уровня тарифов, в дальнейшем же выбирать тот или иной размер тарифов предлагается с помощью теории ценовой эластичности спроса по описанной выше методике.

3.5. Неценовые способы стимулирования продажи авиаперевозок

Система продажи, бронирование перевозок, обслуживание пассажиров в аэропорту и на борту самолета являются основными составляющими так называемого "потребительского сервиса", оказывающего огромное влияние на положение авиакомпании на рынке. В случае регулированного рынка это часто единственный путь конкурентной борьбы.

Продажа перевозок является наиболее важным фактором, определяющим успех коммерческой эксплуатации авиалинии. При наличии права свободной продажи своих перевозочных документов на территории иностранного государства авиакомпания может организовать продажу перевозок через свое представительство.

При этом необходимо соизмерять экономию комиссионных, невыплачиваемых агенту по продаже перевозок, с расходами на содержание самого представительства.

Смета расходов представительств включает следующие статьи:

1.Содержание представительства.

1.1.Зарплата штатных работников.

1.2.Зарплата местных работников.

1.3.Начисления на зарплату местных работников.

1. 4.Медицинская помощь.

1.5. Канцелярские и хозяйственные расходы (канцрасходы, связь, аренда и содержание помещений, наем и содержание автотранспорта).

1.6.Командировочные и подъемные.

1.7.Изучение иностранных языков.

1.8.Представительские расходы. 1.9.Приобретение инвентаря и оборудования.

1. 10.Прочие. 2. Эксплуатационные расходы.

2. 1.Содержание летного состава.

2.2.Обслуживание пассажиров.

2.3.Реклама.

Отнесение расходов на соответствующие статьи смет производится по их характеру. Недопустимым является превышение утвержденной сметы расходов. Каждый такой случай внимательно анализируется, при необходимости смета корректируется на будущее.

Помимо продажи перевозок через представительство организуется сеть их продажи через различные организации и агентства.

Как правило, от успешной продажи зависит и эффективность, и успех маркетинговой деятельности авиакомпании. Именно продажа показывает, насколько успешно выбрана стратегия маркетинга, и в какой степени предложенный продукт удовлетворяет запросы потребителей.

В зависимости от выбранной стратегии авиакомпания решает, как осуществлять продажу перевозок. Например: при ориентации на рынок грузовых перевозок целесообразно осуществлять продажу перевозок через грузовые посреднические фирмы; при выборе сегмента неделовых пассажирских перевозок незаменимы услуги туристических фирм и агентств. Если же речь идет о субсегменте перевозок неделовых пассажиров на отдых к друзьям или родственникам, лучше всего продажу осуществлять через сеть собственных агентств по продаже.

Необходимо отметить, что в последние годы руководство многих крупнейших авиакомпаний серьезно озабочено ростом комиссионных выплат агентам, в связи с этим разрабатывается целый ряд альтернативных способов продажи. Например, автоматическая продажа билетов, отправление билета по почте при оформлении его в центральном офисе авиакомпании и т.д.

Помимо вышеперечисленных, можно выделить следующие направления стимулирования авиаперевозок: реклама; организация стендов, выставок, витрин; использование средств массовой информации; рассылка материалов по почте; public relations; непосредственный контакт с клиентами и агентами; спонсорская деятельность; выпуск и продажа сувениров, подарков и т.д.

3.6. Пути сотрудничества авиакомпаний на авиалиниях

По мере развития авиаперевозок авиакомпании придают большое значение улучшению и совершенствованию коммерческого сотрудничества с другими авиакомпаниями. Без такого сотрудничества практически невозможно обеспечить успешную эксплуатацию многих авиалиний, особенно международных, проходящих через территории различных государств. В настоящее время сложились три основные формы коммерческого сотрудничества при эксплуатации авиалинии двумя или более авиакомпаниями:

РАЗДЕЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ - в этом случае каждая авиакомпания самостоятельно несет расходы по эксплуатации своих самолетов на линии и полностью получает все доходы.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ В ПУЛЕ - суть ее состоит в том, что авиакомпании самостоятельно несут расходы по эксплуатации авиалиний, а полученные доходы вносятся в общий фонд (пул). Затем доходы распределяются в соответствии с достигнутой договоренностью.

СОВМЕСТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ - авиакомпании, объединив свои технические возможности, распределяют между собой все расходы и доходы в соответствии с долей участия каждой из них в общей работе.

Особенно широкое распространение получили пульные соглашения как между авиакомпаниями ближнего зарубежья, так и на МВЛ в целом. "В переводе с английского языка роо1 означает "общий фонд", "объединение". Он возник сто с лишним лет назад как форма соглашений картельного типа между конкурентами.

Задачей пулов на воздушном транспорте является обеспечение организованного раздела сфер влияния на рынке авиатранспортной продукции на совместно эксплуатируемых авиалиниях и определение гарантированных доходов каждому из партнеров с учетом их производственно-финансовых возможностей, коммерческих прав и долевого участия.

В основу пульных соглашений, как правило, закладываются следующие основные принципы:

-добровольность, предполагающая возможность для каждого участника пула денонсировать соглашение, предварительно уведомив об этом другого партнера;

-независимость, поскольку авиакомпании сохраняют свою юридическую и экономическую самостоятельность, сами несут расходы по эксплуатации авиалинии;

-равные возможности, позволяющие каждому партнеру выполнять одинаковый объем перевозок с учетом типов ВС, их коммерческой загрузки и частоты рейсов и право получать доходы за выполненную работу на основе общей для партнеров системы их распределения;

- коммерческое сотрудничество в области рекламной работы, тарифной политики, привлечения клиентуры, согласования расписания полетов, обслуживания рейсов партнера.

В любом пульном соглашении основным является вопрос о разработке оптимальной системы взаиморасчетов между авиакомпаниями-партнерами за выполненную транспортную работу. При этом решаются две основные задачи: установление способа внесения доходов в пул и выбор варианта распределения доходов из пула.

Формирование дохода, вносимого каждым из партнеров в пул, производится на основании единых, заранее согласованных ставок, принимаемых в расчете на единицу различных категорий загрузки. Величина этих ставок в большинстве случаев выбирается в зависимости от действующих тарифов на эксплуатируемой авиалинии. В практике пульного сотрудничества базой для определения пульной ставки служит, как правило, либо опубликованный тариф, уменьшенный на 20-30%, либо средний фактический доход, полученный партнерами. В результате каждый партнер вносит условно в пул некоторый средний доход. Основной характеристикой влияния пульных ставок на результат пула является величина изменения результата пула при повышении пульной ставки на 1%. При повышении пульной ставки на n% результат пула увеличится в п раз.

Пульные ставки не являются решающим условием, определяющим результат пула, так как при их обычном повышении на 3-5% результат пула изменится незначительно, в то время как при изменении значения функции распределения на 3-5% результат может удвоиться.

Выбор формулы распределения доходов пула является основным вопросом при разработке условий пула.

Немаловажное значение имеет также ограничение платежей. Общая схема распределения дохода пула сводится к определению всей суммы дохода от эксплуатации авиалинии, подсчитанной на основе пульных ставок, и последующему распределению дохода между партнерами пропорционально некоторым показателям, связанным с объемом выполненной работы. К таким показателям относятся следующие: количество пульных рейсов каждого из партнеров, пульная емкость, а также целый ряд синтетических показателей, отражающих специфику работы пула (пульные единицы, коэффициент пульной производительности). Результат пула рассчитывается как разность между суммой доходов, полученных из пула, и доходом, внесенным в пул.

Нередко партнеры выплачивают друг другу не всю разницу. Во избежание излишних платежей заключается договоренность о том, что пульные платежи одного партнера другому не должны превышать нескольких процентов взноса платящего партнера. Процентное число, соответствующее взносу платящего партнера в пул, - основной показатель при относительном ограничении платежей. В некоторых случаях вместо процентного числа согласуются суммы абсолютного ограничения платежей (потолок). При существовании ограничения платежей другие условия пульного сотрудничества не имеют решающего значения, так как в любом случае результат пула существенно не изменится.

В общем виде оценить эффективность сотрудничества авиакомпании в тле можно, соизмерив платежи авиакомпании по пулу с теми доходами, которые она получила. Средним считается размер платежей на уровне 3-5% от фактически полученных авиакомпанией доходов.

Поскольку соглашение о пуле нередко является непременным условием выполнения полетов в иностранное государство, то эти платежи представляют своего рода компенсацию более слабому партнеру за то, что другая авиакомпания получила возможность выполнять полеты и получать доходы на этом рынке. Кроме того, так как на авиалинии количество перевозчиков ограничивается обычно двумя или тремя, то во избежание тарифной войны между ними эти авиакомпании нередко заключают пульное соглашение для раздела рынка и согласования проводимой политики в области ценообразования.

Совместная эксплуатация авиалиний представляет собой более тесную форму коммерческого сотрудничества между авиакомпаниями, чем описанная выше. Здесь используется другая форма перерасчета доходов и, кроме этого, учитываются расходы авиакомпании.

ГЛАВА 4 Основные фонды и оборотные средства авиакомпании

4.1. Основные фонды авиакомпании

В любом производстве взаимодействуют средства труда, предметы труда и рабочая сила. Средства и предметы труда составляют средства производства, которые являются производственными фондами. Одна часть этих фондов - средства производства - называются основными фондами (ОФ), другая часть - предметы труда - называются оборотными фондами. В отличие от оборотных, основные фонды используются в производстве многократно, их стоимость переносится на готовую продукцию постепенно, пропорционально износу.

В зависимости от характера участия в производственном процессе различают производственные и непроизводственные ОФ.

Единицей учета ОФ является инвентарный объект. В авиакомпаниях структура основных производственных фондов (ОПФ) такова:

- здания производственные - 9,6 %;

- сооружения и передаточные устройства - 16,5 %;

- машины и оборудование - 14,9 %;

- транспортные средства - 58,0 % - 55 в т.ч. самолето-вертолетный парк -

52,7 %; - инструмент и прочие ОФ - 1,0 %.

Приведенные данные показывают, что в авиакомпаниях более 50% приходится на активную часть ОФ (СМП), на ремонтных же заводах активная часть (машины и оборудование) составляет только около 30% от всего объема ОФ.

Основные фонды на предприятиях ГА учитываются в соответствии с их классификацией в натуральном и стоимостном выражении.

Различают несколько видов оценки ОФ:

1. Первоначальная (балансовая) стоимость ОФ включает в себя сумму фактических затрат на их приобретение или постройку в ценах на момент приобретения ОФ. Первоначальная стоимость ОФ может быть изменена лишь в случае переоборудования объекта (реконструкции, модернизации и т.д.) или в результате их переоценки по решению правительства для приведения их балансовой стоимости в соответствие с действующими ценами и условиями воспроизводства. Оценка по первоначальной стоимости служит основой для учета движения ОФ, определения степени их износа в денежном выражении и начисления амортизации, расчета рентабельности и фондоотдачи.

2. Первоначальная стоимость ОФ с учетом износа (остаточная стоимость) - представляет собой разницу между первоначальной стоимостью и величиной износа. Учитывая степень износа, остаточная стоимость показывает в ценах на момент приобретения фонда ту часть его стоимости, которая сохранилась в ОФ и которая будет перенесена на изготавливаемую продукцию в будущих периодах.

3. Восстановительная стоимость - выражает сумму затрат, которые были бы необходимы для воспроизводства имеющихся ОФ в действующих ценах с учетом морального износа и удешевления их производства и строительства, а также с учетом инфляции.

4. Восстановительная стоимость ОФ с учетом износа - показывает величину еще не перенесенной на изготовленную продукцию часть стоимости ОФ в ценах текущего периода.

Под амортизацией принято понимать возмещение в денежной форме износа ОФ в результате постепенного переноса их стоимости на вновь созданный в процессе производства продукт или предоставленную услугу. Для аккумуляции денежных средств на восстановление износа ОФ авиакомпания производит определенные отчисления в амортизационный фонд. В общем виде размер ежегодных амортизационных отчислений равен общей стоимости ОФ, деленной на число лет амортизационного периода, установленного для данной группы ОФ.

По самолето-моторному парку нормы амортизации устанавливаются на уровне 8% от первоначальной стоимости планера и 10% от первоначальной стоимости авиадвигателя в расчете на год.

Таким образом, амортизация представляет собой механизм постепенного накапливания стоимости ОФ для их последующего приобретения после списания ныне действующих ОФ. Предприятиям РФ предоставлено право самостоятельно определять размер амортизационных отчислений, но не выше утвержденных нормативов.

Практика работы российских авиакомпаний, жесткая конкурентная борьба между ними вынуждает многие авиакомпании снижать величину амортизационных отчислений по сравнению с нормой, что позволяет им предложить конкурентоспособные цены на рынке авиаперевозок сегодня, но не иметь средства для приобретения новой авиатехники завтра.

4.2. Оборотные средства авиакомпании

Для успешного осуществления производственного процесса любое предприятие кроме основных фондов имеет оборотные средства, которые представляют собой совокупность денежных средств предприятия, вложенных в оборотные производственные фонды и фонды обращения.

К оборотным производственным фондам относят запчасти, тару, авиаГСМ, форменное обмундирование и спецодежду на складе, топливо, малоценный и быстроизнашивающийся инвентарь.

Фонды обращения включают в себя денежные средства в пути, в кассе и на расчетном счете предприятия. Для того чтобы понять, какой должна быть структура оборотных средств авиакомпании, вспомним показатели ликвидности.

Проведем некоторые преобразования. Разделим коэффициент абсолютной ликвидности на общий коэффициент покрытия. Получим, что для обеспечения ликвидности авиакомпании доля ее денежных средств и краткосрочных финансовых вложений (обычно в ценные бумаги) в общей сумме оборотных средств должна быть не ниже 10%.

Теперь разделим промежуточный коэффициент покрытия на общий коэффициент покрытия. Учитывая, что доля денежных средств составляет порядка 10%, нетрудно вычислить, что доля кредиторской и дебиторской задолженности (средства в расчетах) может составлять около 25% от суммы оборотных средств. Оставшиеся 65% приходятся на материальные оборотные средства, иначе называемые оборотные производственные фонды.

На практике же средства в расчетах нередко составляют порядка 50% от общей суммы оборотных средств, что порождает проблему ликвидности у авиакомпании. Следовательно, особенно актуальным является совершенствование системы взаиморасчетов авиакомпании (см. главу 6).

Немаловажными являются проблемы улучшения использования ОФ, нормирования оборотных средств и ускорения их оборачиваемости, улучшения материально-технического снабжения авиакомпании. Подробнее эти проблемы освещены, например, в книге автора "Экономика ГА", М., МГТУ ГА, 1994 г.

ГЛАВА 5 Финансовые результаты работы авиакомпании

5.1. Определение эксплуатационных расходов и себестоимости авиаперевозок

Расходы или себестоимость продукции авиакомпании являются основным показателем для экономической оценки целесообразности и эффективности работы отрасли в целом и каждой авиакомпании, в частности. В ГА расходы эксплуатационных предприятий по выполнению авиаперевозок, рассматриваемые в определенный период, называются эксплуатационными.

Планирование, учет и анализ эксплуатационных расходов осуществляется в двух основных аспектах: 1) по экономическим элементам и 2) по калькуляционным статьям затрат. Это обеспечивает полноту и правильность учета и планирования расходов производства.

По экономическим элементам группируются затраты однородные по их экономическому содержанию, что позволяет определить объемы ресурсов каждого вида, необходимые для производства.

По статьям группируются затраты по их функциональной роли в производственном процессе, Такая группировка расходов используется для определения себестоимости продукции авиакомпании.

5.1.1. Расчет себестоимости рейса по статьям затрат

Эксплуатационные расходы группируются по следующим статьям:

1. Расходы на авиаГСМ.

2. Амортизация СВАД.

3. Отчисления в ремонтный фонд СВАД.

4. Заработная плата летного состава.

5. Заработная плата бортпроводников.

6. Расходы по техническому обслуживанию.

7. Аэропортовые расходы.

8. Аэронавигационные сборы.

9. Прочие производственные и общехозяйственные расходы.

10. Отчисления агентству.

Поясним содержание калькуляционных статей на примере расчета себестоимости рейса.

СТАТЬЯ 1. "Расходы на авиаГСМ" учитывают в денежном выражении расходы на заправку топлива для полета, рассчитанную летно-штурманской службой авиакомпании, с учетом расхода на земле и аэронавигационного запаса. Для каждого рейса рекомендуется определять вариант оптимальной заправки топливом в аэропортах, с учетом потребной заправки на полет и располагаемой емкости баков, с одной стороны, и различий в стоимости топлива в аэропортах заправки, - с другой. Э гсм = Ц гсм х (Gт + Gз) х (К см + 1) х е , где Э гсм - расходы по авиаГСМ,

Ц гсм - стоимость топлива в аэропортах заправки, тыс.руб.,

Gт - расход авиатоплива на полет, т.,

Gз - расход топлива на земле, т.,

К см - коэффициент, учитывающий расходы на масло и другие спецжидкости,

е - коэффициент, учитывающий непроизводственный налет часов.

Стоимость топлива в аэропортах заправки включает цену топлива и стоимость услуг по заправке.

СТАТЬЯ 2. "Амортизация СВАД". В данной статье отражается сумма амортизационных отчислений на полное восстановление планера и двигателей, исчисленная исходя из их балансовой стоимости с учетом переоценки и утвержденных в установленном порядке норм. Амортизационные отчисления в расчете на летный час (Эам) определяются по выражению: Эам =

где Ц пл i - суммарная балансовая стоимость планеров рассматриваемого типа ВС, млн.руб.,

Ц дв I - суммарная балансовая стоимость двигателей рассматриваемого типа

ВС, млн.руб.,

0,08 - норма амортизации на реновацию по планеру, 0,1 - норма амортизации на реновацию по двигателям, Нч - годовой налет часов парком ВС, тыс.час.

СТАТЬЯ 3. "Отчисления в ремонтный фонд СВАД". В данной статье отражаются затраты на капитальный ремонт авиатехники. В себестоимости летного часа затраты на капитальный ремонт могут отражаться различными способами:

1) авиакомпания вправе сформировать ремонтный фонд, разработать нормативы отчислений и отчислять регулярно в этот фонд денежные средства.

Отчисления в ремонтный фонд включаются в себестоимость перевозок;

2) по данной статье могут списываться единовременные платежи авиаремонтным заводам за произведенные капитальные ремонты;

3) авиакомпании могут выполнять трудоемкие ремонтные формы на собственных авиатехнических базах, В этом случае расходы отражаются по статьям "Техническое обслуживание" и "Общехозяйственные расходы".

Приведем расчет отчислений в ремонтный фонд СВАД. Отчисления в ремонтный фонд СВАД по планеру определяются по выражению: Э кр пл =

где Э кр пл - отчисления в ремонтный фонд по планеру, тыс.руб/час,

Ц кр пл - цена капремонта планера, млн. руб.,

Т мр - межремонтный ресурс планера,

0,95 - коэффициент, учитывающий досрочное проведение капитальных ремонтов, е - коэффициент, учитывающий непроизводственный налет часов.

Отчисления на капитальный ремонт двигателей рассчитывается по выражению:

Э кр дв = где Э кр дв - отчисления в ремонтный фонд по двигателям, тыс.руб/час, Ц кр дв - цена капитального ремонта двигателя, млн. руб.,

n дв - количество двигателей на ВС рассматриваемого типа,

f - коэффициент, учитывающий работу двигателей на земле, определяемый по данным учета( f>1),

Т мр - межремонтный ресурс двигателя,

СТАТЬЯ 4. "Заработная плата летного состава". В статье отражаются выплаты заработной платы летному составу (включая командно-летный) за выполненную работу, исчисленную исходя из должностных окладов, сдельных расценок, надбавок и прочих выплат. Методический подход к расчету расходов по заработной плате летного состава в расчете на летный час и рейс зависит от принятой в авиакомпании системы оплаты труда летного состава. В качестве основы для расчетов могут быть приняты положения Отраслевого тарифного соглашения. При этом в расчеты расходов по заработной плате включаются оклады членов экипажа, надбавки за класс, премии, доплаты за высокую профессиональную подготовку, доплаты за знание и применение в работе иностранного языка, выплаты по районному коэффициенту и северным надбавкам, вознаграждение за выслугу лет в ГА, оплата отпускных и другие компенсирующие и стимулирующие выплаты, установленные в

авиакомпании.

Расходы по заработной плате летного состава (Эзп лс) в расчете на парный рейс определяются по формуле: Э зп лс =

где Д эк - повременная оплата экипажа за месяц, тыс.руб., t рейс - продолжительность парного рейса, час., t эк - налет часов в среднем на экипаж за месяц, час, С эк - сдельная оплата труда экипажа в расчете за рейс, тыс.руб., е

часов, - коэффициент, учитывающий непроизводственный налет К клс - коэффициент, учитывающий заработную плату командно- летного состава, определяемый делением общей суммы заработной платы летного комплекса на сумму заработной платы экипажей.

Повременная заработная плата определяется по следующим формулам: Д эк =

Дэ кл= Оi =

Дэ = где Дэ Кл - сумма окладов экипажей с учетом классности, Дэ - сумма окладов членов экипажей, Кпд - коэффициент, учитывающий премии и доплаты, tэк - налет часов на экипаж за месяц, t н - норма летного времени экипажа за месяц, К рк - коэффициент, учитывающий выплату по районному коэффициенту и северных надбавок,

Котп - коэффициент, учитывающий выплаты отпускных в расчете за

месяц (Котп = 1,12),

Кв -

лет, коэффициент, учитывающий выплаты вознаграждения за выслугу Кi - коэффициент, учитывающий класс i-го члена экипажа, Оi - оклад i-го члена экипажа, ЗП min - минимальная заработная плата, установленная в РФ, Кпга - коэффициент, учитывающий повьшение ЗП min для ГА, К тарi - тарифный коэффициент для i-го члена экипажа на данном типе ВС.

Сдельная заработная плата экипажа в расчете на рейс определяется по формуле( С эк): Сэк=

где Счі - часовая ставка оплаты для командира воздушного судна (КВС)

при полетах по ВЛ i-ой группы сложности, t полі - продолжительность полета по ВЛ і-ой группы сложности всего, tн і - продолжительность полета по ВЛ і-ой группы сложности ночью,

V - сумма понижающих коэффициентов, учитывающих снижение почасовой оплаты остальным членам экипажа по сравнению с командиром воздушного судна.

СТАТЬЯ 5. "Заработная плата бортпроводников". Расчет заработной платы бортпроводников производится аналогично расчетам зарплаты летного состава.

СТАТЬЯ 6. "Расходы по техническому обслуживанию ВС". Поддержание при эксплуатации необходимого уровня надежности, определяющей в конечном итоге безопасность и интенсивность полетов, осуществляется в ходе выполнения комплекса работ по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР).

Выполнение работ по техническому обслуживанию авиатехники сопряжено со значительными затратами труда, времени и материальных средств, уровень которых сказывается на стоимости эксплуатации авиатехники.

Расчет затрат по техническому обслуживанию по типам ВС проводится в следующей последовательности:

1. За фиксированный период времени устанавливается суммарный производственный налет часов по типам ВС.

2. За тот же период определяется удельная трудоемкость ТО в нормо-часах в расчете на летный час по типам ВС.

3. Вводится соотношение для учета различий в соотношении заработной платы к классам ВС.

4. Определяется условный объем работы по типам умножением налета часов на удельную трудоемкость и коэффициент, учитывающий соотношение по зарплате персонала, обслуживающего различные типы ВС.

5.Общая сумма расходов на зарплату АТБ распределяется по типам пропорционально условному объему работ по каждому типу ВС. Аналогично пропорционально условному объему распределяется по типам самолетов и общая сумма расходов на ТОиР.

6.Для определения удельных расходов (Этоі) выделенную сумму расходов по каждому типу следует разделить на налет часов рассматриваемого типа ВС.

СТАТЬЯ 7. "Аэропортовые расходы". Аэропортовые расходы определяются на основе опубликованных данных аэропортов по ставкам сборов за обслуживание воздушных судов. Основными видами сборов являются: сбор за взлет-посадку, сбор за обслуживание пассажиров, сбор за обработку грузов, сбор за техническое обслуживание воздушного судна, сбор за метеорологическое обслуживание. Аэропорты могут устанавливать сборы и за другие виды услуг, например, за стоянку, за пользование светотехническим оборудованием, аэронавигационное обслуживание в районе аэропорта и пр. Подробные данные о ставках сборов за услуги могут быть получены у администрации аэропортов.

СТАТЬЯ 8. "Аэронавигационные сборы". В эту статью включаются сборы за пользование авиакомпаниями аэронавигационным оборудованием при полете по трассе. Ставки сбора устанавливаются в зависимости от типа ВС на 100 км полета каждым государством самостоятельно. Для примера приведем ставки аэронавигационных сборов за 100 км полета в некоторых странах Европы:

Бельгия - 60,74$;

Германия - 52,17$;

Франция - 56,33$;

Голландия - 58,22$; Португалия - 39,71$; Испания - 41,71$.

В дальнейшем собранные средства идут на погашение расходов по содержанию и обслуживанию системы управления воздушным движением (УВД) государства, за исключением служебного сбора, составляющего 2-4 % от собранных сумм, который направляется на содержание административного и расчетного центров УВД страны. (Для справки: служебные расходы Евроконтроля составляют 0,65% от суммы сборов; ИАТА - 3,5%; Росаэронавигация - 2% суммы сборов.) Развитие и совершенствование системы УВД имеет колоссальное значение для экономики авиакомпании, так как, например, при полетах по транссибирской магистрали один раз в неделю на Боинге экономия по авиаГСМ составляет 50 млн.долл. в год по сравнению с полетами по южному маршруту.

СТАТЬЯ 9. "Прочие производственные и общехозяйственные расходы". К расходам по этой статье относят расходы на оплату труда аппарата управления, персонала учебно-тренировочных и вычислительных центров, других функциональных служб авиакомпании, материальные затраты (кроме АГСМ), амортизационные отчисления по наземным основным фондам, расходы по форменному обмундированию и питанию летного состава, питанию пассажиров, расходы по страхованию летного состава и пр.

Среднее значение коэффициента, учитывающего прочие производственные и общехозяйственные расходы, составляет по авиакомпаниям 0,10, 2 от суммы прямых эксплуатационных расходов (статьи 1-8).

СТАТЬЯ 10. "Отчисления агентству". Отчисления агентству устанавливаются в виде процентов от суммы доходов. Располагая данными о полной стоимости рейса (статьи 1-9), уровне рентабельности и об установленной ставке отчислений агентству, выплаты -агентам по продаже авиаперевозок можно определить по формуле: Эаг =

где Э рейс - сумма эксплуатационных и общехозяйственных расходов на рейс,

тыс.руб.,

р - рентабельность, равная отношению балансовой прибыли к

эксплуатационным расходам или прибыли от рейса к расходам на его выполнение, а - ставка отчислений агентам в качестве комиссионного вознаграждения за продажу авиаперевозок. Себестоимость является интегральным показателем, который отражает практически все стороны хозяйственной деятельности авиакомпании. На ее уровень влияют различные факторы, основными из которых являются тип эксплуатируемого ВС, степень использования СВАД по налету часов, дальность беспосадочного полета, характер авиалинии, мощность пассажиро-грузопотока, направление перевозок, сезонность, район базирования авиакомпании, район прохождения авиалинии, класс аэропорта, группа АТБ и пр.

5.1.2. Расчет себестоимости рейса по расходам на взлет-посадку и летный час

Многие авиакомпании и, прежде всего, Аэрофлот применяют упрощенную методику расчета себестоимости авиаперевозок, разделяя транспортный процесс на отдельные операции - движенческую и начально-конечную - и определяя летные расходы и расходы на самолето-вылеты (отправки).

Основной принцип калькулирования расходов по авиалиниям заключается в выделении прямых затрат, непосредственно относимых на расходы по типам ВС на конкретной авиалинии и распределение остальных расходов, рассматриваемых как косвенные, на основе различных измерителей.

Особенности формирования издержек производства по международным авиалиниям учитываются выделением расходов на территории страны и за границей, определением порядка расчета летных расходов и расходов на самолето вылеты (отправки) в рублях и иностранной валюте на базе существующих моделей и их развития для МВЛ с использованием методов прямого счета (непосредственного отнесения затрат), распределения затрат и в отдельных случаях - выделения затрат.

В летных расходах учет особенностей работы на МВЛ при эксплуатации ВС отечественного производства состоит в определении затрат на АвиаГСМ в иностранной валюте (в зависимости от объемов заправок и стоимости авиатоплива в загранпортах) и других маршрутных расходов за границей в иностранной валюте (аэронавигационное обслуживание и бортовое питание).

Расходы на бортпитание пассажиров и экипажей, относимые к затратам на маршруте из-за особенностей их формирования в аэропортах ГА и за границей, для конкретных международных рейсов и отличий в порядке расчета от остальных летных расходов формально могут рассматриваться при определении затрат на самолето-вылеты. То же относится к аэронавигационным расходам, определяемым по участкам маршрута и увязанным с системой аэропортовых сборов.

При расчетах себестоимости самолето-вылетов и стоимости маршрутного обслуживания ВС в инвалюте принимается во внимание:

- система взимания ставок и сборов по аэропортовому и маршрутному обслуживанию ВС в аэропортах разных стран, другие виды обслуживания и услуги авиакомпании в загранпортах, действующие положения и нормы, регламентирующие уровень отдельных затрат за границей, организация летной работы на МВЛ, порядок выдачи бортового питания за границей - для определения прямых расходов по типам ВС;

- зависимость между остальными расходами, рассматриваемыми как косвенные, и соответствующими объемными показателями - для распределения данных расходов на самолето-вылеты (отправки) ВС;

- порядок взаиморасчетов за услуги и работы производственного характера.

Для определения себестоимости самолето-вылетов из базовых аэропортов и маршрутных затрат в рублях учитываются факторы, влияющие на формирование расходов по ВС. К ним относятся:

- распорядок бортового питания на ВЛ, регламентирующий выдачу рационов бортпитания из базового аэропорта для пассажиров и экипажей по маршрутам рейсов, наборов продуктов на всю глубину полета и обратные рейсы (с учетом класса обслуживания пассажиров);

- порядок предоставления услуг пассажирам, включая обслуживание пассажиров на борту, содержание трансферных пассажиров в аэропорту по принятым нормам и т.п.;

- выделение средств на рекламу и наличие других затрат, относимых на эксплуатацию ВС.

При выборе методов калькулирования и способов расчета себестоимости самолето-вылетов (отправок) из аэропорта принимаются во внимание различия в формировании расходов по обеспечению самолето-вылетов (отправок); особенности организационной структуры предприятия, объем его работы, неавиационная деятельность аэропорта, участие предприятия в другой коммерческой деятельности и др.

Особенности методических подходов к расчетам разных составляющих себестоимости самолето-вылетов из базового аэропорта заключается в следующем:

- для авиапредприятия, выполняющего международные полеты, используется дифференцированный подход с калькулированием себестоимости самолето-вылетов из составляющих по обеспечению отправок и приема-выпуска ВС из аэропорта (в т.ч. по стандартам обслуживания);

- для всех предприятий ГА расходы на бортпитание пассажиров и ЛС определяются по конкретным ВЛ прямым счетом, выделяются затраты по оперативным формам технического обслуживания ВС в расчете на самолетовылеты;

- в себестоимости самолето-вылетов (отправок) из аэропорта, как правило, только для ВС собственного парка учитываются затраты по обслуживанию пассажиров авиакомпании на борту ВС и в аэропорту, рекламу и другие расходы, связанные с функционированием авиакомпании.

Определение себестоимости самолето-вылетов из базового аэропорта базируется на основных положениях действующих методик и рекомендаций и разработке новых подходов и способов расчетов с учетом особенностей деятельности авиакомпаний, принимая во внимание общие принципы политики ИКАО в области аэропортовых сборов.

Приведенная в настоящей главе систематизация работ и услуг по обслуживанию ВС, в том числе комплекса услуг "взлет-посадка" (практически равного по составу услуг и затрат принятому в рамках ИКАО обслуживанию воздушного движения за совершенные посадки), позволяет выделить стандартные виды обслуживания для ВС всех предприятий и дополнительные услуги ВС, а также сблизить позиции российской экономики авиакомпаний и ИКАО в определении себестоимости одних и тех же услуг.

Предлагаемые методические подходы для определения себестоимости самолето-вылетов (включая рассмотрение экономических аспектов технологического взаимодействия служб аэропорта и подразделений авиапредприятия), совершенствование порядка определения летных расходов позволяют создать систему калькулирования себестоимости авиаперевозок при эксплуатации ВС.

Одновременно данные предложения обеспечивают достаточную гибкость для дальнейшего совершенствования методов и способов определения себестоимости самолето-вылетов из аэропортов ГА и расходов по эксплуатации ВС по отдельным авиалиниям.

С изменением организационной структуры авиапредприятия (выделением аэропорта, создание арендных и малых предприятий, и пр.) соответствующие расчеты себестоимости самолета-вылета могут быть определены через стоимость услуг по установленным ценам.

Полная себестоимость самолето-вылета для предприятия получится на основе определения стоимости услуг производственного характера и расчета остальных ее составляющих по затратам, относимым к обеспечению самолето-вылетов (отправок). Полнота и сопоставимость (с учитываемыми доходами от эксплуатации авиалиний) расходов и себестоимости достигается с учетом затрат (стоимости работ и услуг), которые могут на определенном этапе предприятия или для отдельных предприятий не отражаться в смете, валютном плане и бухгалтерской отчетности авиапредприятия. Это касается расходов, имеющих отношение к функционированию авиалиний, учет которых в затратах на эксплуатацию авиалиний методически обоснован.

В зависимости от наличия исходных данных, может приниматься во внимание порядок взаиморасчетов за услуги по обеспечению коммерческой деятельности авиакомпании, продаже и бронированию перевозок, организации и обслуживанию пассажиров и ВС в аэропортах, а также взаиморасчеты за выполнение функций ведомства, концерна, авиакомпании и др.

Определение расходов международных авиалиний по эксплуатации ВС данного типа с учетом специфических особенностей и образования по отдельным транспортным операциям, в т.ч. в загранаэропортах по пунктам посадок рейсов с включением управленческих расходов, стоимости услуг, работ и других затрат на функционирование МВД, обеспечивает методическую обоснованность и необходимую точность расчетов в рублях и иностранной валюте по каждому конкретному рейсу авиакомпании.

Порядок расчетов летных расходов и расходов на самолето-вылеты (отправки), определения себестоимости авиаперевозок по полным и сопоставимым (с учитываемыми доходами) затратам на эксплуатацию ВС на авиалиниях приводится ниже.

Состав издержек производства авиапредприятия по авиалиниям, группируемым как летные расходы и затраты на самолето-вылеты.

Расходы авиапредприятия по эксплуатации ВС на авиалинии рассматриваются, как правило, в составе летных расходов и затрат на самолето-вылеты.

Летные расходы

Летные расходы включают следующие виды затрат:

-авиаГСМ; - амортизация СВП (на полное восстановление);

-капитальный ремонт СВП на заводах ГА и на других предприятиях;

-страхование воздушных судов;

-другие затраты на авиатехнику (аренда ВС и т.п.);

-расходы АТБ (АТК) на оплату труда, отчисления на государственное социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспечение, отчисления в государственный фонд занятости населения, текущий ремонт СВП, общепроизводственные расходы, относимые на техническое обслуживание по трудоемким формам регламента;

-оплата труда ЛС (включая форменное обмундирование) с отчислениями на государственное социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспечение и в государственный фонд занятости населения, страхование ЛС и т.п.;

-бортовое питание летного состава и пассажиров;

-аэронавигационное обслуживание воздушных судов по маршруту полета (стоимость услуг на воздушных трассах страны и в воздушном пространстве иностранных государств).

Расходы на авиаГСМ, бортовое питание и аэронавигационное обслуживание ВС на маршруте можно также классифицировать (и группировать) как расходы на маршруте.

Остальные летные расходы можно рассматривать, как расходы, непосредственно относимые к типам воздушных судов, может быть введена и другая классификация данных расходов в рамках всей системы эксплуатационных затрат по авиалинии.

Расходы авиапредприятия на самолето-вылеты учитывают следующие затраты:

- расходы АТБ (АТК) на оплату труда, отчисления на государственное, социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспечение и государственный фонд занятости населения, текущий ремонт СВП, общепроизводственные расходы, относимые к оперативным формам технического обслуживания ВС;

-оплата труда остального наземного состава с отчислениями на государственное социальное и обязательное медицинского страхования, пенсионное обеспечение и отчисления в государственный фонд занятости населения;

-остальные производственные расходы, включая стоимость работ и услуг (без расходов, включенных в летные и относимых на неавиационную и другую деятельность предприятия и т.п.).

Дальнейшая дифференциация остальных эксплуатационных затрат авиапредприятия по элементам и оплата труда остального наземного состава с отчислениями связано с проведением расчетов по разным составляющим себестоимости самолето-вылетов с использованием методов прямого расчета, распределения затрат и в отдельных случаях - выделение затрат.

Из остальных расходов авиапредприятия выделяются затраты, определяемые расчетом и учитываемые как отдельные калькуляционные элементы.

Оставшиеся расходы (за вычетом прямых), рассматриваемые как косвенные, группируются в зависимости от измерителей, на основе которых производится их распределение на самолето-вылеты (отправки) раздельно в рублях и иностранной валюте.

Ниже рассматриваются порядок и общие принципы определения летных расходов рейсов и себестоимости самолето-вылетов по прямым и распределяемым расходам в рублях и иностранной валюте.

Метод прямого счета в определении затрат

Метод прямого счета применяется для определения всех летных расходов и части затрат на самолето-вылеты и отправки:

- расходы на авиатопливо(авиаГСМ) - исходя из расхода топлива и объемов заправок в аэропортах по участкам маршрутов рейса и цен на авиатопливо в базовых и транзитных аэропортах;

- расходы по амортизации СВП, стоимости капремонта СВП, страхованию ВС, другие расходы на авиатехнику, оплату труда ЛС с отчислениями на государственное, социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспечение и в государственный фонд занятости населения, форменное обмундирование, страхование летного состава и прочие летные расходы (без затрат на периодическое техническое обслуживание ВС и расходов на маршруте) - на основе

себестоимости летного часа по типам ВС и летного времени рейсов;

- расходы на периодическое техническое обслуживание ВС, исходя из себестоимости нормо-часа по ТО ВС, количества нормо-часов и летного времени рейсов;

- расходы на аэронавигационное обслуживание ВС на воздушных трассах страны - на основе установленных цен на 100 км обслуживания полетов для ВС в зависимости от максимального взлетного веса и расстояния по маршруту;

-сборы за пользование маршрутным аэронавигационным оборудованием в зоне управления воздушным движением каждого иностранного государства;

-расходы на бортпитание пассажиров и ЛС в базовых (транзитных) аэропортах- на основе стоимости рациона бортового питания пассажиров (экипажа) по классам обслуживания в соответствии с установленным распорядком для разных В Л и количества пассажиров (состава экипажа) на данном типе ВС. В стоимость бортового питания входят затраты на наборы продуктов, выдаваемые в аэропорту на весь полет и обратный рейс. Расходы по сервисному обслуживанию (доставка бортпитания, разовая посуда и др.) учитываются в расчете на самолетовылеты по типам ВС, если они не включены в стоимость рационов.

Прямые расходы по эксплуатации ВС авиапредприятия учитываются по загранпортам в иностранной валюте, по росссийским аэропортам - в рублях. Исключение составляют затраты:

-на авиатопливо в загранпортах, где организованы топливозаправочные комплексы для авиакомпании с завозом топлива, оплаченного в рублях;

-на авиатехнику, включая техническое обслуживание и другие затраты, относимые к летным, при аренде ВС иностранного производства;

-на бортпитание, если оно приобретается за границей при выполнении рейса на МВЛ.

К расходам на самолето-вылеты (отправки), определяемые прямым счетом, относятся:

-расходы АТБ на оперативное техническое обслуживание ВС, получаемые в расчете на самолето-вылет, исходя из принятого порядка расчета себестоимости нормо-часа и количества нормо-часов, приходящихся на самолето-вылет собственных ВС данного типа;

-затраты на обеспечение самолето-вылетов и коммерческое обслуживание при посадках ВС в транзитных аэропортах, рассчитываемые исходя из установленных цен соответственно по типам ВС и видам отправок в зависимости от группы аэропортов и других факторов;

-расходы на содержание ЛС за границей за время кратковременных стоянок рейса в конечном аэропорту, выполнения рейсов с ночевкой самолета и экипажа или эстафетной сменой экипажа;

-расходы на наземное обслуживание ВС в загранпортах (ставки и сборы), определяемые по каждому пункту посадки рейса авиакомпании за границей.

- Метод распределения затрат при определении расходов на самолето-вылет

Из остальных расходов авиакомпании на базе разных измерителей группируются затраты:

- в рублях, определяющие себестоимость самолето-вылетов из российских аэропортов;

- в инвалюте, распределяемые на самолето-вылет и учитывающие остальные расходы за грающей.

В качестве измерителей используются следующие объемные показатели:

- по базовым аэропортам - приведенные самолето-вылеты, полученные умножением физических самолето-вылетов на соответствующие коэффициенты приведения по типам ВС;

- объем отправок из аэропорта МВЛ на ВС собственного парка и других предприятий - расчетные показатели производственной деятельности аэропорта (авиапредприятия);

- по загранпортам - объем отправок и количество самолето вылетов авиакомпании по типам ВС.

Себестоимость летного часа по В С данного типа при работе их на В Л определяется делением общей суммы расходов на производственный налет часов ВС данного типа на этой линии.

Для международных авиалиний может быть также рекомендован расчет себестоимости авиаперевозок через себестоимость самолето-километра.

Определение себестоимости пасса жиро-километр а из расходов, относимых на пассажирские перевозки, и объема работы, определенной в пассажиро-километрах, целесообразно при проведении расчетов по средним тарифным ставкам в расчете на один пассажиро-километр, что позволит на основе анализа этих показателей устанавливать тариф с учетом спроса, степени его удовлетворения и других факторов, формирующих конкретную рыночную ситуацию.

5.2. Определение доходов авиакомпании

Доходы по авиалинии (рейсу) от перевозки пассажиров, платного багажа и грузов по перевозочным документам Аэрофлота и иностранных авиакомпаний определяются на основе официальных тарифов с учетом предоставляемых скидок; тарифов, согласованных на двусторонней основе; льготных тарифов Аэрофлота и количества перевозок по применяемым тарифам.

Доходы от перевозки почты на МВЛ на данном этапе определяются на основе установленных тарифов в рублях (расчеты в инвалюте осуществляются между почтовыми ведомствами стран) и количества перевезенной или планируемой к перевозке почты. Доходы авиалинии (регулярного рейса Аэрофлота) складываются из доходов от рейсов по расписанию и дополнительных рейсов. Планирование доходов по авиалинии (рёгулярному рейс Аэрофлота) производится на основе прогнозирования перевозок по отдельным авиалиниям с учетом структуры перевозок по видам, применяемым тарифам, группам валют и др.

Расчет доходов авиалинии (рейса) на базе прогноза перевозок может выполняться с использованием расчетных доходных ставок по видам перевозок (тарифов) и группам валют базового периода с учетом влияния разных факторов в плановом периоде.

В общей сумме доходов авиалинии (рейса) не учитываются результаты взаиморасчетов авиакомпаний по пулу, отдельным коммерческим соглашениям Аэрофлота и т.п., рассматриваемым отдельно.

При использовании льготных тарифов Аэрофлота расценка пассажирских перевозочных документов может производиться на определенном этапе для учета доходов авиалинии на основе официальных участковых и корректирующих расчетных коэффициентов. Расценка грузовой перевозочной документации при продаже по льготным тарифам может также производиться на основе официальных тарифов с учетом разрешенных скидок.

Доходы авиалиний совместной эксплуатации типа совместной эксплуатации с авиакомпанией "Балкан" при использовании ВС обоих авиапредприятий определяются в том же порядке, что и для регулярных линий. При этом не учитываются результаты взаиморасчетов авиапредприятий по доходам, компенсационным выплатам, которые рассматриваются отдельно (за эксплуатационные периоды и в целом по всей сети линий).

При использовании ВС одного партнера (например Аэрофлота) на авиалиниях типа совместной эксплуатации с авиакомпаниями Эр Франс, Малев, ЧСА и др. доходы авиалинии определяются условиями соглашения (учитываются также особенности взаиморасчетов по расходам).

Доходы пассажирских и грузовых чартерных рейсов определяются исходя из стоимости летного часа и налета часов по типам ВС (или стоимости парного рейса и количества рейсов) по контракту или договору. Отдельно учитываются доходы от возможной дозагрузки чартерных рейсов. Экономические; результаты работы отдельных МВД (расчетные с применением оценочных методов и на основе отчетных данных) используются для анализа работы авиалинии и разработки мер по повышению экономической и валютной эффективности коммерческой эксплуатации авиалинии. Сгруппированные по определенному принципу за отчетный период они могут рассматриваться также с учетом результатов взаиморасчетов с иностранными авиакомпаниями по пулу, совместной эксплуатации авиалиний и другим коммерческим соглашениям авиакомпании за эксплуатационные периоды (зима, лето) по отдельным В Л или сети авиалиний и расчетной прибыли по группам валют за соответствующие периоды.

Группирование экономических результатов работы отдельных международных рейсов может производиться по авиалиниям, странам, группам стран, типам ВС; для чартерных рейсов - по турфирмам, может учитываться характер перевозок, например, в грузовых чартерных рейсах - выделение рейсов по перевозке фруктов. Экономические результаты работы отдельных МВД (расчетные с применением оценочных методов, использованием отчетных данных, а также при реализации возможностей учета результатов взаиморасчетов с иностранными авиакомпаниями по коммерческим соглашениям авиакомпании и т.п.) рекомендуется формировать по регионам (подрегионам), исходя из принятого в ГА деления:

- Западная Европа;

- Восточная Европа;

- Ближний и Средний Восток;

- Африка;

- Дальний Восток (Китай, Корея, Монголия.);

- Юго-Восточная Азия (включая рейсы по трансазиатским маршрутам Западная Европа - Юго-Восточная Азия);

- Северная Америка;

- Центральная и Латинская Америка:

- "ТСМ", или рейсы по транссибирским маршрутам из Западной Европы в Японию (включая рейсы Москва - Токио).

В зависимости от принятых решений группирование экономических результатов работы авиакомпании на МВЛ по регионам может проводиться и в разрезе принятого в ИКАО отнесения МВЛ к группам международных маршрутов. Подобная группировка проводится и по внутренним воздушным линиям

5.3. Определение прибытии других показателей эффективности работы авиакомпании

Переход к рыночным отношениям требует новых подходов к определению путей повышения эффективности производства, изменения в основных методах экономического управления, использования в управлении методов современного маркетинга.

Маркетинговые методы управления способствуют расширению возможностей экономического анализа, выявлению резервов, анализу тенденций, обоснованию управленческих решений и внедрению факторного анализа. Особую роль имеет проведение ситуационного анализа с применением маркетингового метода прибыльности как соотношение затрат и полученных результатов, осуществляемое периодически. Следует отметить, что формирование маркетинговой политики базируется, как правило, на оперативном анализе издержек производства, что требует в условиях инфляции ежемесячных корректировок расчетов эксплуатационных расходов (в т.ч. пересчета ресурсов с учетом устанавливаемой индексации цен) для получения реальных результатов и обоснованности управленческих решений.

Целям проведения ситуационного анализа служит введение систематической оценки эффективности эксплуатации отдельных авиалиний_(в т. ч. сравнимости результатов и анализа тенденции; с использованием показателей эффективности работы на ВЛ.

Для маркетинговых методов анализа характерным является отнесение доходов к периоду, в котором они должны быть получены, и учет расходов за период, когда они понесены, т. е. обеспечение соответствия доходов и расходов за один и тот же отчетный период (метод начислений или начисленных счетов, используемый в практике стран-членов ИКАО).

Для этого периода в новых условиях хозяйствования рекомендуется использование следующих показателей эффективности эксплуатации отдельных авиалиний:

- прибыль (убытки) от эксплуатации ВС на рассматриваемой авиалинии в рублях и иностранной валюте (в долларах США для обеспечения эквивалентности различных иностранных валют, по группам валют), определяемая как разность между доходами от всех видов перевозок и эксплуатационными расходами на авиалинии в рублях и иностранной валюте, рассматриваемые раздельно по группам валют; частный показатель валютной эффективности, определяемый как отношение валютной прибыли к валютным расходам, в виде коэффициента, характеризующего отдачу за единицу затраченных валютных средств (с возможностями дифференцированных подходов, учитывая особенности структуры коммерческих перевозок на отдельных международных авиалиниях) на переходный период.

В условиях, сопоставимых с результатами работы предприятия (на основе порядка пересчета иностранной валюты в рубли для целей бухгалтерского учета или другого установленного порядка) показатели абсолютного экономического эффекта и относительной эффективности имеют следующее выражение:

-прибыль (убытки) - всего, в т. ч. в рублях и иностранной валюте (с пересчетом различных иностранных валют в рубли, сгруппированных как свободно конвертируемая, замкнутая, расчеты по клирингу);

-рентабельность авиалинии, получаемая в процентах делением общей суммы прибыли (в единой валюте - рублях) на эксплуатационные расходы (общую сумму в единой валюте - рублях) по авиалинии.

Примечание. При использовании одной из иностранных валют (долларов США) для обобщающей оценки деятельности предприятий ГА в разных иностранных валютах (по отдельным МВД) обеспечивается упрощение и наглядность расчетов, но необходимо обратить внимание на наличие и учет влияния курсовых разниц.

В рыночных условиях может быть рассмотрено использование относительных показателей эффективности, применяемых иностранными предприятиями в виде:

-коэффициента прибыльности/отношение величины прибыли к объему реализации - доходам);

-доходности используемого капитала (отношении прибыли к стоимости вложенного капитала, или чистой стоимости активов);

-оборачиваемости активов (отношение объема реализации к стоимости капитала).

Два последних показателя относятся только к деятельности предприятия в целом и могут быть сравнимы с близкими по значению показателями, принятыми для народного хозяйства страны. Отношение прибыли к реализации и коэффициент оборачиваемости активов рекомендовано рассматривать более углубленно. Например, для оценки коэффициентов прибыльности анализируется соотношение затрат к объему реализации (в т. ч. по отдельным группам затрат, включая административные расходы), т. к. снижение затрат обозначает увеличение прибыльности. Оборачиваемость активов рассматривается дифференцированно относительно капитала, разделяемого на фиксированные активы (здания, оборудование, транспортные средства и др.) и рабочий капитал (в качестве которого выступает разница между текущими активами - денежные средства, дебиторская задолженность и др.) и текущими пассивами (кредиторская задолженность и пр.).

Важной характеристикой рабочего (оборотного) капитала является ликвидность (ликвидный - легко обращаемый в деньги). Абсолютно ликвидным активом являются наличные деньги, следующим по степени ликвидности считаются ценные бумаги. Дебиторская задолженность также представляет довольно ликвидный актив, так как может погашаться в достаточно короткие сроки. Текущие пассивы (расходы, которые следует оплатить в ближайшем будущем) уменьшают ликвидные средства. Наличию ликвидных средств и характеристике ликвидности в иностранных компаниях придается особое значение. Большое внимание уделяется долгосрочной задолженности для сравнения размеров долгосрочного капитала предприятия в форме простых акций и резервных фондов с объемами вложений в предприятие инвесторами, имеющими право на получение процентов и дивидендов до того, как производится выплата дивидендов владельцам простых акций. Это "приоритетный" капитал - ссуды и привилегированные акции. Имеется в виду, что компании финансируются капиталом различного типа и на капитал каждого типа предполагается получение соответствующих сумм прибыли и дивидендов.

Прослеживается взаимосвязь между разными показателями эффективности, так как увеличением процента прибыльности и оборачиваемости активов можно поднять доходность используемого капитала.

Доходность используемого капитала измеряется несколькими способами (в %):

- отношением прибыли после удержания налогов к финансируемым акционерами активам;

- отношением прибыли до выплаты процентов и удержания налогов к суммарным активам (за минусом текущих пассивов). Необходимым расчетным показателем является доход на акцию, но в данном случае доход представляет собой прибыль после удержания налогов и выплаты дивидендов по привилегированным акциям.

Наряду с общепринятым показателем абсолютного экономического эффекта - прибылью, которая свидетельствует о вероятном наличии денежных средств, обязательным является определение ликвидности предприятия, в основе которой лежат принцип накопления, экономические результаты и другие особенности, характеризующие финансовую деятельность предприятия.

Наличие ликвидных средств на конец года (может быть определено из данных балансовых отчетов предприятия РФ) и расчет предполагаемых результатов деятельности с учетом уплаты налогов - база для расчета ликвидности на предстоящий период. Для прогнозной оценки ликвидности, или прогноза движения денежных средств, разрабатываются разделы инвестирования (получения ссуд, приобретение или продажа фиксированных - собственности предприятия) и финансирования (заемные средства, возвращение долгов, выпуск акций, выплата дивидендов) рассматриваются другие источники поступления и использования денежных средств. Для авиапредприятия ГА это могут быть "замороженные" валютные средства во Внешэкономбанке (исключаемые из расчета ликвидных средств на определенном этапе), погашение облигаций Внешэкономбанка, включая проценты по траншам (источник денежных средств).

Необходимо принимать во внимание не "денежные" затраты, например, амортизация не приводит к расходу денежных средств и исключается из расчетов. Наиболее часто используется в качестве показателя ликвидности т. н. текущий коэффициент (или коэффициент рабочего капитала), представляющий отношение текущих (или оборотных) активов к текущим пассивам (или краткосрочным обязательствам). Иногда в качестве "осторожного" принимается соотношение 2:1, на практике многие компании работают с более низким коэффициентом ликвидности. Определение предполагаемых потоков денежных средств (по месяцам, неделям и нарастающим итогам - кумулятивно) позволяет иметь более четкие представления о финансовом положении предприятия, его устойчивости, возможностям развития. Приведенная информация о показателях эффективности, оценки финансового положения предприятия, интерпретация показателей и коэффициентов позволяют увязать в единую систему проблему определения эффективности для авиапредприятия в целом и отдельных международных авиалиний.

Доходы от сдачи ВС предприятия в аренду другим пользователям (рассматриваемой как услуги авиакомпании - собственника ВС) определяются размером арендной платы, исходя из арендной ставки за 1 час, гарантированного налета часов ВС в месяц и срока аренды.

От этого вида услуг надо отличать совместную коммерческую деятельность авиакомпании с другим предприятием (иностранной авиакомпанией) на арендованном у нее ВС. Общее с обычной сдачей ВС в аренду в данном случае - только форма получаемых доходов (но не их размер), арендная ставка, как правило, несколько снижается за налет часов до гарантийного сверх фактического. Затраты предприятия при оказании услуг в виде сдачи в аренду ВС собственного СВП резко отличаются от эксплуатационных расходов в случае совместной деятельности с арендатором на оговариваемых маршрутах. Формы деятельности и распределения затрат между партнерами могут быть различными.

Расчет доходов по авиалинии (рейсу) производится в рублях и иностранной валюте. Учет и планирование доходов в инвалюте осуществляется в единой валюте (долларах США и рублях) по группам валют:

- свободно конвертируемая;

- замкнутая;

- российские рубли.

Группа валют зависит от существующей системы межгосударственных расчетов (с учетом особенностей переходного периода - изменения системы взаиморасчетов с рядом стран), устанавливается решениями Правительства России и сообщается Федеральной авиационной службе в установленном порядке.

В замкнутой валюте расчеты производятся в настоящее время с ограниченным количеством стран. Большие особенности имеют расчеты с рядом развивающихся государств, национальная валюта которых имеет статус замкнутой, например, с большинством стран Африки. Доходы в национальных валютах при установленной системе межгосударственных отношений из-за неконвертируемости валют могут быть получены в ограниченном количестве и использованы при определенных условиях на нужды представительств авиакомпании в этих странах (с соответствующим учетом в экономических результатах отдельных МВД).

На период перевода расчетов с рядом стран в свободно конвертируемую валюту могут устанавливаться расчеты по клирингу.

По перевозочным документам иностранных авиакомпаний пересчет валюты продажи в валюту расчета производится в соответствии с соответствующими международными правилами или принятыми решениями. Пересчет иностранной валюты в доллары США осуществляется по принятым международным правилам, соответствующий перевод в рубли - по установленному порядку, принятому Правительством России и ЦБ РФ.

Учет доходов по авиалинии (рейсу) в рублях и иностранной валюте осуществляется Центром международных расчетов гражданской авиации в разрезе видов перевозок (в т. ч. корреспонденцией отправок), типов ВС и др.

ГЛАВА 6 Взаиморасчеты на воздушном транспорте

При выполнении международных воздушных перевозок авиакомпания производит взаиморасчеты с различными лицами и организациями.

В части расходов авиакомпания рассчитывается по ГСМ, техническому обслуживанию и ремонту авиатехники, за аэронавигационное обслуживание по трассе и в районе аэропорта, за коммерческую рекламу, продажу и оформление авиаперевозок, по аэропортовым расходам и сборам за услуги, по аренде ВС и т.д.

Оплата технического, аэродромного и коммерческого обслуживания производится авиакомпанией по ставкам, указанным в приложении к "Соглашению о взаимном предоставлении услуг". Кроме того, авиакомпания оплачивает обслуживающей стороне все расходы, вызванные предоставлением дополнительного обслуживания по заявке представителя авиакомпании. Далее, помимо расчетов по аэропортовым и аэронавигационным сборам, по техническому и коммерческому обслуживанию авиакомпания рассчитывается за оформление и продажу авиаперевозок с агентами по продаже, генеральными агентами или с другими авиакомпаниями по интерлайн.

Порядок и особенности расчетов авиакомпании по доходам и расходам определяются международными рекомендациями и методиками, разработанными с учетом национального коммерческого права и указаний федеральных властей ГА.

В части определения доходов авиакомпания основывается на RAMe (Revenue Accounting Manual - Руководство по расчету доходов), опубликованным

Финансовым Комитетом и Подкомитетом ИАТА по взаиморасчетам. Руководство содержит все основные правила взаиморасчетов и прочую информацию, касающуюся соглашений по эксплуатации международных воздушных линий.

В общем виде порядок взаиморасчетов по авиаперевозкам таков. Выдающая перевозочные документы авиакомпания или агент выплачивает перевозчику все суммы за перевозки, полученные выдающей стороной, за возмещение которых ответственна авиакомпания-перевозчик. Расчеты между сторонами в этом случае производятся в следующем порядке:

- стороны предъявляют друг другу счета и кредит-ноты, в которых указываются причитающиеся им суммы за перевозку на своих рейсах пассажиров, багажа и грузов по перевозочным документам выдающей стороны с учетом комиссионных, выплачиваемых этой стороне. К счетам должны быть приложены все необходимые оправдательные документы. Исключение составляют расчеты по грузовым перевозкам, которые производятся на основании учетных данных стороны-дебитора;

- не позднее 30 числа каждого месяца, следующего за отчетным, стороны представляют друг другу выписки счетов, в которые включаются все счета и кредитноты, выставленные и полученные каждой стороной за предыдущий месяц.

Все суммы, включенные в счета, должны быть выражены в валюте расчета. Пересчет из одной валюты в другую и обратно производится по официальному курсу на день платежа.

Сальдо взаимных расчетов за месяц, исчисленное на основании месячных выписок счетов каждой из сторон, переводится стороной-дебитором сторонекредитору не позднее, чем через 15 дней со дня получения месячных выписок счетов за отчетный месяц в валюте взаиморасчетов.

Стороне-дебитору предоставляется право заявить о своем несогласии с суммами, включенными в месячные выписки счетов.

Право на предъявление счетов за перевозки, оказанные услуги и прочие операции ограничивается годичным сроком, исчисленным с первого числа месяца, следующего за тем месяцем, в котором совершилась операция.

Расчеты за перевозки авиапочты каждая сторона производит с почтовым ведомством своей страны.

6.1. Правила и основания для расчетов по перевозкам пассажиров и платному багажу

При выполнении авиаперевозок нередко возникает необходимость перевода сумм, полученных в оплату стоимости перевозки авиакомпанией, оформившей перевозочные документы авиакомпании-перевозчику. Эта стоимость рассчитывается в соответствии с информацией о маршруте, перевозчиках, тарифе, пункте назначения и расчете полученной суммы, указанной на полетном купоне.

Счета авиакомпании по перевозкам пассажиров и платного багажа должны быть подтверждены подлинными полетными купонами, МСО или другими документами, оформленными для перевозки.

Отказ от оплаты счета должен быть обоснован. Для этого оформляется счетпретензия, который должен содержать информацию, подтверждающую точку зрения перевозчика, отказывающегося от оплаты. Причины отказа могут быть следующими:

- неверное применение тарифа;

- неправильный расчет прорейта;

- ошибочное начисление комиссионных;

- нарушение требования индоссамента (передаточной надписи, только при наличии которой разрешается передача пассажира для перевозки на рейсе другой авиакомпании).

Если авиакомпания-перевозчик обнаружит, что полетный купон был оформлен по заниженному тарифу, она выставит дебет-счет с подтверждением своей точки зрения полетными документами.

Кроме того, перевозчик проверяет правильность заполнения продавцом раздела билета о перевозимом платном багаже, перевозчик должен убедиться, что эта информация проставлена на каждом купоне.

При ее отсутствии перевозчик может дебетовать авиакомпанию, оформившую документы, на сумму потерянных доходов. При расчете по групповым перевозкам важно соблюдение условия о минимальной численности группы. Впрочем, авиакомпания-продавец перевозки не обязана доказывать правомочность оформления документов для группы с установленной численностью, если авиакомпания-перевозчик не представит доказательства нарушения минимального разрешенного размера группы.

(Подробнее см. "Взаиморасчеты и финансовое планирование авиакомпании при выполнении международных воздушных перевозок" Костроминой Е.В., М.,

1995 г.)

Опубликованные авиатарифы бывают сквозными (опубликованными) и рассчитанными (неопубликованными).

Опубликованные (сквозные) авиатарифы - это тарифы и сборы от аэропорта отправления до аэропорта назначения, помещенные в тарифных справочниках. Опубликованные тарифы имеют преимущество в применении перед любой более низкой комбинацией участковых тарифов между теми же пунктами. Это следует понимать таким образом, что если между двумя пунктами имеется опубликованный тариф, то перевозка должна осуществляться только по этому тарифу. Неопубликованные тарифы - это тарифы, которые образуются путем построения при отсутствии опубликованного тарифа между данными пунктами.

Неопубликованные тарифы образуются двумя способами:

- путем прибавления к опубликованному (сквозному) тарифу дополнительной суммы, так называемой суммы "add-on", публикуемой на оранжевых страницах справочников АРТ и АСТ;

- в случае отсутствия пропорционального тарифа - путем сложения участковых тарифов отдельных участков перевозки с соблюдением соответствующих правил построения тарифов.

Поскольку нередко авиакомпании участвуют в перевозках вместе с другими авиакомпаниями по сложному тарифу, а по существующим правилам построения тарифов приоритет имеют опубликованные (сквозные) тарифы, то возникает необходимость определения доли авиакомпании-перевозчика в этой общей стоимости перевозки. Такой расчет производится по прорейту, правила которого разрабатываются Авиационной прорейтовой дирекцией и являются обязательными для авиакомпаний - участников Многостороннего Прорейтового Соглашения (МРА).

В общем виде доля перевозчика в суммарной стоимости перевозки определяется пропорционально полным участковым тарифам по маршрутам перевозки.

В случае более сложных расчетов прорейта рекомендуется прикладывать этот расчет к выставляемому счету вместе с предъявляемым купоном. Причем этот расчет прикрепляется к задней стороне купона, и размер этого листка с расчетом не должен превышать размер купона. Если же расчет прорейта был представлен на рассмотрение отдельно от полетного купона, рекомендуется вернуть расчет при отклонении счета.

Полетные купоны и прочие документы, высылаемые вместе со счетами, должны быть представлены в том же порядке, что и записи в счете.

Если же полетный купон показывает неполную или противоречивую информацию для выполнения взаиморасчетов, перевозчик выставляет счет на сумму, не превышающую применяемый тариф или сбор за перевозку платного багажа, приложив к счету полетный купон, помеченный штампом "Дебет по неполной информации". Авиакомпания-продавец авиаперевозок может отклонить счет на разницу между правильным тарифом или сбором и суммой счета только тогда, когда разница составляет более 30 долларов или соответствующего эквивалента.

Расчеты по МСО производятся следующим образом: сумма, которую авиакомпания рассчитывает получить от обмена купона МСО, не должна превышать суммы, указанной на каждом купоне и в разделе "COUPON VALUE" всего МСО. Если эта сумма превышает 5000 USD или эквивалент этой суммы(по банковскому курсу покупки), то требуется согласие перевозчика, оформившего этот документ.

В случае сборов за платный багаж авиакомпания, оформившая документы на перевозку, должна передать авиакомпании-перевозчику полную стоимость перевозки багажа, на которую оформлен полетный купон. Если авиакомпания, оформившая перевозку, обнаружила недостачу из-за безответственности или неверного применения правил, она должна оплатить разницу между этим сбором и счетом.

В случае наземной транспортировки расчет стоимости производится так: когда производится перевозка по земле, и пассажир транспортируется к ближайшему аэропорту или пункту назначения, указанному в билете, стоимость такой перевозки будет оплачена авиакомпанией, выполнившей эту перевозку.

Существуют некоторые особенности расчетов по "недопущенным" к перевозке пассажирам. Общая стоимость их перевозки и все дополнительные нетранспортные сборы взимаются последним перевозчиком. В этом случае пассажир оплачивает обратный билет, или при этой перевозке учитывается стоимость неиспользованного купона. Недополученные суммы и/или дополнительные нетранспортные сборы, превышающие 25 USD или эквивалент этой суммы, делятся на прорейтовой основе в соответствии с Многосторонним Прорейтовым Соглашением авиакомпаний по пассажирам (МРА-Р).

Расчеты возмещения пассажирам

В практике авиакомпаний нередки случаи, когда происходит возврат части или всей суммы, полученной за перевозку, то есть производится возмещение пассажирам.

Авиакомпания при выполнении перевозки по более низкой цене может возмещать пассажиру эту разницу напрямую в зависимости от формы оплаты наличными/чеками или через кредитную фирму.

Обычная процедура возмещения затрагивает расчеты по эксплуатационным тарифам, студенческим и агентским скидкам, семейным перевозкам, скидкам служащим и их детям при изменении класса обслуживания или сокращения мильного расстояния, по пересчитанным тарифам или двойной оплате. Проблема взаиморасчетов авиакомпаний возникает, если одна авиакомпания продала перевозку на рейс другой.

Документы по возмещению предъявляются оформившей перевозку авиакомпании на стоимость купона с подтверждением соответствующими документами. Причем при отсутствии МСО или полетного купона никакие согласования между авиакомпаниями не производятся, если сумма возмещения составляет менее 2 USD на билет.

Расчеты по пассажирам на базе "сэмплинга"

Рост объемов взаиморасчетов и усложнение тарифного, прорейтового и валютного регулирования явились основными причинами роста цен на проведение взаиморасчетов. Для снижения этих цен, в особенности в части оплаты труда квалифицированного персонала, необходимого для такой работы, многие авиакомпании используют технику "сэмплинга" для расчетов по пассажирским билетам других авиакомпаний.

В основе "сэмплинга" лежит то обстоятельство, что характеристика совокупности данных может быть определена точным вычислением процента или фиксированного числа (Samle), выбранного из этой совокупности случайно.

При применении этих научных принципов случайности выборки к расчетам по пассажирским перевозкам авиакомпании требуется точно расценить незначительное количество (Sample) общего числа купонов (совокупности) для определения суммарной их стоимости.

В упрощенном виде этот расчет выглядит следующим образом:

- все полетные купоны, полученные в течение месяца (совокупность), расцениваются по усредненному участковому тарифу (ALF);

- часть совокупности, определенная в процентах к общему количеству документов или по фиксированному объему полетных купонов(Sample),

расценивается точно;

- суммарная стоимость всех купонов (совокупности) рассчитывается так:

(Общая оценка стоимости всей совокупности

Сумма ALF (Average Local Fare) по купонам совокупности рассчитывается как произведение участкового тарифа на общее количество купонов за месяц. Сумма ALF по купонам выборки (Sample) определяется как произведение участкового тарифа на количество купонов в выборке.

Размер выборки устанавливается авиакомпаниями на двусторонней основе.

Многие авиакомпании, производящие расчеты по пассажирским перевозкам на базе "сэмплинга", заключили многостороннее соглашение, называемое "Стандартное соглашение о взаиморасчетах по пассажирским перевозкам на базе сэмплинга. В случае, если предлагаемая Стандартным Соглашением процедура расчетов не полностью удовлетворяет авиакомпании, они могут разработать альтернативную процедуру на двусторонней основе.

В заключение отметим, что при переходе на расчеты по "сэмплингу" существенно снижается стоимость взаиморасчетов, а сокращение трудоемкости расчетов достигает 80%. Однако расчеты по "сэмплингу" по уровню точности существенно уступают скрупулезной расценке каждого купона с учетом пр орейта. В последнее время в связи с бурным ростом компьютерных технологий, повышением мощности ЭВМ и развитием средств телекоммуникации большинство авиакомпаний отказывается от "сэмплинга", переходя на точную расценку авиакупонов.

6.2. Основные правила расчетов по грузу

Основанием для выполнения авиаперевозки груза и последующих расчетов по грузу служит авиагрузовая накладная.

Аналогично расчетам по пассажирским перевозкам при перевозках груза задача определения доли каждого перевозчика при сложном маршруте и тарифе также решается с помощью определения прорейта каждого из них. Авиакомпанииперевозчики для проведения таких расчетов заключили Многостороннее прорейтовое соглашение - груз (МРА-С). При расчете по прорейту авиакомпанияперевозчик получает свою прорейтовую долю общей стоимости перевозки груза, определенную на день оформления авианакладной.

Одним из основных отличий грузовых авиаперевозок от пассажирских является то, что при заключении договора с авиакомпанией, оформившей грузовую накладную, отправителю груза не гарантируется соблюдение первоначального маршрута и точного срока доставки груза. Разумеется, авиакомпания в борьбе за рынок стремится максимально удовлетворить желание клиента сохранной и быстрой доставки груза в пункт назначения, но при этом срок прибытия в договоре на перевозку груза не оговаривается.

Другой особенностью грузовых перевозок является то, что грузовые отправки, оформленные по одной накладной, могут быть осуществлены в несколько приемов - частями (партиями).

При изменении маршрута перевозки авиакомпания, изменяющая маршрут, гарантирует каждому участнику перевозки причитающуюся ему стоимость перевозки по его участку. Причем, если авиакомпания подписала МРА-С, ее прорейтовая доля будет рассчитываться в соответствии с этим соглашением на основе фактически выполненной перевозки по участку.

При этом расчет стоимости перевозки отдельных частей грузовой отправки производится в соответствии с пропорцией между их весами и общим весом грузовой отправки.

Нередко для подтверждения предъявления счетов авиакомпании требуются копии авианакладных, в этом случае запрос на них должен сопровождаться информацией о номере счета, его дате и номер авианакладной. Причем, если авиакомпания-перевозчик подписала соглашение, требующее приложения копий авианакладных к ежемесячному счету, то авиакомпания, предъявляющая счета, получит дополнительный сбор с требующей копии накладных авиакомпании в размере 2 USD за каждую копию авианакладной.

Поскольку собственно грузовые авиаперевозки являются, как правило, частью внешнеторговых отношений, то форма оплаты этих перевозок зависит от условий торговой сделки в части ее оплаты. Плательщиками могут выступать:

- грузоотправитель - тогда применяется форма оплаты "РР" (PREPAID предварительная оплата);

- грузополучатель - используется форма оплаты "СС" (CHARGES COLLECT), Расчеты по форме "РР" полностью аналогичны расчетам по пассажирским перевозкам, то есть все счета предъявляются авиакомпании, оформившей авианакладную, которая уже получила полную стоимость перевозки с грузоотправителя.

При оплате по форме "СС" расчеты производятся по более сложной системе. Деньги в оплату перевозки получает с грузополучателя последняя авиакомпания, доставившая груз в пункт назначения. По причинам, изложенным выше, неизвестен точный маршрут, количество перевозчиков и участков перевозок. Для расчетов в этом случае применяется метод совокупных (кумулятивных) сборов, изобретенный в 1952 году. Этот метод основан на том, что достоверно перевозчик знает только последующую авиакомпанию-перевозчика, которая принимает груз в пункте стыковки их рейсов (пункт трансфера). При этом юридическим подтверждением передачи служит "Грузовой передаточный манифест" ("Transfer Manifest"-TRM), он же служит основанием для произведения расчетов между авиакомпаниями по форме "СС".

Расчеты по перевозкам груза производятся следующим образом: перевозчик предъявляет счет последующему перевозчику на основании TRM; последующий перевозчик, в свою очередь, предъявляет счет следующему на стоимость перевозки своей и предшествующей авиакомпании, и так по всей цепочке до авиакомпании, получившей всю сумму с грузополучателя.

Рассмотрим следующий пример применения метода совокупных сборов.

Пример.

Производится перевозка груза по авианакладной Аэрофлота (811) на участке из Москвы (MOW) в Каир (СА.). Причем авиакомпания SU перевозит груз на участке Москва-Рим (MOW-ROM); Алиталия (AZ) на участке Рим-Афины (КОМ-ATH); авиакомпания Олимпик (OA) - Афины-Каир. Общая сумма, полученная в оплату за перевозку груза, равна 33 USD ($). Схема перевозки и тарифов такова:

Действия авиакомпаний-перевозчиков будут следующими:

1. Авиакомпания SU дебетует AZ на сумму 1,25 USD (стоимость перевозки MOW-ROM) и на сумму 1,25$, представляющую собой сбор ISC, равный 5% от стоимости перевозки по маршруту ROM-CAI (25$ х 0,05 =1,25 $). Всего авиакомпания SU получает 9,25$.

2. Авиакомпания А2 дебетует ОА на стоимость перевозки MOW-ATH (20 $) и на величину сбора ISC от стоимости перевозки на участке ATH-CAI (13 $ х 0,05 = 0,65$). Итого 20,65$. Но авиакомпания AZ должна заплатить 9,25 $ авиакомпании SU, следовательно, всего авиакомпания AZ получит: 20 + 0,65-9,25 = 11,4$. (Иначе можно рассчитать так: 12 - 0,05х 12= 11,4$.)

3. Авиакомпания ОА дебетует грузополучателя на всю сумму перевозки, равную 33$, но при этом ей придется выплатить авиакомпании А2 20,65$. То есть общая сумма, причитающаяся авиакомпании ОА равна: 33 - 20,65 = 12,355. (Иначе можно рассчитать так: 13$ 0,05 х 13 = 12,35 $.)

То есть в результате применения Метода совокупных сборов каждый участник грузовой перевозки получает причитающуюся ему прорейтовую долю дохода за вычетом ISC (Interline Service Charge - сбор за взаиморасчеты).

В случае если грузополучатель настаивает на немедленном изменении цены изза неверного применения тарифа или ошибки в расчете, приведшей к взиманию завышенной цены, или если авиакомпания-перевозчик изменила тариф, участники перевозки впоследствии примут поправку и скорректируют сумму, причитающуюся им.

Если же авиакомпания-перевозчик на последнем участке обнаружит, что общая стоимость перевозки должна быть выше, чем указанная в авианакладной, то она попытается получить недостающую сумму с грузополучателя. Если же грузополучатель отказывается оплатить недостающую сумму за перевозку, то перевозчик предъявит счет на разницу той авиакомпании, которая оформляла авианакладную.

6.3. Отклонение счетов по пассажирам и грузу

Существует практика отклонения счетов авиакомпанией из-за ошибок или неточностей, содержащихся в них.

При этом отклоняющая авиакомпания указывает номер счета и детали конкретного перевозочного документа, подтверждающего расчет; формулируют причину отклонения, включая ссылку на тарифы или другое соглашение, формирующее основу для отклонения; возвращает контр агенту только разницу по спорным суммам. При этом авиакомпания подтверждает свою позицию соответствующими перевозочными документами, которые были приложены к первоначальному счету.

Если авиакомпания отклоняет только часть суммы, тогда все перевозочные документы, прилагаемые к первоначальному счету, должны быть возвращены вместе с отклоняемым счетом. Кроме случаев преднамеренной ошибки, минимальная сумма отклонения по перевозкам пассажиров и груза равна 5 USD или эквиваленту этой суммы, определенному с использованием того же банковского курса, что и первоначальный счет.

Урегулирование взаиморасчетов по перевозкам на МВЛ может осуществляться в строго ограниченных временных пределах.

Так, первичное предъявление перевозочных документов включается в расчеты не позднее чем через 6 месяцев после последнего дня месяца перевозки (например, если перевозка выполнена в период 1-31 декабря, то расчеты производятся до 30 июня).

Первое отклонение предъявления авиакомпанией В делается не позднее чем через 9 месяцев после даты получения первичного предъявления от авиакомпании А.

Второе отклонение авиакомпанией А предъявляется не позднее чем через 6 месяцев после даты получения первого отклонения.

Третье отклонение авиакомпанией В предъявляется не позже 6 месяцев после даты по лучения второго отклонения (например, если второе отклонение получено 4 января, то третье отклонение предъявляется не позже 4 июля).

При получении третьего отклонения авиакомпания-перевозчик начинает переписку с авиакомпанией, оформившей перевозку, и пытается доказать правильность первичного расчета. Срок направления запроса ограничен 6 месяцами после даты получения третьего отклонения.

6.4. Комиссионное вознаграждение агентам по продаже и сборы по интерлайн

Как уже отмечалось, на МВЛ вопросы оформления перевозок авиакомпании регламентируются соглашениями:

- "О Генеральном агенте" - соглашение с авиакомпанией, назначенной генеральным агентом и осуществляющей продажу и бронирование перевозок этой авиакомпании в своей стране;

- "О коммерческом сотрудничестве" (О взаимном признании перевозочных документов) - соглашение с другими авиакомпаниями, которые могут продавать перевозки на рейсы авиакомпании-перевозчика и оформлять их на собственных бланках перевозочных документов. Авиакомпания-перевозчик обязуется признавать эти документы и принимать их к перевозке;

- "Об оформлении авиаперевозок" - соглашение между авиакомпаниейперевозчиком и агентом, который соглашается продаватьи оформлять перевозочные документы авиакомпании-перевозчика. Такими агентами назначаются обычно туристические фирмы или другие агентства (например, пароходства), которые помимо своей основной деятельности занимаются продажей перевозок авиакомпании.

При выдаче или заполнении билетов, обменных ордеров и грузовых накладных для перевозки на рейсах другой авиакомпании-перевозчика выдающая сторона- авиакомпания (или агент) должна рассматриваться действующей только в качестве агента по продаже перевозок.

В соответствии с условиями и положениями этих соглашений авиакомпанияперевозчик будет выплачивать выдающей стороне следующие комиссионные вознаграждения, установленные в процентах от суммы, вырученной от продажи авиаперевозок на рейсы авиакомпании-перевозчика:

-9% от суммы выручки за продажу перевозок пассажиров; -5% за оформление международных грузовых перевозок.

Кроме того, авиакомпания-генагент дополнительно получает комиссионные за все продажи перевозок, произведенные на его территории (общие комиссионные) в размере 2-2,5% от суммы выручки.

Таким образом, выделяют три типа комиссионных: -комиссионные агента по продаже;

-сбор за взаиморасчеты (ISC-расчеты по интерлайн); -комиссионные генагента.

КОМИССИОННЫЕ АГЕНТА ПО ПРОДАЖЕ. Агенты по продаже перевозок должны быть занесены в список официальных агентов ИАТА и назначены следующими документами, подписанными авиакомпанией-певозчиком : Заявлением о Генеральном согласии (Statement of General Concurrence), посланным

Администратору агентской программы агентством, или Сертификатом назначения, выдаваемым агенту ИАТА. Агенты по продаже могут быть назначены отдельно для продажи перевозок пассажиров и груза.

Комиссионные выплачиваются в процентах от цены, по которой продана авиаперевозка, исключая такие сборы, как страховка, налоги, наложенный платеж или сборы от несчастных случаев. Обычно комиссионные не выплачиваются агенту до полного его расчета с авиакомпанией-перевозчиком. Однако комиссионные могут быть выплачены, когда оплата перевозок производится в соответствии с утвержденным планом или по эквивалентной кредитной схеме независимо от того, перевел агент деньги авиакомпании или нет.

НЕ выплачиваются комиссионные агентам за продажу по:

- перевозкам, проданным правительству по правительственной скидке;

- перевозкам, проданным правительству, где оплата полностью или частично сделана непосредственно в адрес авиакомпании;

- бесплатным билетам или билетам с пониженной оплатой для перевозки руководителя тура;

- возмещаемым суммам;

- ордерам разных сборов (МСО), где авиаперевозка, на которую он был оформлен, особо не указана;

- сборам за перевозку почты и платного багажа.

СБОР ПО ВЗАИМОРАСЧЕТАМ.(ISC-Interline Service Charge). Сбор по взаиморасчетам выплачивается авиакомпанией-перевозчиком другой авиакомпании, оформившей и продавшей перевозки на рейс перевозчика в том случае, если они заключили "Соглашение о коммерческом сотрудничестве".

При перевозках, оформленных против РТА, авиакомпания-сторона, выдающая перевозочные документы, должна гарантировать комиссионные и общие комиссионные генагенту, когда предъявляет счет авиакомпании, оформившей РТА (независимо от того, агент по продаже или генагент является платящей стороной). При этом следует проверить, чтобы пассажирский перевозочный документ был выдан против такой РТА, и что оформившая билет авиакомпания не выплатила комиссионные агенту по продаже.

Сбор по взаиморасчетам (ISC) не выплачивается по:

- возмещаемым суммам;

- МСО, где не определен вид услуги;

- сборам за перевозку почты или платного багажа;

- тарифам (или прорейту), где правила применения тарифа специально оговаривают исключение оплаты иди применение ШЫС.

Оплата комиссионных производится вычитанием соответствующих сумм из общего объема перечисляемой перевозчику выручки по счету.

КОМИССИОННЫЕ ГЕНАГЕНТУ. (Overriding). Комиссионные генагенту авиакомпания-перевозчик выплачивает авиакомпании, с которой заключила "Соглашение о Генеральном агенте" и назначила ее выполнять функции по продаже в пользу авиакомпании-перевозчика. В дополнение к обычным комиссионным, выплачиваемым агентам по продаже, эти генагентские комиссионные выплачиваются Генеральному агенту за продажу на его территории перевозок на рейсы авиакомпании-перевозчика.

Перевозки, проданные со скидками государственным служащим или оплаченные непосредственно правительством, не исключаются из комиссионных генагенту.

6.5. Расчеты по счетам и кредит-нотам

Взаиморасчеты между авиакомпаниями оформляются счетом компаниикредитором в адрес дебитора. В большинстве случаев дебитором является авиакомпания, оформившая первоначальный перевозочный документ (за исключением случая с оплатой перевозок груза по форме "СС").

Как правило, счета будут акцептованы после предъявления, то есть они акцептуются, принимаются к расчетам, а при несогласии сторон - оформляется претензия, включаемая в дальнейшие взаиморасчеты.

Счета, которые были признаны частично ошибочными, могут быть возвращены отправившей их авиакомпании для отмены в течение 30 дней после даты оформления и в случае, если счета не прошли через Сlearing Ноuse IАТА расчетную палату ИАТА, в рамках которой авиакомпании рассчитываются между собой. Причем производится взаимозачет встречных требований авиакомпаний друг другу, определяется сальдо, которое и фигурирует в счете между авиакомпанией и Сlearing; Ноuse по итогам за месяц. Использование кредит-нот, как правило, ограничено:

- расчетами по пулу;

- согласованием по вопросу излишних сборов или отмены счетов, содержащих ошибку;

- скидкой UАТР в части "Транспортного кредита".

Использование кредит-нот как средства исправления ошибок ограничено случаями, когда было получено предварительное согласие дебитора. То есть, когда перевозчик признает свою ошибку, он просит редебитовать его.

Оформляются и рассылаются счета и кредит-ноты так. Счета и кредит-ноты имеют серийный номер в правом верхнем углу. Этот номер обозначается арабскими цифрами и содержит не более 6 знаков. Дебитор определяется либо полным названием, либо буквенной аббревиатурой или цифровым кодом авиакомпании. Кредитор обозначается полным названием.

Для расчетов через Сlearing Ноuse IАТА счета и подтверждающие документы должны быть высланы перевозчику не позднее 7 календарных дней после последнего числа соответствующего месяца расчетов, определенного Руководством по Сlearing Ноuse.

Для расчетов не через Сlearing Ноuse счета и подтверждающие документы высылаются перевозчику не позже 7 календарных дней после последней даты рассылки ежемесячных отчетов, в которые включаются счета. Ежемесячные отчеты будут рассылаться не позднее 30 дней после месяца расчета (например, для расчетов за январь счета рассылаются не позднее последнего дня февраля). Количество счетов ограничено 4 в месяц по каждому типу счетов. При этом перевозчик предъявляет счет в 2 экземплярах, от есть оригинал и дубликат.

Если счет был включен в выписку счетов по другому месяцу, эта дата будет также показана на счете. При определении временного интервала учитывается более поздняя дата счетов.

Счетами оформляются расчеты по полетным купонам; отклонению счетов; манифестам прерванного полета (Flight Interruption Manifest-FIM); квитанциям платного багажа; МСО/РТА; предъявленным расчетам по "сэмплингу"; грузовым авианакладным; расчетам по грузу методом совокупных сборов; почтовым перевозкам; согласованию возмещения; расчетам по неразборчиво заполненным документам и т.д.

В счетах по перевозкам пассажиров и багажа приводится перечень предъявляемых купонов и стоимость перевозки по каждому купону, затем подсчитывается общая сумма по счету.

Если указана одна сумма для нескольких купонов, то их номера должны быть указаны последовательно.

Если счет или кредит-ноты оформлены на основании письма или меморандума, то они должны быть приложены к счету или кредит-ноте. Кроме того, на счете должен быть указан код метода перевода валюты в валюту платежа, в которой получена стоимость перевозки. По пассажирским счетам применяются следующие коды методов пересчета валют:

КОД А2. "А" - перевод валюты осуществляется по 5-дневному курсу и используется в комбинации с цифровым кодом 2.

"2" - показывает валюту, переведенную в валюту предъявления по 5-дневному курсу.

КОД В4. "В" - перевод валюты осуществляется по 5-дневному курсу или, возможно, по среднему курсу валюты за месяц и в комбинации с цифровым кодом 4.

"4" - показывает валюту, переведенную в валюту предъявления по 5дневному курсу или, возможно, по среднему курсу валюты за месяц.

По грузовым счетам метод конвертации валюты указывается одним из следующих кодовых обозначений:

КОД С5. "С" - указывает валюту, переведенную из валюты расчетов для установления грузовых сборов в стране начала перевозки по 5-дневному курсу и используется в комбинации с цифровым кодом 5.

"5" - указывает валюту, переведенную в валюту предъявления по 5дневному курсу.

КОД Д6. "Д" - указывает валюту, переведенную из валюты расчетов для установления грузовых сборов в стране начала перевозки по 5-дневному курсу или, возможно, по среднему курсу валюты за месяц и используется в комбинации с цифровым кодом 6.

"6" - указывает валюту, переведенную в валюту предъявления по 5дневному курсу и, возможно, по среднему курсу валюты за месяц.

Если авиакомпания, которой предъявляют документы, не получила счет, выписку счетов или подтверждающие их документы, она не отклонит часть или весь счет только по причине этой некомплектности без уведомления авиакомпании, предъявляющей его. После отправки уведомления и повторного напоминания авиакомпания, которой предъявлен счет, может его отклонить и послать этот отклоненный счет с копиями первого уведомления и напоминания,

6.6. Определение валюты и другие вопросы предъявления

Основной валютой предъявления счетов и кредит-нот по пассажирским перевозкам, чартерам, расчетам по пулу, нетранспортным расчетам по МСО/РТА будет валюта расчетов Сlearing Ноuse IАТА (имеется в виду валюта зачета в Сlearing Ноuse), если расчеты проводятся через ИАТА; если же расчеты производятся вне Сlearing Ноuse, то расчеты производятся в долларах США или фунтах стерлингов.

Перевозчик, выбравший ЭКЮ в качестве валюты взаиморасчетов, может использовать ЭКЮ и как валюту предъявления только в отношении тех авиакомпаний, которые также выбрали ЭКЮ в качестве валюты расчетов.

При расчетах по перевозкам пассажиров применяется следующее правило перевода валюты: применяемые тарифы или сборы по платному багажу в валюте страны оплаты перевозки будут переведены в доллары США или фунты стерлингов и, если это не валюта предъявления, будут конвертированы в валюту предъявления.

Для перевозки пассажиров, начинающейся вне страны оплаты перевозки, счета будут рассчитаны на основании суммы, полученной в валюте страны оплаты перевозки. Перевод выполняется по 5-дневному курсу Сlearing Ноuse по состоянию на 20 число месяца, предшествующего фактическому месяцу продажи.

При расчетах по грузу применяется такое правило конвертации валюты: по перевозкам груза, начавшимся в США или проходящим через территорию США, валютой страны начала перевозки является USD вне зависимости от валюты страны назначения; месяцем перевозки считается месяц предъявления счета по грузу.

В случае если требуемая сумма оплаты по настоянию перевозчика выражена в его национальной валюте, то она должна быть переведена в доллары США или фунты стерлингов, а затем, если это не валюта расчетов, сумма пересчитывается в валюту расчета.

Далее выбор валюты и определение обменного курса производится аналогично расчетам по пассажирам. При резком колебании 5-дневного курса валюты (более 6% за месяц) в расчетах может быть применен средний курс перевода валюты за полный текущий месяц.

Если средний курс перевода за полный текущий месяц не указан в курсовом бюллетене Сlearing Ноuse, авиакомпания вместо этого пропущенного курса будет использовать среднее арифметическое из среднего курса 5 дней текущего месяца и 5 дней предыдущего месяца, оканчивающихся при первичном предъявлении, отклонении, возмещении и др.

При расчетах по кредитным карточкам применяют рыночные курсы обмена валюты, действовавшие на дату продажи. При этом в счетах сумму округляют до меньшей целой единицы валюты.

Счета должны быть напечатаны на одном из официальных языков ИАТА (английском, французском, испанском), если они отправляются в центральный офис авиакомпании-дебитора. Если счета имеют местную рассылку, они могут быть составлены на другом языке.

Для упрощения и ускорения расчетов к счетам прикладывают подтверждающие документы с указанием номера рейса отдельно по каждому участку.

Рекомендуется составлять счета отдельно по:

- технической помощи и снабжению техническими материалами;

- взимаемым сборам, сборам за посадку и по наземной транспортировке и т.д.; - связи, радио и телефону;

- снабжению обслуживающих подразделений;

- использованию погрузочных устройств;

- претензиям по багажным и грузовым перевозкам;

-прочим сборам (продажа имущества, арендная плата и т.д.).

Счета за повторяющееся обслуживание составляются ежемесячно. В отдельных случаях (например, при чартерных перевозках) счета могут выставляться после окончания перевозок. Обычно реестры счетов оформляются в национальной валюте авиакомпании-дебитора. Кроме того, расчеты между членами Сlearing Ноuse могут быть проведены в долларах США или фунтах стерлингов. При необходимости валюта расчетов может быть переведена в другую по среднему обменному курсу за 5 банковских дней, заканчивающихся 20-м календарным днем месяца перевозки.

Для членов Сlearing Ноuse конвертация валюты расчета в валюту зачета производится по 5-дневному курсу Сlearing Ноuse за месяц зачета.

Отклонение первичного предъявления будет послано в течение 6 месяцев с момента получения первичного дебета. Отклонение счетов после этого периода возможно только, если дано четкое объяснение задержки счета. Если авиакомпаниякредитор не согласна с отклонением своего счета, она не будет оформлять встречный счет, а попытается урегулировать разногласия путем переписки.

6.7. Направления совершенствования взаиморасчетов авиакомпаний на

МВЛ

Совершенствование системы взаиморасчетов авиакомпаний на МВЛ, способствующее ускорению оборачиваемости оборотных средств и укреплению общего финансового положения авиакомпании, является на сегодня важнейшей задачей.

В складывающихся условиях актуальное значение приобретает координация усилий заинтересованных стран в регулировании деятельности авиапредприятий, совершенствовании системы взаиморасчетов между ними и их партнерами. Ныне Международная авиатранспортная ассоциация (ИАТА) проводит большую работу по организации и координации взаиморасчетов авиакомпаний-членов ИАТА и агентов, получивших аккредитацию ИАТА.

Созданы две системы отраслевых взаиморасчетов ИАТА: ВSР (Billing and

Settlement Plan) занимается расчетами по пассажирским перевозкам; САSS (Сагgо Accounting Settlement System) осуществляет расчеты по перевозкам груза. Суть обеих систем заключается в том, что агенты, продающие авиаперевозки, сообщают сумму выручки от продажи в единый нейтральный вычислительный центр и проводят платежи через назначенный расчетный банк, для чего разрабатываются отраслевые компьютерные программы и формы отчетности для всех отделений ВSР и САSS.

ВSP как единая организация не существует. Такие институты создаются в отдельно взятых странах или регионах. Можно говорить о ВSР Швейцарии, Германии, Франции, Скандинавии и т.д. Координирует деятельность всех Комитет при штаб-квартире ИАТА в Женеве.

Первая такая система взаиморасчетов по авиаперевозкам была создана в 1971 году в Японии, ныне действует около 58 ВSР в Европе, Азии, Австралии, Северной и Латинской Америке, Африке.

ВSР создаются по инициативе авиаперевозчиков и агентов по продаже в стране (регионе) под эгидой ИАТА. Каждый ВSР имеет свои особенности работы, обусловленные условиями работы в конкретной стране, спецификой авиаперевозок и их продажи, особенностями финансовой инфраструктуры и экономики в целом и. прежде всего, местного законодательства. В настоящее время ИАТА активно проводит стандартизацию принципов деятельности и унификации.

Сущность ВSР в использовании единой агентской сети и организации взаиморасчетов между авиакомпаниями и агентами за проданные перевозки пассажиров. ВSР выпускает свои так называемые "нейтральные" (то есть не идентифицирующие перевозчика) бланки авиабилетов (БСО) и рассылает их по агентам-членам ВSР. Агент может вести продажу авиаперевозок на рейсы любой авиакомпании - члена данного ВSР, используя единый "сток" авиабилетов. Общая схема работы ВSР такова. Агент продает перевозки, используя бланки билетов ВSР и проставляя 3-значный код перевозчика, от имени которого он оформляет билет. Агент четыре раза в месяц отчитывается перед ВSР, то есть представляет контрольные купоны и купоны, принятые на возврат, и в соответствии с этим переводит деньги за проданные перевозки в расчетный банк, оставляя себе комиссионные. ВSР обрабатывает эти данные, группирует их по агентам и авиакомпаниям-перевозчикам и составляет два отчета (для агента и для перевозчика). На основании этих отчетов осуществляется перевод денег авиакомпаниям.

ВSР дает следующие преимущества агентам:

- упрощает и сокращает работу агентов путем использования нейтральных перевозочных документов для выписки авиабилетов ручного или

автоматизированного образца от имени всех авиакомпаний - участников БСП;

- предоставляет единый источник снабжения агента этими перевозочными документами и автоматизирует процесс пополнения запасов авиабилетов по мере использования их агентом;

- упрощает документооборот и снижает расходы путем замены многочисленных отчетов о продаже единой отчетной формой;

- предоставляет простой набор стандартных административных форм для использования их от имени всех авиакомпаний - членов БСП;

- повышает уровень сохранности БСО - хранение нейтральных авиабилетов требует меньших складских помещений, облегчает инвентаризацию БСО;

- устанавливает единый централизованный адрес, по которому агент направляет отчет о продаже;

- упрощает процедуру платежей, путем централизации расчетов;

- способствует использованию самых современных автоматизированных систем билетопечати, тем самым экономя время и средства предоставляя при этом клиенту четкий авиабилет отличного качества;

- облегчает обучение персонала. Управляющий БСП организует местные специальные курсы по обучению процедурам БСП.

БСП дает следующие преимущества авиакомпаниям:

- стабилизирует расходы, связанные с предъявлением счетов и ведением расчетов с агентами;

- обеспечивает повышенный финансовый контроль;

- улучшает "cash flow";

- увеличивает долю авиабилетов унифицированного образца и качества заполнения в общем объеме авиабилетов, принятых к перевозке и проходящих компьютерную обработку, что позволяет использовать сканирование информации с купонов и другие современные способы обработки данных;

- дает четкий пассажирский авиабилет, упрощающий процедуру регистрации пассажиров в авиапортах;

- на нейтральной основе обеспечивает мониторинг нарушений агентами процедур отчетности о продаже;

- минимизирует расходы на рассылку перевозочных документов и отчетных форм, инвентаризацию БСО и управленческие расходы путем использования централизованного источника снабжения авиабилетами;

- ревизии остатков БСО проводятся нейтральным местным Управляющим БСП, действующим от имени всех авиакомпаний-участников БСП;

- консолидирует документооборот авиакомпаний, обеспечивая тем самым качество и своевременность контроля;

- способствует автоматизации бухгалтерских операций с помощью доставки электронной информации о начисленных счетах агентам;

- ускоряет сроки производства достоверной и своевременной коммерческой статистики.

БСП экномит расходы

БСП позволяет агенту сократить административные расходы и затраты на хранение и инвентаризацию БСО, повышая качество обслуживания клиента.

При этом высвобождается время на осуществление агентом собственно продажи перевозок, поскольку существенно уменьшается бремя затрат на управление, в результате упрощения процедур продажи, контроля, отчетности и платежей.

Порядок вступления в ВSР определяется уставом конкретного ВSР, но в целом он сводится к подаче заявления, которое рассматривается Советом директоров данного ВSР и уплате вступительного взноса. После этого ВSР рассылает о нем информацию всем своим членам, и с этого момента начинается работа нового члена ВSР.

Авиакомпания может ограничить круг агентов ВSР, услугами которых она пользуется. Для этого существует возможность отстранения агентов от продажи и отказе от их услуг.

ВSР имеет хорошие перспективы развития. Так, в настоящее время в разных странах насчитывается 58 ВSР. Идет подготовка к созданию ВSР в Израиле, Мальте, России. В Центральной Америке планируется создание регионального ВSР, включающего Сальвадор, Гондурас, Никарагуа и Коста-Рику. В Восточной Европе действуют ВSР в Чехии, Венгрии, Польше, странах Балтии.

Национальная авиакомпания России Аэрофлот через свое представительство вступила в ВSР Швейцарии в 1991 году и успешно в нем работает. Затем представительства Аэрофлота подключились к ВSР Германии, Финляндии, Чили, Бельгии и т.д., что позволило Аэрофлоту получить дополнительную прибыль за счет подключения большой сети агентов.

ВSР постоянно совершенствует технологию своей работы на базе автоматизации производственных процессов. Теперь стоит вопрос объединения локальных центров автоматизированной обработки данных. Изучаются возможности совершенствования и стандартизации системы взаиморасчетов по кредитным карточкам. Сейчас деньги по кредитным карточкам не обязательно проходят через ВSР. Агенты из-за сложности не всегда могут получить с клиента деньги по кредитным карточкам. Билеты выписываются, продажа оформляется, но деньги не переводят. Авиакомпания должна сама получить эти деньги с таких кредитных фирм, как "Америкэн экспресс", "Дайнерс Клаб", "Виза" и т.д.

ИАТА видит выход в создании единой централизованной системы расчетов по кредитным карточкам всей международной системы кредитования. Разработка ведется.

Несколько слов о ВSР России. Увеличение числа агентов, аккредитованных в ИАТА, вызывает большой интерес к созданию ВSР в России со стороны более 30 авиакомпаний-членов ИАТА, выполняющих международные полеты в Россию.

Поскольку внутренний рынок авиаперевозок в России отличается большой сложностью и нестабильностью из-за постоянно меняющихся условий рынка, на первом этапе предполагается создать ВSР только для международных перевозок,

Число агентов по продаже авиаперевозок в России, аккредитованных в России, постоянно растет, и к началу 1997 года составило 117. На территории России установлено около 900 терминалов, подключенных к системам бронирования "GABRIEL" и "START/AMADEUS". На первом этапе проанализированы возможности крупнейших московских банков, предложивших свои кандидатуры в качестве расчетного банковского центра. В расчет принимались возможность организации операций с кредитными карточками, текущие издержки в расчете на один билет, сроки проведения банковских операций. Кроме того, были проанализированы возможные варианты программного обеспечения ВSР и адаптации их к российским условиям.

Авиакомпания, намеревающаяся присоединиться к ВsР России, должна оплачивать текущие расходы, величина которых зависит от объема операций авиакомпании, и внести вступительный взнос в размере, определяемом Управляющим Советом ВSР. Величина первоначального взноса может увеличиваться за каждый год работы ВSР, если авиакомпания присоединится к ВSР позднее даты его создания в России.

В конце 1995 года было декларировано принятие ВSР, а полностью ввести его в действие планируется в ближайшее время после решения ряда организационных вопросов.

ГЛАВА 7 Особенности взаимосвязи и характеристика некоторых предприятий, входящих в холдинг и представляющих собой неавиационные направления деятельности авиакомпании

7.1. Туристическая компания

Авиакомпания, занимаясь неосновными видами деятельности, организует работу в различных направлениях, и, прежде всего, это организация туристической компании.

ОПРЕДЕЛЕНИЯ. Отметим, что множество терминов, используемых в туристическом бизнесе, могут вызвать некоторое непонимание и путаницу. Дадим определения, принятые в международной практике:

ТУРФИРМА (TRAVEL BUREAU) - общее название для всех лицензированных компаний, вовлеченных в туристический бизнес как организаторы или же посредники при распространении туров, билетов, бронирования и т.д.

ОРГАНИЗАТОР ТУРА (TOUR ORGANIZER) - компания (или лицензированное лицо), организующая туры и несущая полную юридическую ответственность за эту деятельность.

ТУРОПЕРАТОР (TOUROPERATOR) - компания (или лицензированное лицо), организующая туры и продающая их, в основном, через турагентов.

ТУРОПТОВИК (WHOLESALER) - компания (или лицензированное лицо), действующая как посредник между туроператором и турагентом.

ТУРАГЕНТ (TRAVEL AGENT) - компания (или лицензированное лицо), организующая и продающая туры и билеты, осуществляющая бронирование мест в отелях, в основном, для индивидуалов или небольших групп.

РОЗНИЧНЫЙ ТОРГОВЕЦ (RETAILER) - компания (или лицензированное лицо), действующая только как посредник при продаже туров, билетов и бронирования мест в отелях.

АВИАБРОКЕР (AIR BROKER) - компания (или лицензированное лицо), действующая как посредник между авиакомпаниями и турагентами.

В отечественной литературе принята другая классификация компаний, аботающих в туристическом бизнесе. Различают ТУРОПЕРАТОРОВ - производителей комплексной туристической услуги и ТУРАГЕНТОВ - реализаторов этих услуг. Кроме того, действуют отдельные поставщики услуг - гостиницы, рестораны, экскурсионные бюро, не имеющие специального названия в терминологии туристического бизнеса.

История и эволюция

История туризма берет свое начало с 20-х годов XIX века, когда впервые для пассажиров морского судна было осуществлено бронирование мест в гостинице.

Сначала клиенты самостоятельно заказывали места в отелях и покупали билеты на различные транспортные средства.

Затем появились турагенты как посредники между потребителями и поставщиками туристических услуг, вначале только транспортных и гостиничных.

Потом турагенты стали продавать свои услуги в пакете и называться туроператорами. Некоторые из них начали специализироваться на переговорном процессе не только с транспортными и гостиничными компаниями, но и при дистрибуции турпакетов. Появились турагенты, занимающиеся только реализацией турпакетов, разработанных туроператором.

На следующем этапе наиболее крупные туроператоры создавали свои собственные дистрибьюторские сети или становились совладельцами существующих турагентств, которые начинали реализовывать преимущественно турпакеты этого туроператора.

Постепенно большой бизнес (банки, страховые компании, профсоюзы) заинтересовался туристическим рынком. Эти предприятия стали проникать в систему туроператоров и турагентов, при этом предпочтение отдавалось крупным клиентам.

Нередко они создавали параллельные сети реализации (турконсультанты).

В настоящее время оперируют следующие виды турфирм:

-тур- и трансагентства, которые решают все транспортные проблемы клиента, но не занимаются организацией туров для других турагентов;

-туроператоры, авиаброкеры, оптовики и розничные торговцы;

-турконсультанты, которые являются аутсайдерами этого сектора, действуют от имени и за счет турагента и помимо этого вида деятельности имеют обычно какуюто другую профессию.

Туризм является необычным видом услуг, так как складывается из многих независимых компонентов. Путешествие складывается из перевозки, размещения, питания, экскурсионного обслуживания и др.

Туроператоры разработали множество различных видов туров. Некоторые примитивны и состоят только из перевозки и размещения. Например, авиакэмпинг (места только на чартерных рейсах, в основном, в Европе. Для выполнения требований законодательства и их обхода билеты продаются вместе с фиктивными местами в гостиницах - Camping); Bedbank (банк коек) размещение, в основном, в отелях производится без транспортировки туроператорами по самым низким ценам.

С другой стороны, многоцелевые туры, включающие: питание, развлечения, обзорные экскурсии помимо размещения и транспортировки. Возросло количество компаний, специализирующихся на каком-то особом виде туров: приключения, история и археология, туры для любителей искусства, туры для медового месяца, туры для гурманов и т.д.

Туристический продукт един, он не распадается на отдельные компоненты. Следовательно, туроператор является не посредником, а вполне самостоятельным производителем. Турагент, комбинирующий по запросу клиента два или максимум три компонента без их изменения, может считаться посредником, осуществляющим стыковку спроса и предложения.

Туроператорство стало значительной частью туристической индустрии в 50-е годы, когда после окончания Второй мировой войны значительное количество пилотов и воздушных судов освободилось. В это же время некоторая часть населения имела достаточный доход для того, чтобы начать тратить деньги на путешествия.

Диверсификация производства в турбизнесе

Ныне наметившимися тенденциями являются диверсификация и интеграция крупных туроператоров. Многие владеют или участвуют во владении отелями, авиакомпаниями и/или наземным транспортом. Можно отметить три стратегии в политике диверсификации крупных туроператоров:

1. Горизонтальная интеграция, включающая международный и внутренний туризм, торговый и деловой туризм, стимулирующий туризм и поездки на конгрессы. В качестве примера приведем крупнейшую голландскую туристическую фирму - HINT (HOLLAND INTERNATIONAL), которая владеет компаниями Zeetours (100%,

круизы), Travel Lloyd (100%, туристическая цепочка), а также долями в компаниях V & D Travel (60%, система шоп-туров), De Jong Intra Tours (26%, железнодорожный туроператор), Business Travel International (10%, организация международных бизнеспутешествий), Belgium Internat (93%, крупнейшая туристическая сеть Бельгии).

2. Интеграция с транспортными и другими компаниями для приобретения контроля над составляющими турпакета. Пример: Thomson Holidais, крупнейший туроператор Великобритании, имеет собственную систему реализации (Lunn Poly), свою чартерную авиакомпанию (Britannia Airways) и оператора, осуществляющего прямую продажу (Portland Holidais).

3. Вертикальная интеграция, начинающаяся с авиакомпании через создание турпакета и его реализацию до привлечения к общему бизнесу отелей и наземного обслуживания. Пример: ТUI (Turistik Union International, Германия), крупнейший в мире туристический конгломерат.

Описанные типы диверсификации производства в туризме позволяют построить структуру, несущую низкие расходы, обладающую большим объемом и конкурентоспособными ценами.

Иногда диверсификация идет другим путем. Известны случаи, когда авиакомпании и отели начинают бизнес в качестве туроператора. Например, в Германии LTU начинала как чартерная авиакомпания в 1955 году, а ныне это компания-холдинг со множеством туроператоров в своем составе.

Однако диверсификация в туризме или гостиничном бизнесе не дает гарантии постоянного успеха. Примером того служат отели Panam и Intercontinental, история International Leisure Group, Belgian Trans European Airways - Sunsnacks adventure.

РАБОТА ТУРОПЕРАТОРА

Несколько слов об особенностях работы туроператора. Поставщики туристических услуг охотно идут на сотрудничество с ним, так как отелю или авиакомпании легче сформировать круг своих потребителей с помощью туроператора, предлагающего купить сразу блок мест. При этом туроператор получает скидку с цены в зависимости от объема своего оборота, которая может варьироваться от 10 до 50% от публикуемой (нормальной) цены.

При реализации турпакета турагент получит те же цены, что и при индивидуальном туризме, так как он не может обеспечить значительный объем оборота. Следовательно, турагент заинтересован в сотрудничестве с туроператором, при котором он получает порядка 20% прибыли ежегодно (имеется в виду норма прибыли как отношение прибыли к капиталу).

Для старта в туристическом бизнесе требуется совсем незначительный капитал по сравнению с другими отраслями промышленности. Так, в соответствии с законодательством, например Бельгии, туроператор должен иметь начальный капитал в 14000$ и заплатить за лицензию 57000$. Вследствие такого легкого входа в этом бизнесе наблюдается большая нестабильность. Приведем известный бельгийский пример: компания Three Corners (ТС) Travel, специализировавшаяся на дорогостоящих турах, стартовала в июне 1990 года с капиталом в 14500$. С ноября 1991 года по октябрь 1992 года они достигли оборота в 34 миллиона долларов, обслужив более 40000 туристов. Компания остановила свои операции в декабре 1992 года и была объявлена банкротом в феврале 1993 года.

Для процветания туроператор должен обеспечить себе большой оборот. Кроме того, работа над маршрутом начинается за 2-3 года, так как брошюры должны быть розданы турагентам за 6 -12 месяцев до начала поездок по маршруту.

Есть и еще одна особенность: поскольку оплата туров клиентами производится заблаговременно, а оплата услуг отелей и остальных партнеров по бизнесу производится только после завершения клиентом турпоездки, туроператор имеет возможность получить дополнительную прибыль в виде процента по вкладу в банке. Так, примерно половина чистой прибыли туроператора - лидера рынка Бельгии получена за счет этого источника доходов.

ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ И ПРИБЫЛЬ

Исследование, проведенное Всемирной туристической организацией, показало, что среднестатистический турист ожидает минимум 15%-ную скидку с индивидуальных тарифов.

Следующая формула объясняет способ существования туроператора:

Т + А + С [ х + S + D(х + О)] + Р = z < N(t + а),

где Т, t - транспорт,

А, а - размещение,

С - расходы,

S - различное обслуживание,

D - распределение,

О - комиссионные, Р - прибыль, z - цена продажи, N - потребитель, х - реклама.

На основании этой формулы мы можем определить, что цена реализации пакета туроператором должна быть на 35-45% ниже, чем суммарная стоимость компонентов, которую заплатил бы клиент (15% снижение цены для оптовикатуроператора и 25-30% - рентабельность, равная отношению прибыли к расходам).

Вообще-то говорить о прибыльности туроператоров очень трудно, так как прибыльность очень индивидуальна. Чистая прибыль к обороту на уровне 3% превосходна, 1-2% считается нормальной. Пример: четыре крупнейших бельгийских туроператора достигли следующих результатов: - Sunair -1,8% (прибыль 316,2 млн бельг.фр.), - Neckermann - 1,6% (прибыль 151,7 млн бельг.фр.), - Jetair - 0,07% (прибыль 4,6 млн бельг.фр.), - Sunsnacks - отрицательный результат (убыток 36,8 млн бельг.фр.).

ПЕРСПЕКТИВЫ

Ныне оригинальный турпакет, состоящий из чартерного рейса, действительно дешевого размещения и набора услуг более или менее улыбчивыми хозяевами, является действительностью в большинстве стран. В будущем массовый клиент будет требовать большую индивидуальность и гибкость, повышенное качество, больший выбор и лучший сервис, но на основе экономии затрат клиента.

В качестве примера приведем бельгийскую туристическую фирму "VIRGIN

EXPRESS", сотрудничающую с чартерной авиакомпанией "Eurobelgian Airlines"

(ЕВА). Эта авиакомпания в ноябре 1994 года начинала с трех ежедневных полетов в Рим, Вену и Барселону. В мае 1995 года добавился Мадрид, в декабре - Милан, в апреле 1996 года - Ница, в сентябре - Женева и Копенгаген. В настоящее время полеты выполняются 12 раз в неделю из Брюсселя в Барселону, 11 раз - из Рима в Мадрид. В чем же секрет такого быстрого роста? По мнению руководства этой компании, причин две: низкие цены и простая процедура. Низкие цены удается сохранить за счет того, что при перевозке пассажиров отказались от предоставления им питания на боргу, класса обслуживания выше экономического и каких-либо услуг, удорожающих перевозку. При этом обеспечивается безопасность полетов, пунктуальность, гибкость и дружелюбное отношение к клиентам. Что касается упрощения процедуры, то тарифы применяются только для односторонней перевозки, без всяких ограничений по возрасту и срокам. Бронирование может быть сделано через агента по продаже и просто с помощью звонка по телефону в любой день недели. Бронирование электронное, т.е. имеет безбилетную форму. Для подтверждения своего бронирования клиенты производят оплату с помощью кредитной карточки. При регистрации в аэропорту пассажир должен иметь при себе паспорт и назвать номер заказа на бронирование для получения посадочного талона. Бронирование и оплата перевозки также может быть произведена непосредственно перед вылетом у стойки регистрации авиакомпании в аэропорту.

Такого рода сервис получает все более широкое распространение.

Бизнес туроператора столкнется со следующими проблемами:

- замедление экономического роста в результате обострившейся конкуренции;

- потребитель станет более требовательным и разборчивым;

- постоянные технологические инновации, особенно в области автоматизации, потребуют значительных инвестиций;

- рост конкуренции между поставщиками своей продукции туроператору (отели, клубы, перевозчики и т.д.).

В заключение отметим, что туроператор является наиболее значительной частью туристической индустрии. Однако для оздоровления климата в туристическом бизнесе необходимо принять ряд мер, к числу которых относятся более четкое разграничение функций турагента и туроператора; введение дополнительных требований при лицензировании деятельности турфирмы для повышения квалификации персонала и увеличение суммы стартового капитала для снижения риска и общей устойчивости компании; распространение действия антитрестовского законодательства в туристическом бизнесе для возможности справедливой конкурентной борьбы между гигантами и мелкими туристическими компаниями на рынке.

ПРЕИМУЩЕСТВА СОТРУДНИЧЕСТВА С ТУРФИРМАМИ ДЛЯ

АВИАКОМПАНИИ

Сотрудничество авиакомпании с туристическими фирмами по мере своего развития последовательно проходит несколько стадий: на первом этапе турфирма покупает у авиакомпании разовые билеты при появлении эпизодического спроса на них; на втором этапе турфирма договаривается с авиакомпанией о выделении ей блока мест на рейсе, за который турфирма производит гарантированные платежи вне зависимости от фактической заполненности этих мест. Авиакомпания предоставляет турфирме скидку с полного тарифа экономического класса в размере 40-45%, но получает деньги за все места блока; на третьем этапе турфирма покупает у авиакомпании чартерный рейс, производя его оплату вне зависимости от реальной загрузки; на четвертом этапе турфирма арендует у авиакомпании воздушное судно, самостоятельно планируя его использование в течение месяца (по какой воздушной линии из числа тех, на полеты по которым у авиакомпании имеются лицензии, сколько раз в неделю и когда). При этом оговаривается гарантированный налет часов и ставка его оплаты, а также ставка оплаты налета часов сверх гарантированного. Типовой договор на выполнение чартерного рейса представлен в Приложении 1. При любой из перечисленных выше схем сотрудничества авиакомпания при формировании загрузки своих рейсов работает не с каждым пассажиром индивидуально, а с турфирмой - оптовым покупателем перевозки. Это существенно упрощает формирование загрузки рейса и способствует ее стабилизации. Для турфирмы основное преимущество такого сотрудничества заключается в возможности получить очень льготные условия перевозки авиакомпанией.

7.2. Гостиница

К гостиницам и аналогичным предприятиям размещения относятся гостиницы (категорий 5*, 4*, 3*, 2* и 1*), мотели, внекатегорийные придорожные и пляжные гостиницы, клубы с номерами для проживания, а также пансионаты и гостевые дома, туристские квартиры и аналогичные средства размещения, организованные на номерной основе и представляющие ограниченные гостиничные услуги. Гостиницы могут функционировать как независимые коммерческие предприятия или входить в гостиничные цепи, предоставляющие им определенные преимущества.

Большинство гостиниц, классифицированных как 3-звездочные и выше, входят в сети (цепи) отелей; остальные, как правило, предпочитают самостоятельно искать клиентов. Некоторые данные по наиболее распространенному в мире и в Европе типу гостиниц приведены в таблице (данные взяты из бюллетеня "Мосинтур", № 2,1993 г.) "Международная классификация средств размещения туристов и путешественников"

Средства размещения туристов и путешественников

Примечания:

* организованные на номерной основе и предоставляющие ограниченные гостиничные услуги;

** организованные в качестве средств размещения квартирного типа и предоставляющие ограниченные гостиничные услуга;

*** организованные на оборудованных площадках для палаток, автофургонов, прицепов, домов на колесах, яхт, катеров и т.д. и предоставляющие некоторые гостиничные услуги.

К другим коммерческим предприятиям и предприятиям социального туризма относятся предприятия типа пансионатов, туристских кемпингов и средств размещения, предназначенных для социального туризма. К разряду пансионатов относятся также и коллективные средства размещения с общим управлением, например, гостиницы квартирного типа, группа домов или бунгало, туристские деревни. Эти средства размещения представляют ограниченные гостиничные услуги. К разряду кемпингов относятся оборудованные объекты на огороженных площадках, предназначенные для палаток, автофургонов, автоприцепов, домов на колесах, а также катеров и яхт (в случае наличия соответствующих гаваней). Как правило, эти объекты имеют общую дирекцию и также предоставляют некоторые гостиничные услуги.

К средствам размещения, предназначенным для социального туризма, относятся молодежные гостиницы, спальные помещения для туристов, дома отдыха, гостиницы и турбазы предприятий, студенческие общежития, школьные спальные помещения, детские туристские базы. Эти средства размещения могут иметь общую дирекцию и обычно субсидируются государством или различными социальными фондами.

Специализированные учреждения размещения выполняют обычно специальные функции. К ним можно отнести лечебные учреждения и здравницы, курорты и санатории. К этому разряду относятся также лагеря, предоставляющие размещение в период отдыха, например, различного рода сельскохозяйственные, археологические и экологические трудовые лагеря и деревни отдыха, скаутские (детские) лагеря, горные приюты, хижины и другие аналогичные объекты.

Общественные средства транспорта также предоставляют размещение со спальными местами. Это в основном относится к железнодорожным поездам, морским и речным судам и паромам.

Частные туристские средства размещения предоставляют собой вторые жилищаквартиры, виллы, дачи, дома, которыми во время туристской поездки пользуются посетители, в основном члены семьи владельца. Арендуемые комнаты в частных домах отличаются от пансионата тем, что турист занимает комнату и живет вместе с семьей владельца, которая обычно проживает в этом же доме. К жилищам, арендуемым у частных лиц или специализированных агентств, относятся квартиры, виллы, дома, дачи и другие жилища, сдаваемые в аренду в качестве туристского средства размещения на определенный срок.

К другим частным средствам размещения туристов и путешественников могут быть отнесены такие средства размещения туристов и путешественников, как палатки на оборудованных площадках, а также различного рода морские и речные суда, пришвартованные за пределами официальных причалов.

Анализ клиентуры гостиниц крупнейших городов Европы, проведенный "Мосинтуром", показывает, что основными клиентами гостиниц высших категорий являются деловые люди (63,1%). Доля туристов, прибывающих на отдых, составляет 23,4%. Состав туристов, прибывающих в эти города, следующий: 23,5% приходится на внутренних туристов; 37,2% - на туристов из европейских стран; оставшиеся 39,3% - на туристов из других регионов мира. В настоящее время Комитетом РФ по туризму разработаны классификационные требования к гостиницам и мотелям РФ различных организационно-правовых форм, независимо от их ведомственной подчиненности. Классификатор предназначен для сертификации гостиниц и кемпингов органом по сертификации с присвоением им соответствующих категорий классности (звезды) в установленном порядке.

Классификационные требования устанавливают наличие в России шести категорий гостиниц: от 5-звездной до внекатегорийной. Кемпинги подразделяются на 4 категории. Высшая категория кемпинга 4 звезды, низшая - 1 звезда. В число услуг, предоставляемых туристам и путешественникам, обычно входит и питание. В международной туристской практике питание, как правило, рассматривается совместно с услугами размещения. Туристу предоставляется широкая возможность приобрести тур с 3-разовым питанием, с 2-разовым (завтрак и обед, или завтрак и ужин), с 1 разовым (только завтрак), то есть предоставляется полный пансион, полупансион или питание по меню.

К предприятиям питания относятся рестораны различных категорий (в том числе и специализированные на национальной кухне), кафе, бары, столовые, закусочные и т.д. Обеспечение туриста и путешественника едой и напитками происходит и во время путешествий на воздушном, морском и железнодорожном транспорте, а иногда и в автобусах. Авиакомпании нередко приобретают гостиницы для размещения в них транзитных пассажиров и пассажиров с отмененных рейсов, а также для туристических групп, пользующихся услугами авиакомпании.

Типовой договор по туризму, включающий вопросы размещения туристов в отеле, представлен в Приложении 2.

7.3. Агентство по продаже авиаперевозок

Продажа перевозок авиакомпании на МВЛ может производиться следующим образом:

- собственная продажа перевозочных документов персоналом авиакомпании через ее агентства и представительства, расположенные на территории различных государств, где авиакомпания имеет право свободной продажи в соответствии с межправительственным соглашением о международном воздушном сообщении;

- продажа перевозок агентами, другими авиакомпаниями, генеральным агентом.

Следовательно, открыв свое агентство по продаже перевозок, авиакомпания может продавать перевозки на своих бланках документов как на собственные рейсы, так и на рейсы других авиакомпаний при заключении "Соглашения о коммерческом сотрудничестве" между ними, то есть о взаимном признании перевозочных документов (соглашения по интерлайн). Такое соглашение заключается как между авиакомпаниями стран, не связанных между собой регулярным воздушным сообщением, так и между авиакомпаниями стран, имеющих соглашение о воздушном сообщении. При этом определяется размер комиссионных за продажу международных пассажирских, грузовых и чартерных перевозок и порядок их выплаты.

Кроме того, авиакомпании могут вступить в Многостороннее соглашение о признании перевозочных документов МIТА, тогда двусторонние соглашения между ними необязательны.

При выдаче или заполнении билетов, обменных, ордеров и грузовых накладных для перевозки на рейсах другой авиакомпании-перевозчика выдающая сторонаавиакомпания должна рассматриваться действующей только в качестве агента по продаже перевозок.

В соответствии с условиями и положениями этих соглашений авиакомпанияперевозчик будет выплачивать выдающей стороне следующие комиссионные вознаграждения, установленные в процентах от сумм, вырученных от продажи авиаперевозок на рейсы авиакомпании-перевозчика:

- 9% от суммы выручки за продажу перевозок пассажиров; - 5% за оформление международных грузовых перевозок.

Кроме того, авиакомпания-генагент дополнительно получает комиссионные за все продажи перевозок, произведенные на его территории (общие комиссионные) в размере 2-2,5% от суммы выручки.

Далее, для того чтобы повысить свой авторитет как агента по продаже и расширить сеть российских и иностранных авиакомпаний, пользующихся услугами этого агентства, эти агентства, открытые при авиакомпаниях, могут получить аккредитацию при ИАТА даже в случае, когда авиакомпания-учредитель не является членом ИАТА.

Для получения аккредитации в ИАТА агентство должно пройти аудиторскую проверку, представить банковскую гарантию на 20 тыс. USD, иметь соответствующее оборудование и двух сертифицированных сотрудников для работы с автоматизированными системами бронирования (АСБ), подготовленных в одном из учебных центров ИАТА (например, "Авиабизнес"). Ежегодный взнос в ИАТА такого агента составляет порядка 200 USD.

Учитывая необходимость тесного сотрудничества фирм и организаций, занятых в обслуживании туристов и авиакомпаний, особое значение приобретают автоматизированные системы бронирования. Авиакомпании во все возрастающей степени получают значительную часть своей прибыли от систем резервирования, включающих в себя и компьютерный терминал турагента. В системе резервирования турагент находит информацию о маршрутах, стоимости проезда, гостиницах, средствах сообщения с другими транспортными системами. Поэтому чрезвычайно важным фактом как для авиакомпаний, так и для гостиниц является наличие информации о них в этой системе.

Лидером на американском рынке компьютерного бронирования является "Sabre", а в Европе - два консорциума, каждый из которых имеет собственную систему бронирования - "Galileo" и "Amadeus". Система бронирования "Амадеус" хорошо известна в туристическом мире. Например, на итальянском рынке действует "Амадеус Италия", которая предоставляет следующие возможности:

1. "Amadeus Air" - позволяет бронировать места на рейсы 320 авиакомпаний, что соответствует 98% рынка (почти 4 миллиона маршрутов). Кроме того, благодаря прямому доступу турагент может войти в систему бронирования 75 авиакомпаний и забронировать даже последнее свободное место, немедленно получив при этом подтверждение о бронировании. Средняя скорость ответа в системе - 2 секунды. Еще одно преимущество системы - централизованное предоставление рейсов и два различных способа определения тарифа. Первый - через маршрут, второй - через наличие свободных мест. Более того, с помощью варианта "best by" легко находится самый дешевый тариф, который можно применять к уже забронированному рейсу и классу.

2. "Amadeus Cars" - покрывает 80% предложений по прокату автомобилей. В этом случае прямой доступ позволяет войти в компьютеры основных поставщиков транспортных средств.

3. "Amadeus Hotels" - предоставляет детальную информацию о возможностях размещения в 10000 гостиниц, упрощая до предела механизм бронирования.

4. "Amadeus Service" - предоставляет всю дополнительную информацию, необходимую в путешествии (сводка погоды, сведения о визах, прививках и т.д.), а также дает возможность проверить подделанные, утерянные или украденные билеты и кредитные карты.

5. "Amadeus PRO" - система обеспечения для турагентств, покрывающая весь цикл.

Российскими авиакомпаниями на МВЛ применяется АСБ "Gabriel",

разработанная SIТА

Доли различных компьютерных систем бронирования мест в Европе (по данным SITА) таковы:

-56% приходится на систему "Amadeus"; -36% занимает система "Gabriel":

-и только 8% соответствует доли "Sabre/Worldspan".

Кроме системы бронирования "Gabriel", SIТА предоставляет в распоряжение пользователя следующие информационные системы:

-AIRFARE - крупнейшая в мире система автоматизированного расчета тарифов, позволяющая определить наименьший тариф и перевозчика в подсистеме "Best By" в соответствии с имеющимися свободными местами;

-SAHARA -- система бронирования мест в отелях с информацией по имеющимся свободным местам;

- ТIМАТIС - система информации об особенностях и требованиях при

оформлении виз, о погоде, курсе обмена валют, разнице во времени;

- SITACARS - система заказа автомобилей с информацией по имеющимся свободным автомобилям;

- CREDIT CARD AUTHORISATION - система доступа владельцев большинства кредитных карточек к мгновенному подтверждению кредита. SIТА разработала целый пакет программ, обслуживающих летную эксплуатацию авиалиний, содержащий следующее:

- FLIGHT PLANNING - разработанный более 10 лет назад Flight Planning

(План полета) был модифицирован более 1500 раз. Ныне более 80 авиакомпаний со всего мира используют эту систему, позволяющую оптимизировать эшелон полета и детально проанализировать погодные параметры, что способствует значительной экономии топлива авиакомпаниями;

- RUNWAY ANALYSIS - система, адаптированная к персональным компьютерам, позволяет получать информацию и производить точные расчеты параметров взлета/посадки;

-AIRPORT INFORMATION - система информации по аэропортам мира, позволяющая пользователям узнать об изменениях в аэропортах/взлетно-посадочных полосах и учесть это при выполнении полетов;

-SURFACE WEATHER AND NOTAM - система, предоставляющая

информацию о погоде у поверхности земли и по NОТАМ (notice to airman);

-OPERA (Operations Control) - система, позволяющая планировать воздушное судно в рейс с учетом расписания полета, налета часов на каждый борт и графика регламентных форм технического обслуживания и капитального ремонта. Руководство авиакомпании получает точную информацию своевременно для принятия оптимальных решений;

-ТОSСА - система планирования расписания, возможно, на 6 лет вперед с учетом расчетного дохода от рейса и перебора альтернативных вариантов расписания. При этом принимаются данные о расписании других авиакомпаний, заложенные в систему бронирования мест;

-CREW MANAGEMENT - система, позволяющая планировать экипажи в рейс с учетом расписания, санитарных норм налета и индивидуального налета часов каждым членом экипажа. Можно учесть даже пожелания и личные принципы и пристрастия каждого.

Поистине возможности информационных систем неисчерпаемы. Вернемся все же к агентствам по продаже авиаперевозок, использующим малую часть из предлагаемых этими системами возможностей. По информации ФАС России такие агентства являются наиболее доходным видом деятельности в гражданской авиации. В 1996 году их рентабельность, равная отношению прибыли к расходам, равна в среднем 33,6%.

7.4. Грузовая консолидаторская компания

При сегодняшних все время изменяющихся требованиях к рынкам сбыта производители различной продукции выбирают международных логистических партнеров для контроля цен, получения дополнительных прибылей и упрощения процесса реализации продукции или покупки необходимых товаров. Изменения на рынке заключаются в обострении конкурентной борьбы, скачкообразный подъем информационных технологий, рост значимости поставщиков.

Производителям и потребителям продукции необходима, таким образом, безупречная система функционирования, обеспечивающая информацию и контроль всего процесса от получения накладной о продаже в стране покупки до момента доставки груза в пункты назначения.

Крупнейшей в России специализированной грузовой компанией является "Шереметьево-Карго", оказывающая своим клиентам следующие виды услуг:

- бронирование провозной емкости для перевозки груза клиентов;

- обработка грузов, прибывающих авиационным и автомобильным транспортом;

- хранение на своих складах грузов, включая опасные, ценные, быстропортящиеся, растения и животных:

- расконсолидация грузов, прибывающих авиационным и автомобильным транспортом:

- обеспечение транзита грузов, следующих через Москву в другие пункты назначения в России и за границу;

- организация и обслуживание грузовых чартерных рейсов;

- доставка грузов до "двери" автомобильным транспортом в пункты назначения в России н ближнем зарубежье; - экспедирование грузов:

- обеспечение дополнительных мер по охране и сопровождению ценных грузов до места назначения:

- страховые услуги на канале авиационных и смешанных перевозок.

Наиболее актуальным для грузоотправителя в настоящее время является поиск надежного и недорогого перевозчика, а также таможенная очистка грузов. Если авиакомпания, создав такую фирму, поручит ей поиск грузоотправителей и "таможенную очистку" грузов, это даст авиакомпании не только устойчивый грузопоток и загрузку своих самолетов, но и дополнительный источник доходов.

Для организации подобной компании, по выполненным автором расчетам, потребуется порядка 300 тыс. долл (создание таможенного склада, подготовка персонала и получение работниками Лицензий таможенных брокеров), которые окупятся в течение трех месяцев.

Сотрудники брокерской грузовой компании, примером которой может служить лидер в этом бизнесе "Фритц и К°", оказывают клиентам услуги, освобождающие их от затрат на прессу и адвокатов. Это имеет особую ценность, так как Таможня обращает все больше внимание на выполнение таможенных правил.

Поскольку такая компания координирует доставку от начальной точки до пункта назначения, клиент может получить информацию о состоянии и месте нахождения груза в любое время. Информационная система содержит такие справочные данные: имя грузоотправителя; финансово ответственное лицо; международные авиатарифы; внутренние авиатарифы; количество груза; описание груза; номер накладной и т.д.

Большинство же российских грузовых компаний выполняют следующие функции: подбор авиаперевозчика, оформление и организация перевозки груза, выгрузка и таможенная очистка грузов, хранение его на складе и доставка до "двери" грузополучателя.

Типовой договор о транспортной экспедиции, регулирующий отношения между грузоотправителем и посредником, - грузовой компанией представлен в Приложен. 3.

Основной доход такие компании получают за счет того, что получают с клиента, например, 2,5 USD/1 кг груза за перевозку и растаможку, а себестоимость этих работ составляет 1,80 USD/1кг.

Как показывает опыт, рентабельность таких компаний, которые, к сожалению, учреждаются обычно не авиакомпаниями, составляет 80%.

7.5. Компания кредитных карточек

Прежде всего следует отметить, что карточка является лишь инструментом в той или иной платежной системе. Цель создания компании кредитных карточек состоит в организации отлаженной системы безналичных расчетов с клиентами авиакомпании.

Естественно, что наиболее разнообразный и сложный опыт в области безналичных расчетов накопили коммерческие банки. Исторически так сложилось, что на сегодняшний день подавляющее большинство пластиковых карточек имеет магнитную полосу, что накладывает вполне определенные требования на всю организацию карточной системы.

Простейшим примером является карточка, выпускаемая одной авиакомпанией, в частном случае - банком. Цель выпуска такой карточки может быть различной:

- организация более быстрых и удобных дня клиентов расчетов;

- уменьшение объема используемой в расчетах наличности и, следовательно, снижение стоимости операций;

- привлечение новых и "привязывание" имеющихся клиентов;

- стремление не отстать от конкурентов;

- отработка новой, более прогрессивной "безбумажной" технологии;

- разгрузка центрального офиса банка или авиакомпании от наплыва клиентов;

- престиж и реклама своей авиакомпании или банка на пластиковых карточках, которые клиенты используют не только как средство платежа, но и как признак определенного социального статуса и т.п.

В такой системе безналичных расчетов три основных участника:

В банковской системе штатом обслуживания может быть не только авиакомпания, создавшая совместно с банком такую компанию, но и отделение банка, а предоставляемой услугой - выдача наличных денег.

Клиент, придя в пункт обслуживания, будь то авиакомпания или отделение банка, и предъявив карточку, получает авиабилет или другую услугу в обмен на квитанцию, обычно называемую слипом (от английского slip - бланк, регистрационная карточка). На слипе фиксируется номер карточки, код и координаты пункта обслуживания, сумма авиабилета (услуги), дата операции, после чего слип подписывается как держателем карточки, так и продавцом (кассиром). Держатель карточки ставит свою подпись под заявлением, выполненным на слипе типографским способом, смысл которого заключается в том, что он обязуется уплатить указанную сумму с помощью эмитента.

Пункт обслуживания представляет слип эмитенту и на основании него получает денежное возмещение в безналичной форме. Эмитент выставляет счет держателю карточки и кредитует его, впоследствии получая от него оплату. Во многих платежных схемах эмитент автоматически взимает сумму операции со счета держателя карточки на основании его предварительного поручения. Такое предварительное поручение или разрешение обычно вносится в договор, заключаемый между эмитентом и клиентом, при выдаче последнему карточки. В указанной схеме все было бы хорошо, если бы некоторые клиенты не пытались оплатить сумму больше, чем их остаток на счете или размер открытого для них эмитентом кредита. Но проблема еще и в том, что карточка может быть утеряна или украдена, и ею воспользуется нечестный человек или преступник.

Исходя из этих соображений, эмитент обычно вводит процедуру авторизации. Авторизация - разрешение, которое должен получить у организации-эмитента сотрудник пункта обслуживания во время оформления операции. Авторизационный запрос обычно включает номер карточки, срок ее действия и сумму операции, а также иногда некоторую другую информацию, связанную с обеспечением безопасности операции. Практически всегда авторизационный центр лишь подтверждает возможность или невозможность оплаты запрошенной суммы данной карточкой. По тем же соображениям безопасности и тайны вкладчика в авторизационном запросе не фигурирует имя держателя карточки и его остаток на счете.

Но давайте поразмышляем над этой схемой с коммерческой точки зрения.

Для клиента желательно, чтобы такая карточка принималась в возможно большем количестве коммерческих точек и банковских учреждений. А желание клиента если уж не закон, то важнейшая причина для поиска путей удовлетворения этого спроса. Тем более, что с увеличением числа пунктов обслуживания растут и доходы самого эмитента. Так изначально в карточном бизнесе возникает потребность в создании максимально разветвленной системы.

Здесь важна и интересна именно система, поскольку если мы берем одного эмитента, пусть даже очень крупную компанию, то число ее клиентов измеряется тысячами. Количество филиалов и отделений максимум, несколькими десятками. Допустим, этот эмитент выдал карточки всем своим клиентам. Возникает вопрос, где они будут этими карточками пользоваться?

Следовательно, необходима сеть агентств по продаже авиабилетов и других предприятий обслуживания, где эти карточки принимались бы в качестве средств платежа. Сколько таких филиалов может иметь авиакомпания? Десяток. Даже крупный банк насчитывает среди своих клиентов порядка 200-300 коммерческих предприятий. Для примера можно сказать, что в 1994 году количество точек обслуживания, в которых принимались карточки "Eurocard/MasterCard", составляло около 12 миллионов

(включая пункты выдачи наличных и банкоматы). А если в эту систему не входит ни один магазин, расположенный около дома клиента?

А если ему нужно ехать в другой город, и он не хочет брать с собой в дорогу большую сумму наличных? Кому нужна такая карточка?

С другой стороны, как только представитель компании кредитных карточек обращается с предложением о сотрудничестве к какой-либо коммерческой структуре, первым вопросом директора этой структуры будет: а сколько покупателей уже имеют такие карточки? Получается замкнутый круг: мало коммерческих компаний - неинтересно клиентам; мало клиентов - неинтересно коммерческим структурам.

Из приведенных выше рассуждений и вопросов вытекают по меньшей мере два вывода. Во-первых, карточный бизнес состоит из двух взаимосвязанных и взаимозависящих частей: клиенты - держатели карточек и коммерческая сеть, в ко горой данные карточки принимаются в качестве платежного средства. В связи с этим в более выгодной ситуации среди прочих коммерческих компаний находятся авиакомпании и банки, поскольку у них есть и то, и другое.

Во-вторых, одного банка, даже очень большого, для создания конкурентоспособной системы недостаточно, лучше объединиться нескольким банкам. Нетрудно догадаться, что это также дешевле и эффективней для самих банков, и последнее, как правило, перевешивает соображения конкуренции и престижа. Так появляется карточка с единым названием, эмблемой и изготовленная в едином стандарте, которая тем не менее имеет своеобразный дизайн и логотип выпустившего ее банка.

Именно этим путем развивались "Visa", "Master/Card" и "Europay", которые держат сейчас около 70% мирового карточного рынка. Именно этот путь избрали российские СТБ Кард и Юнион Кард.

Но в такой межбанковской ассоциации, даже на первый взгляд, необходимо связующее звено - организация, которая проводила бы расчеты между эмитентами. Ведь клиент одного банка может пойти за билетом в авиакомпанию, обслуживаемую другим банком. И в этом случае все заинтересованы, чтобы оплата карточкой не просто состоялась, но и все расчеты были произведены максимально быстро. Это можно осуществить, только имея единый центр, обрабатывающий операции, то есть осуществляющий процессинг. Такая центральная процессинговая компания может выполнять в платежной системе еще и другие важные функции, например, авторизацию.

Таким образом, в развитую платежную систему входят:

- банки-эмитенты карт;

- банки-эквайреры - "владельцы коммерческой сети", работающие с авиакомпанией и другими коммерческими предприятиями;

- авиакомпании, магазины и другие сервисные точки;

- расчетные банки;

- центральная и, часто связанные с ней региональные компании, обрабатывающие операции (процессинговые компании).

Итак, говоря об организации большой платежной системы, основанной на банковских карточках, необходимо помнить, что в любой операции платежа, осуществленной с помощью карточки, приводится в действие следующая цепочка:

Держатель карточки получает от авиакомпании билет как бы в кредит. Авиакомпания, представив слип, получает от своего банка денежное возмещение билета. Банк авиакомпании непосредственно или через расчетный банк платежной системы получает эту же сумму от банка-эмитента данной карточки. Наконец, банк-эмитент рассчитывается с клиентом через его счет. Как можно заметить, эта цепочка начинается и заканчивается на клиенте, превращаясь в кольцо. Иногда такая цепочка может иметь вид схемы, приведенной в начале этого параграфа, и клиент и авиакомпания имеют счет в одном и том же банке. Это происходит из-за того, что в данном регионе в этой платежной системе работает только один банк. В таких случаях банк может вообще обходиться без каких-либо услуг компании, при условии, что сам проводит авторизацию. Если же в данном регионе работает несколько банков, то им разумнее иметь единый авторизационный центр.

Несмотря на бесконечное многообразие платежных схем, их можно разделить на три большие группы: кредитные; расчетные; дебетные.

Кредитная схема предусматривает нулевой исходный остаток на карточном счете. Все операции с карточкой записываются на кредит, который держатель карточки должен погашать на определенных условиях. Например, в течение первых 25 дней после направления клиенту ежемесячной выписки по карточному счету проценты на сумму кредита (долга) не начисляются, но необходимо обязательно оплатить 10% долга. По прошествии этих 25 дней начинают взиматься проценты из расчета 20% годовых. За безналичную оплату билета банк комиссионные не берет, за каждое получение наличных взимается (кредитуется на счет) 2%. За пользование такой карточкой клиент один раз в год должен заплатить 25 USD. При этом устанавливается ежемесячный кредитный лимит, размер которого определяется исходя из состоятельности клиента и его ежемесячных доходов. Подавляющее большинство банковских карточек "Visa" и "Master/Card" работают по кредитной схеме.

Расчетная схема предполагает оплату всей суммы произведенных за месяц расходов в течение определенного периода. По сути расчетная схема является частным случаем кредитной с фиксированным сроком (30 + N дней) 100%-ного погашения долга. Так, карты "American Express", имеющие единого эмитента, являются расчетными.

Принципиально отличаются от кредитных карт дебетные карты. Суть дебетной карты в том, что проведенная по ней операция в тот же день списывается (дебетуется) с банковского счета клиента. Если сумма операции превышает остаток по счету, то операция не проводится. Естественно, что для дебетных карт требуется авторизация по каждой операции. Зато сводится к минимуму риск возникновения несанкционированного кредита.

Большинство российских банков считают, что выпускают дебетные карты. Это не совсем верно. По карточкам допускается возможность овердрафта (перерасходования средств) по счету. Это полностью относится не только к международным картам, эмитируемым российскими банками, но и к крупнейшим российским системам.

Чтобы избежать несанкционированного кредита, банки вводят обязательные страховые депозиты, которые используются в случае возникновения овердрафта для его погашения.

Таким образом, карточки российских эмитентов, с одной стороны, объявляются дебетными, поскольку необходимо наличие средств на счете, а с другой стороны, допускается кредитование клиентов. Поэтому российские карточки называют комбинированными или предоплатными.

Из всего вышеизложенного следует, что авиакомпании заинтересованы участвовать в компаниях кредитных карточек, поскольку это улучшает сервис клиентов, способствует их закреплению за авиакомпанией, что является ее постоянным источником дополнительных доходов. Перечень предприятий, с которыми авиакомпаниям выгодно пересмотреть и укрепить сотрудничество, можно еще продолжить, однако автор остановился на наиболее важных направлениях.

ного или частичного исполнения любой из сторон обязательств по настоящему контракту, а именно: пожара, стихийного бедствия, метеорологических или иных условий, запрещающих полеты, войны, военных операций любого характера, блокады, запрещений экспорта или импорта, или других, независимых от сторон обстоятельств, срок исполнения обязательств отодвигается соразмерно времени, в течение которого будут действовать такие обстоятельства. Если эти обстоятельства будут продолжаться более 20 (двадцати) дней с даты окончания оговоренного по настоящему контракту срока поставки, то каждая из сторон будет иметь право отказаться от дальнейшего исполнения обязательств по контракту и в этом случае ни одна из сторон не будет иметь права на возмещение другой стороной возможных убытков. Сторона, для которой создалась невозможность исполнения обязательств по контракту, должна о наступлении и прекращении обстоятельств, препятствующих исполнению обязательств, немедленно извещать другую сторону. Обстоятельства, освобождающие стороны от ответственности за полное или частичное неисполнение настоящего контракта, должны быть удостоверены Торговой палатой или другим компетентным органом соответствующей страны Перевозчика или Заказчика или другой нейтральной страны.

6. Претензии. Претензии по качеству, за просрочку в доставке товара, а также за недоставку товара, должны оформляться Заказчиком в срок и в соответствии с требованиями Варшавской Конвенции 1929 года и в полном соответствии с условиями настоящего контракта.

7. Арбитраж.

7.1. Стороны примут все меры к разрешению всех споров и разногласий, могущих возникнуть из настоящего контракта или в связи с ним, дружественным и справедливым путем.

7.2. В случае, если стороны не придут к окончательному соглашению, все споры и разногласия передаются с исключением подсудности общим судам, на рассмотрение Арбитражного суда при Торгово-промышленной палате РФ в соответствии с правилами производства дел в этом суде. Применяется российское законодательство, а в случае необходимости, общепринятые международные торговые обычаи. Решение арбитража будет окончательным и обязательным для обеих сторон.

7.3. В случае, если одна или обе стороны не будут добровольно исполнять решение арбитража, то любая из сторон вправе действовать в соответствии с положениями Нью-Йоркской Конвенции об исполнении иностранных арбитражных явлений от 10 июля 1958 года.

8. Прочие условия.

8.1. После подписания настоящего контракта все предшествовавшие переговоры и переписка по нему теряют силу.

8.2. Всякие изменения и дополнения к настоящему контракту считаются действительными только в том случае, если они совершены в письменной форме и подписаны лицами, уполномоченными на то договаривающимися сторонами.

8.3. Все сообщения, заявления, извещения и претензии, связанные с исполнением настоящего контракта или вытекающие из него, должны посылаться сторонами непосредственно друг другу по указанным в контракте юридическим адресам.

8.4. Всю переписку по исполнению настоящего контракта или в связи с ним стороны будут вести на русском или английском языке.

8.5. Ни одна из сторон по контракту не может передать свои права и обязанности, вытекающие из контракта или в связи с ним, третьим лицам без письменного на то согласия другой стороны.

8.6. Все приложения к настоящему контракту являются его составной частью.

8.7. Настоящий контракт подписан в 2-х экземплярах, один для Перевозчика и второй для Заказчика.

9. Юридические адреса сторон.

ЗАКАЗЧИК ПЕРЕВОЗЧИК

Подписи сторон:

Приложение 2 Типовой договор по туризму

Типовое соглашение по туризму между российской и иностранной туристической фирмами. (В качестве примера выбрана арабская компания.).

Соглашение подготовлено и подписано " ", 1996 года в между арабской компанией " ", называемой в дальнейшем Принимающей стороной, и российской компанией " ", называемой в дальнейшем Посылающей стороной. Поскольку обе стороны официально получили разрешение от своих местных властей заниматься туризмом и изъявили интерес к сотрудничеству, они согласовали следующее.

1. Оформление виз.

1.1 Для оформления виз необходима следующая информация:

? полное имя,

? фамилия,

? отчество,

? номер паспорта,

? место выдачи паспорта,

? дата выдачи,

? дата окончания срока действия паспорта, ? место рождения, ? дата рождения.

1.2 Типы виз и их стоимость могут быть изменены по решению Правительства ОАЭ.

1.3 В случае, если виза была получена в Иммиграционном Департаменте, она подлежит безусловной оплате, даже если она не была использована туристом.

1.4 Принимающая арабская сторона не несет ответственности за изменения в требованиях Иммиграционных властей аэропортов ОАЭ.

1.5 Въезд в ОАЭ строго запрещен лицам, имеющим в своем паспорте визу Израиля. Этим лицам запрещен въезд в ОАЭ, они будут депортированы тем же рейсом.

2. Услуги, предоставляемые Принимающей стороной. Принимающая сторона предоставляет следующие обязательные услуги:

- гид, говорящий по-русски и по-английски, встретит и окажет содействие

группе в аэропорту;

- визы будут вручены каждому туристу;

- трансфер в/из аэропорта до гостиницы;

- размещение в отеле по согласованию с Посылающей стороной.

Дополнительные услуги:

- организация ежедневных поездок в торговые центры Дубая и Шарджи;

- организация экскурсий на ночную рыбалку, в сафари, в аква-клуб...;

- аренда морских скутеров и прочего спортивного инвентаря;

- посещение культурных и исторических центров и музеев в различных городах ОАЭ.

3. Обязанности Посылающей стороны. Посылающая сторона в рамках этого договора несет следующие обязанности.

3.1 Посылающая сторона информирует Принимающую сторону минимум за неделю о количестве прибывающих туристов и предоставляет всю необходимую информацию для оформления виз, указанную выше.

3.2 Туристы в группе или индивидуалы должны по прибытии в ОАЭ передать свои паспорта Принимающей стороне, которая сохранит их в течение пребывания туристов в ОАЭ. Паспорта будут возвращены при их выезде из ОАЭ.

3.3 Обратный билет является обязанностью Посылающей стороны.

3.4 Посылающая сторона предоставляет список группы и всю информацию, указанную в статье 1. Любой пропуск в этой информации вызовет отказ в визе иммиграционными властями.

3.5 При исправлениях или при необходимости еще одного запроса виз взимаются дополнительные сборы.

3.6 Все туристы при возвращении их из отелей в аэропорты ОАЭ имеют право перевезти бесплатно только 20 кг багажа. Сверх этого лимита Посылающая сторона или туристы оплатят стоимость перевозки их багажа из отеля в аэропорт.

4. Бронирование отеля и отмена.

4.1 Часто повторяющееся аннулирование бронирования в отелях ведет к недоверию со стороны отелей и отказу в бронировании мест на будущее.

4.2 Аннулирование до 10% мест производится бесплатно, сверх того взимается плата ноу-шоу.

5. Прочие условия.

5.1 Если турист нарушил законы ОАЭ, был застигнут на месте преступления и посажен в тюрьму, все расходы за дополнительные дни (месяцы) нахождения его на территории ОАЭ ложатся полностью на Посылающую сторону.

5.2 В случае заболевания туриста Принимающая сторона должна обеспечить оказание первой медицинской помощи за счет Посылающей стороны и отправить туриста в его страну при первой возможности.

5.3 В случае смерти туриста Принимающая сторона выполнит все необходимые формальности по перевозке тела на Родину за счет Посылающей стороны.

5.4 При несчастном случае Принимающая сторона будет нести ответственность в соответствии с действующим законодательством за счет Посылающей стороны.

6. Условия платежа.

6.1 Посылающая сторона произведет полную оплату пребывания группы в день ее заезда. При получении полного отчета Принимающей стороны, отправленного с руководителем этой же группы, будет произведен окончательный расчет.

6.2 Урегулирование расчетов производится ежемесячно по согласованию сторон.

6.3 Платежи производятся: (Банковские реквизиты).

7. Категории и названия отелей. Отели, согласованные сторонами для размещения групп: Категория: 4 звезды. Название отелей:_________________. Расценки и условия размещения прилагаются на страницах.

Приложение 3

Договор о транспортной экспедиции

г. Москва " " 1996 г.

Российская компания " ", именуемая в дальнейшем "Экспедитор", в лице Президента г-на , действующая на основании Устава, с одной стороны, и компания " ", именуемая в дальнейшем "Клиент", в лице Президента г-на , действующая на основании Устава, с другой стороны, заключили настоящий договор о нижеследующем.

1. Предмет договора и другие общие положения.

1.1 Согласно настоящему договору Экспедитор обязуется за вознаграждение и за счет Клиента выполнить или организовать выполнение определенных договором услуг, связанных с перевозкой груза.

1.2 Сроки по договору: начало - январь 199 года, окончание - декабрь 199 года.

1.3 Стоимость оказываемых Экспедитором услуг рассчитывается путем умножения количества килограмм перевозимого груза на соответствующую ставку, которая равна: .

1.4 Клиент обязуется оплатить расходы, связанные с исполнением настоящего договора, не позднее 3 дней до начала перевозки.

2. Обязанности экспедитора.

2.1 Экспедитор обязуется:

а) организовать авиаперевозку груза по маршруту ;

б) заключить от имени Клиента на основании доверенности договор авиаперевозки груза;

в) обеспечить получение груза;

г) обеспечить получение документов, требующихся для экспортаимпорта груза;

д) обеспечить выполнение таможенных и иных формальностей;

е) проверить количество и состояние груза;

ж) обеспечить выгрузку его в аэропорту Москвы;

з) уплатить пошлины, сборы, произвести другие необходимые платежи, возложенные на Клиента;

и) обеспечить хранение груза и его получение в пункте назначения.

2.2 Экспедитор вправе привлечь к исполнению своих обязанностей других лиц. Возложение исполнения обязательства на третье лицо не освобождает Экспедитора от ответственности перед Клиентом за исполнение настоящего договора.

3. Документы и другая информация, предоставляемая экспедитору.

3.1 Клиент обязан предоставить Экспедитору документы и другую информацию о свойствах груза, условиях его перевозки, а также иную информацию, необходимую для исполнения экспедитором обязанностей, предусмотренных настоящим договором.

3.2 Экспедитор обязан сообщить Клиенту об обнаруженных недостатках полученной информации, а в случае неполноты информации - запросить у Клиента необходимые дополнительные данные.

3.3 В случае непредоставления Клиентом необходимой информации Экспедитор вправе не приступать к исполнению соответствующих обязанностей до предоставления такой информации.

3.4 Клиент несет ответственность за убытки, причиненные Экспедитору в связи с нарушением обязанности по предоставлению информации, указанной в подпункте 3.1.

4. Ответственность экспедитора по настоящему договору.

4.1 За неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей по настоящему договору Экспедитор несет ответственность по основаниям и в размере, которые определяются в соответствии с положениями Варшавской Конвенции 1929 года и правилами главы 25 ГК.

4.2 Если Экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договора авиаперевозки, ответственность Экспедитора перед Клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед Экспедитором отвечает соответствующий перевозчик.

5. Заключительные положения.

5.1 Любая из сторон вправе отказаться от настоящего договора, предупредив об этом другую сторону в разумный срок.

5.2 При одностороннем отказе от исполнения настоящего договора сторона, заявившая об отказе, возмещает другой стороне убытки, вызванные расторжением договора.

5.3 Договор составлен в 2 экземплярах на русском языке.

5.4 Адреса и банковские реквизиты сторон:

ЭКСПЕДИТОР КЛИЕНТ

Приложение 4 Договор о расчетах по кредитным карточкам

Банк " ", именуемый в дальнейшем Банк, в лице , действующего на основании Устава, и авиакомпания " ", именуемая в дальнейшем Авиакомпания, в лице , действующего на основании Устава, заключили настоящий Договор о нижеследующем:

1. Предмет договора.

1.1 Авиакомпания принимает в оплату товаров и услуг пластиковые карточки

"Visa" и "Eurocard/MasterCard" (далее - карточки). Банк осуществляет перевод в пользу авиакомпании сумм операций в иностранной валюте, совершенных с использованием карточек, на основании представленных Банку счетов-извещений (далее слипов и/или чеков электронных терминалов) за вычетом комиссионного вознаграждения Банка.

2. Права и обязанности сторон.

2.1 Банк обязуется:

2.1.1. За свой счет снабжать авиакомпанию необходимыми для осуществления расчетов по карточкам оборудованием, являющимся собственностью Банка, расходными и рекламно-информационными материалами, а также пополнять их по мере необходимости.

2.1.2. Обучить персонал авиакомпании работе по обслуживанию владельцев карточек.

2.1.3. Согласовать с авиакомпанией график доставки в Банк слипов по проведенным счетам.

2.1.4. На основании представленных авиакомпанией в Банк слипов осуществлять зачисление на текущий валютный счет авиакомпании в Банке не позднее 4 банковских дней с момента получения Банком слипов от авиакомпании. В случае задержки перевода средств по вине Банка Банк выплачивает авиакомпании пеню в размере 0,1% за каждый день просрочки.

2.2 Банк имеет право:

2.2.1. Не производить расчетов по недействительным слипам (п.6.3 настоящего Договора).

2.2.2. Не нести ответственности по спорам, возникающим между владельцем карточки и авиакомпанией в отношении приобретенных с использованием карточки товаров и услуг.

2.2.3. Не нести ответственности за задержку в платежах в случае, если задержка вызвана несвоевременным сообщением авиакомпанией изменений в банковских реквизитах.

2.2.4. В безакцептном порядке списывать со счета авиакомпании суммы, списанные с Банка международными платежными системами по недействительным слипам.

2.2.5. Проводить проверки в авиакомпании на предмет соблюдения Инструкций кассирами и положений настоящего Договора авиакомпанией.

2.3 Авиакомпания обязуется:

2.3.1. Незамедлительно в письменном виде информировать Банк обо всех изменениях, связанных с банковскими реквизитами авиакомпании.

2.3.2. Принимать в оплату за товары и услуги карточки, используя те же цены, что и при оплате наличными.

2.3.3. Проверить карточку на наличие отличительных признаков, присущих карточкам Visa и Eurocard/MasterCard, проверить срок действия карточки, наличие подписи владельца на оборотной стороне, сличить идентичность образца подписи на карточке и подпись клиента на слипе. В случае, если хотя бы одно из перечисленных условий не соблюдено, клиенту должно быть отказано в проведении операции.

2.3.4. Обращаться за кодом авторизации по телефонам, указанным в настоящем Договоре, либо по представленным Банком в письменном виде дополнительно, а также самостоятельно по системе СИТА.

2.3.5. Заполнять слипы в строгом соответствии с правилами, установленными в п.6.1 настоящего Договора и нести ответственность за правильность указанной в слипах информации.

2.3.6. При возврате товара, приобретенного при помощи карточки, выписывать владельцу карточки счет - возмещение (далее - кредитовый слип) в строгом соответствии с правилами и представлять Банку кредитовые слипы в соответствии с согласованным графиком.

2.3.7. Представлять Банку слипы вместе с заполненным сводным счетом по согласованному сторонами графику, но не позднее 11 календарного дня с даты совершения операции.

2.3.8. Хранить копии заполненных слипов авиакомпании в течение одного года и передавать их Банку по его требованию.

2.3.9. По первому требованию возвратить оборудование и бланки слипов Банку.

2.3.10. Не передавать или давать право другим предприятиям использовать оборудование и материалы, полученные от Банка в соответствии с настоящим Договором.

3. Комиссионное вознаграждение.

3.1 Комиссия, взимаемая Банком с авиакомпании, составляет - % от суммы каждой операции с использованием карточек.

3.2 Комиссия Банка в безакцептном порядке списывается Банком со счета авиакомпании после зачисления на него возмещения.

4. Лимиты операций без запроса авторизации.

4.1 Банк устанавливает для авиакомпании безавторизационный лимит операции 100 долл. США, т.е. по операции на сумму свыше установленного лимита должен быть сделан авторизационный запрос.

4.2 Банк имеет право в одностороннем порядке изменять сумму лимита, уведомив авиакомпанию не позднее чем за 2 рабочих дня до вступления в силу новых лимитов.

5. Запрос авторизации.

5.1 Авиакомпания обязуется обращаться за кодом авторизации в Центр авторизации Банка по телефонам: .

5.2 При запросе кода авторизации авиакомпания сообщает следующую информацию об операции: наименование авиакомпании и ее кодовый номер; номер карточки, срок ее действия; сумму операции (в долларах США).

5.3 По получении кода авторизации необходимо записать код в соответствующую графу на слипе.

5.4 В случае необходимости отказа от авторизации операции необходимо сообщить: наименование авиакомпании и ее кодовый номер; номер карточки, срок ее действия; сумму операции (в долларах США); код авторизации по данной операции. Кроме того, по получении подтверждения из авторизационного центра об отказе от авторизации необходимо уничтожить слип в присутствии владельца карточки.

5.5 Отказ от операции может быть произведен не позднее 24.00 того же дня.

6. Порядок заполнения слипов, недействительные слипы.

6.1 На слипах, представляемых авиакомпанией в Банк для расчетов по операциям с карточками, должна присутствовать следующая информация: данные, проэмбоссированные на пластинке импринтера; данные авиакомпании, проэмбоссированные на пластинке импринтера; подпись владельца карточки; дата совершения операции; сумма операции в долларах США; код авторизации по данной операции.

6.2 Слипы считаются недействительными, если: операция совершается с нарушением настоящего Договора; копия слипа, переданная авиакомпанией в Банк, не соответствует копии слипа, переданной владельцу карточки; срок действия карточки уже истек или еще не наступил; код авторизации не был запрошен, не был получен или был получен в другом месте (за исключением случаев, предусмотренных в п.4.1 настоящего Договора); слип заполнен не полностью и/или с нарушением правил, установленных в п.6.1 настоящего Договора; слип представлен Банку позднее установленного срока.

7. Ответственность сторон.

7.1 За неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по Договору стороны несут ответственность в соответствии с действующим законодательством РФ и условиями Договора.

7.2 Банк не несет ответственности по спорам и разногласиям, возникающим между авиакомпанией и держателями карточек во всех случаях, когда такие споры и разногласия не относятся к предмету Договора.

7.3 Банк не несет ответственности за задержки возмещения средств авиакомпании, возникающие по вине третьей стороны.

8. Форс-мажорные обстоятельства.

8.1 Сторона освобождается от ответственности за частичное или полное неисполнение обязательств по настоящему Договору, если это неисполнение явилось следствием обстоятельств непреодолимой силы, возникших в результате обстоятельств чрезвычайного характера, которые сторона не могла ни предвидеть, ни предотвратить разумными мерами. К таким обстоятельствам чрезвычайного характера относятся: наводнение, пожар, землетрясение и иные явления природы, а также война, военные действия, акты или действия государственных органов и любые другие обстоятельства вне разумного контроля сторон.

8.2 При наступлении указанных в п. 8.1 обстоятельств сторона должна без промедления известить о них в письменном виде другую сторону. Извещение должно содержать данные о характере обстоятельств, а также,

по возможности, оценку их влияния на возможность исполнения стороной своих обязательств по настоящему Договору и срок исполнения обязательств.

9. Урегулирование споров.

9.1 Стороны примут все меры к разрешению споров и разногласий, могущих возникнуть из Договора или в связи с ним, путем переговоров.

9.2 В случае, если стороны не могут прийти к соглашению, то споры и разногласия подлежат урегулированию в соответствии с действующим законодательством РФ в Арбитражном суде г.Москвы.

10. Вступление в силу и срок действия Договора.

10.1 Настоящий Договор вступает в силу с даты его подписания обеими сторонами и действует в течение одного календарного года.

10.2 В случае, если по истечении срока действия настоящего Договора ни одна из сторон не заявит о его прекращении, настоящий Договор будет считаться продленным еще на один год.

10.3 Каждая из сторон может досрочно расторгнуть настоящий Договор, письменно предуведомив об этом другую сторону за 45 дней (сорок пять) дней до даты расторжения. При этом претензии сторон друг к другу по неправильно осуществленным расчетам предъявляются в соответствии с действующим законодательством.

10.4 В случае расторжения Договора авиакомпания в безусловном порядке обязуется выплачивать Банку все суммы, которые могут быть списаны с Банка международными платежными системами по недействительным слипам.

11. Прочие условия.

11.1 Все изменения и дополнения к настоящему Договору действительны лишь в том случае, если они совершены в письменной форме и подписаны обеими сторонами.

11.2 Все соглашения, переговоры и переписка между сторонами по вопросам, изложенным в настоящем Договоре, имевшие место до подписания Договора, теряют силу с даты подписания Договора.

11.3 Настоящий Договор составлен в двух экземплярах, причем оба текста идентичны и имеют одинаковую силу.

РЕКВИЗИТЫ И ПОДПИСИ СТОРОН

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Артамонов Б.В., Мамонова М.Л. "Авиатранспортный маркетинг", М., МИИГА, 1990 г.

2. Афанасьев В.Г. "Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий", М., "Международные отношения", 1987 г.

3. Афанасьев В.Г. "Международный воздушный транспорт", М., "Международные отношения", 1992 г.

4. Диброва Г.С., Лисин Е.П., Хижняк А.Н. "Экономика, организация и планирование ГА", М., "Транспорт", 1989 г.

5. Костромина Е.В. "Экономика ГА", М., МГТУ ГА, 1994 г.

6. Костромина Е.В. "ВЗР в России", ВТ, 1996 г., № 1.

7. Костромина Е.В., Григорьев Ю.М., Жебрак А.В. "Рынок и тарифы", ВТ, 1996 г., № 22.

8. Костромина Е.В. "О формировании тарифной политики авиакомпаний",

М., БТИ, 1996 г., № 9.

9. Костромина Е.В. "Взаиморасчеты и финансовое планирование авиакомпании при выполнении международных воздушных перевозок", М., ВИМИ, 1995 г.

10. Котлер Ф. "Управление маркетингом", М., "Экономика", 1980 г.

11. Котлер Ф. "Основы маркетинга", М., "Прогресс", 1990 г.

12. Курило В.М., Жилинский В.В., Жданов В.П. "ГА: смена модели управления", М., "Воздушный транспорт", 1991 г.

13. Макконнелл К.Р., Брю С.Л. "Экономикс", М., "Республика", 1992 г.

14. Мескон, Альберт, Хедоури "Основы менеджмента", М., "Дело", 1992 г.

15. Методические рекомендации по определению себестоимости рейсов ВС ГА, ДВТ, 1993 г.

16. "О лицензировании международной туристической деятельности в РФ", Постановление СМ РФ от 25.12.93, № 1343.

17. "Пластиковые карточки в России" под ред. Андреева А., М., Банк-центр, 1995 г.

18. Резолюции ИАТА, №№ 510-738.

19. "Сборник примерных договоров", М., "Мир деловой книги", 1996 г.

20. Сенин В.С. "Введение в туризм", М" РИПРИКТ, 1993 г.

21. Стоянова Е.С. "Финансы маркетинга", М., "Перспектива", 1994 г.

22. Тихонов В.М., Балашов Б.С. "Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация", М., Фонд "Правовая культура", 1992 г.

23. Усоскин В.М. "Банковские пластиковые карточки", М., ИПЦ "ВазарФерро", 1995 г.

24. Федосеев В.В. "Экономико-математические методы и модели в маркетинге", М., "Финстатинформ", 1996 г.

25. Эванс Дж., Берман Б. " Маркетинг", М., "Экономика", 1990 г.

26. Ecckhout A. "Touroperating in Europe", Zedelgem, 1993.

27. "Revenue Accounting Manual", IАТА, 1990.

Показать полностью…
2 Мб, 13 февраля 2014 в 7:53 - Россия, Ростов-на-Дону, МГТУ ГА (РФ), 2014 г., pdf
Рекомендуемые документы в приложении