Всё для Учёбы — студенческий файлообменник
1 монета
pdf

Студенческий документ № 012364 из АГЗ МЧС России

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Академия гражданской защиты МЧС России"

КАФЕДРА ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ

ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Экз. № __

Кандидат военных наук, доцент ПОПКОВ Н.П.

ТЕКСТ ЛЕКЦИИ

для проведения занятий по теме

"СИСТЕМА БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ РОССИИ"

Лекция №1

Тема № 1 дисциплины "Безопасность полетов"

для студентов (курсантов) специальности 161000 Аэронавигация

Время - 2часа

г. Химки - 2014 г.

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Академия гражданской защиты МЧС России"

КАФЕДРА ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ

ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Экз. № __

УТВЕРЖДАЮ

Заведующий кафедрой организации и управления воздушным движением

Ю. Карчевский

"____" __________________ 2014 г.

Кандидат военных наук, доцент ПОПКОВ Н.П.

ТЕКСТ ЛЕКЦИИ

для проведения занятий по теме

"СИСТЕМА БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ РОССИИ"

Лекция №1

Тема № 1 дисциплины "Безопасность полетов"

для студентов (курсантов) специальности 161000 Аэронавигация

Время - 2 часа Обсуждена на заседании кафедры "____" ________________ 2014 г., протокол № _____

г. Химки - 2014 г.

Тема№1 "СИСТЕМА БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В

ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ РОССИИ"

Учебные цели:

1. сформировать у слушателей четкое представление о системе безопасности полетов России, ее составе, порядке и принципах функционирования;

2. стимулировать активную познавательную деятельность студентов (курсантов), а также формировать и развивать их творческое мышление при изучении вопросов, касающихся соблюдения безопасности полетов;

3. концентрировать внимание студентов (курсантов) на важности соблюдения безопасности полетов.

Воспитательные цели:

1. воспитывать у будущих специалистов организации и управления воздушным движением чувство высокой ответственности, требовательности к себе и подчиненным за качество решения задач по обеспечению надежного функционирования системы безопасности полетов.

Содержание

Введение

1.1. Суть проблемы обеспечения безопасности полетов.

1.2. Анализ аварийности в государственной авиации РФ.

1.3. Современные концепции обеспечения безопасности полетов.

1.3.1. Концепция ретроактивного реагирования.

1.3.2. Концепция управления безопасностью полетов Международной организации гражданской авиации.

1.3.3. Новые отечественные взгляды на решение проблемы обеспечения безопасности полетов.

Заключение

Основная литература:

1. Обеспечение безопасности полетов. Учебник. Монино-2010.

Дополнительная литература:

1. Указы Президента РФ 1998г. №938 и 2004г. №1082 "О повышении БзП в РФ и мерах по совершенствованию деятельности в области авиации".

2. Постановление Правительства РФ №801 от 20.11.2001г. "О СБП авиации ВС РФ".

3. Совместные приказы МО, МВД, по делам ГО и ЧС, связи и информации, Председателя ГТК, Директора ФСБ, Директора ФПС, Директора ФСНП, Председателя РОСНО №96/144/77/18/185/97/51/108/24 от

26.02.2002г. "Об утверждении порядка взаимодействия органов БзП государственной авиации в РФ".

4. Руководство по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в Российской Федерации (РПАП-2002) / Утверждено приказом МО РФ 2002 г. № 390. - М.: Воениздат, 2003.

5. Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ-2000) / Утверждено постановлением Правительства РФ 1999 г.

№ 1329. - М. Воениздат, 2000.

6. Методическое пособие по предотвращению авиационных происшествий / Утверждено начальником СБП полетов авиации ВС РФ. - М.: Воениздат, 1999

7. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). ICAO, Doc 9859 - AN/460. Издание первое, 2006.

8. Руководство по предотвращению авиационных происшествий. ICAO, Doc 9422 - AN/923. Первое издание, 1984.

9. Шамшин С.С. Авиационные происшествия: случайность или закономерность? / Воздушно-космическая оборона. № 4 (29), 2006 г. с. 10-15.

10. А. Лапшов. Из истории обеспечения БзП в России (1917-1930гг). Вестник воздушного флота, январь-февраль 2008г.

Учебно-материальное обеспечение:

1. "ММП" по теме № 1. 2. Конспект лекции.

Методические рекомендации по проведению лекции

Лекция является одним из важнейших видов учебных занятий и составляет основу теоретического обучения. Она должна, давать систематизированные основы научных знаний по дисциплине, концентрировать внимание обучающихся на наиболее сложных, узловых вопросах, стимулировать их активную познавательную деятельность, формировать творческое мышление.

Для достижения заданного уровня обученности студентов (курсантов) на лекции в качестве основного метода обучения применяется репродуктивный метод: пересказ учебного материала с использованием ТСО.

Методические при?мы, используемые преподавателем для формирования необходимого уровня обученности студентов (курсантов):

четкая логика, ясность и понятность изложения материала; выделение главного;

логическая связь, раскрытие трудных вопросов, образное сравнение;

анализ опыта учений и ликвидации последствий стихийных бедствий; алгоритмизация процесса обучения.

Лекция в общем случае состоит из введения, основной части и заключения. Во введении излагается цель лекции, основная идея лекции, увязывается материал данной лекции с материалом, изученным в дисциплинах: "Аэродромы и аэропорты", "Воздушные перевозки и авиационные работы", "Электросветотехническое обеспечение полетов", "Радиотехнические средства обеспечения пол?тов", "Авиационная метеорология" и "Авиационная техника". Так как, данная лекция является вводной, то необходимо дать общую характеристику изучаемой дисциплины, указать е? роль и место в системе изучения других дисциплин, кратко ознакомить студентов (курсантов) с основным содержанием и организацией учебной работы по ней, местом и значением в профессиональной деятельности будущего специалиста УВД, а также дать общую характеристику изучаемой темы, лекции и кратко ознакомить студентов (курсантов) с основным содержанием, организацией учебной работы по ним. Введение должно быть кратким и подготовить студентов (курсантов) к восприятию учебных вопросов лекции.

В основной части излагаются учебные вопросы, их научное содержание, формулируются законы, основные определения, доказательства, записываются формулы, математические выкладки, вычерчиваются рисунки, схемы, графики, делаются ссылки на учебно-наглядные пособия и технические средства обучения, используемые на данной лекции.

Учебные вопросы лекции следует излагать в их диалектическом развитии с анализом и обобщением условий и факторов, влияющих на их содержание и изменение.

Основная часть лекции излагается с учетом требований научной методологии, современных достижений науки и принципов обучения. Каждое теоретическое положение должно быть обосновано, доказано, приводимые формулировки и определения должны быть, четкими, насыщены глубоким содержанием. Каждым учебный вопрос должен заканчиваться краткими выводами и логическим переходом к последующему вопросу лекции.

В заключении лекции подводятся итоги и делаются общие выводы, вытекающие из основной части лекции, да?тся задание на самостоятельную работу и рекомендации о порядке дальнейшего изучения основных вопросов лекции самостоятельно.

ВВЕДЕНИЕ

Одной из наиболее острых проблем авиации от начала ее зарождения до сегодняшнего дня была и остается проблема обеспечения безопасности полетов. Авиационные происшествия ежегодно уносят десятки, а порой, и сотни жизней людей, приводят к утрате дорогостоящей авиационной техники и другим материальным потерям, сдерживают темпы развития авиации, как наиболее универсальной транспортной и военной отрасли. Не смотря на то, что в военной авиации авиационные происшествия с большими человеческими жертвами являются редкими событиями, проблема обеспечения безопасности полетов от этого не становится менее острой, а потому требует постоянного внимания и решения и, прежде всего, понимания ее сути.

1.1. Суть проблемы обеспечения безопасности полетов

Вопрос о необходимости обеспечения безопасности полетов на воздушных судах возник фактически сразу с появлением первых летательных аппаратов. Полеты на первых аэропланах для летчиков были схожи с игрой в "русскую рулетку": повезет - не повезет. Причем в случае "невезения" пилоту, как правило, грозила верная гибель. Поэтому, поднимаясь в воздух, у летчика волей - не волей возникал вопрос о безопасном завершении полета. Однако для того, чтобы получить ответ на этот вопрос, необходимо было определиться - какой полет можно считать безопасным и что следует понимать под безопасностью полетов.

Элементарная логика подсказывает, что "безопасный" - значит не несущий в себе опасности, угрозы для человека. Однако подъем человека в воздух на любом средстве всегда связан с некоторым риском для его жизни или здоровья, что обусловлено подъемом над земной поверхностью, большой скоростью передвижения, снижением концентрации кислорода в воздухе, воздействием перегрузок, турбулентности и другими факторами. Как показала вековая практика применения авиации, создание абсолютно безопасного воздушного судна принципиально невозможно - такое воздушное судно будет неспособно подняться в воздух или станет экономически нецелесообразным (стоимость полета на таком воздушном судне превысит разумные значения, а эффект от применения боевого самолета или вертолета будет ничтожным по сравнению с его стоимостью). Из этого следует, и это необходимо иметь в виду, что абсолютно безопасных воздушных судов нет и быть не может. Полет на любом воздушном судне всегда будет связан с наличием некоторого риска для жизни или здоровья людей, находящихся на его борту (экипажа и пассажиров). Именно это обстоятельство и создает, прежде всего, проблему обеспечения безопасности полетов. К тому же, эта проблема осложняется еще и отсутствием четкого понимания сути безопасного полета.

Обычно в теории и на практике безопасность полетов рассматривается как характеристика авиационной системы1, отображающая ее способность к функционированию (выполнению полетов) без авиационных происшествий, или определяется как состояние авиационной системы, отображающее ее способность к функционированию без авиационных происшествий23. Не смотря на достаточную лаконичность и приемлемость этих формулировок, они не позволяют определить, какой же полет следует считать безопасным. Кроме того, сами эти формулировки свидетельствуют о том, что безопасность полетов нередко определяется с различных точек зрения, а в понятие безопасности полетов порой вкладывается совершенно разный смысл.

Первая точка зрения обычно бывает широко распространена среди авиационных пассажиров или других граждан, не специалистов в области авиации. В их представлении безопасность полетов - это состояние, при котором полет гарантированно не закончится авиационным происшествием или другим неблагоприятным событием (инцидентом). Т.е., в представлении этих лиц безопасным может считаться любой полет, если только он не завершится авиационным происшествием или инцидентом.

Вторая точка зрения на безопасность полетов наиболее распространена среди авиационных специалистов. Ими под безопасностью полетов обычно понимается отсутствие опасности или риска причинения какого-либо вреда, ущерба человеку при эксплуатации воздушного судна. Например, в представлении некоторых летчиков полет считается безопасным, если у пилота имеется шанс сохранить свою жизнь (допустим, покиданием воздушного судна с парашютом) даже при опасных отказах авиационной техники.

Третья точка зрения свойственна как некоторым авиационным специалистам, так и далеким от авиации гражданам, но более прагматичным. Эти люди под безопасностью полетов понимают такое состояние авиационной системы, при котором исключаются тяжелые потери (человеческие жертвы, серьезный ущерб имуществу или окружающей среде) даже при наличии возможности возникновения в полете опасных ситуаций, но его завершения нормальной посадкой или, в худшем случае, авиационным инцидентом.

И, наконец, четвертый, наиболее реалистичное и современное представление безопасности полетов, когда она рассматривается как состояние авиационной системы, при котором присущий авиации риск является приемлемым. Именно эта точка зрения является наиболее реалистичной.

Выше было отмечено, что угроза жизни экипажу и пассажирам воздушного судна, а также сохранности самого воздушного судна при выполнении полетов сохраняется всегда. Вопрос только в том, - каков уровень этой угрозы? Поэтому задача обеспечения безопасности полетов фактически сводится к сведению до минимума уровня угрозы или риска.

2. Безопасность полетов летательных аппаратов: (Методические основы) / Под ред.

А.И. Старикова. - М.: Транспорт, 1988. с. 8-10.

3. Жулев В.А., Иванов В.С. Безопасность полетов летательных аппаратов: (теория и анализ). - М.: Транспорт, 1986. с. 6.

В современной Концепции безопасности полетов международной организации гражданской авиации (ИКАО), изложенной в РУБП - 20064, введено понятие "приемлемого уровня риска". При этом в само понятие риска вкладывается смысл и вероятности (возможности) возникновения в полете особой ситуации, и тяжести потенциальных последствий этой ситуации. Т.е., риск одновременно оценивается двумя обстоятельствами: вероятностью или возможностью возникновения особой ситуации и тяжестью возможных ее последствий.

Для доказательства справедливости такого подхода приводится следующий пример. Лифт грузоподъемностью 10 человек и фуникулер вместимостью 100 человек имеют одинаковую вероятность обрыва. Очевидно, что обрыв фуникулера в данной ситуации представляется более опасным, чем обрыв лифта в связи с тяжестью возможных последствий (гибели или травмирования 100 человек), а, следовательно, и риск поездки на нем более высокий. Поэтому, когда говорят о риске эксплуатации воздушного судна (авиационной системы), имеют в виду не только возможность возникновения особых ситуаций при его эксплуатации, но и к чему они могут привести (к какому ущербу).

При таком подходе под приемлемым уровнем риска подразумевается такой предел, при котором возможность возникновения опасной ситуации в полете и потенциальные ее последствия (по величине причиненного ущерба) признаются приемлемыми для общества. Из этого следует, что под безопасностью полетов следует понимать такое состояние авиационной системы, при котором риск причинения вреда или ущерба (людям, их имуществу, организации, природе и обществу в целом) сведен к приемлемому уровню (именно так - не устранен полностью, что принципиально невозможно, а сведен до некоторого минимума).

Однако в ряде случаев однозначно установить такой предел не всегда представляется возможным. Это может быть в случаях, когда фактор риска не удовлетворяет заранее установленным критериям приемлемости, и области недопустимого ущерба и риска и приемлемого ущерба и риска оказываются разделены областью допустимого ущерба и риска (рис. 1.1). В таких случаях, если степень опасности фактора невозможно снизить до приемлемого уровня риска, то он может рассматриваться как допустимый (наименьший практически возможный) при условии:

данный риск ниже заранее установленного недопустимого уровня; этот риск был снижен до наименьшего практически возможного уровня (предприняты все возможные меры в рамках имеющихся или выделяемых ресурсов);

выгоды от предпринятых мер по снижению риска значительны, чтобы

оправдать принятие такого уровня риска.

допустимый Уровень риска

Учитывая эти положения, можно выделить Рис. 1.1. К понятию допустимого уровня рискатри характерных уровня риска5 и рекомендации по отношению к ним:

приемлемый - означает, что никаких дальнейших действий (по повы-

шению уровня безопасности полетов) не требуется (за исключением случаев, когда уровень риска можно дополнительно снизить с малыми затратами или усилиями); нежелательный (допустимый) - означает, что связанные с этим рис-

ком лица готовы смириться с ним в целях получения определенных выгод (например, стоимость авиабилета при дальнейших затратах на безопасность превзойдет возможности пассажира, а так она остается доступной для него, поэтому он и согласен на такой риск) при условии, что предпринимаются все возможные меры по его уменьшению (авиационную систему эксплуатировать можно, но необходимо активизировать деятельность по снижению уровня риска); неприемлемый - означает, что эксплуатация данной авиационной сис-

темы в текущих условиях должна быть прекращена до тех пор, пока риск не будет снижен, по крайней мере, до допустимого уровня.

Следует отметить, что при установлении допустимого (наименьшего практически возможного) уровня риска должны обязательно выполняться все перечисленные выше условия. Кроме того, в этом случае, как правило, производится оценка устанавливаемого уровня риска с позиций "затраты - выгоды". Это связано с тем, что повышение уровня безопасности полетов требует определенных расходов, затрат. Однако эти затраты следует рассматривать (говоря языком экономистов или бизнесменов) не как "упущенную выгоду", а как некоторые капиталовложения (опять языком экономистов) в рентабельность авиационной системы (авиапредприятия).

Понятие "выгоды" от вложений в безопасность полетов рассмотрим на примере гражданской авиации6 (рис. 1.2). При этом будем считать, что рентабельность (на рис.1.2 показана градиентом изменения доходов) различных авиационных систем (авиакомпаний) одинакова.

Допустим, авиационная система (авиакомпания) № 1 вкладывает очень мало средств в обеспечение безопасности полетов. Сроки эксплуатации воздушных судов в ней оказываются непродолжительными из-за авиационных происшествий. Авиационными происшествиями наносится ущерб авиакомпании (в виде человеческих жертв, страховых выплат, потери воздушных судов, падения имиджа или привлекательности компании и т.п.). Авиакомпания фактически терпит убытки и может быстро обанкротиться.

Другая (№ 2) авиационная система (авиакомпания) заблаговременно вкладывает значительные средства в безопасность полетов. В начале это составляет дополнительные расходы для компании, но в последующем, за счет более длительной и безопасной эксплуатации воздушных судов эта компания не только компенсирует затраты на безопасность, но и сможет получить значительную прибыль.

Рис. 1.2. К понятию выгоды от вложений средств в без опасность полетов Данный пример убедительно показывает, что за безопасность полетов необходимо "платить". Это положение нашло свое отражение и в проекте отечественной Концепции обеспечения безопасности полетов1. В частности, в ней отмечено: "Безопасность полета на воздушном судне и стоимость его создания и эксплуатации находятся в прямо пропорциональной зависимости. Невозможно создать недорогое и в тоже время до высокой степени безопасное воздушное судно. Обеспечение безопасности полетов на высоком уровне требует соответствующих материальных вложений, которые необходимы на создание специальных технических средств и стимулирование деятельности людей, оказывающих влияние на уровень безопасности полетов. Однако затраты на обеспечение безопасности полетов следует рассматривать не как убытки, а как капиталовложения в долговременную рентабельность авиационной системы".

Но это только одна часть или сторона проблемы обеспечения безопасности полетов. Вторую часть или сторону проблемы обеспечения безопасности полетов составляет сложность нахождения достаточных, действенных и эффективных мер для того, чтобы сделать полеты безопасными (дающими гарантию того, что установленный уровень риска не будет превышен). Не вдаваясь пока в подробности, в чем заключается сложность нахождения действенных мер по обеспечению безопасности полетов, подчеркнем, что однозначного решения этой проблемы (по крайней мере, при современном уровне знаний) не существует. Исходя из этого, проблему обеспечения безопасности полетов можно представить в виде айсберга (рис. 1.3), видимую часть которого составляет отсутствие возможности обеспечения полной (абсолютной) безопасности полетов, а подводную его часть создает сложность определения действенных, эффективных и достаточных мер обеспечения безопасности полетов на желаемом (необходимом) уровне.

Таким образом, в целом проблема обеспечения безопасности полетов определяется тремя составляющими:

понятием терминов "безопасность полетов" и "обеспечение безопасно-

сти полетов"; отсутствием возможности обеспечения полной (абсолютной) безопас-

ности полетов; сложностью определения действенных (эффективных) и достаточных

мер обеспечения безопасности полетов.

При этом под безопасностью полетов следует понимать одну из характеристик авиационной системы, отображающей уровень риска причинения вреда или ущерба людям (организациям, обществу) при ее эксплуатации. Поскольку вред или ущерб кому-либо или чему-либо, связанный с эксплуатацией авиационной системы, может быть нанесен только при неблагоприятных авиационных событиях (происшествиях, инцидентах), можно дать окончательное определение понятиям безопасности полетов, безопасного полета и обеспечения безопасности полетов.

И так, под безопасностью полетов следует понимать характеристику авиационной системы, отображающую уровень риска авиационного происшествия или инцидента при ее эксплуатации.

Безопасным следует считать полет, в котором уровень риска авиационного происшествия или инцидента (причинения вреда или ущерба людям, организации и обществу) сведен до приемлемого уровня.

Обеспечение безопасности полетов следует рассматривать как деятельность федеральных органов исполнительной власти, специально уполномоченных органов (органов безопасности полетов), руководителей авиационных предприятий и организаций (других эксплуатантов), всего авиационного персонала по принятию всех возможных мер к снижению уровня риска авиационных происшествий и инцидентов и созданию условий, гарантирующих выполнение полетов при риске не выше допустимого.

Определившись в этих понятиях и в целом в сути проблемы обеспечения безопасности полетов, можно перейти к рассмотрению современных взглядов и подходов к решению данной проблемы.

1.2. Анализ аварийности в государственной авиации Российской Федерации

Аварийность в государственной авиации всегда была и в настоящее время остается одной из важнейших проблем авиационной деятельности. Авиационные происшествия приводят к гибели людей, наносят большой материальный и моральный ущерб. Именно по этой причине решение задачи снижения аварийности является частью авиационной деятельности и предметом принципиального пристального внимания руководителей всех федеральных органов исполнительной власти и организаций, имеющих в своем пользовании воздушные суда государственной авиации.

Состояние безопасности полетов в государственной авиации РФ за последнее десятилетие из года в год не улучшается. Количество авиационных происшествий остается достаточно высоким и в последние годы достигает 16-17 АП в год. Средний налет на одно АП составляет около 22 тыс. часов. Уровень аварийности (число АП на 100 тыс. часов налета) составляет в среднем 4,4 - 4,7. Для сравнения - в США в последние годы этот показатель колеблется в пределах 0,9 - 1,0.

Кроме АП имеются случаи повреждений воздушных судов, так за последние 5 лет в государственной авиации было повреждено свыше 100 воздушных судов.

Ежегодно поступает более 300 донесений в службу безопасности полетов о серьезных авиационных инцидентах.

По-прежнему остается высоким количество АП, причинами которых явился человеческий фактор (65-70%).

Высокая аварийность по человеческому фактору в государственной авиации обусловлена:

1. длительным накоплением профессиональной детренированности летного, инженерно-технического состава и других авиационных специалистов;

2. нарушениями и недостатками в деятельности должностных лиц в организации и проведении профилактической работы по предупреждению АП и инцидентов;

3. недостаточным для настоящего времени методическим уровнем подготовки командного состава авиационных частей и низкой эффективностью проводимых ими профилактических мероприятий, которые часто носят формальный и эпизодический характер;

4. отсутствием системы своевременного доведения до авиационных частей рекомендаций комиссий по расследованию АП, планов реализации этих рекомендаций и контроля их исполнения. Не выполняются даже те из них, которые не требуют существенных материальных затрат;

5. неспособностью командирами ряда авиационных частей выполнять должным образом возложенные на них функциональные обязанности, а порой их неисполнительностью, оправдываемой материально-техническим обеспечением.

В последние годы в ходе расследования АП был выявлен ряд участившихся опасных факторов, связанных с недостатками и нарушениями в медицинском, метеорологическом и орнитологическом обеспечении полетов, а также с низким уровнем подготовки к полетам должностных лиц (в т.ч. органов безопасности полетов), входящих в состав экипажей совершивших АП.

Доминирующими опасными факторами в летной работе в настоящее время стали:

1. неприемлемо низкий уровень подготовки и надежности всего авиационного персонала;

2. нарушения и недостатки (упущения) со стороны руководящих должностных лиц в организации полетов;

3. постоянно снижающаяся надежность авиационной техники из-за отсутствия запасных частей, СНОП общего и специального назначения;

4. аварийное состояние искусственных покрытий большей части аэродромов;

5. выработка ресурса РСТО аэродромов;

6. низкое социально-бытовое положение авиационного персонала.

Часть основных факторов связана с недостаточностью МТО и финансового обеспечения авиационной деятельности.

Руководящий состав авиационных частей, частей обеспечения не добиваются коренного улучшения в вопросах профилактической работы по предупреждению АП и АИ:

1. программы предотвращения АП разрабатываются с нарушением руководящих документов;

2. планы мероприятий по проведению профилактической работы не соответствуют требованиям РПАП-2002;

3. тематика специальных занятий по безопасности полетов со специалистами тыла, связи и РТО не соответствуют требованиям РПАП-2002;

4. содержание анализов в журналах учета авиационных инцидентов (АИ), нарушений и ошибочных действий летного состава и не соответствуют требованиям руководящих документов, ошибки и причины определяются неправильно, планируемые мероприятия не соответствуют содержанию ошибок и причинности;

5. журналы РП ведутся с отступлением от требований руководящих документов;

6. недостаточно качественно проводится работа по повышению надежности авиационной техники;

7. повторяемость АИ по одним и тем же причинам, в том числе у опытных летчиков (экипажей);

8. большое количество АИ с инструкторами на борту ВС;

9. много ошибок в оформлении документации по АИ и ошибочным действиям личного состава, при этом допускается еще и их повторяемость.

Таким образом, анализ показывает, что надежного снижения аварийности не достигнуто. Годовой налет на авиационное происшествие, как 15-20 лет назад, балансирует на уровне 21 - 25 тыс. часов. Однако значительно увеличился экономический ущерб от аварий и катастроф. Стоимостное выражение ущерба от наиболее тяжелых АП приближается к миллиардам рублей (катастрофа ТУ-160). Произошло значительное перераспределение причин первоисточников создания опасных ситуаций в полете. Наиболее часто допущенные нарушения в воздухе объясняются ошибочными и непрофессиональными действиями членов экипажей. В свою очередь непрофессиональность - следствие недостаточного налета, финансирования, низкой исправности самолетного парка, отсутствия ГСМ и т.п.

Приведенные данные анализа свидетельствуют о необходимости системного подхода к решению задачи обеспечения безопасности полетов и его реализации в системе безопасности полетов государственной авиации Российской Федерации.

1.3. Современные концепции обеспечения безопасности полетов

1.3.1. Концепция ретроактивного реагирования

Прежде всего, отметим, что любая концепция, как правило, отражает систему взглядов на тот или иной вопрос. Говоря о концепциях обеспечения безопасности полетов, следует подчеркнуть, что на сегодняшний день по этому вопросу строгого единства взглядов и понимания как у нас в стране, так и за рубежом, к сожалению, нет. Вместе с тем и существенных различий в подходах к решению проблемы обеспечения безопасности полетов тоже не существует.

Фактически до конца прошлого века во многих развитых в авиационном отношении странах мира, в том числе и в России за основу обеспечения безопасности полетов была принята концепция ретроактивного реагирования на нежелательные события, которая предполагает создание многоэшелонированной системы защиты авиационной системы от опасных факторов (рис. 1.4). При этом основными опасными для авиационной системы факторами рассматриваются обычно "человек", "машина" и "среда". Для этих факторов определяются и соответствующие "защитные" мероприятия. Каждая группа мероприятий образует некоторый заслон, свой эшелон защиты, который должен исключить воздействие опасного фактора на авиационную систему.

Несмотря на достаточно высокую действенность такого подхода, ему все-таки свойственен существенный недостаток: в основу построения "системы защиты" приняты в основном апостериорные способы выявления опасных факторов, т.е. фактически система направлена на устранение тех опасных факторов, которые уже проявились на практике.

До определенного времени такая система мер была достаточно действенна и обеспечивала эксплуатацию как государственных, так и гражданских воздушных судов на приемлемом уровне риска. В частности, в документах ИКАО отмечается, что к концу 70-х годов прошлого века вероятность авиационных происшествий с человеческими жертвами снизилась до 10-6 , т.е. одно авиационное происшествие с человеческими жертвами приходилось на миллион полетов. Однако в XXI веке такое состояние безопасности полетов, а, следовательно, и реализуемая концепция не стали соответствовать требованиям общества. Возникла необходимость пересмотра ранее существовавших подходов к решению проблемы обеспечения безопасности полетов.

Наиболее интересной в этом плане представляется концепция управления безопасностью полетов, принятая Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и рекомендованная к реализации соответствующим документом7.

Элементы (эшелоны) системы защиты

Рис. 1.4. Схема многоэшелонированной системы защиты от опасных факт оров

1.3.2. Концепция управления безопасностью полетов Международной организации гражданской авиации

Согласно современному представлению для происшествия требуется сочетание целого ряда способствующих этому событию факторов, каждый из которых является необходимым элементом, но сам по себе недостаточен для разрушения средств защиты данной системы. Крупные сбои в работе оборудования или ошибки эксплуатационного персонала редко являются единственной причиной разрушения средств защиты. Часто эти происшествия являются следствием ошибки человека при принятии решения. Они могут быть вызваны активными недостатками на эксплуатационном уровне либо скрытыми условиями, способствующими преодолению заложенных в этой системе мер защиты.

На (рис. 1.5) изображена модель проявления опасных факторов и работы системы защиты от них, которая помогает понять механизм взаимодействия организационных и управленческих (системных) факторов, приводящих к авиационным происшествиям.

Рис. 1.5. Модель проявления опасных факторов и работы системы защиты от них

В авиационную систему "встроены" различные "средства защиты" от ненадлежащих действий или ошибочных решений на всех уровнях данной системы (т. е. на рабочих местах исполнителей, на уровне администраторов и высшего руководства). Можно проследить, что хотя организационные факторы, включая управленческие решения, могут создать скрытые условия, способные привести к происшествию, они вместе с тем усиливают защитные средства системы.

Ошибки и нарушения, оказывающие незамедлительное неблагоприятное воздействие, могут рассматриваться как небезопасные действия. Обычно они ассоциируются с непосредственными исполнителями (летным составом, диспетчерами УВД, инженерно-техническим составом и т. д.). Указанные небезопасные действия могут преодолевать различные средства защиты, вводимые руководством, регламентирующими полномочными органами и т.д., что в итоге приводит к авиационным происшествиям. Такие небезопасные действия могут быть следствием обычных ошибок либо преднамеренного нарушения предписанных норм и правил.

Указанные небезопасные действия совершаются в эксплуатационном контексте, который включает скрытые небезопасные условия. Скрытое условие является результатом действия или решения, принятого задолго до происшествия. Его последствия могут не проявляться в течение длительного времени. Скрытые небезопасные условия могут проявиться только тогда, когда разрушаются средства защиты системы. Они могут присутствовать в системе задолго до возникновения происшествия и порождаться органами или людьми, далеко отстоящими от произошедшего события, как во времени, так и в пространстве.

Эксплуатационный персонал, непосредственно выполняющий задачи, может унаследовать имеющиеся в системе дефекты, порожденные, например, несовершенной конструкцией оборудования или плохо поставленной задачей, нечеткой организацией или неправильными управленческими решениями. Выявление и уменьшение последствий этих скрытых небезопасных условий во всей системе, а не только принятие локальных мер по минимизации небезопасных действий отдельных лиц и должна обеспечить обозначенная концепция, новым инструментом в которой определен "проактивный" метод управления безопасностью полетов.

Основу "проактивного" метода управления безопасностью полетов составляют следующие положения8:

применение на практике научно-обоснованных подходов к управлению

факторами риска (опасными факторами летной работы); обязательства (ответственность) всех вышестоящих органов авиации в

вопросах обеспечения безопасности полетов; высокая корпоративная культура, строгое соблюдение персоналом эксплуатационных правил и процедур (каждый авиационный специалист осознает проблему обеспечения безопасности полетов и активно участвует в ее решении на уровне своей компетенции, строго соблюдая установленные процедуры и правила и добровольно сообщая известную ему информацию); некарательная среда, способствующая более открытому и объективному представлению информации об авиационных инцидентах и опасных факторах, поощрение персонала за предоставление информации по безопасности полетов; квалифицированное расследование авиационных происшествий и ин-

цидентов, направленное на выявление системных недостатков в обеспечении безопасности полетов и принятие мер по их коренному устранению; сбор, обобщение и создание специального единого банка информации,

имеющей отношение к безопасности полетов, свободный доступ всех заинтересованных и имеющих отношение к авиации лиц и организаций к выводам, сделанным из авиационных происшествий и инцидентов; обязательная всесторонняя (теоретическая и практическая) и регуляр-

ная (систематическая) подготовка авиационного персонала по вопросам безопасности полетов; систематические проверки состояния безопасности полетов и монито-

ринг результатов деятельности всех сегментов (компонентов) авиационной системы в целях выявления и устранения (снижения остроты) проблемных ситуаций.

Фактически сущность данного метода заключается в заблаговременном выявлении не только опасных факторов, но и неопасных действий, способных привести к авиационному происшествию, и принятии мер по снижению их влияния до наступления опасного события. Если ранее вся профилактическая работа строилась на принятии мер по устранению влияния уже проявившегося (где-либо) опасного фактора, то теперь эту работу предполагается строить на активном прогнозировании опасных факторов и всех возможных нежелательных событий. Причем эта работа должна осуществляться постоянно, образуя замкнутый цикл управления безопасностью полетов, включающий следующие элементы деятельности: выявление опасности - оценка риска - варианты контроля риска - информирование о факторах риска - принятие мер - контроль результатов.

Необходимо отметить, что за начало цикла в этой системе принимается не завершение работ по контролю результатов предпринятых мер, а выявление опасности, которое может произойти на любом этапе деятельности прежнего цикла. Но при этом для каждой выявленной опасности должны быть проведены мероприятия (работы) по полному циклу.

Это в целом и составляет сущность концепции управления безопасностью полетов, а фактически - управления риском эксплуатации воздушных судов в целях поддержания его значений на приемлемом уровне. При этом непосредственным инструментом и рычагами управления безопасностью полетов (уровнем риска) выступают показатели, заданные уровни безопасности и требования к ней (рис. 1.6).

одинаковыми

Рис. 1.6. "Инструмент" управления безопасностью полетов

Показатели безопасности полетов - являются мерой результатов, достигнутых авиационной системой (организацией или отраслью) в сфере обеспечения безопасности полетов. Показатели отражают реальное состояние авиационной системы (организации, отрасли9) и свойственный данной системе и ее состоянию уровень риска. Показатели безопасности должны легко измеряться и быть связаны с основными компонентами государственной программы обеспечения безопасности полетов или системы обеспечения безопасности полетов эксплуатанта.

Заданные уровни безопасности (часто обозначаются как цели или задачи обеспечения безопасности) определяются с учетом того, какие уровни безопасности являются желательными и реалистичными для того или иного эксплуатанта. Заданные уровни безопасности должны быть измеряемыми, приемлемыми для участвующих сторон и соответствовать положениям государственной программы обеспечения безопасности полетов. Как правило, заданные уровни безопасности выражаются теми же величинами, что и показатели безопасности полетов. Например, могут устанавливаться следующие уровни безопасности полетов для различных сегментов авиационной отрасли:

для организаций, непосредственно эксплуатирующих воздушные суда, - менее 0,2 авиационных происшествий с человеческими жертвами на 100000 часов налета, или снижение в ближайшие три года на 30% общего числа авиационных инцидентов, происходящих по вине авиационного персонала; для организаций, осуществляющих техническое обслуживание воз-

душных судов (в государственной авиации такими организациями можно считать авиаремонтные заводы), - не более 200 крупных отказов (дефектов) на 100000 часов налета; для эксплуатантов аэродромов (обеспечивающих частей) - менее одно-

го столкновения с птицами на 1000 взлетов и посадок воздушных судов; для органов управления воздушным движением - менее 40 инцидентов,

связанных с использованием воздушного пространства, на 100000 полетов.

Требования к безопасности полетов необходимы для достижения соответствующих показателей безопасности и заданных уровней безопасности полетов (фактически определяют вектор движения от исходного состояния к требуемому). Они включают эксплуатационные процедуры, технические средства, системы и программы, для которых можно установить показатели надежности, доступности, полученных результатов и/или точности, и формируют вектор направленности и содержание деятельности по обеспечению безопасности полетов. Примером таких требований может служить, допустим, необходимость развертывания дополнительных (одной-двух) радиолокационных станций контроля воздушного пространства в течение ближайших 12 месяцев с обеспечением двухкратного перекрытия контролируемых зон или секторов.

Таким образом, во взаимосвязи "требования - показатели - заданные уровни" формируется вектор (см. рис. 1.6), характеризующий направление и конечный результат изменения состояния безопасности полетов авиационной системы в ближайшей или долгосрочной перспективе, что и обеспечивает управление безопасностью полетов.

Следует отметить, что в последнее время основная идея концепции управления безопасностью полетов находит все большее отражение в деятельности представителей Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации, но это не единственное новшество в отечественных взглядах на решение этой проблемы.

1.3.3. Новые отечественные взгляды на решение проблемы обеспечения безопасности полетов

В отечественной авиации, как это было отмечено ранее, фактически до сегодняшнего дня реализовывался традиционный подход к решению проблемы обеспечения безопасности полетов, который выше был соотнесен с концепцией ретроактивного реагирования. Однако в последние годы в теории и на практике стали находить свое отражение новые взгляды на решение этой проблемы, что обусловлено проявлением новых факторов.

Прежде всего, в нашей стране существенно изменился базис авиационной системы - экономические, политические и социальные условия ее построения и функционирования. Изменения в базисе построения авиационной системы привели к возникновению новых опасных факторов летной работы. Такими факторами являются:

поставка для оснащения воздушных судов некондиционных деталей,

узлов, агрегатов (особо характерно для гражданской авиации); выход многих типов воздушных судов за пределы первоначально уста-

новленного летного ресурса; низкая, недостаточная компетентность авиационного персонала в во-

просах обеспечения безопасности полетов; игнорирование авиационным персоналом в ряде случаев норм и правил

летной работы в стремлении достичь каких-либо своих целей; активизация попыток экстремистски настроенных организаций и от-

дельных лиц проведения террористических актов на воздушных судах или с их применением.

Действие этих факторов привело к снижению надежности отдельных элементов и авиационной системы в целом. Кроме того, в изменившихся социальных, экономических и политических условиях принятая ранее система мер по обеспечению безопасности полетов утратила свою действенность фактически по всем направлениям:

многие нормирующие акты отменены или устарели и не соответствуют

реальному положению дел; надежность отдельных элементов авиационной системы существенно

снизилась из-за физического старения техники и объектов, а также из-за некондиционности поставляемых для авиации ресурсов (техники, персонала); профилактическая работа стала неэффективна из-за применения для

выявления и предотвращения опасных факторов несовершенных средств и методов.

Очевидно, что изменять характеристики базиса авиационной системы не имеет смысла, но повысить уровень безопасности полетов при любом базисе вполне возможно, если изменить традиционные подходы к решению этой проблемы, опираясь на современные научные знания.

Прежде всего, это касается понятия и представления структурной композиции авиационной системы. Это доказывает и сама история.

Первоначально (в 50-60-е годы прошлого века) в теории безопасности полетов для обозначения авиационной системы применялся термин система "летчик - самолет". Позже (70-80-е годы прошлого века) в тех же целях стал использоваться термин система "летчик - самолет - среда". К концу прошлого века в структуре авиационной системы были выделены дополнительно две подсистемы: подсистема управления полетами и подсистема обеспечения полетов.

Это были не просто изменения в терминологии, это были изменения в подходах к решению проблемы обеспечения безопасности полетов, позволявшие учесть большее количество факторов, оказывающих влияние на состояние и функционирование авиационной системы.

В настоящее время назрела необходимость рассматривать авиационную систему10 со всеми ее атрибутами, включая авиационную промышленность, систему профессиональной подготовки авиационного персонала, систему организации воздушного движения. Это позволит более полно учитывать различные факторы, оказывающие влияние на ее функционирование, и, тем самым, активнее влиять на состояние безопасности полетов.

Требуют также изменений и взгляды на роль каждого авиационного специалиста в обеспечении безопасности полетов.

Любой человек, занимающийся авиационной деятельностью11, независимо от его должности и специальности, должен иметь высокий профессиональный и социальный статус (хотя бы, гордиться принадлежностью к авиации) и нести определенную ответственность за безопасность полетов. Степень ответственности авиационного специалиста в вопросах обеспечения безопасности полетов должна строго определяться его профессиональными обязанностями, а в соответствии с этим - должна быть строго определена и компетентность специалиста в этих вопросах.

Высокий социальный статус авиационного специалиста может быть обеспечен двумя положениями: высоким уровнем оплаты труда и достойным уровнем социально-бытовых условий.

Высокий профессиональный статус авиационного специалиста обеспечивается следующим: повышением требований к уровню его профессиональной подготовки и

ответственности; строгим и ощутимым дифференцированием материального вознаграж-

дения за квалификацию; поддержанием высокого уровня натренированности в выполнении

профессиональных обязанностей; строгим соблюдением установленных условий и режимов труда.

Решение этих задач позволит изменить отношение многих авиационных специалистов к решению проблемы обеспечения безопасности полетов и, следовательно, положения в этой сфере (в лучшую сторону).

Объективно назрела необходимость изменения взглядов и на содержание деятельности по обеспечению безопасности полетов.

До настоящего момента проблема обеспечения безопасности полетов традиционно решалась по трем основным направлениям деятельности: нормированием различных аспектов эксплуатации авиационной системы и соблюдением установленных норм и правил; повышением надежности различных элементов авиационной системы; проведением профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий.

Основываясь только на передовом мировом опыте решения проблемы обеспечения безопасности полетов, можно утверждать, что подобная деятельность обязательно должна включать следующие элементы (направления)12:

нормативно-правовое регулирование; информационное обеспечение; обеспечение высокой надежности элементов авиационной системы; контрольно-ревизионную деятельность и надзор (в сфере обеспечения

безопасности полетов); подготовку персонала к действиям в особых ситуациях; профилактическую работу по предотвращению авиационных происше-

ствий; научное сопровождение задач обеспечения безопасности полетов.

Вполне возможными в настоящее время, причем самостоятельными и весьма перспективными направлениями деятельности по обеспечению безопасности полетов можно считать и должны стать техническое обеспечение (предполагающее создание и ввод в эксплуатацию специальных технических устройств), а также психологическое обеспечение, основу которого должны составить специальные психологические мероприятия (диагностического и коррекционного характера).

Заметим, что в интересах принципиального изменения положения дел в сфере обеспечения безопасности полетов во всех отмеченных направлениях деятельности в настоящее время должны использоваться современные, более эффективные методы, средства и технологии решения практических задач, например, выявления опасных факторов, оценки состояния безопасности полетов и др.

Эти положения преимущественно и отображают новые отечественные взгляды на решение проблемы обеспечения безопасности полетов. Но новым также следует считать не просто афиширование, а построение и активное функционирование реальной системы обеспечения безопасности полетов, которая требует, прежде всего, правильного ее понимания.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, на сегодняшней лекции мы провели анализ аварийности в государственной авиации РФ и рассмотрели современные концепции обеспечения безопасности полетов, знание которых авиационными специалистами организации и управления воздушным движением позволит более продуктивно, на строгой научной основе решать задачи профилактики авиационных происшествий и обеспечения безопасности полетов на высоком уровне.

ЗАДАНИЕ НА САМОСТОЯТЕЛЬНУЮ ПОДГОТОВКУ:

1. Повторить вопросы и дополнить конспект лекций, используя ТЕКСТ ЛЕКЦИИ и литературу, указанную в начале лекции.

2. Внести в конспект определения терминов, встретившихся в ходе лекции.

3. Быть в готовности к проведению контрольного опроса по теме.

ПЕРЕЧЕНЬ ВОПРОСОВ ПО ТЕМЕ:

1. Чем обусловлена высокая аварийность по человеческому фактору в государственной авиации?

2. Перечислите доминирующие опасные факторы в летной работе в настоящее время.

3. В ч?м выражается отсутствие коренного улучшения в вопросах профилактической работы по предупреждению АП и АИ со стороны руководящего состава авиационных подразделений МЧС и подразделений обеспечения?

4. Раскройте современные концепции обеспечения безопасности полетов.

5. Раскройте модель проявления опасных факторов и работы системы защиты от них, которая помогает понять механизм взаимодействия организационных и управленческих (системных) факторов, приводящих к авиационным происшествиям.

6. Какие существуют заданные уровни безопасности полетов для различных сегментов авиационной отрасли?

Разработал: доцент кафедры организации и

управления воздушным движением

Н. Попков "____" _______________ 2014 г.

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Академия гражданской защиты МЧС России"

КАФЕДРА ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Экз. № __

Кандидат военных наук, доцент ПОПКОВ Н.П.

ТЕКСТ ЛЕКЦИИ

для проведения занятий по теме

"СИСТЕМА БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ АВИАЦИИ ИНОСТРАННЫХ ГОСУДАРСТВ"

Лекция №2

Тема № 2 дисциплины "Безопасность полетов"

для студентов (курсантов) специальности 161000 Аэронавигация

Время - 2часа

г. Химки - 2014 г.

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Академия гражданской защиты МЧС России"

КАФЕДРА ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Экз. № __

УТВЕРЖДАЮ

Заведующий кафедрой организации и управления воздушным движением

Ю. Карчевский

"____" __________________ 2014 г.

Кандидат военных наук, доцент ПОПКОВ Н.П.

ТЕКСТ ЛЕКЦИИ

для проведения занятий по теме

"СИСТЕМА БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ АВИАЦИИ ИНОСТРАННЫХ ГОСУДАРСТВ"

Лекция №2

Тема № 2 дисциплины "Безопасность полетов" для студентов (курсантов) специальности 161000 Аэронавигация

Время - 2 часа

Обсуждена на заседании кафедры "____" ________________ 2014 г., протокол № _____

г. Химки - 2014 г.

Тема№2 "СИСТЕМА БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ АВИАЦИИ ИНОСТРАННЫХ ГОСУДАРСТВ"

Учебные цели:

4. дать знания по теоретическим основам системы безопасности полетов авиации иностранных государств;

5. стимулировать активную познавательную деятельность студентов (курсантов), а также формировать и развивать их творческое мышление при изучении вопросов, касающихся соблюдения безопасности полетов;

6. концентрировать внимание студентов (курсантов) на важности соблюдения безопасности полетов.

Воспитательные цели:

1. воспитывать у будущих специалистов организации и управления воздушным движением чувство высокой ответственности, требовательности к себе и подчиненным за качество решения задач по обеспечению надежного функционирования системы безопасности полетов.

Содержание

Введение

2.1. Концепция, основные понятия, определения и показатели безопасности полетов в авиации иностранных государств.

2.2. Деятельность по предотвращению авиационных происшествий в авиации иностранных государств. Заключение

Основная литература: 1. Обеспечение безопасности полетов. Учебник. ? Монино: ВАА, 2010.

Дополнительная литература:

1. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). - Международная организация гражданской авиации (ICAO).

2. Руководство по предотвращению авиационных происшествий. - Международная организация гражданской авиации (ICAO).

Учебно-материальное обеспечение:

1. "ММП" по теме № 2. 2. Конспект лекции.

Методические рекомендации по проведению лекции

Во введении необходимо довести до студентов (курсантов) важность и актуальность вопроса обеспечения безопасности пол?тов, как составляющей обеспечения безопасности на воздушном транспорте.

Подготовка к лекции.

В ходе подготовки к лекции в соответствии с методическим материалом определить основное содержание лекции.

Накануне проведения лекции изучить учебные вопросы по нормативным документам, особенно в случае большого разрыва между потоками.

Подумать, как лучше использовать ТСО и наглядные пособия.

Материал лекции целесообразно раскрывать описательнохарактеристическим способом, если требуется показать характерные признаки объекта. Раскрытие внутреннего содержания положений и определений целесообразно осуществлять способом объяснения с приведением примеров.

Поскольку содержание лекции носит в основном нормативный характер, при изложении материала следует особое внимание уделить принципиальной составляющей вопроса (признаки, предназначение, составляющие элементы и т.д.), а количественные характеристики использовать только для аргументации тех или иных положений.

Проведение лекции.

В начале занятия:

принять доклад от дежурного, обратив внимание на внешний вид

студентов (курсантов); проверить общий внешний вид студентов (курсантов), наличие и со-

ответствие их количества строевой записке.

В течение всего занятия контролировать соблюдение студентами (курсантами) дисциплины и норм этики.

В ходе проведения лекции должны быть освещены главные вопросы темы.

В начале лекции ч?тко, не торопясь сообщить аудитории название темы лекции и дать возможность студентам (курсантам) записать его. Далее сообщить план лекций с изложением вопросов под запись. Перед изложением вопроса его надо называть, а завершать изложение кратким выводом.

В ходе лекции необходимо: постоянно поддерживать контакт с аудиторией; поддерживать убедительный стиль речи; применять наглядные пособия и ТСО; соблюдать правила поведения лектора на трибуне.

При чтении лекции основной упор необходимо сделать на основных понятиях и определениях с обозначением облика системы безопасности полетов авиации иностранных государств, а также основных показателей безопасности полетов в авиации иностранных государств. Для этого в процессе подготовки к чтению лекции необходимо соответствующим образом систематизировать материалы преимущественно первого вопроса. Аналогичное дифференцирование материалов целесообразно при изложении второго учебного вопроса лекции.

В заключительной части каждой 2-х часовой лекции: обобщить наиболее важные и существенные вопросы лекции; ответить в течение 3-5 минут на вопросы аудитории;

кратким опросом 2-х - 3-х студентов (курсантов) проконтролировать

усвоение материала; поставить задачу для самостоятельной подготовки.

Задание на самоподготовку и список рекомендованной для самостоятельного изучения литературы выдать в письменном виде в одном экземпляре старосте (командиру) классного отделения. Жесткий лимит времени отводимого на лекционное изложение учебных вопросов требует самостоятельного изучения слушателями некоторых положений с использованием основной литературы, а также полной электронной версии данной темы.

Заполнить классный журнал.

После окончания занятия принять доклад от дежурного по учебному отделению о наведении порядка в аудитории.

ВВЕДЕНИЕ

По взглядам военно - политического руководства военно - воздушных сил (ВВС) иностранных государств, в частности США, в основе безопасности полетов лежат такие факторы, как их высокая организация и обеспечение, надежность авиатехники и средств управления, а также профессионализм летного состава. Большинство иностранных авиационных специалистов ставит профессионализм на первое место. Но трудность выбора правильного соотношения между сложностью задач боевой подготовки и уровнем безопасности полетов заключается в том, что даже самые подготовленные летчики, включая и летчиков-испытателей, допускают ошибки в оценке обстановки, принятии решений и действиях. Поэтому считается, что в ходе боевой подготовки важно научиться летать без авиационных происшествий за счет высокого уровня безопасности полетов. Каждый военный летчик должен быть постоянно готов вести воздушный бой с сильным противником, причем в ряде случаев в невыгодной для себя обстановке, выполнять маневры на предельных режимах днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Обеспечение безопасности полетов боевой и вспомогательной авиации является одной из важных задач деятельности ВВС США, в рамках которой постоянно проводятся мероприятия, направленные на снижение количества авиационных происшествий. Особое место при этом отводится предотвращению серьезных авиационных происшествий, связанных с гибелью личного состава и потерями самолетного (вертолетного) парка.

Анализ состояния безопасности полетов многих иностранных государств наглядно свидетельствует, что военно-политическое руководство, в особенности США, рассматривает обеспечение безопасности полетов в качестве одной из важных задач своей деятельности и постоянно осуществляет мероприятия, направленные на снижение количества авиационных происшествий.

На лекции, в целях ознакомления Вас с теоретическими основами организации и функционирования системы безопасности полетов иностранных государств, будет рассмотрено два вопроса:

1. Концепция, основные понятия, определения и показатели безопасности полетов в авиации иностранных государств.

2. Функции органов управления безопасностью полетов авиации иностранных государств и решаемые ими задачи.

2.1. Концепция, основные понятия, определения и показатели безопасности полетов в авиации иностранных государств

Многие зарубежные авиационные специалисты утверждают, что безопасность полетов - это не источник, не процесс, не программа, а состояние ума, самодисциплина, атмосфера, которые должны стать неотъемлемой частью всего авиационного персонала. Обеспечение безопасности полетов - задача комплексная, включающая тесную взаимосвязь в решении проблем машины, человека и окружающей среды.

Концепция авиационной безопасности многих иностранных государств имеет различные интерпретации, определяющие понятие "безопасность полетов" (слайд 3):

нулевой уровень авиационных происшествий (или серьезных инциден-

тов) - точка зрения, широко распространенная среди пассажиров; отсутствие опасности или риска; т. е. факторов, которые причиняют

или могут причинить ущерб; отношение сотрудников к небезопасным действиям и условиям (отра-

жает "безопасную" корпоративную культуру); степень, до которой присущий авиации риск является "приемлемым"; процесс выявления источников опасности и контроля факторов риска; недопущение потерь в результате авиационных происшествий (челове-

ческих жертвы, а также нанесение ущерба имуществу и окружающей среде).

Ни один вид человеческой деятельности и ни одна искусственная система не могут гарантированно считаться абсолютно безопасными, т. е. свободными от риска. Безопасность является относительным понятием, предполагающим, что в "безопасной" системе наличие естественных факторов риска считается приемлемой ситуацией.

В настоящее время в авиации иностранных государств безопасность полетов все в большей степени рассматривается как контроль факторов риска. Таким образом, безопасность полетов представляет собой состояние авиационной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.

Введение концепции приемлемого уровня безопасности полетов отвечает необходимости использовать подход, основанный на показателях безопасности. Приемлемый уровень безопасности полетов отражает те цели (или ожидаемые результаты) надзорного полномочного органа, эксплуатанта или поставщика обслуживания, которые должны быть достигнуты в области обеспечения безопасности полетов. С точки зрения отношений между надзорными полномочными органами эксплуатантами/поставщиками обслуживания эта концепция устанавливает определенную цель в области безопасности, которую эксплуатанты/поставщики обслуживания должны достичь при выполнении ими своих основных производственных функций в качестве минимального уровня, приемлемого для надзорного полномочного органа. Указанный уровень является эталоном, в сравнении с которым надзорный орган может оценивать результаты в сфере безопасности полетов. При определении приемлемого уровня безопасности полетов необходимо учитывать такие факторы, как существующий уровень риска, затраты/выгоды от совершенствования системы и ожидания общества в отношении безопасности авиационной отрасли. В целях обеспечения поддержания приемлемого уровня риска разрабатываются программы обеспечения безопасности полетов.

Программа обеспечения безопасности полетов представляет собой комплекс правил и мер, направленных на повышение уровня безопасности полетов. Она является объемным документом, включающим большое число связанных с безопасностью мер, направленных на достижение целей программы. Принимаемая многими иностранными государствами программа обеспечения безопасности полетов охватывает нормативные положения и директивы по выполнению безопасных полетов, которые касаются как эксплуатантов воздушных судов, так и сфер предоставления обслуживания воздушного движения, деятельности аэропортов и технического обслуживания воздушных судов. Она может включать положения о самых разнообразных видах деятельности, таких, как представление отчетов об инцидентах, проведение связанных с безопасностью расследований, проверки состояния безопасности полетов, информационное обеспечение безопасности полетов и т. д.

Надзорный полномочный орган устанавливает приемлемый уровень безопасности полетов, который должен быть достигнут в рамках указанной программы. Этот уровень выражается следующими показателями (слайд 4):

0,5 происшествий с человеческими жертвами на 100 000 ч полетного времени для эксплуатантов авиакомпаний (показатель безопасности) со снижением данного коэффициента на 40% за 5 лет (заданный уровень безопасности);

50 инцидентов на воздушных судах на 100 000 ч полетного времени

(показатель безопасности) со снижением данного коэффициента на 25% за

3 года (заданный уровень безопасности);

200 инцидентов, связанных с крупными дефектами воздушных судов, на 100 000 ч полетного времени (показатель безопасности) со снижением данного коэффициента в среднем на 25% за последние 3 года (заданный уровень безопасности);

1,0 столкновений с птицами на 1000 операций воздушных судов (показатель безопасности) со снижением данного коэффициента на 50% за 5 лет

(заданный уровень безопасности); не более одного случая несанкционированного выезда на ВПП на 40 000 операций воздушных судов (показатель безопасности) со снижением данного коэффициента на 40% в течение 12 месяцев (заданный уровень безопасности);

40 инцидентов в воздушном пространстве на 100 000 ч полетного времени (показатель безопасности) со снижением данного коэффициента в среднем на 30% за 5 лет полетов (заданный уровень безопасности).

Требования к безопасности полетов для достижения указанных заданных уровней и показателей безопасности предусматривает: наличие разработанной надзорным полномочным органом программы предотвращения авиационных происшествий, добровольной системы представления данных об инцидентах; программы предотвращения столкновения с птицами.

Система управления безопасностью полетов (СУБП) представляет собой упорядоченный подход к обеспечению безопасности полетов, включающий необходимые организационные структуры, сферы ответственности, политику и процедуры.

В самом упрощенном виде управление безопасностью включает выявление источника опасности и ликвидацию любых пробелов в системе защиты (слайд 5). Эффективное управление безопасностью представляет собой многодисциплинарную область, предусматривающую системное применение целого ряда различных методов и мер в рамках всего спектра авиационной деятельности. Оно строится на трех основных элементах:

1. Комплексный корпоративный подход к вопросам безопасности. Указанный подход основывается на культуре безопасности данной организации и охватывает принятые в ней задачи, цели и политику в области безопасности и, самое главное, обязательства старшего руководящего состава по обеспечению безопасности.

2. Эффективные организационные методы для обеспечения стандартов безопасности. Требуются для налаживания необходимой деятельности и принятия мер, способствующих повышению уровня безопасности полетов. К данному ключевому элементу относятся используемые организацией методы реализации своей политики, своих задач и целей в области обеспечения безопасности, установления стандартов и выделения ресурсов. Основное внимание при этом уделяется опасным факторам и их потенциальному влиянию на деятельность, имеющую исключительно важное значение для безопасности полетов;

3. Формальная система контроля за обеспечением безопасности полетов. Это необходимо для подтверждения неизменного выполнения данной организацией своей политики, своих задач, целей и стандартов в области безопасности полетов. Термин "контроль за обеспечением безопасности полетов" относится конкретно к мероприятиям государства, осуществляемым в рамках его программы по обеспечению безопасности полетов.

В любой системе необходимо задавать и измерять конечные показатели, с тем, чтобы определить соответствие данной системы ожидаемым результатам и выяснить возможные области, где требуется предпринять определенные меры по улучшению результатов для достижения указанного ожидаемого уровня.

На практике концепция приемлемого уровня безопасности полетов выражается двумя единицами измерения или показателями (показатели безопасности полетов и заданные уровни безопасности полетов) и реализуется путем применения различных требований безопасности полетов.

Показатели безопасности полетов являются мерой результатов, достигнутых авиационной организацией или сектором отрасли в сфере обеспечения безопасности полетов. Показатели безопасности должны легко измеряться и быть связаны с основными компонентами государственной программы обеспечения безопасности полетов или системы СУБП эксплуатанта/поставщика обслуживания. Поэтому у различных сегментов авиационной отрасли, таких, как эксплуатанты воздушных судов, эксплуатанты аэродромов или поставщики ОВД, показатели безопасности будут отличаться.

В зависимости от того, на основе какого математического аппарата производится расчет показателей, все они подразделяются на статистические и вероятностные (слайд 6). В свою очередь, как статистические, так и вероятностные показатели безопасности полетов могут быть общими и частными, абсолютными и относительными, что определяется характером и содержанием отображаемых ими сведений. Общие показатели характеризуют уровень безопасности полетов с учетом влияния на него всех опасных факторов, а частные - влияния только отдельных факторов или групп однородных факторов. Абсолютные показатели состояния безопасности полетов обычно бывают представлены безотносительным числом, относительные - числом, соотнесенным с другим характерным числом.

Общими абсолютными статистическими показателями являются следующие величины:

абсолютное число авиационных происшествий (nап) и авиационных

инцидентов (nаи ); число погибших в авиационных происшествиях членов летных экипа-

жей и пассажиров (m); общий материальный ущерб от авиационных происшествий (от авиа-

ционной аварийности) (Мав).

По абсолютным показателям нельзя сравнивать уровень безопасности полетов различных родов авиации, вооруженных различными типами воздушных судов. В этом плане более предпочтительными оказываются общие относительные показатели.

В ВВС США и странах НАТО общим относительным показателем состояния безопасности полетов является коэффициент аварийности Кав., значение которого определяется соотношением (слайд 7)

К ? пап.общ?105 ?105 . (1)

авТобщТа.п

На слайде 7 представлены изменения коэффициента аварийности (Кав), количества авиационных происшествий ( NАП ) по типу "А" по различным годам в ВВС США. Анализ показывает, что, начиная с 1978 г. уровень аварийности оставался на достаточно высоком уровне ( Кав. в среднем равнялся 1,5), лишь с 2006 г. его значение стало меньше единицы (самый низкий уровень аварийности за всю историю ВВС США). Аналогичная картина наблюдается и по количеству авиационных происшествий, безусловно, наименьшее количество авиационных происшествий по типу "А" произошло в 2006 г.

Заданные уровни безопасности полетов (иногда называемые целями или задачами) определяются с учетом того, какие уровни безопасности являются желательными и реалистическими для того или иного эксплуатанта/поставщика обслуживания. Заданные уровни безопасности должны быть измеряемыми, приемлемыми для участвующих сторон и соответствовать положениям государственной программы обеспечения безопасности полетов.

Требования к безопасности полетов необходимы для достижения соответствующих показателей безопасности и заданных уровней безопасности полетов. Они включают эксплуатационные процедуры, технические средства, системы и программы, для которых можно установить показатели надежности, доступности, полученных результатов и/или точности. Примером таких требований может служить развертывание радиолокационной системы в трех наиболее загруженных аэропортах государства в течение ближайших 12 мес. с обеспечением 98% критически важного оборудования.

Использование нескольких различных показателей и заданных уровней безопасности обеспечивают более точную оценку приемлемого уровня безопасности полетов для той или иной авиационной организации или сектора отрасли, чем в случае применения только одного показателя или заданного параметра.

Взаимосвязь между приемлемым уровнем безопасности полетов, показателями безопасности полетов, заданными уровнями безопасности полетов и требованиями к безопасности полетов выражается в следующем: приемлемый уровень безопасности полетов является всеобъемлющей концепцией; показатели безопасности полетов представляют собой меру/систему измерения, используемую для определения того, достигнут ли приемлемый уровень безопасности полетов; заданные уровни безопасности полетов представляют собой количественные целевые параметры, характеризующие приемлемый уровень безопасности полетов; и требования к безопасности полетов являются инструментом или средством, которые необходимы для достижения заданных уровней безопасности.

Единый общегосударственный уровень безопасности полетов устанавливается в редких случаях. Чаще всего в каждом государстве существуют различные приемлемые уровни безопасности полетов, которые согласовываются между регламентирующим надзорным полномочным органом и отдельными эксплуатантами/поставщиками обслуживания. Каждый согласованный приемлемый уровень безопасности полетов должен быть соизмерим со степенью сложности эксплуатационных условий того или иного эксплуатанта/поставщика обслуживания.

Авиационным происшествием является любое событие, которое произошло во время эксплуатации воздушного судна и повлекло за собой следующее (слайд 8):

смерть или серьезное телесное повреждение;

существенное повреждение воздушного судна, включая разрушение его конструкции, или необходимость в крупном ремонте воздушного судна; или воздушное судно пропадает без вести.

Предотвращение авиационных происшествий представляет собой выявление и устранение или уклонение от аварийных факторов. В свою очередь, аварийный фактор представляет собой любое условие, явление или обстоятельство, которое может привести к происшествию.

Некоторым часто используемым термином является понятие "риска" - последствия парирования аварийного фактора.

Инцидентом является любое событие, кроме авиационного происшествия, связанное с использованием воздушного судна, которое влияет или могло бы повлиять на безопасность эксплуатации.

Серьезным инцидентом является инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие. Во многих иностранных государствах серьезные инциденты часто расследуются в таком же объеме, что и происшествия.

Показатель уровня безопасности - мера (или величина), используемая для выражения уровня безопасности, достигнутого в рамках той или иной системы.

Заданный уровень безопасности - требуемый уровень обеспечения безопасности в рамках какой-либо системы. Заданный уровень безопасности включает один или несколько показателей, а также желаемый результат, выраженный с помощью этих показателей.

Чтобы задать уровни безопасности, вначале следует определиться с соответствующими показателями безопасности. Как правило, показатели безопасности выражаются в виде частоты наступления какого-либо события, причиняющего вред. Типичными примерами могут служить следующие показатели:

количество авиационных происшествий на 100 000 ч полета; количество авиационных происшествий на 10 000 операций; количество авиационных происшествий с человеческими жертвами в

год; количество серьезных инцидентов на 10 000 ч полета.

Единого показателя безопасности, который был бы приемлем для всех случаев, не существует. Показатель, выбранный для выражения заданного уровня безопасности, должен соответствовать сфере применения, с тем, чтобы обеспечить возможность эффективной оценки состояния безопасности с помощью тех же параметров, которые использовались при определении заданного уровня безопасности.

Необходимо отметить, что, несмотря на максимальное приближение рассмотренных выше терминов и понятий к терминологии ИКАО (международная гражданская авиационная организация), в некоторых странах существует несколько иная классификация авиационных происшествий. Например, в авиации США с 1977 г. все авиационные происшествия подразделяются на четыре категории (слайд 9):

"А" - тяжелая авария. Это событие, когда воздушное судно разрушено, а общая стоимость ущерба составляет более 200 000 долларов или же имеются человеческие жертвы;

"B" - авария. Событие, при котором материальные потери от поломки воздушного судна оцениваются в размере от 10 000 до 200 000 долларов или кто-либо из людей (относящихся к экипажу, пассажирам, обслуживающему персоналу или сторонним лицам) получил ранения;

"С" - происшествие. Такое событие характеризуется материальным ущербом в размере от 250 до 10 000 долларов или потерей каким-либо лицом хотя бы одного рабочего дня в результате ранения (болезни, связанной с происшествием);

"Д" - повреждение. Это событие, характеризуемое материальным ущербом в размере менее 250 долларов, но которое привело к ограничению деятельности какого-либо человека по состоянию здоровья.

У нас в стране события, аналогичные двум последним, принято называть авиационными инцидентами.

В соответствии с современными положениями в общем случае под системой понимается совокупность взаимодействующих в процессе выполнения определенного круга задач и взаимосвязанных структурно и функционально элементов объекта.

Система безопасности полетов в авиации иностранных государств (слайд 10) представляет собой совокупность следующих элементов: надежность авиационной системы, нормативно - правовое регулирование (нормативно - правовая база) обеспечения безопасности полетов, а также профилактическая работа (деятельность) по предотвращению авиационных происшествий.

Центральным звеном в системе безопасности полетов выступает надежность авиационной системы, а точнее сама авиационная система. Для наглядного представления взаимосвязей между различными компонентами авиационной системы в системе безопасности используется модель SHEL (слайд 11). Эта модель представляет собой одну из разработок традиционной системы "человек - машина - среда". Основное внимание в ней уделяется человеку и его взаимодействию с другими компонентами авиационной системы. Аббревиатура SHEL составлена из начальных английских названий ее 4х составных элементов:

а) Субъект (L-Liveware) (люди на рабочих местах);

б) Объект (H-Hardware) (машины и оборудование);

в) Процедуры (S-Software) (правила, подготовка, документация и т. д.);

г) Среда (E-Environment) (эксплуатационные условия, в которых

должны взаимодействовать остальные компоненты системы L - H - S).

Указанная блок-схема призвана обеспечить базовое понимание взаимодействия человека с другими факторами на рабочем месте.

В центре модели SHEL находятся лица, выполняющие свои функции. Человека нельзя стандартизировать в такой степени, как оборудование; поэтому границы этого блока не столь просты и прямолинейны. Люди не взаимодействуют идеальным образом с различными компонентами той среды, где они работают. В целях избежания напряженностей, которые могут ухудшить работоспособность человека, необходимо осознать последствия нестыковок на границе между различными блоками SHEL и центральным блоком "субъект".

Неровностям границ блока "субъект" способствует целый ряд различных факторов. Перечислим наиболее важные факторы, влияющие на характеристики работоспособности индивидуума:

Физические факторы. Они включают физические возможности индивидуума выполнять требуемые задачи, например, физическая сила, рост, длина рук, зрение и слух.

Н (hardware) объект

(машина)

S L Е

(software) (Liveware) (environment) (процедуры, субъект (среда) правила) (человек)

L (Liveware) субъект (человек)

Рис. 1. Модель авиационной системы в формате SHELL

Физиологические факторы. Они включают факторы, которые затрагивают внутренние физические процессы в человеке и могут оказать неблагоприятное влияние на его физические и когнитивные характеристики, например, наличие кислорода, общее состояние здоровья, болезнь или заболевание, потребление табака, наркотиков или алкоголя, личное стрессовое состояние, усталость и беременность.

Психологические факторы - факторы, влияющие на психологическую готовность индивидуума справиться со всеми обстоятельствами, например адекватность профессиональной подготовки, знаний и опыта, а также рабочей нагрузки. Психологическая подготовленность индивидуума включает мотивацию и умение оценивать ситуацию, отношение к рискованному поведению, уверенность и стресс.

Психосоциальные факторы - включают все внешние факторы в социальной системе индивидуумов, оказывающие на них давление в рабочей и нерабочей обстановке, например спор в коллективе (трудовые конфликты), личные финансовые проблемы или другие домашние проблемы.

К вышеперечисленным факторам также можно отнести и культурологические факторы, которые рассматриваются на трех уровнях (слайд 12): национальная культура признает и отражает национальные черты и

систему ценностей конкретных наций. Люди различной национальности отличаются, например, своей реакцией к начальству, а также тем, как они ведут себя в условиях неопределенности и как они выражают свою индивидуальность; профессиональная культура признает и отражает поведение и характерные черты конкретных профессиональных групп (например, типичное поведение пилотов по сравнению с типичным поведением диспетчеров УВД или инженера по техническому обслуживанию воздушных судов). Благодаря отбору персонала, образованию и профессиональной подготовке, опыту работы на местах и у профессионалов (пилотов и диспетчеров УВД) существует тенденция к усвоению системы ценностей и развитию поведенческих навыков, присущих их коллегам; они учатся "ходить и разговаривать" в одинаковой манере. Как правило, они все гордятся своей профессией и заинтересованы добиться в ней больших высот. С другой стороны, у них часто вырабатывается чувство личной неуязвимости, например, они считают, что личные проблемы не отражаются на результатах их работы и что они не совершают ошибок в условиях высокого стресса; корпоративная культура признает и отражает поведение и ценности конкретных организаций (например, поведение сотрудников одной компании по сравнению с поведением персонала другой компании или поведение людей в государственном секторе по сравнению с частным сектором). Приходящие в авиакомпанию пилоты могут иметь различный предыдущий профессиональный опыт (например, военный опыт по сравнению с гражданским и выполнение полетов с неподготовленных площадок или полетов по региональным маршрутам по сравнению с профессиональным ростом в рамках крупного авиаперевозчика). Они могут также прийти из организаций с иной корпоративной культурой в результате корпоративных слияний или в результате сокращений, обусловленных прекращением деятельности их компании.

Модель SHEL наглядно представляет взаимодействие между различными компонентами авиационной системы. Такое взаимодействие предусматривает следующее:

Субъект-процедуры (L - S). Интерфейс L -S представляет собой взаимосвязи человека с системами обеспечения, имеющимися на рабочем месте, например, правила, руководства, контрольные перечни, издания, программное обеспечение ЭВМ. Данный интерфейс включает такие "ориентированные на пользователя" аспекты, как актуальность, точность, форма представления, терминология, ясность и символика.

Субъект-субъект (L - L). Интерфейс L - L представляет собой взаимосвязи индивидуума с другими лицами на рабочем месте. Летные экипажи, диспетчеры УВД, инженеры по техническому обслуживанию воздушных судов и другой эксплуатационный персонал работают в коллективах, и поэтому взаимоотношения, складывающиеся в таком коллективе, накладывают свой отпечаток на их поведение и работоспособность. В поле зрения этого интерфейса находятся также взаимоотношения между коллективом и его руководителями, а также аспекты корпоративной культуры, психологического климата в коллективе и производственных нужд авиакомпании, все из которых могут существенно влиять на работоспособность человека.

Субъект-среда (L - E). Данный вид интерфейса охватывает взаимосвязи между индивидуумом и внутренней и внешней средой. Внутренняя производственная среда включает такие физические параметры, как температура, освещение, уровень шума, вибрация и качество воздуха. Внешняя среда (для пилотов) включает такие аспекты, как видимость, турбулентность, рельеф местности и т.п.

В ходе функционирования в представленной выше авиационной системе используются три метода контроля ошибок (слайд 13):

1. Снижение частоты ошибок. Метод, непосредственно воздействующий на источник самой ошибки путем уменьшения числа факторов, способствующих ошибке, или их исключения.

2. Перехват ошибок. Предполагает, что ошибка уже совершена. Цель заключается в "перехвате ошибки", прежде чем проявятся ее неблагоприятные последствия. Отличие этого метода от метода снижения частоты ошибок состоит в том, что он не направлен на уменьшение числа ошибок, а работает лишь тогда, когда уже произошла ошибка.

3. Толерантность к ошибкам. Предполагает способность системы реагировать на ошибку без серьезных последствий. Примером толерантности может быть, например, установка на воздушном судне многократно резервированных гидравлических или электрических систем или программа проверки конструкции воздушного судна, обеспечивающая несколько возможностей обнаружить усталостную трещину до того, как она достигнет опасных размеров.

Сущность нормативного обеспечения безопасности полетов состоит в том, что деятельность авиации строится на основе законов и нормативных положений, большинство из которых направлены на поддержание или повышение безопасности полетов. Сказанное имеет особое отношение к регулярному воздушному транспорту, на котором достигнуты уровни безопасности полетов, равные наземному общественному транспорту. Такой подход к безопасности, часто именуемый "нормативным обеспечением безопасности" полетов, является неотъемлемым элементом деятельности авиации.

В основу нормативного обеспечения безопасности полетов положены установленные многолетним опытом и научно доказанные закономерности летной работы. Все установленные нормы и ограничения отображаются в различных документах, регламентирующих летную работу, что, в свою очередь служит организационно - правовой базой обеспечения безопасности полетов. Наибольшую значимость в нормативном обеспечении безопасности имеет работа по соблюдению требований документов, регламентирующих порядок организации, проведения, обеспечения полетов и управления ими.

2.2. Деятельность по предотвращению авиационных происшествий в авиации иностранных государств

Деятельность по предотвращению авиационных происшествий в авиации иностранных государств имеет комплексный характер и требует привлечения широкого круга специалистов и использования многих методов:

выявление аварийных факторов; оценку аварийных факторов;

подготовку предложений с целью устранения аварийных факторов или

уклонения от них; уведомление ответственной организации или представление ей докла-

дов об аварийных факторах; контроль за ответными мерами; оценку результатов; пропаганду авиационной безопасности.

Заслуживает особого внимания система обязательного и добровольного представления докладов об авиационных событиях с целью выявления аварийных факторов. Однако система обязательного представления докладов касается, в основном, конкретных вопросов, с их помощью, как правило, удается собрать больше информации по техническим неполадкам, чем по аспектам, связанным с человеческими факторами. При использовании добровольных систем, доверительные отношения обычно устанавливаются за счет обезличивания источника информации. Часто это осуществляется путем отказа от регистрации любой информации, способной указать на ее источник.

Во многих государствах созданы организации по предотвращению авиационных происшествий, использующие в своей работе программы по предотвращению авиационных происшествий. Такие организации докладывают сведения по вопросам авиационной безопасности непосредственно высшему руководству администрации с тем, чтобы ее рекомендации по вопросам безопасности не задерживались и не утрачивали своей актуальности при прохождении через обычные административные каналы. Основная задача такой организации состоит в определении того, что происходит внутри авиационного формирования (обнаружение аварийных факторов), контролировании тенденций в аналогичных организациях, оказании консультативной помощи руководству и персоналу по вопросам методики предотвращения авиационных происшествий и общем обеспечении авиационной безопасности. Такое подразделение имеется во многих крупных авиакомпаниях и выполняет чисто консультативные функции.

Немаловажное значение иностранные специалисты отдают пропаганде знаний по авиационной безопасности с целью изменения поведения и устранения факторов, способных привести к авиационным происшествиям. Они уверены, что большинство авиационных происшествий происходит не столько в результате отсутствия какой - либо информации, а сколько из - за неправильного отношения, или понимания людей.

В ВВС многих иностранных государств, в частности США, оптимальное соотношение между боевой подготовкой и безопасностью полетов достигается за счет разработки научно обоснованных программ боевой подготовки, совершенствования оборудования, технического обслуживания и материально - технического обеспечения. Низкому уровню аварийности и высокой боеготовности ВВС способствуют также улучшение условий обучения летного состава и обновление авиационной техники. Новейшие самолеты, по оценкам летного состава, имеют более высокие аэродинамические качества и характеристики управляемости, что позволяет летчикам уверенно летать на границе критических режимов.

В настоящее время маневренность современных авиационных комплексов достигла такого уровня, при котором физическая переносимость перегрузки летчиком часто становится ограничивающим фактором. Потеря сознания пилотом при больших перегрузках послужила причиной некоторых авиационных происшествий. Чтобы избежать этой опасности, на одно из первых мест выдвигаются вопросы повышения физической натренированности и возможностей организма летчиков. Кроме того, иностранными авиационными специалистами разработан новый противоперегрузочный костюм, использование которого помогает в течение длительного времени выдерживать перегрузки до 9 единиц.

Летчики американских ВВС начинают осваивать основы летного мастерства и правила безопасности полетов ещ? задолго до своего первого самостоятельного вылета. Они получают специальные навыки применения систем оружия в рамках программы первоначальной летной подготовки, в ходе которой закрепляются их знания по основным вопросам профессиональной выучки. По словам военных экспертов, у пилотов, соблюдающих основные законы летной работы, появляется "чуть?", или, говоря иначе, способность предопределить возможность особой ситуации в полете и предупредить е? либо максимально ограничить действие опасного фактора.

Экипажи, уже обладающие такими знаниями, считаются готовыми перейти к программам обучения с более высокими требованиями. В последние годы подготовка проходит в условиях, более приближенных к боевым, и предполагает выполнение еще большего, чем раньше, количества сложных задач. Например, регулярно участвуя в учениях "Рэд флэг", летный состав ВВС, ВМС и корпуса морской пехоты получает всестороннюю подготовку, которая, по мнению командования, практически не имеет слабых мест. Проведение тактических учений, к которым привлекается не менее 150 самолетов, позволяет проверить готовность летных экипажей к выполнению поставленных задач в условиях противодействия средств ПВО "противника" и "самолетов - агрессоров".

Высокая выучка экипажей всех родов авиации ВВС США подтвердилась во время войны в Персидском заливе в 1991 г. Всего в действиях против Ирака участвовало 1 800 боевых самолетов и вертолетов, которые совершили более 110 000 вылетов, при этом было потеряно 49 самолетов.

Командование ВВС США считает, что количество авиационных происшествий не имеет прямой связи с интенсивностью подготовки и, скорее всего, то и другое находится в прямой зависимости от уровня подготовки экипажей и материальной части. Безопасность полетов не самоцель, а средство, обеспечивающее выполнение задачи.

Залогом безопасности полетов иностранные специалисты считают правильное, с точки зрения методики, обучение летного состава и последовательное усложнение задач боевой подготовки до уровня требований, которые предъявляются в современной войне к боевой авиации.

Согласно современному представлению для происшествия требуется сочетание целого ряда способствующих этому событию факторов, каждый из которых является необходимым элементом, но сам по себе недостаточен для разрушения средств защиты данной системы. Крупные сбои в работе оборудования или ошибки эксплуатационного персонала редко являются единственной причиной разрушения средств защиты. Часто эти происшествия являются следствием ошибки человека при принятии решения. Они могут быть вызваны активными недостатками на эксплуатационном уровне либо скрытыми условиями, способствующими преодолению заложенных в этой системе мер защиты. Большинство происшествий вызвано как активными, так и скрытыми условиями.

На слайде 14 изображена модель установления причин авиационных происшествий, которая помогает понять механизм взаимодействия организационных и управленческих факторов (т. е. системных факторов), приводящий к происшествию. В авиационную систему встроены различные "средства защиты" от ненадлежащих действий или ошибочных решений на всех уровнях данной системы (т. е. на рабочих местах непосредственных исполнителей, на уровне администраторов и на уровне старшего менеджмента). Данная модель показывает, что хотя организационные факторы, включая управленческие решения, могут создать скрытые условия, способные привести к происшествию, они вместе с тем усиливают защитные средства системы.

Ошибки и нарушения, оказывающие незамедлительное неблагоприятное воздействие, могут рассматриваться как небезопасные действия; обычно они ассоциируются с непосредственными исполнителями (пилоты, диспетчеры УВД, инженеры и т. д.). Указанные небезопасные действия могут преодолевать различные средства защиты авиационной системы, вводимые руководством, регламентирующими полномочными органами и т.д., что в итоге приводит к авиационным происшествиям. Такие небезопасные действия могут быть следствием обычных ошибок либо преднамеренного нарушения предписанных правил и практики. Упомянутая модель предполагает наличие в производственной среде целого ряда условий, которые порождают ошибки или нарушения и могут повлиять на поведение отдельных лиц или команды.

Указанные небезопасные действия совершаются в эксплуатационном контексте, который включает скрытые небезопасные условия. Скрытое условие является результатом действия или решения, принятого задолго до происшествия. Его последствия могут не проявляться в течение длительного времени. Скрытые небезопасные условия могут проявиться только тогда, когда разрушаются средства защиты системы. Они могут присутствовать в системе задолго до возникновения происшествия и обычно порождаются директивными, нормативными органами, а также другими людьми, далеко отстоящими от происшедшего события, как во времени, так и в пространстве. Эксплуатационный персонал, непосредственно выполняющий задачи, может унаследовать имеющиеся в системе дефекты, например, порожденные несовершенной конструкцией оборудования или плохо поставленной задачей; противоречивыми целями (например, своевременное обслуживание и безопасность); нечеткой организацией (например, ненадежные каналы внутренней связи) или неправильными управленческими решениями (например, отсрочка технического обслуживания того или иного объекта). Эффективное управление безопасностью (слайд 15) нацелено на выявление и уменьшение последствий этих скрытых небезопасных условий во всей системе, а не на принятие локальных мер по минимизации небезопасных действий отдельных лиц.

Подобные небезопасные действия могут быть лишь симптомами проблем с обеспечением безопасности, а не их причинами.

Результаты проведенного американскими авиационными специалистами в 1969 году исследования состояния безопасности в авиационной отрасли показали, что на каждые 600 авиационных событий, в которых не было зарегистрировано телесных повреждений или материального ущерба, приходилось примерно (слайд 16):

30 инцидентов, повлекших материальный ущерб;

10 происшествий, повлекших серьезные телесные повреждения;

1 тяжелое телесное повреждение или телесное повреждение со смертельным исходом.

Соотношение 1 - 10 - 30 ? 600 указывает на то, что расследования должны проводиться не только в случаях, когда имеет место серьезное телесное повреждение или значительный материальный ущерб, а и любое авиационное событие. Иностранные авиационные специалисты уверены, что факторы, способствующие тяжелым происшествиям, могут присутствовать в сотнях инцидентов и их можно выявить, прежде чем может произойти авиационное происшествие с более тяжелыми последствиями.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Авиационные специалисты многих иностранных государств рассматривают обеспечение безопасности полетов как комплексную задачу, включающая тесную взаимосвязь в решении проблем машины, человека и окружающей среды. Многолетние исследования, проводимые западными учеными в сфере безопасности показали, что количество авиационных происшествий не имеет прямой связи с интенсивностью подготовки личного состава и, скорее всего, то и другое находится в прямой зависимости от уровня подготовки экипажей и материальной части, при этом безопасность полетов не является какой - то самоцелью, а только лишь средством, обеспечивающим выполнение каких - либо задач. Они утверждают, что безопасность - это не источник, не процесс, не программа, а состояние ума, самодисциплина, атмосфера, которые должны стать неотъемлемой частью каждого работника и всего авиационного персонала предприятия, фирмы, авиационной компании в целом. Решение проблемы безопасности возможно только при условии использования научно обоснованных принципов организации процесса предотвращения авиационных происшествий и инцидентов, а также управления этим процессом. Для процесса управления безопасностью важна сама политика безопасности, под которой понимается установленный, принятый курс, по которому следуют и который постоянно соблюдается.

Безусловно, авиационные катастрофы, являясь вероятностными событиями, происходят довольно редко, вместе с тем авиационные события с менее тяжелыми последствиями (например, авиационные инциденты) происходят достаточно часто, однако именно они могут быть предвестниками скрытых проблем с обеспечением безопасности полетов. Именно поэтому иностранные специалисты в области безопасности считают, что игнорирование таких скрытых источников угрозы безопасности способствует увеличению числа более серьезных происшествий.

ЗАДАНИЕ НА САМОСТОЯТЕЛЬНУЮ ПОДГОТОВКУ:

1. Повторить вопросы и дополнить конспект лекций, используя ТЕКСТ ЛЕКЦИИ и литературу, указанную в начале лекции.

2. Внести в конспект определения терминов, встретившихся в ходе лекции. 3. Быть в готовности к проведению контрольного опроса по теме.

ПЕРЕЧЕНЬ ВОПРОСОВ ПО ТЕМЕ:

1. Какими показателями выражается приемлемый уровень безопасности полетов, устанавливаемый надзорным полномочным органом в рамках программы обеспечения безопасности полетов?

2. Какие величины являются общими абсолютными статистическими и относительными показателями безопасности полетов?

3. На какие категории подразделяются все авиационные происшествия в авиации США?

4. Какие методы используются в деятельности по предотвращению авиационных происшествий в авиации иностранных государств?

Разработал: доцент кафедры организации и

управления воздушным движением

Н. Попков "____" _______________ 2014 г.

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Академия гражданской защиты МЧС России"

КАФЕДРА ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Экз. № __

Кандидат военных наук, доцент

ПОПКОВ Н.П.

ТЕКСТ ЛЕКЦИИ

для проведения занятий по теме

"АВИАЦИОННАЯ СИСТЕМА И ФАКТОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ"

Лекция №3

Тема № 3 дисциплины "Безопасность полетов"

для студентов (курсантов) специальности 161000 Аэронавигация

Время - 2часа

г. Химки - 2014 г.

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Академия гражданской защиты МЧС России"

КАФЕДРА ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Экз. № __

УТВЕРЖДАЮ

Заведующий кафедрой организации и управления воздушным движением

Ю. Карчевский

"____" __________________ 2014 г.

Кандидат военных наук, доцент ПОПКОВ Н.П.

ТЕКСТ ЛЕКЦИИ

для проведения занятий по теме

"АВИАЦИОННАЯ СИСТЕМА И ФАКТОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ"

Лекция №3

Тема № 3 дисциплины "Безопасность полетов" для студентов (курсантов) специальности 161000 Аэронавигация

Время - 2 часа

Обсуждена на заседании кафедры "____" ________________ 2014 г., протокол № _____

г. Химки - 2014 г.

Тема№3 "АВИАЦИОННАЯ СИСТЕМА И ФАКТОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ"

Учебные цели:

7. сформировать у слушателей четкое представление о составе, характеристиках авиационной системы и порядке ее функционирования;

8. стимулировать активную познавательную деятельность студентов (курсантов), а также формировать и развивать их творческое мышление при изучении вопросов, касающихся соблюдения безопасности полетов;

9. концентрировать внимание студентов (курсантов) на важности соблюдения безопасности полетов.

Воспитательные цели:

1. воспитывать у будущих специалистов организации и управления воздушным движением чувство высокой ответственности, требовательности к себе и подчиненным за качество решения задач по обеспечению надежного функционирования системы безопасности полетов.

Содержание

Введение

3.1. Понятие и структура авиационной системы.

3.2. Функционирование авиационной системы.

3.3. Состояния авиационной системы и свойственные ей события. Заключение

Основная литература: 1. Обеспечение безопасности полетов. Учебник. ? Монино: ВАА, 2010.

Дополнительная литература:

1. Руководство по предотвращению летных происшествий в авиации Вооруженных Сил СССР (РПЛП-90) / Введено в действие приказом ГК ВВС 1990 г. № 245. - М.: Воениздат, 1990.

2. Руководство по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в Российской Федерации (РПАП-2002) / Утверждено приказом МО РФ 2002 г. № 390. - М.: Воениздат, 2003.

3. Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ-2000) / Утверждено постановлением Правительства РФ 1999 г. № 1329. - М. Воениздат, 2000.

4. Методическое пособие по предотвращению авиационных происшествий / Утверждено начальником СБП полетов авиации ВС РФ. - М.: Воениздат,

1999

5. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). ICAO, Doc 9859 - AN/460. Издание первое, 2006. 6. Руководство по предотвращению авиационных происшествий. ICAO, Doc 9422 - AN/923. Первое издание, 1984.

7. Пономаренко В.А. Психология человеческого фактора в опасной профессии. - Красноярск, 2006.

8. Человеческий фактор: психофизиологические причины ошибочных действий летчика и их профилактика. Методическое пособие для летного состава и авиационных врачей / Под общей ред. проф. В.В. Козлова. - М, 2002 г.

9. Человеческий фактор: новые подходы в профилактике авиационной аварийности / материалы юбилейной научной конференции, посвященной 90летию со дня рождения А.Г. Шишова / Под ред. доктора мед. наук ВВ. Козлова.

- М.: ГНИИИ МО РФ (авиационной и космической медицины), 2000 г.

10. Шамшин С.С. Авиационные происшествия: случайность или закономерность? / Воздушно-космическая оборона. № 4 (29), 2006 г. с. 10-15.

Учебно-материальное обеспечение:

1. "ММП" по теме № 3. 2. Конспект лекции.

Методические рекомендации по проведению лекции

Во введении необходимо довести до студентов (курсантов) важность и актуальность вопроса обеспечения безопасности пол?тов, как составляющей обеспечения безопасности на воздушном транспорте.

Подготовка к лекции.

В ходе подготовки к лекции в соответствии с методическим материалом определить основное содержание лекции.

Накануне проведения лекции изучить учебные вопросы по нормативным документам, особенно в случае большого разрыва между потоками.

Подумать, как лучше использовать ТСО и наглядные пособия.

Материал лекции целесообразно раскрывать описательнохарактеристическим способом, если требуется показать характерные признаки объекта. Раскрытие внутреннего содержания положений и определений целесообразно осуществлять способом объяснения с приведением примеров.

Поскольку содержание лекции носит в основном нормативный характер, при изложении материала следует особое внимание уделить принципиальной составляющей вопроса (признаки, предназначение, составляющие элементы и т.д.), а количественные характеристики использовать только для аргументации тех или иных положений.

Проведение лекции.

В начале занятия:

принять доклад от дежурного, обратив внимание на внешний вид сту-

дентов (курсантов); проверить общий внешний вид студентов (курсантов), наличие и соот-

ветствие их количества строевой записке.

В течение всего занятия контролировать соблюдение студентами (курсантами) дисциплины и норм этики.

В ходе проведения лекции должны быть освещены главные вопросы темы.

В начале лекции ч?тко, не торопясь сообщить аудитории название темы лекции и дать возможность студентам (курсантам) записать его. Далее сообщить план лекций с изложением вопросов под запись. Перед изложением вопроса его надо называть, а завершать изложение кратким выводом.

В ходе лекции необходимо: постоянно поддерживать контакт с аудиторией; поддерживать убедительный стиль речи; применять наглядные пособия и ТСО; соблюдать правила поведения лектора на трибуне.

Лекция по теме № 3 является по сути базовой при изучении слушателями дисциплины "Безопасность полетов", поэтому к изложению ее материалов необходимо подходить самым серьезным образом.

В материалах лекции даются основные понятия и определения теории безопасности полетов, раскрываются основные закономерности возникновения и развития в полете особых ситуаций, указываются основные причины возникновения особых ситуаций в полете и побуждающие эти причины факторы.

При изложении вопросов лекции особое внимание слушателей необходимо обратить на морфологию системы, структуру основных ее функциональных элементов, их взаимодействие и взаимовлияние в процессе функционирования авиационной системы; раскрыть сущность функционирования авиационной системы (управления воздушным судном); напомнить слушателям определения основных авиационных событий; дать (под запись) определения и пояснить сущность информационной, концептуальной и перцептивной моделей управления воздушным судном, а также порядок их формирования. Это послужит основой для изложения последующих вопросов лекции.

При нехватке времени на изложение материалов лекции следует опустить положения, раскрывающие понятия авиационных событий, и указать на необходимость самостоятельного их повторения слушателями на самоподготовке.

В заключительной части каждой 2-х часовой лекции: обобщить наиболее важные и существенные вопросы лекции; ответить в течение 3-5 минут на вопросы аудитории;

кратким опросом 2-х - 3-х студентов (курсантов) проконтролировать

усвоение материала; поставить задачу для самостоятельной подготовки.

Задание на самоподготовку и список рекомендованной для самостоятельного изучения литературы выдать в письменном виде в одном экземпляре старосте (командиру) классного отделения. Жесткий лимит времени отводимого на лекционное изложение учебных вопросов требует самостоятельного изучения слушателями некоторых положений с использованием основной литературы, а также полной электронной версии данной темы.

Заполнить классный журнал.

После окончания занятия принять доклад от дежурного по учебному отделению о наведении порядка в аудитории.

ВВЕДЕНИЕ

Как показывает практика, обеспечение безопасности полетов является сложной практической задачей, имеющей в своей основе некоторые противоречия, а потому носящей проблематичный характер. Разрешение этих противоречий, решение самой проблемы обеспечения безопасности полетов невозможно без участия теории. Именно теория позволяет вскрыть имеющиеся противоречия и найти действенное решение практической рассматриваемой практической задачи - обеспечения безопасности полетов.

Как известно, любая теория, в том числе и теория обеспечения безопасности полетов, включает в себя понятия и определения (понятийнотерминологический аппарат), устанавливает и раскрывает объективные законы и закономерности событий или процессов (в данном случае - событий в авиационной сфере), определяет наиболее целесообразные принципы, методы, способы и методики решения различных задач в данной научной области. Начинается любая теория, прежде всего, с понятий и определений.

Центральным понятием и термином теории обеспечения безопасности полетов является словосочетание "авиационная система". Этот термин вошел в теорию и практический обиход сравнительно недавно, в начале 90-х годов прошлого столетия. До этого более часто употребляемыми терминами служили понятия система "летчик-самолет" или система "летчик - самолет - среда". Переход к термину "авиационная система" произошел не случайно, а был вызван необходимостью стандартизации понятий в мировом масштабе (согласованием с терминологией ИКАО) и, самое важное, более полного отображения всех структурных элементов, оказывающих влияние на безопасность полетов воздушных судов.

Очевидно, что авиационная система может рассматриваться с различных позиций (ее возможностей, эффективности применения, устройства, функционирования в различных условиях и т.п.) однако, говоря о безопасности полетов, авиационную систему рассматривают только в одном аспекте - возможности возникновения в полете и парирования экипажем различных особых (нештатных) ситуаций. Раскрытию понятия "авиационная система", закономерностей возникновения в ней нештатных (особых) ситуаций, определению факторов, которые вызывают подобные ситуации, и посвящены материалы данной лекции. Знание этих вопросов авиационными специалистами и, прежде всего, специалистами службы безопасности полетов, позволит более продуктивно решать сложные задачи обеспечения безопасности полетов.

3.1. Понятие и структура авиационной системы

Появление первых летательных аппаратов, поднимавшихся в воздух за счет аэродинамических сил, ввело в сферу общения людей красивое слово "аэроплан", обозначавшее аппарат, планирующий по воздуху. Однако, вместе с уникальными возможностями этих аппаратов по перемещению людей и грузов в пространстве, решению других задач, в том числе и боевых, они несли в себе опасность тяжелого травмирования или гибели экипажа и пассажиров в случаях отказа техники, грубых ошибок пилота, повреждения летательного аппарата огнем противника или в иных обстоятельствах. Это потребовало детального изучения подобных ситуаций и выработки различных мер по их предотвращению.

Для решения этой задачи первоначально исследования проводились раздельно по особенностям работы двигателя (мотора) аэроплана, его конструкции, деятельности пилота в полете, влияния на него различных факторов полета. В 40-х годах прошлого столетия стали уже говорить о взаимодействии пилота с авиационной техникой (прежде всего, с его оборудованием). К 60-м годам прошлого столетия с усложнением авиационной техники, ее характеристик, появлением основ системотехники, как нового научного направления, для изучения нештатных (особых) ситуаций в полете был введен термин "система летчик - самолет", а вслед за этим - и понятие "система летчик - самолет - среда". При этом под средой обычно понималось собственно воздушное пространство и его физические характеристики, не более того. Вместе с тем, анализ многих авиационных происшествий позволил установить тот факт, что в ряде случаев причины авиационных происшествий кроются не только и не столько в летчике (экипаже), самолете или воздушном пространстве, сколько в людях и материальных средствах, задействованных в сфере управления полетами или их обеспечении. Кроме того, с начала 50-х годов, с вводом в активную эксплуатацию вертолетов и массовым появлением других многоместных летательных аппаратов термин "система самолет - летчик - среда" стал не соответствовать рассматриваемому или изучаемому объекту. Поэтому в конце XX века в теории безопасности полетов появился новый термин - авиационная система13, принятый для обозначения средств, предназначенных для решения различных задач выполнением полетов с использованием авиационной техники.

И так, что же следует понимать под авиационной системой?

Авиационная система представляет собой совокупность элементов (авиационной техники, экипажей, сил и средств управления и обеспечения полетов), объединенных структурно и функционально в интересах решения задач выполнением полетов.

В соответствии с современными положениями системотехники под элементом системы обычно понимается простейшая ее часть. Однако эти понятия относительны: объект, считающийся в одном случае как элемент системы, в другом может рассматриваться как самостоятельная система другого уровня или масштаба. Поэтому деление системы на элементы довольно условно и определяется конкретными практическими или исследовательскими целями.

Учитывая эти положения, можно принять, что авиационная система объединяет в себе следующие основные функциональные элементы (рис. 3.1): летчика или экипаж и воздушное судно; подсистему управления; подсистему обеспечения.

Рис. 3.1. Морфологическая модель авиационной си стемы

Совокупность экипажа и воздушного судна в авиационной системе является ее подсистемой и обычно рассматривается как основная ее структурная единица. Таких подсистем в авиационной системе может быть несколько, однако каждая их них будет иметь свои особенности (даже при одном и том же типе воздушного судна), поэтому должна рассматриваться как самостоятельная подсистема. Это обусловлено, прежде всего, различиями экипажей, а также некоторыми специфическими особенностями каждого воздушного судна

Подсистема управления в авиационной системе структурно может быть представлена двумя элементами: подсистемой собственно управления (руководства) полетами и подсистемой организации полетов.

Подсистема управления (руководства) полетами включает пункты, органы и средства управления. К пунктам управления относятся все сооружения (КДП, СКП, КП), на которых размещаются лица, участвующие в руководстве полетами и представляющие собой органы управления (руководитель полетов, его помощники, руководитель зоны посадки, диспетчер центра ЕС ОрВД и т.п.). Средства управления в данной системе образуют все технические устройства (радио- и светотехнические), предназначенные для управления полетами (командные радиостанции, приводные радиомаяки, радиолокаторы, радиопеленгаторы и т.п.).

Подсистему организации полетов образуют руководящий состав и нормативные документы, регламентирующие порядок организации и проведения полетов. Функционально данная подсистема устанавливает взаимосвязи между другими элементами авиационной системы, формирует полетные задания для экипажей, руководит подготовкой летного состава, авиационной техники, сил и средств управления и обеспечения.

Подсистема обеспечения полетов включает силы и средства различных видов обеспечения полетов. При этом силы обеспечения образуют люди (личный состав, персонал), участвующие в решении задач конкретного вида обеспечения, а средства - все технические устройства и сооружения, используемые при этом. Учитывая установленные ФАППП14 виды обеспечения, структурно этот элемент можно представить подсистемами различных видов обеспечения: аэронавигационной информацией, штурманского, инженерно-авиационного, аэродромно-технического, связи и радиотехнического, радиолокационного, морально-психологического, метеорологического, орнитологического, медицинского, поисково-спасательного и объективного контроля.

Все элементы авиационной системы тесно взаимодействуют между собой, а также с элементами внешней среды, которую образуют воздушное пространство, аэродромная сеть, элементы наземной и навигационной обстановки. Для авиационной системы военного назначения характерным элементом внешней среды является и противник, способный оказывать воздействия на все элементы авиационной системы, включая и среду ее существования.

Взаимосвязи между различными элементами авиационной системы могут быть как прямыми (непосредственными), так и опосредованными. Например, прямые взаимосвязи существуют между экипажем и воздушным судном, между элементами воздушного судна и внешней среды. Опосредованные взаимосвязи характерны для подсистем управления и обеспечения. Такие взаимосвязи опосредуются средой, людьми, техническими средствами.

Непосредственно не входящими в авиационную систему, но оказывающими существенное влияние на ее функционирование и, как показывает практика, на состояние безопасности полетов в целом являются внешние по отношению к авиационной системе и фактически самостоятельные (но объединенные в авиационной сфере) системы:

система организации воздушного движения - ОрВД (может быть пред-

ставлена персоналом, нормативными документами и средствами обслуживания воздушного движения); предприятия авиационной промышленности (их функциональными эле-

ментами являются персонал, технологии и средства производства); учреждения подготовки авиационного персонала (их функциональными

элементами служат программы подготовки, средства подготовки и методическое сопровождение, включающее учебно-методический материал и преподавательский состав).

Следует отметить, что в целом система включает подсистемы организации воздушного пространства, организации потоков воздушного движения и подсистему обслуживания (управления) воздушного движения. Но последний ее компонент не следует путать с подсистемой управления (руководства) полетами авиационной системы, о которой говорилось ранее. Подсистема управления (руководства) полетами и подсистема обслуживания (управления) воздушного движения имеют разные компоненты по нормативным документам, персоналу и используемым средствам. Для авиационной системы - это силы, средства и документы части, для системы ОрВД - это силы, средства и документы федерального уровня.

Основным функциональным элементом авиационной системы является подсистема "экипаж - воздушное судно" (далее сокращенно будет обозначаться ЭВС). В зависимости от типа воздушного судна его экипаж может состоять из одного человека (летчика) или нескольких человек летного состава различных специальностей (летчика, штурмана, бортового техника, радиста, стрелка и т.п.). В дальнейшем из всех членов летного экипажа будет рассматриваться деятельность в полете только летчика, поскольку его функции по своей значимости и удельному весу доминируют в работе экипажа. Это обусловлено еще и тем, что общие закономерности, содержание и структура деятельности летчика характерны также для любого члена летного экипажа.

Само воздушное судно также состоит из элементов (но только технических), которыми являются элементы его конструкции, двигательные установки, различные технические системы, узлы и агрегаты.

В тесной взаимосвязи с подсистемой экипаж - воздушное судно функционирует подсистема управления полетами. Она получает информацию о параметрах состояния подсистемы ЭВС, элементов среды, обрабатывает ее и выдает экипажу указания и рекомендации по дальнейшему выполнению полета. Таким образом, подсистема управления полетами активно участвует в функционировании основного элемента авиационной системы (подсистемы ЭВС), но ее действия всегда обусловлены действиями экипажа.

В отличие от элементов авиационной системы, которые взаимосвязаны функционально между собой в течение всего времени полета, элементы подсистемы обеспечения полетов имеют прямую связь лишь на отдельных этапах его подготовки и выполнения. Поэтому подсистема обеспечения полетов оказывает только опосредованное влияние на функционирование других элементов авиационной системы.

Центральным и наиболее важным элементом авиационной системы является летчик (экипаж), который главным образом обеспечивает функционирование системы в соответствии с ее предназначением. При выполнении своих функций летчик (экипаж) тесно взаимодействует с другими элементами авиационной системы. Порядок этого взаимодействия лучше всего продемонстрировать моделью SHELL, которая представляет собой одну из разработок традиционной для инженерной психологии системы "человек - машина - среда"15. В таком представлении систему образуют четыре основных элемента (рис. 3.2): центральный элемент L (Liveware) - субъект системы (люди на рабочих

местах), причем первая L - это летчик (экипаж), вторая L - это другой авиационный персонал; объект системы H (Hardware) - машина и оборудование (ВС); процедуры S (Software) - принятые правила, технологии, программы дей-

ствий и подготовки персонала; среда E (Environment) - эксплуатационные условия, в которых действу-

ют остальные элементы системы.

Н (hardware) объект

(машина)

S L Е

(software) (Liveware) (environment)

(процедуры, субъект (среда) правила) (человек)

L (Liveware) субъект (человек)

Рис. 3.2. Модель авиационной системы в формате SHELL

В центре системы находится элемент (субъект) L, осуществляющий главные функции в авиационной системе - летчик (экипаж). Неровности границ соприкосновения (взаимодействия) этого субъекта с другими элементами системы (как и других элементов) обусловлены влиянием целого ряда факторов. В частности, можно выделить следующие факторы, оказывающие существенное влияние на работоспособность человека (летчика):

физические факторы, к которым относятся физическая сила индивида,

рост, длина рук, характеристики зрения, слуха; физиологические факторы, определяемые состоянием здоровья, наличием кислорода, потреблением табака и алкоголя, психофизиологическим состоянием (утомлением, напряженностью, депрессией и т.п.); психологические факторы, характеризующие мотивацию деятельности,

уровень профессиональной подготовки и опыт работы, отношение к рискованным ситуациям; психосоциальные факторы, к которым относятся все факторы социальной

среды индивидов, оказывающих на них давление в рабочей и нерабочей обстановке (отношения с руководством, семейные проблемы и пр.).

Влияние этих факторов может осложнить взаимодействие летчика с другими композиционными элементами системы (опасный фактор может "просочиться" через имеющиеся "неровности" в соприкосновении элементов) и повлиять на функционирование всей системы. Однако вопрос о функционировании авиационной системы требует отдельного рассмотрения.

3.2. Функционирование авиационной системы

Функционирование авиационной системы в соответствии с ее предназначением направлено на выполнение каких-либо полетных заданий и фактически заключается в активизации всех ее структурных элементов.

Стимулом к активизации соответствующих элементов являются управляющие воздействия со стороны подсистемы управления, а именно - подсистемы организации полетов, которая приводит в действие все остальные элементы авиационной системы: летчика (экипаж), подсистему руководства полетами и подсистему обеспечения полетов (рис. 3.3). Летчик или экипаж приводит в движение воздушное судно. Таким образом, все элементы авиационной системы оказываются взаимосвязаны и задействованы в выполнении полетного задания, а непосредственным его исполнителем является центральный элемент авиационной системы - подсистема "экипаж - воздушное судно".

Очевидно, что выполнение полета будет зависеть от качества функционирования любого композиционного элемента авиационной системы, однако непосредственное влияние на его ход и исход будут оказывать действия летчика (экипажа) и функционирование воздушного судна. Причем действия летчика (экипажа) в этом тандеме будут определяющими, т.к. именно он осуществляет управление воздушным судном. Поэтому, рассматривая вопрос о функционировании авиационной системы, мы, прежде всего, будем рассматривать действия летчика экипажа по управлению воздушным судном.

Рис. 3.3. Схема функционирования авиационной системы

Под управлением воздушным судном следует понимать непрерывный процесс приведения его в состояние, соответствующее полетному заданию и (или) складывающимися условиями обстановки, или поддержания заданного состояния (параметров полета).

В общем случае деятельность летчика в полете представляет собой целенаправленный процесс, состоящий из набора определенных операций (запуска двигателей, руления, взлета, уборки и выпуска шасси и механизации крыла, выполнения маневров в полете и т.п.). Перечень и последовательность операций, которые летчик должен выполнить в полете, определяются полетным заданием, складывающейся обстановкой и реальным положением ВС. В свою очередь, деятельность летчика по поддержанию или приведению ВС в требуемое положение и состояние заключается в выполнении элементарных действий и элементарных операций.

Элементарное действие - это законченный психический акт по достижению какой-либо элементарной цели (считывания информации с приборов, распознавания ситуации, моторных действий по изменению положения РУД или РУС, какого-либо переключателя или крана и т.п.).

Элементарная операция - это совокупность взаимосвязанных и целенаправленных действий летчика по достижению какой-либо более существенной (по сравнению с действием) цели, например, изменения режима полета (скорости, высоты, углов крена, тангажа), конфигурации механизации крыла, режима работы систем ВС и т.п.

В зависимости от специфики выполняемого элемента и уровня профессиональной подготовки летчика в качестве элементарной операции могут рассматриваться как достаточно простые действия летчика, так и комплексы взаимосвязанных и взаимозависимых психомоторных действий. Такими комплексами являются:

получение или сбор информации;

восприятие и переработка информации (оценка ситуации); принятие решения (выработка цели и программы действий); реализация решения посредством воздействия на органы управления ВС (органы управления системами) или подачей речевых команд, докладов.

Наличие таких комплексов в деятельности летчика определяется тем, что процесс управления воздушным судном основывается на обмене информацией между элементами авиационной системы и, прежде всего, между элементами подсистемы экипаж - воздушное судно.

По каналам прямой связи (экипаж > воздушное судно) передается управляющая информация в виде воздействий летчика на элементы воздушного судна через соответствующие органы управления. По каналам обратной связи (воздушное судно > экипаж) летчик получает осведомительную информацию - данные о текущем состоянии воздушного судна и некоторых характеристиках внешней среды. Эта информация обеспечивает сравнение результатов действий с фактической динамикой состояний системы ЭВС, т. е. саму возможность управления. Однако в реальности такое информационное взаимодействие между летчиком и ВС (а по сути - управление им) имеет более сложную структуру (рис. 3.4).

Рис. 3.4. Модель деятельности летчика по управлению воздушным судном Прежде всего, дело в том, что сведения о реальном положении и состоянии ВС летчик получает не напрямую, а опосредованно - через приборную и неприборную информацию, которая образует информационную модель полета.

Под информационной моделью (ИМ) полета понимается совокупность объективных данных о динамике состояний системы ЭВС и некоторых факторах внешней среды, поступающих к летчику из различных источников. Основным источником информации является система отображения информации (СОИ) - комплекс технических устройств (приборов), на которые выдается приборная осведомительная информация. Дополняет информационную модель неприборная информация, получаемая летчиком с помощью различных органов чувств (зрения, слуха, тактильных ощущений).

В результате взаимодействия летчика с информационной моделью в его сознании возникает чувственный образ текущего состояния системы ЭВС, который называется перцептивной моделью (ПМ) полета. Фактически, это сформированное в сознании летчика представление о реальном положении ВС и параметрах его полета. Перцептивная модель всегда субъективна и индивидуальна для каждого конкретного летчика, что обусловлено психофизиологическими особенностями организма летчика, а также его фактическим состоянием и уровнем подготовки (можно отметить, что в силу этого обстоятельства у летчиков одного и того же ВС, в одном и том же полете, в одной и той же ситуации могут сформироваться различные представления о положении ВС).

Имея субъективное представление о текущем положении и состоянии воздушного судна, летчик классифицирует (различает) это состояние, сравнивая его с тем мысленным образом полета (требуемым состоянием и положением ВС), который сформировался у него в результате профессионального обучения, опыта летной работы и подготовки к данному конкретному полетному заданию. Этот мысленный образ требуемого состояния и положения ВС в каждый текущий момент времени принято называть концептуальной моделью полета.

Концептуальная модель полета представляет собой совокупность сведений (знаний), которыми владеет летчик о всех возможных состояниях и параметрах полета ВС, характеристиках функционирования его систем и агрегатов, а также его умений и навыков (сенсорных, логических, моторных) в действиях в различных ситуациях в полете.

По своей сути концептуальная модель - это мысленный образ текущего и всех возможных состояний воздушного судна, постепенно формируемый в сознании летчика входе теоретического и практического обучения, приобретения опыта, подготовки к полетам и изучения конкретного полетного задания. Поэтому концептуальная модель всегда субъективна и несколько отличается от объективных данных (т.е. тех сведений, которыми вообще владеет человечество) о данном ВС, возможных его состояниях и параметрах полета.

Структурно концептуальную модель можно представить совокупностью знаний, умений и навыков, которыми владеет летчик в целом (они составляют общую концептуальную модель), и знаниями, умениями и навыками в отношении конкретного полетного задания (они составляют концептуальную модель конкретного полета). С помощью концептуальной модели летчик классифицирует текущее состояние системы ЭВС и определяет цель и алгоритм последующих действий.

Фактически, оперируя перцептивной и концептуальной моделями, летчик принимает решения на последующие действия. При этом основанием для выполнения каких-либо действий является наличие рассогласования (расхождения) между перцептивной (что по ощущениям летчика происходит) и концептуальной (что должно быть согласно полетному заданию) моделями. Чем больше это рассогласование или расхождение, тем большее воздействие потребуется от летчика для приведения ВС в требуемое положение и состояние. Если расхождения между концептуальной и перцептивной моделями полета нет, то от летчика все равно требуется решение, но это решение на то, чтобы не выполнять ни каких действий. Исходя из этого, можно установить, что решение летчика по управлению ВС является результатом его мыслительной деятельности, в ходе которой он должен определить: цель действий (чего достичь), содержание действий (что сделать) и алгоритм действий (последовательность их осуществления).

Сущность принятия летчиком решения на выполнение действий заключается в выдвижении гипотез о реальном положении (и состоянии) ВС (концептуальных моделей текущего состояния) и поиске альтернативных вариантов действий в создавшейся ситуации. В процессе выработки решения летчик мысленно перебирает и оценивает все возможные комбинации гипотез и альтернатив действий, определяя наиболее целесообразные (с его точки зрения) действия в создавшейся ситуации. Поэтому принятие решения - это, прежде всего, активная мыслительная деятельность летчика. Вместе с тем любое решение летчика по управлению ВС представляет собой не только акт мыслительной деятельности (логических умозаключений), но это еще и эмоциональный и волевой акт.

Волевой аспект принятия решения заключается в принятии летчиком на себя определенной ответственности за результат (последствия) действий.

Эмоциональный оттенок принятию решения придает всегда присутствующая при этом некоторая неопределенность (обусловленная наличием большого количества объектов, дефицитом или избытком информации), а порой и жесткий дефицит времени на принятие решения. Эти же факторы определяют и многообразие возможных решений.

В зависимости от ситуации различают следующие виды решений: детерминированные, когда имеется полная информация и ей соответству-

ет единственно возможное решение; вероятностные, когда решение принимается при недостатке каких-либо

данных и некоторых предположениях; предельные, когда решение принимается при остром дефиците или из-

бытке информации, и летчик вынужден в большей степени полагаться на свою интуицию.

Собственно принятие решения заключается в определении целесообразного порядка действий в создавшейся ситуации. Как правило, в любой ситуации возможны несколько вариантов (альтернатив) действий, поэтому каждый из них оценивается летчиком и принимается к реализации или "отбрасывается". В зависимости от того, сколько раз (К) оценивается (контролируется) каждая возможная альтернатива действий (А), различают следующие типы решений:

при А ? К - импульсивные решения (возможных вариантов действий много, а оцениваются и проверяются только некоторые из них, но решение принимается быстро); при А > К - решения с риском (почти все варианты действий проверяют-

ся и решение принимается в минимальные сроки) - это наиболее приемлемый тип решения при разумном риске; при А = К - уравновешенное решение (все варианты проверяются, реше-

ние принимается верное, но это требует много времени); при А 0); Р - безопасность полета на данном типе ВС; B0 - стоимость производства одного ВС (при P = 0); Q - уровень риска (величина, обратная Р).

Выражение (4.23) свидетельствует, что при стремлении уровня риска к нулю, а уровня безопасности полетов к максимуму стоимость ВС будет стремиться к бесконечности, что хорошо демонстрируется графически (рис.4.1).

Рис. 4.1. Зависимость уровня риска ( Q) от стоимости (В) создания и экс-

Учитывая такую зависимость, на практике для каждого типа ВС устанаплуатации воздушного судна в-

ливается определенный ресурс (tрес) в летных часах. После выработки ресурса ВС снимается с эксплуатации. Полагая, что уровень риска Q остается неизменным в течение календарного времени эксплуатации, выражение для вероятности потери нескольких (п) ВС от авиационных происшествий при выработке всем парком самолетов своего установленного ресурса имеет вид:

(Qmtрес )n ?Q mtрес

Qn ?n!e, (4.24)

При условии nср = Qmtрес величина Qmtpec определяет среднее число ВС, потерянных от авиационных происшествий (где m - общая численность парка ВС).

Для определения оптимального уровня риска используют следующую зависимость:

k Qopt ? , (4.25)

(k?1)t рес где k - коэффициент, о котором говорилось при раскрытии отношения (4.23).

Величина уровня риска при нормировании уровня безопасности полетов задается обратно пропорциональной ресурсу воздушного судна (чем больше ресурс, тем меньше допустимый уровень риска и наоборот). Относительное число потерянных в авиационных происшествиях воздушных судов за полную выработку их ресурса при уровне риска, соответствующем оптимальному, определяется как

n cpk m opt ? m ?Q opt t рес ?k?1. (4.26)

При условии если уровень риска не соответствует оптимальному, то

m = Q tpec . (4.27)

Таким образом, в ходе нормирования уровень безопасности полетов задается определенной величиной, которая является отправной точкой (начальными условиями) при создании новой авиационной техники. При этом можно выделить два подхода к нормированию безопасности полетов: это нормирование частот особых ситуаций и нормирование показателей уровня безопасности полетов. Нормирование частот особых ситуаций, возникающих в полете.

При этом подходе любое неблагоприятное событие в полете (отказ техники, ошибка экипажа или обслуживающего персонала, воздействие внешней среды) рассматривается с двух точек зрения: опасности его последствий и допустимой частоты (вероятности) возникновения. При этом опасности последствий отказов нормируются обычно после выявления и анализа особых ситуаций.

Смысл нормирования сводится к качественному сопоставлению степени опасности ситуаций с вероятностью их возникновения: чем опаснее ситуация, тем меньше допустимая частота ее возникновения (рис. 4.2).

С точки зрения возможностей возникновения особых ситуаций принято выделить пять основных уровней частоты событий (вероятностей Р их появления на 1 ч полета)26: повторяющиеся (Р > 10-3) , умеренно вероятные (10-5< Р < 10-3), маловероятные (10-7< Р <10-5), крайне маловероятные (10-9< Р < 10-7) и практически невероятные (Р<10-9). Указанные значения частот могут соответствовать следующей повторяемости событий:

повторяющиеся события могут встретиться на каждом воздушном судне

(данного типа) несколько раз за период его эксплуатации;

умеренно вероятные события могут не встретиться на каждом ВС данного типа в период его эксплуатации, но могут встретиться за тот же период несколько раз на отдельных воздушных судах; маловероятные события могут встретиться несколько раз в парке ВС дан-

ного типа за общее время их эксплуатации; крайне маловероятные события могут вообще не произойти за время эксплуатации всего парка ВС данного типа, но они все же должны рассматриваться как возможные; практически невероятные события - события настолько невероятны, что

их не следует рассматривать как возможные.

Рис. 4.2. Соответствие между особыми ситуациями и допустимыми уровнями частот их возникновения

Как можно заметить, при нормировании особых ситуаций собственно уровень безопасности полетов количественно не определяется и не нормируется. Это является недостатком данного способа, поэтому в дополнение к нему обычно проводится нормирование количественных значений показателей безопасности полетов.

При таком подходе уровень безопасности полетов задается конкретными количественными значениями показателей. Выбор количественного значения нормируемого показателя основывается на принципе: уровень безопасности полетов создаваемого ВС должен быть выше достигнутого уровня безопасности полетов на воздушных судах аналогичного назначения, находящихся длительное время в эксплуатации.

Рассмотрим конкретные примеры нормирования.

Для самолета "Конкорд" англо-французскими сертификационными органами установлены нормы, в соответствии с которыми вероятность катастрофы по какой-либо причине, связанной с летной годностью самолета, оценивается величиной, равной 10-7 на 1 ч полета. Это означает, что нормируемая безопасность полетов на порядок выше, чем у других самолетов, находящихся в эксплуатации, у которых вероятность катастрофы по причинам, связанным с летной годностью, составляет 10-6 на 1 ч полета и охватывает примерно одну треть всех авиационных происшествий.

Следует отметить, что при создании самолета "Конкорд" и выборе для него норм безопасности полетов самолета-аналога не было, поэтому для этого сверхзвукового самолета были установлены специальные нормы.

Самолет F-15 (США) - первый истребитель, к которому по контракту предъявлены конкретные требования по допустимому числу авиационных происшествий в процессе эксплуатации: их отсутствию в течение первых 5000 ч налета и не более восьми АП на каждые 105 ч налета к моменту достижения общего налета, равного 2·105 ч.

Для вертолета UTTAS в соответствии с требованиями армии США задается уровень безопасности, определяемый вероятностью безопасного полета на уровне 0,999976.

Из рассмотренных примеров видно, что уровень безопасности полетов нормируется с помощью различных показателей - вероятностных и статистических. Однако следует иметь в виду два обстоятельства: для разработчика системы удобнее реализовать норму безопасности полетов, если она задана в вероятностной форме, например, уровнем риска на определенный налет, а в эксплуатации удобнее контролировать выполнение установленных норм по различным статистическим показателям.

Очевидно, что эти обстоятельства вступают между собой в некоторые противоречия, разрешить которые можно учитывая известные взаимосвязи между вероятностными показателями безопасности одного полета и нескольких полетов, а также взаимосвязи между вероятностными и статистическими показателями безопасности полетов. При этом может встать другая проблема - проблема выбора нормируемого значения показателя безопасности полетов из нескольких возможных. Эта проблема решается уже с использованием методов прогнозирования безопасности полетов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По представленным выше положениям можно установить, что как статистические, так и вероятностные показатели отображают (по крайней мере, должны отображать) фактический уровень безопасности полетов (риска) конкретной авиационной системы.

Нормирование безопасности полетов является актуальной и достаточно сложной задачей в деле обеспечения безопасности полетов. Летная эксплуатация воздушного судна сопряжена с определенной долей риска.

Под нормированием уровня безопасности полетов понимается целенаправленная организация мероприятий по обеспечению безопасности полетов на всех стадиях жизненного цикла ВС.

Применительно к безопасности полетов нормированию могут подлежать:

общая безопасность полетов; техническая безопасность полетов.

По зарубежному опыту можно выделить два сложившихся подхода к нормированию уровня безопасности полетов:

нормирование частот особых ситуаций, возникающих в полете. нормирование количественных значений показателей уровня безопасно-

сти полетов.

Нормирование количественных значений показателей БзП в настоящее время осуществляется в основном путем экстраполяции статистических данных по технической безопасности ЛА. При этом учитываются два фактора:

необходимость общего повышения надежности и отказ о безопасности

ЛА, которые должны быть выше, чем у прототипа; изменение надежности АТ по времени с момента начала массовой экс-

плуатации нового типа ЛА и вплоть до его снятия с эксплуатации.

Выбор нормируемого значения показателя безопасности полетов выполняется после определение прогнозного значения нормируемого показателя на трех стадиях жизненного цикла воздушного судна.

ЗАДАНИЕ НА САМОСТОЯТЕЛЬНУЮ ПОДГОТОВКУ:

1. Повторить вопросы и дополнить конспект лекций, используя ТЕКСТ ЛЕКЦИИ и литературу, указанную в начале лекции.

2. Внести в конспект определения терминов, встретившихся в ходе лекции. 3. Быть в готовности к проведению контрольного опроса по теме.

ПЕРЕЧЕНЬ ВОПРОСОВ ПО ТЕМЕ:

1. Перечислите основные направления работы по обеспечению безопасности полетов.

2. Перечислите основные формы проведения профилактической работы в авиационных подразделениях МЧС.

3. Перечислите и дайте определение показателям безопасности полетов в зависимости от того, на основе какого математического аппарата производится их расчет.

Разработал: доцент кафедры организации и

управления воздушным движением

Н. Попков "____" _______________ 2014 г.

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

"Академия гражданской защиты МЧС России"

КАФЕДРА ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ

ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Экз. № __

Кандидат военных наук, доцент ПОПКОВ Н.П.

ТЕКСТ ЛЕКЦИИ

для проведения занятий по теме

"НАДЕЖНОСТЬ АВИАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ"

Лекция №5

Тема № 5 дисциплины "Безопасность полетов"

для студентов (курсантов) специальности 161000 Аэронавигация

Время - 2часа

г. Химки - 2014 г.

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Академия гражданской защиты МЧС России"

КАФЕДРА ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Экз. № __

УТВЕРЖДАЮ

Заведующий кафедрой организации и управления воздушным движением

Ю. Карчевский "____" __________________ 2014 г.

Кандидат военных наук, доцент ПОПКОВ Н.П.

ТЕКСТ ЛЕКЦИИ

для проведения занятий по теме

"НАДЕЖНОСТЬ АВИАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ"

Лекция №5

Тема № 5 дисциплины "Безопасность полетов"

для студентов (курсантов) специальности 161000 Аэронавигация

Время - 2 часа

Обсуждена на заседании кафедры "____" ________________ 2014 г., протокол № _____

г. Химки - 2014 г.

Тема№5 "НАДЕЖНОСТЬ АВИАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ"

Учебные цели:

13. дать слушателям четкое понятие надежности авиационной системы, компонентов и определяющих факторов надежности авиационной системы;

14. сформировать знания показателей надежности летчика (оператора), различных технических устройств и воздушного судна в целом, методов повышения надежности различных компонентов авиационной системы;

15. стимулировать активную познавательную деятельность студентов (курсантов), а также формировать и развивать их творческое мышление при изучении вопросов, касающихся соблюдения безопасности полетов;

16. концентрировать внимание студентов (курсантов) на важности соблюдения безопасности полетов.

Воспитательные цели:

3. воспитывать у будущих специалистов организации и управления воздушным движением личную заинтересованность в глубоком изучении теории безопасности полетов.

Содержание

Введение

5.1. Понятие, определяющие факторы и компоненты надежности авиационной системы.

5.2. Надежность летчика (оператора).

5.3. Надежность воздушного судна (технических устройств), подсистем управления и обеспечения.

Заключение

Основная литература:

1. Обеспечение безопасности полетов. Учебник. ? Монино: ВВА, 2010.

Дополнительная литература:

2. Воробьев В.Г., Зубков Б.В., Уриновский Б.Д. Технические средства и методы обеспечения безопасности полетов. М.: Транспорт, 1989.

3. Жулев В.А., Иванов В.С. Безопасность полетов летательных аппаратов: (теория и анализ). - М.: Транспорт, 1986. с.122-167.

4. Зубков Б.В., Минаев Е.Р. Основы безопасности полетов: учеб. пособие для сред. спец. учеб. заведений. - М.: Транспорт, 1987.

5. Методы инженерно-психологических исследований в авиации. Под ред.д-ра техн. наук, проф. Ю.П. Доброленского. - М.: "Машиностроение", 1975.

6. Основы инженерной психологии: Учеб. для техн. вузов / Б.А. Душков, В.Ф. Рубахин и др. : Под ред. Б.Ф. Ломов. - 2-е изд., доп. и перераб. - М.: Высш. шк., 1986. с. 324-346.

7. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). ICAO, Doc

9859 - AN/460. Издание первое, 2006. с.5-1 - 5-4.

Учебно-материальное обеспечение:

1. "ММП" по теме № 5. 2. Конспект лекции.

Методические рекомендации по проведению лекции

Во введении необходимо довести до студентов (курсантов) важность и актуальность вопроса обеспечения безопасности пол?тов, как составляющей обеспечения безопасности на воздушном транспорте.

Подготовка к лекции.

В ходе подготовки к лекции в соответствии с методическим материалом определить основное содержание лекции.

Накануне проведения лекции изучить учебные вопросы по нормативным документам, особенно в случае большого разрыва между потоками.

Подумать, как лучше использовать ТСО и наглядные пособия.

Материал лекции целесообразно раскрывать описательнохарактеристическим способом, если требуется показать характерные признаки объекта. Раскрытие внутреннего содержания положений и определений целесообразно осуществлять способом объяснения с приведением примеров.

Поскольку содержание лекции носит в основном нормативный характер, при изложении материала следует особое внимание уделить принципиальной составляющей вопроса (признаки, предназначение, составляющие элементы и т.д.), а количественные характеристики использовать только для аргументации тех или иных положений.

Проведение лекции.

В начале занятия:

принять доклад от дежурного, обратив внимание на внешний вид сту-

дентов (курсантов); проверить общий внешний вид студентов (курсантов), наличие и соот-

ветствие их количества строевой записке.

В течение всего занятия контролировать соблюдение студентами (курсантами) дисциплины и норм этики.

В ходе проведения лекции должны быть освещены главные вопросы темы. В начале лекции ч?тко, не торопясь сообщить аудитории название темы лекции и дать возможность студентам (курсантам) записать его. Далее сообщить план лекций с изложением вопросов под запись. Перед изложением вопроса его надо называть, а завершать изложение кратким выводом.

Лекция по теме № 5 продолжает цикл теоретических вопросов безопасности полетов. В ней излагаются положения, касающиеся понятия надежности авиационной системы, определяющих ее факторов и компонентов, показателей надежности работы летчика (другого человека оператора) и функционирования технических устройств, способов повышения надежности различных компонентов авиационной системы. Основу лекционного материала составляют положения общей инженерной и авиационной психологии. Поэтому перед чтением лекции целесообразно посмотреть некоторые источники, которые указаны в списке использованной литературы.

Во введении необходимо обратить внимание аудитории на значимость для практики глубокого понимания сути надежности авиационной системы, так как именно с помощью только ее показателей можно прогнозировать особые ситуации в полете и, следовательно, вести более действенную и эффективную работу по их предотвращению. В качестве основной литературы для слушателей целесообразно рекомендовать учебник "Обеспечение безопасности полетов" 2010-го года издания. Как дополнительную литературу можно порекомендовать литературу из списка, на основе которой разработаны материалы лекции.

При изложении учебных вопросов особое внимание аудитории обратить на понимание физической сущности рассматриваемых положений, корректность понятий и определений (они выделены в тексте), не давая их под запись (это слушатели могут сделать на самоподготовке). Основной упор при изложении учебных вопросов сделать на разъяснениях.

При представлении показателей надежности летчика (оператора), техники объяснить их физическую сущность. Формулы расчета показателей можно представить только как возможный инструмент для определения их количественных значений. При этом необходимо привести примеры использования этого инструмента на практике.

Раскрывая положения по способам повышения надежности различных элементов авиационной системы, необходимо обратить на них внимание как на направления деятельности по обеспечению безопасности полетов.

В ходе лекции необходимо:

постоянно поддерживать контакт с аудиторией; поддерживать убедительный стиль речи; применять наглядные пособия и ТСО; соблюдать правила поведения лектора на трибуне. В заключительной части каждой 2-х часовой лекции: обобщить наиболее важные и существенные вопросы лекции; ответить в течение 3-5 минут на вопросы аудитории;

кратким опросом 2-х - 3-х студентов (курсантов) проконтролировать

усвоение материала; обратить внимание на те вопросы, которые не были полностью рас-

крыты при чтении лекции и требуют самостоятельного изучения; а также довести план семинара и указать порядок его проведения.

Задание на самоподготовку и список рекомендованной для самостоятельного изучения литературы выдать в письменном виде в одном экземпляре старосте (командиру) классного отделения. При недостатке времени на полное изложение материалов лекции (что возможно при детализации вопросов) можно кратко представить те положения, которые слушатели могут найти в основной рекомендованной литературе.

Заполнить классный журнал.

После окончания занятия принять доклад от дежурного по учебному отделению о наведении порядка в аудитории.

ВВЕДЕНИЕ

В прошлых темах было рассмотрено понятие "безопасность полетов". При этом было установлено, что безопасность полетов - это одна из важнейших характеристик авиационной системы, выражающая ее свойства функционировать (выполнять полеты) без авиационных происшествий. Как правило, безопасность полетов выражается целым рядом показателей. Общими показателями безопасности полетов служат обычно такие величины, как общее количество авиационных происшествий, количество потерянных воздушных судов, число погибших людей в авиационных происшествиях, а частными - налет или количество полетов на одно авиационное происшествие или инцидент, количество перевезенных пассажиров или грузов, приходящихся на одно авиационное происшествие, и т.п. Однако все эти значения характеризуют авиационную систему только с одной позиции - с позиции уровня риска (угрозы) причинения вреда людям, находящимся на борту воздушного судна, утраты самого воздушного судна или причинения другого ущерба. Разумеется, такая информация интересна как летному составу, эксплуатирующему данное воздушное судно, так и пассажирам, руководству авиационного предприятия (организации), порой даже сторонним людям. Однако любые показатели безопасности полетов позволяют судить только о двух возможных исходах полета: нормального завершения или завершения авиационным происшествием. Вместе с тем, на практике бывает достаточно много событий, которые нельзя назвать нормальным завершением полета и, в то же время, не являющимися авиационными происшествиями (например, выполнение посадки на запасном аэродроме - задача не выполнена, но воздушное судно цело, экипаж и пассажиры невредимы). Очевидно, что для эксплуатанта (руководителя авиационного предприятия), для летного состава и другого авиационного персонала весьма интересна информация не только о том, на сколько велик риск авиационного происшествия в полете, но и как иначе может завершиться тот или иной полет.

По данным статистики международной организации гражданской авиации (ИКАО), на одно авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофу) приходится, как правило, до 10 авиационных происшествий без жертв (аварий), около 30 авиационных инцидентов и порядка 600 отказов авиационной техники, ошибочных действий и нарушений авиационного персонала, не повлекших за собой более тяжелых последствий. Такая зависимость получила название "правило 1:600". Из данного правила следует, что авиационные происшествия, инциденты почти всегда являются следствием отказов авиационной техники, ошибочных действий авиационного персонала или нарушений им установленных норм и правил. Очевидно, чем больше в авиационной системе отказов техники, ошибок и нарушений персонала, тем вероятнее для нее завершение полета авиационным происшествием. Чем меньше указанных событий, тем менее вероятно возникновение авиационного происшествия. Это и ставит вопрос о надежности авиационной системы, определении этого понятия, установлении ее показателей и определяющих факторов.

Первоначально термин надежности был введен и использовался для характеристики технических устройств. И сегодня мы уже активно применяем этот термин в профессиональной сфере и в быту, говоря о надежности какоголибо устройства, агрегата, технической системы, в том числе и воздушного судна. Однако, начиная с 50-х годов прошлого века, с развитием инженерной психологии, сначала в науке, а потом и на практике стали говорить и о надежности человека, задействованного в технической системе (о надежности человека-оператора), в том числе и о надежности летчика (других членов летного экипажа). Сейчас понятие надежности стало уже неотъемлемым атрибутом нашего лексикона, а потому авиационные специалисты должны твердо знать, что следует понимать под надежностью авиационной системы, чем она определяется, какие сведения можно получить об авиационной системе, используя эту характеристику, а самое важное - как использовать это понятие на практике. Раскрытию всех этих положений и посвящены материалы данной лекции.

5.1. Понятие, определяющие факторы и компоненты надежности авиационной системы

Всем нам хорошо известна старинная русская пословица "Старый конь глубоко не вспашет, но борозды не испортит". В этой древней народной мудрости отображается такое уникальное свойство, в данном случае, животного, как его надежность. При этом если обратиться к сути данного высказывания, можно отметить что в нем выделяется достаточно узкая характеристика (опять же, в данном случае) животного (коня), отображающая его отношение к выполнению возложенных на него функций, задач - вспахиванию борозды. Причем внимание акцентируется не на эффективности его действий (в примере - низкая - "глубоко не вспашет"), а на стабильности в качестве выполнения функций - "борозды не испортит".

Именно стабильность в качестве выполнения тех или иных задач, функций обычно вкладывается в понятие надежности предмета, объекта или субъекта.

В соответствии с ГОСТ 27.002 - 83 под надежностью понимается свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих его способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, ремонта, хранения и транспортирования.

Давая такое определение, прежде всего, отметим, что надежность характеризует объект с позиций стабильности выполнения им своего функционального предназначения, причем выполнения в пределах всех установленных для него параметров. Это свидетельствует о том, что в понятие надежности вкладывается смысл качественного выполнения объектом возложенных на него функций. Допустим, говоря о надежности мобильного телефона, прежде всего, мы предполагаем, что с помощью этого средства мы длительное время гарантированно сможем поддерживать связь с необходимыми нам людьми. Из этого следует, что понятие надежности неразрывно связано с понятием качества объекта.

С одной стороны, надежность выступает одной из характеристик качества объекта, а с другой - в ней самой отображаются его качественные характеристики, но не все, а только относительно выполняемых функций. Если понятие качества применимо к любому объекту (обычно под качеством объекта понимается степень его соответствия предъявляемым требованиям или образцу, эталону), то понятие надежности применимо только к функциональным объектам, т.е. объектам, выполняющим определенные функции. Например, неразумно говорить о надежности яблока, т.к. на него не возлагаются какие-либо функции, мы говорим только о качестве этого продукта. Исходя из этого, можно отметить, что надежность объекта - это стабильность по качеству осуществления им возложенных на него функций.

Второе, что необходимо отметить, рассматривая понятие надежности, это то, что о надежности объекта можно говорить только в том случае, если соблюдаются установленные для него условия, режимы эксплуатации (применения), обслуживания, хранения, транспортировки и др. Например, нельзя будет сказать, что надежность легкового автомобиля невысокая, если он выйдет из строя при движении по распаханному полю. Он просто не предназначен для этого. То же самое можно будет заметить относительно надежности мобильного телефона, если мы будем использовать его в качестве молотка.

Третье, что необходимо отметить, давая понятие надежности объекта, - это то, что любой объект (предмет, субъект) может быть надежным только ограниченное время. Таким временем может быть назначенный ресурс или срок эксплуатации (для технического устройства), интервал рабочего времени (например, продолжительность рабочей смены) или другой фиксированный промежуток времени. Говорить о надежности объекта, не задаваясь каким-либо временем его функционирования или применения, тоже нельзя. Даже конь, о котором мы упоминали вначале, не может быть беспредельно надежным, он надежен только в пределах определенного возраста.

Надежность является комплексным свойством объекта, которое в зависимости от его назначения и условий эксплуатации может включать безотказность, долговечность, ремонтопригодность, сохраняемость как для объекта в целом, так и для отдельных его частей. Эти характеристики являются наиболее распространенными и общими показателями надежности объекта.

Рассмотрим, что понимается под этими характеристиками.

Безотказность - это свойство объекта сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени или некоторой наработки или, иными словами, это свойство объекта безотказно выполнять возложенные на него функции в течение некоторого времени в заданных условиях эксплуатации.

Долговечность - свойство объекта сохранять работоспособное состояние до наступления предельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта. При этом под предельным понимают такое состояние объекта, при котором его дальнейшая эксплуатация должна быть прекращена из-за неустранимого ухода заданных параметров функционирования за установленные пределы (допуски) или из-за неустранимого снижения эффективности ниже допустимой. Признаки (критерии) предельного состояния обычно устанавливаются какими-либо нормами или правилами.

Ремонтопригодность - это свойство объекта к восстановлению работоспособности при полных или частичных отказах (понятия полного и частичного отказа будут даны ниже - в третьем вопросе лекции). Очевидно, что понятие ремонтопригодность применяется только к техническим устройствам. По этому показателю все технические устройства подразделяются на восстанавливаемые (ремонтопригодные) и не восстанавливаемые (не ремонтопригодные).

Сохраняемость - это свойство объекта не изменять (не утрачивать) своих характеристик при длительном хранении без выполнения основных функций.

Это общие методологические положения, касающиеся понятий надежности объекта и ее характеристик (показателей). Очевидно, что применительно к авиационной системе понятие надежности должно быть конкретизировано с учетом особенностей самой системы и ее функционального предназначения.

Основываясь на отмеченных выше положениях и понятиях, а также рассмотренное ранее понятие авиационной системы, можно определить, что надежность авиационной системы - это характеристика, отображающая способность системы выполнять возложенные на нее функции (полеты) в заданных условиях применения и обслуживания в течение определенного (ограниченного) времени.

Как и в общем случае, надежность авиационной системы рассматривается как ее характеристика в отношении выполнения функционального предназначения, но при соблюдении определенных условий применения и обслуживания, а также в пределах установленного лимита времени. Однако охарактеризовать надежность авиационной системы обобщенными показателями, о которых говорилось ранее, не представляется возможным в силу существенной разнородности и разнозначимости составляющих ее элементов.

Ранее было отмечено, что основными функциональными элементами авиационной системы являются летчик (экипаж) и воздушное судно. Из этого следует, что надежность авиационной системы будет определяться, прежде всего, надежностью летчика (экипажа) и надежностью воздушного судна. Однако нормальное функционирование этих элементов существенно зависит от характеристик или параметров функционирования других компонентов авиационной системы: внешней среды, включающей воздушное пространство и аэродромную сеть; подсистемы управления и подсистемы обеспечения. Кроме того, сами эти композиционные элементы авиационной системы (в том числе и экипаж, воздушное судно) имеют сложную структуру и организацию, по-разному влияют на функционирование летчика (отдельных членов и экипажа в целом) и воздушного судна (его систем, агрегатов), а поэтому их надежность будет зависеть от надежности отдельных функциональных элементов авиационной системы.

Например, надежность летчика, в первую очередь, будет зависеть от надежности функционирования воздушного судна (отдельных его систем: кондиционирования воздуха, кислородного обеспечения и др.), т.к. летчик работает на его борту, а также от эргономики (от того, как организовано взаимодействие летчика с воздушным судном /органами управления, системой отображения информации и пр./). Такую зависимость отчетливо можно проследить по данным научных исследований27 (табл. на рис. 6) вероятности ошибочных действий летчика при отказах различных пилотажных приборов. Так, при отказе авиагоризонта вероятность ошибочных действий летчика составляет 0,72 при времени обнаружения отказа от 2 до 66 с. Вероятность ошибочных действий летчика при неверных показаниях указателя скорости невысока (равна 0,58), но время обнаружения такого отказа составляет 24-141 с.

Надежность летчика будет зависеть и от организации его деятельности. Так, опять же по данным инженерно-психологических исследований28, вероятность допущения ошибок летчиком при отсутствии самоконтроля за своими действиями фактически на всех этапах обучения почти вдвое выше, чем в условиях осуществления самоконтроля различными методами.

Надежность летчика будет зависеть и от того, как организовано воздушное пространство (а это находится в зависимости от характеристик нормативноправовой базы, персонала и средств ОрВД), а также от характера взаимодействия с руководителем полетов, качества выполнения им своих функций, характеристик средств связи и РТО и качества работы специалистов этой службы. При действиях в составе экипажа надежность летчика будет находиться в зависимости еще и от качества выполнения функций каждым членом экипажа (причем эта зависимость будет прямо пропорциональна степени участия члена экипажа в управлении ВС). В свою очередь, надежность любого члена летного экипажа находится в зависимости от качества работы инженерно-технического и руководящего состава.

Надежность функционирования воздушного судна, прежде всего, будет определяться надежностью функционирования составляющих его систем, узлов и агрегатов: планера или корпуса, силовой установки, системы электроснабжения и электрооборудования, гидросистемы, системы смазки и т.п. Причем надежность воздушного судна будет зависеть не только от надежности отдельного его узла, агрегата, системы, но и от уровня влияния этого узла (агрегата, системы) на исход полета (например, чем больше силовых установок на ВС, тем выше его надежность). Вместе с тем надежность воздушного судна будет зависеть и от характеристик аэродромной сети, средств наземного обеспечения, качества выполнения функций (обязанностей) специалистами авиационнотехнических частей, а, кроме того, и от работы руководящего состава.

Такие взаимосвязи и взаимозависимости между различными функциональными элементами авиационной системы можно детализировать еще более подробно, но это только осложнит определение показателей и компонентов ее надежности, поэтому представим авиационную систему с иных позиций.

Если рассмотреть структуру авиационной системы с позиций характера составляющих ее элементов, то можно установить, что все ее компоненты состоят из элементов трех видов: людей, технических устройств (систем, механизмов) и зданий, строений и иных сооружений. Поскольку здания, строения, сооружения в функционировании авиационной системы непосредственно не задействованы, не являются функциональными элементами (даже и аэродром), то фактически надежность авиационной системы можно рассматривать с позиций надежности задействованного в ней персонала и надежности функционирования технических элементов. Это обусловлено, во-первых, тем, что фактически каждый функциональный элемент системы (воздушное судно и экипаж, подсистема управления, подсистема обеспечения) состоит из людей и используемых ими технических средств (устройств). Во-вторых, работа человека и функционирования технических устройств происходит по различным законам и закономерностям: человека - по психофизиологическим; техники - по физическим. Поэтому надежность авиационной системы можно рассматривать с позиций надежности человека (летчика, оператора) и надежности техники. Вместе с тем, учитывая, что подсистемы управления и обеспечения опосредованно влияют на функционирование подсистемы "экипаж - воздушное судно", то понятие надежности этих подсистем следует рассмотреть особо.

Начнем рассмотрение понятий надежности отдельных компонентов авиационной системы с понятия надежности человека (летчика, оператора).

5.2. Надежность летчика (оператора)

Вопрос о надежности человека возникает обычно только в плане выполнения человеком каких-либо функций. Очевидно, говоря о надежности летчика или другого авиационного специалиста, мы будем соотносить эту характеристику с выполнением им профессиональных обязанностей. Исходя из этого, обычно под надежностью человека понимают одну из его характеристик, отображающую его способность успешно (качественно) выполнять задачи профессиональной деятельности в течение определенного времени в заданных условиях.

В данном определении можно выделить три важных аспекта, связанных с надежностью человека:

первый - это успешное (качественное) решение задач (выполнение функ-

ций) профессиональной деятельности; второй - это ограниченность временных рамок (в течение определенного

времени); третий - в заданных условиях.

Это обусловлено тем, что успешное выполнение человеком любой деятельности предполагает некоторое взаимосоответствие характеристик человека и деятельности, т.е. человек должен соответствовать (удовлетворять) требованиям деятельности, а деятельность - соответствовать возможностям человека.

Так, деятельность по своему содержанию (характеру) и условиям ее осуществления должна соответствовать психофизиологическим возможностям человека, а сам человек (летчик, оператор) должен по своим психофизиологическим характеристикам, уровню подготовки (знаний, умений, навыков), отношению к деятельности (соблюдению установленных норм и правил ее выполнения) соответствовать требованиям деятельности. При этом можно отметить, что с позиций человека к любому виду деятельности предъявляются фактически одинаковые требования (что обусловлено примерным равенством возможностей людей), а каждый конкретный вид деятельности предъявляет свои требования к человеку, что определяется характером деятельности и условий ее осуществления (например, управленческая деятельность диктует одни требования к человеку; инженерная - другие; операторская - третьи и т.д.)29.

Для того чтобы более конкретно определиться в надежности работы человека, первоначально необходимо установить факторы, которые оказывают влияние на результаты его деятельности.

Из общей психологии и психологии деятельности человека на сегодняшний день известно, что на результаты деятельности человека оказывает влияние большое число факторов, которые можно подразделить на внутренние, субъективные (относящиеся к самому человеку) и внешние, объективные (не зависящие от самого человека).

Внутренние (субъективные) факторы определяются характеристиками основных функциональных систем человека: психической системы (сознания) человека; физиологической системы и нервной системы, выступающей связующим звеном между психической и физиологической системами.

Характеристиками психической системы (сознания) человека выступают следующие показатели:

особенности личности, которые находят свое выражения в таких свойствах, как мотивация, убеждения, самооценка, воля, характер, темперамент человека:

уровень развития основных психических функций человека (восприятия,

внимания, памяти, мышления, представления, психомоторики и др.); уровень профессиональной подготовки (сформированности знаний, уме-

ний, навыков).

Характеристиками нервной системы человека являются: лабильность подвижность, сила или слабость нервных процессов и др. Можно отметить, что характеристики нервной системы напрямую фактически не оказывают влияния на результаты деятельности человека, но они существенно опосредуют характеристики психики (например, полностью определяют темперамент человека) и сказываются на работе физиологии (например, предопределяя скорость наступления утомления и работу человека в это состоянии).

Факторами, детерминирующими результаты деятельности человека со стороны физиологической системы, выступают характеристики отдельных функциональных систем его организма: сердечно-сосудистой, дыхательной, пищеварительной, опорно-двигательной и других.

Внешними, объективными факторами, оказывающими влияние на деятельность человека, являются следующие реалии:

характер деятельности (моторная /двигательная, физическая/ или умст-

венная /мыслительная/, операторская /связанная с принятием решений и их реализацией воздействием на органы управления/ или в чистом виде управленческая /связанная с принятием решений и формированием управляющих воздействий на других людей/) и уровень ее сложности; условия деятельности, которые можно подразделить на физические (оп-

ределяемые температурой, влажностью воздуха, содержанием в нем кислорода, наличием в воздухе примесей, наличием и величиной электромагнитных и других излучений, вибраций, перегрузками и т.п.) и социальные (определяемые наличием других людей, необходимостью и уровнем или сложностью взаимодействия с ними и пр.).

Теперь рассмотрим, каким же образом все эти факторы проявляются в деятельности человека.

Характеристики психической (сознания), нервной и физиологической систем человека (отмеченные ранее) определяют предельные его возможности по осуществлению деятельности (сразу подчеркнем, что такие возможности всегда ограничены). Представим эти возможности некоторым объемом нервнопсихической энергии человека. Предел этих возможностей находится в зависимости еще и от исходного функционального состояния человека, например, бодрости, утомления, нервного напряжения и т.п. Причем заметим, что ни какое состояние не повышает возможностей человека, а только ограничивает их. Например, даже в состоянии бодрости (эмоционального подъема) фактические возможности человека будут несколько снижены по отношению к нормальному состоянию из-за того, что само состояние бодрости требует расхода некоторой энергии человека. Состояние утомления, нервного напряжения в начале работы (деятельности) значительно снижают потенциальные возможности человека по осуществлению деятельности.

Очевидно, что осуществление человеком деятельности требует определенного расхода его энергии. Уровень (величина) расхода энергии будет зависеть, прежде всего, от сложности деятельности, ее новизны, а также от сложности условий ее осуществления: чем сложнее деятельность, чем более не знакома она для человека, чем сложнее условия ее выполнения, тем больше энергии тратит человек на ее выполнение. Расходы энергии человека будут зависеть и от уровня его профессиональной подготовки (знаний, умений, навыков, натренированности) и физического развития, но эта зависимость уже обратная: чем выше уровень профессиональной и подготовки и физического развития, тем меньше энергии тратит человек на осуществление деятельности.

Как правило, если потребные расходы энергии на осуществление деятельности не превышают реальных возможностей человека, то человек действует (выполняет работу) успешно. В случае если потребные для осуществления деятельности расходы энергии превысят возможности человека (появится дефицит энергии), то успешная деятельность становится принципиально невозможной - человек не сможет достичь нужных результатов. Вот это и ставит вопрос о надежности человека.

Однако любая профессиональная деятельность, а особенно летного состава обычно бывает сопряжена с необходимостью локализации каких-либо особых ситуаций (допустим, обусловленных отказом техники), что вызывает дополнительные расходы его нервно-психической энергии (например, летчик должен пилотировать воздушное судно и одновременно тушить пожар, возникший на борту). В подобных условиях успешность действий человека будет определяться, прежде всего, наличием у него резерва энергии, необходимого для успешного осуществления действий как по основному назначению, так и по локализации особой ситуации. Вместе с тем, возникновению любой особой ситуации (необходимости выполнения дополнительных действий), как правило, приводит к снижению возможностей человека.

Возникновение особой ситуации приводит обычно к усложнению условий осуществления деятельности (условий полета), например, к задымлению или разгерметизации кабины, появлению тряски или дополнительной перегрузки, а, следовательно, и к дополнительным расходам энергии человека на выполнение деятельности в таких условиях. Кроме того, особая ситуация вызывает у человека стресс (специфическое состояние, вызванное необходимостью адаптироваться к новым условиям), который угнетает основные психические функции человека (память, внимание, мышление) и отдельные его психические свойства (волю, убеждения, мотивы), что фактически приводит к снижению возможностей человека.

В таких условиях вопрос об успешности осуществления человеком (летчиком) профессиональной деятельности, а, следовательно, и о его надежности встает наиболее остро.

Очевидно, если успешная деятельность невозможна, то человек не получит желаемых результатов. И здесь мы выходим на понятие ошибочных действий, т.к. понятие надежности человека непосредственно связано с понятием ошибочных действий.

В общем случае в соответствии с положениями современной психологии, деятельность, при которой ее результаты не соответствуют желаемым (т.е. исходной цели), принято называть ошибочной. Это следует из того, что любая деятельность человека целесообразна: прежде чем предпринять какие-либо действия человек, прежде всего, определяет их цель (мысленный образ предполагаемого результата), а также программу (алгоритм, порядок) действий по достижению этой цели, а затем уже реализует избранную программу для достижения поставленной цели.

Иногда, выполнив намеченную программу действий, человек получает результат, который не соответствует изначально установленной цели. Это и считается ошибкой. Ошибочными могут быть и действия, когда цель или программа действий по ее достижению определены неверно.

Это общие положения об ошибочных действиях человека. Если их адаптировать к конкретной деятельности летчика, то можно выйти на более определенное понятие ошибки летчика.

Имея представление о характере деятельности летчика (члена летного экипажа), прежде всего, можно установить, что следует различать ошибки в выдерживании заданных параметров полета (проявляющихся в работе с органами управления) и ошибки в эксплуатации авиационной техники (ее систем), проявляющиеся в работе с оборудованием кабины.

Ошибки в эксплуатации авиационной техники (в работе с оборудованием кабины) чаще всего проявляются как действия, не соответствующие установленному порядку и правилам: неправильное включение или выключение аппаратуры (системы), несвоевременное или несоразмерное движение переключателями, кранами, кнопками и т.п.

Ошибки в управлении воздушным судном (в выдерживании заданного параметра) проявляются, прежде всего, в выходе какого-либо параметра полета за пределы установленных значений. Однако ошибки следует отличать от погрешностей в работе летчика. В инженерной психологии погрешностями называются отклонения в выдерживании заданного регулируемого параметра в пределах установленного допуска. Например, летчику задается высота полета (например, 500 м) и устанавливается допуск на ее выдерживание (допустим, ± 30 м). Тогда выдерживание летчиком высоты 527 м или 482 м не является ошибкой, а считается допустимой погрешностью (причем, по этим погрешностям Курсами боевой подготовки устанавливаются нормативы оценок). Выход же регулируемого параметра за пределы установленного допуска и есть ошибка.

Однако ошибочными (ошибками) следует считать и другие действия летчика, когда значения регулируемого параметра не выходят за пределы установленного допуска. Ошибочными обычно признаются несоразмерные, несвоевременные и нерациональные действия летчика.

Несоразмерные действия - это действия, неадекватные динамике развития ситуации (изменению параметра полета). Неадекватность может быть выражена в темпе выполняемых действий, в прилагаемых усилиях к органам управления и т.п.

Несвоевременные действия - это действия, выполненные преждевременно или с опозданием от требуемого момента времени.

Нерациональные (неэффективные) действия - это действия, не соответствующие принятой методике и требующие от летчика большого расхода психофизиологической энергии (например, непрерывное движение РУД для выдерживания постоянной скорости полета).

Детализировав таким образом характер ошибки, ей можно дать более развернутое определение.

Ошибкой следует считать неправильные (не соответствующие установленному порядку или правилам, несвоевременные, несоразмерные или нерациональные) действия или бездействие летчика по управлению воздушным судном в расчетных условиях полета без умысла нарушить полетное задание.

По виду деятельности летчика и самих ошибок они подразделяются: по форме, как это было отмечено ранее, на ошибки в управлении

воздушным судном и ошибки в эксплуатации техники; по виду - на сенсорные (ошибки в восприятии информации), логические (в обработке информации и принятии решения) и моторные (ошибки в действиях).

Сенсорная ошибка - это неудовлетворительное восприятие летчиком осведомительной информации и формирование в его сознании перцептивной модели, не соответствующей фактическому состоянию системы ЭВС.

Логическая ошибка представляет собой либо неправильную классификацию состояния системы и, как следствие - формирование алгоритма действий, не обеспечивающего ее переход в заданное состояние, либо только неправильное решение в конкретной ситуации полета.

Моторными ошибками являются неудовлетворительные действия летчика в процессе пилотирования воздушного судна или эксплуатации его систем (неправильные действия по реализации верного решения).

В свою очередь, сенсорные, логические и моторные ошибки различаются по содержанию (степени и времени реализации алгоритма действий) и выражаются в действиях летчика как пропуск элемента, введение дополнительного элемента, нарушение последовательности или нарушение продолжительности действий. При этом любая допущенная летчиком ошибка может вызвать непосредственное изменение параметров полета или привести к созданию нерасчетных условий для какого-либо элемента системы ЭВС.

В современных документах ИКАО30 дается несколько иная классификация ошибок. Все ошибочные действия подразделяются на две группы: ошибки планирования и ошибки исполнения.

Ошибки планирования обычно приводят к тому, что человек "следует ненадлежащей процедуре при решении стандартной проблемы, либо планирует ненадлежащий порядок действий при разрешении какой-либо новой ситуации.

При этом планирование рассматривается в более широком смысле, нежели составление какого-либо конкретного плана. Здесь понятием планирования объединены все предварительные действия, определяющие порядок действия летчика в полете или другого авиационного специалиста на земле. Это может быть и разработка инструкций, руководств, пособий, методичек, это и указания руководящего состава и другие действия, регламентирующие действия авиационного персонала.

Исходя из этого, к ошибкам планирования относят ошибочное применение правильных правил и применение несовершенных правил.

Ошибочное применение правильных правил может иметь место в случаях, когда отработанные правила применяются для условий, не в полной мере соответствующих тем условиям, для которых эти правила установлены.

Применение несовершенных (нелегитимных) правил обычно происходит в случаях, когда применяются уже апробированные, зарекомендовавшие себя в других случаях и введенные в действие правила, но содержащие недостатки, которые не были своевременно вскрыты.

Ошибки исполнения в классификации ИКАО подразделяются на три вида: промахи, упущения и ошибки восприятия.

К промахам относят ошибки, обусловленные невнимательностью человека. Обычно это происходит в случаях недостаточного контроля за осуществляемой процедурой (человек делает в целом привычную операцию, но порядок ее выполнения несколько отличается; в силу недостаточной сосредоточенности человек следует обычной процедуре, а не той, которую необходимо было выполнить в данном случае).

Упущением считаются случаи, когда при выполнении процедуры из ее общего алгоритма упускается какой-либо элемент, либо человек забывает, что именно он хотел осуществить. Как правило, упущения относят к недостаткам работы памяти человека.

К ошибкам восприятия относятся случаи неверного распознавания. Они имеют место, когда человек считает, что видел или слышал нечто такое, что отличается от реальной информации.

Вполне очевидно, что промахи, упущения или ошибки восприятия могут допустить обученные, всестороннее подготовленные, находящиеся в нормальном работоспособном состоянии люди. Эти ошибки свойственны психике человека, его действиям, а потому для их предупреждения и предотвращения должны приниматься специальные меры защиты (например, контроль со стороны другого человека, применение автоматизированных средств контроля и сопровождения деятельности человека и т.п.). Как отмечено в положениях РУБП, "Зачастую ошибки совершаются квалифицированными сотрудниками, хотя очевидно, что они не планировали какого-либо происшествия. Ошибки не являются своего рода аномальным поведением; они представляют собой естественный побочный результат практически всех усилий человека. Ошибку необходимо воспринимать как нормальный компонент любой системы, в которой взаимодействуют человек и техника - человеку свойственно ошибаться".

Очевидно, чем больше и чаще ошибается человек (летчик) при выполнении своей профессиональной деятельности (т.е. действует недостаточно успешно даже в рамках заданных условий и установленного промежутка времени), тем ниже его надежность как профессионала. Это положение и служит основанием для определения показателей надежности человека (летчика).

Наиболее распространенными в теории и на практике показателями надежности человека (летчика, оператора) являются безошибочность и своевременность действий, восстанавливаемость и готовность. В летной практике довольно часто применяются и такие показатели надежности человека, как напряженность и утомляемость (в полете). Все эти характеристики зависят от индивидуальных особенностей организма и личности человека, уровня его подготовки как специалиста, морально-психологического состояния и других факторов. Поэтому на практике чаще всего такие характеристики человека выражаются качественными и порядковыми показателями.

Качественные показатели обычно выражают ориентировочный интервал или уровень, в пределах которого могли бы находиться значения количественных показателей той или иной характеристики человека (специалиста). К качественным показателям относятся такие категории, как низкий, средний, высокий уровень подготовки; нормальное, повышенное, морально-психологическое состояние и т.п.

Порядковые показатели учитывают, как правило, качественную сторону и позволяют представить ту или иную характеристику в условном количественном выражении. Примером порядковых показателей может служить классная квалификация летчика (первого класса, второго класса и т.п.).

Вместе с тем в теории доказана возможность выражения основных характеристик надежности оператора конкретными количественными показателями. Такие показатели определяются, как правило, на основе статистических данных о профессиональной деятельности оператора. При этом каждая характеристика надежности оператора может быть выражена одним или несколькими количественными показателями. Поскольку ошибки являются случайными явлениями в деятельности летчика, то большинство показателей его надежности определяются методами теории вероятностей. Рассмотрим эти показатели по основным характеристикам надежности оператора, главной из которых является безошибочность его работы.

Безошибочность - это способность человека (летчика, оператора) выполнять возложенные на него функции (действия, работу) в заданных условиях в течение некоторого времени без ошибок.

Основными показателями безошибочной работы (действий) оператора являются соответствующая вероятность и интенсивность потока ошибок в процессе выполнения работы (действий).

Вероятность безошибочной работы оператора (Рбо) определяется отношением

n Рбо ? (5.1)

N или разностью

Рбо ?1? nош , (5.2)

N где n - количество действий, выполненных оператором без ошибок (до

первой из них);

N - общее число выполненных действий; nош - число допущенных ошибок при выполнении N действий.

Для определения среднего значения вероятности безошибочной работы оператора в различных его состояниях (например, в различных ситуациях на различных этапах полета) может быть использовано выражение

М

Рбо? ?PmPбо(m), (5.3)

m?1 где М - число возможных состояний авиационной системы (ситуаций в

полете, этапов полета и т.п.);

Рm - вероятность наступления m-того состояния;

Рбо(m) - вероятность (условная) безошибочной работы оператора в mтом состоянии.

В ряде случаев в качестве показателя безошибочной работы оператора может рассматриваться такая характеристика его работы, как своевременность действий. Это обусловлено тем, что несвоевременные действия вполне равноценны допущенной ошибке.

Своевременность действий - это свойство оператора, характеризующее его способность выполнить требуемые действия в ограниченное (лимитированное) время.

Показателем своевременности является значение соответствующей вероятности (Рсв), которое рассчитывается по формуле

Рсв ?0,5??о??? ?t ???, (5.4)

?????

? где ?t?tп??; ??? ?2tп??2?;

Фо - интеграл вероятности Лапласа; ?t - запас времени действий;

?? - среднее квадратическое отклонение в определении запаса времени

действий; tл - лимит располагаемого времени действий; ? - реальная продолжительность действий; ?tл, ?? - ошибки в определении tл и ? соответственно.

С временным фактором связан показатель и следующей характеристики надежности оператора - его готовности к действиям.

Готовность к действиям - это свойство оператора, характеризующее его способность немедленно приступить к действиям на различных этапах выполнения функциональных обязанностей. Данная характеристика особенно важна для действий летного состава, т.к. именно от готовности к действиям в ряде случаев может зависеть исход полета.

В качестве показателя готовности оператора к немедленным действиям принимается обычно значение коэффициента (Кг), величина которого определяется выражением tз

Кг ?1? , (5.5) tо

где tз - время, в течение которого оператор полностью занят выполнени-

ем профессиональных функций (конкретных действий); to - общая продолжительность выполнения профессиональных

функций.

В качестве пояснения: при определении коэффициента готовности летчика (экипажа) к действиям в особых ситуациях при выполнении захода на посадку величиной tз будет служить продолжительность работы летчика (экипажа) с оборудованием кабины и органами управления по выдерживанию заданных параметров полета, а величиной to - продолжительность захода на посадку. Очевидно, что значение величины to может быть задано или легко определено экспериментально (фиксацией времени). Величина же tз в большинстве случаев может быть установлена только методом экспертных оценок с учетом конкретных условий (в приведенном примере - уровня подготовки и натренированности летчика, метеорологических условий на посадке и др. факторов).

Не менее важной характеристикой надежности авиационного специалиста является его способность исправлять допущенные ошибки и возвращаться после этого к нормальной деятельности. Такую способность человекаоператора называют восстанавливаемостью.

Показателем восстанавливаемости является значение вероятности исправления ошибки (Рио). Ее величину можно определить, используя следующую формулу:

Рио?РинфРобнРпр, (5.6)

где Ринф - вероятность получения оператором информации о допущен-

ной ошибке;

Робн - вероятность обнаружения оператором информации о допущенной ошибке;

Рпр - вероятность правильных действий оператора при повторном их выполнении для исправления ошибки.

Такие характеристики надежности оператора, как утомляемость, напряженность, тоже могут иметь количественные показатели. Однако надежность оператора по этим характеристикам обеспечивается строгим нормированием или автоматизацией его деятельности.

Так, для снижения утомляемости летного состава в полете все современные воздушные суда оборудуются автопилотами, а максимальная продолжительность полета (летной смены, стартового времени) ограничивается требованиями нормативных документов. Снижение напряженности летчика в полете на многоместных воздушных судах осуществляется, как правило, за счет распределения обязанностей между членами экипажа (здесь следует отметить, что вопрос о надежности экипажа требует отдельного рассмотрения в силу неоднозначности выполняемых функций отдельными членами экипажа в управлении ВС). На воздушных судах с одним летчиком эта задача решается автоматизацией процессов управления и возложением некоторых функций (например, наведения на цель истребителей) на операторов наземных систем управления воздушным движением.

В целом надежность работы авиационного персонала достигается тщательным подбором, всесторонней подготовкой, расстановкой кадров, мотивацией, стимулированием и объективным контролем деятельности, обеспечением комфортабельных условий работы, автоматизацией сложных и трудоемких рабочих процессов, тщательным контролем психофизиологического состояния членов летного экипажа перед полетами.

Как показывает практика, надежность авиационной системы во многом определяется надежностью не только людей (летчиков, операторов), но и ее технических элементов (воздушных судов, техники систем управления и обеспечения полетов).

5.3. Надежность воздушного судна (технических устройств), подсистем управления и обеспечения

Переходя к рассмотрению вопроса о надежности техники, отметим, что в теории и на практике воздушные суда принято обозначать термином "авиационная техника". Воспользуемся этим термином при рассмотрении вопросов надежности технических элементов авиационной системы. При этом технику систем управления и обеспечения полетов будем называть обеспечивающей техникой.

Статистикой зафиксировано немало случаев, когда отказы или сбои в работе обеспечивающей техники приводили к возникновению в полете особых ситуаций и завершению их авиационным происшествием. Поэтому в решении проблемы обеспечения безопасности полетов весьма важной является информация, позволяющая установить способность авиационной и обеспечивающей техники работать без сбоев и отказов. Такая информация может быть получена по показателям ее надежности.

Надежность авиационной или обеспечивающей техники - это одна из характеристик технического устройства, выражающая его способность работать без сбоев и отказов в заданных условиях эксплуатации (применения), хранения и транспортирования в течение определенного времени.

Поскольку авиационная (обеспечивающая) техника конструктивно состоит из принципиально различных элементов, систем, узлов и агрегатов, то надежность техники в целом определяется надежностью отдельных (как правило, наиболее важных) ее элементов (систем, агрегатов). Для авиационной техники такими элементами являются планер (корпус) самолета (вертолета), двигатели, радио- и электрооборудование, системы вооружения, обеспечения жизнедеятельности экипажа и др.

Необходимо отметить, что различные элементы авиационной и обеспечивающей техники проектируются и создаются с различным уровнем надежности. Это обусловлено, во-первых, различными последствиями их отказов; вовторых, необходимостью сокращения материальных затрат на производство и эксплуатацию технических элементов в целях снижения себестоимости воздушного судна или техники систем управления и обеспечения полетов (абсолютно надежная техника становится экономически невыгодной для применения).

Надежность каждого элемента авиационной или обеспечивающей техники характеризуется значениями соответствующих количественных показателей31. При этом показатели надежности восстанавливаемых и невосстанавливаемых элементов техники несколько отличаются друг от друга. Поэтому, прежде чем рассмотреть показатели надежности технических элементов, необходимо определиться, какие из них являются восстанавливаемыми, а какие нет.

К невосстанавливаемым элементам техники относятся такие ее узлы, системы или агрегаты, которые в случае отказа не могут быть возвращены к работоспособному состоянию. Надежность таких элементов определяется, как правило, до наступления их предельного (неработоспособного) состояния. Невосстанавливаемыми элементами техники являются камеры и покрышки колес, различные клапаны, предохранители, элементы остекления кабины и т.п.

В качестве показателей надежности невосстанавливаемых технических элементов установлены следующие величины: вероятность безотказной работы в течение определенного времени; интенсивность отказов; среднее время наработки до отказа.

Вероятность безотказной работы технического элемента в течение определенного времени (t) определяется выражением

Р(t) ? N(t) (5.7)

N Pn(t)

или (t) ?1?, (5.8)

N где N(t) - число элементов, сохраняющих (сохранивших) работоспособ-

ность в течение времени t;

N - общее число элементов, находящихся под наблюдением (в эксплуатации); n(t) - число отказавших элементов за время t.

Интенсивность отказов (?) невосстанавливаемых технических элементов также рассматривается обычно на некотором интервале времени (t). Для определения ее значения может быть использована формула: n(t)

?(t)?t N. (5.9)

?(t) Среднее значение времени наработки каждого элемента до отказа выражается мультипликативной функцией вида

N tj Tср ? ?, (5.10)

j?1 N где tj - наработка j-того элемента до отказа.

Восстанавливаемыми элементами техники являются системы, узлы и агрегаты, работоспособность которых в случае отказа или сбоя в работе может быть восстановлена в полете или на земле. Восстанавливаемые элементы техники называют еще ремонтопригодными. Такими элементами являются большинство систем, узлов и агрегатов воздушных судов и обеспечивающей техники.

Основные показатели надежности восстанавливаемых (ремонтопригодных) элементов схожи с показателями надежности невосстанавливаемых элементов, но имеют некоторые отличия в терминологическом и математическом выражениях. К таким показателям относятся: вероятность безотказной работы - Р; параметр потока отказов - ?(t); время наработки на отказ - То. В авиатранспортных предприятиях гражданской авиации в качестве показателя надежности восстанавливаемых технических элементов используется значение среднего числа отказов на 1000 часов налета (K1000). Эта величина определяется по формуле

Knt(t)

1000?1000, (5.11) o

где to - общая (суммарная) наработка соответствующих элементов техни-

ки за рассматриваемый период эксплуатации (t).

Для ряда элементов авиационной и обеспечивающей техники наряду с перечисленными выше показателями надежности применяется и такое понятие, как параметрическая надежность.

Понятие параметрической надежности применимо для таких элементов техники, у которых событие отказа может наступить не только в результате полной утраты ими работоспособности, но и при выходе параметров состояния этих элементов за пределы установленного допуска (т.е. при сбое в работе). При этом число определяющих параметров может варьироваться от одного до нескольких, и для каждого из них будет свойственен свой закон изменения (в зависимости от наработки элемента и его взаимодействия с другими элементами). Поэтому определение параметрической надежности различных элементов техники связано, как правило, с необходимостью первоначального установления индивидуальной (для каждого элемента) закономерности изменения параметров его состояния.

При установлении закономерности изменения параметров состояния элемента (системы, узла, агрегата) его параметрическая надежность будет оцениваться вероятностью сохранения этими параметрами значений в пределах установленного допуска. Однако если определение границ допуска не вызывает особых трудностей (они будут обусловлены требованиями к данному агрегату), то определение вероятности сохранения параметрами значений в пределах допуска представляет собой сложную научную задачу.

Учитывая специфику создания и применения авиационной техники и других технических устройств, можно установить, что на их надежность будут оказывать влияние факторы, относящиеся к различным этапам создания и применения техники. В связи с этим, все факторы, оказывающие влияние на надежность техники можно подразделить на три группы: конструктивные, производственно-технологические и эксплуатационные.

Основными конструктивными факторами являются: рациональность схемы изделия, применяемые конструктивные решения, используемые материалы, возможность контроля надежности изделия в процессе эксплуатации.

К производственно-технологическим факторам относятся специфика производства; применяемые технологии изготовления; квалификация персонала; применяемое оборудование; системы контроля изделия; число и качество его испытаний; условия хранения и транспортирования.

Эксплуатационные факторы непосредственно связаны с эксплуатацией или применением изделия и включают: особенности организации технической эксплуатации и обслуживания изделия (устройства); соблюдение установленных режимов работы; квалификацию персонала (летного и инженернотехнического состава); климатические условия эксплуатации; своевременность регламентных работ; объективность и оперативность рекламации.

Имея представление о факторах, оказывающих влияние на надежность авиационной техники и других технических устройств, можно установить и соответствующие методы обеспечения надежности техники.

Основными методами обеспечения надежности техники являются32: установление ресурса; установление срока службы; использование высоконадежных узлов и агрегатов (элементной базы); резервирование.

Ресурс - это наработка изделия в часах или циклах эксплуатации (количество полетов, посадок, запусков) до наступления его предельного состояния. Как правило, для любого технического устройства (изделия) устанавливается гарантийный, назначенный и межремонтный ресурс.

Гарантийный ресурс - это максимально допустимая наработка изделия, в течение которой изготовитель гарантирует сохранение им работоспособного состояния при соблюдении установленных правил эксплуатации.

Назначенный ресурс - это суммарная наработка изделия, при достижении которой эксплуатация изделия должна быть прекращена, независимо от его состояния. Назначенный ресурс обычно превышает гарантийный в несколько раз.

Межремонтный ресурс - это наработка изделия, при которой оно должно быть направлено на ремонт, независимо от его состояния. Например, назначенный ресурс самолета Л-410 УВП составляет 20000 ч, а межремонтный - 4000 ч или 6000 посадок.

Установление сроков службы изделия предполагает сохранение его эксплуатационных свойств и надежности при наличии запаса ресурса. Так, для самолета Л-410 УВП установлен срок службы до первого капитального ремонта 5 лет при условии невыработки установленного ресурса.

Резервирование - это метод повышения надежности изделия путем введения дополнительных (резервных) частей или элементов, являющихся избыточными по отношению к минимальной функциональной структуре. Например, на ВС устанавливается два генератора, хотя для нормального электропитания достаточно и одного.

Кроме указанных методов высокая надежность авиационной и обеспечивающей техники достигается постоянным объективным контролем состояния, соблюдением заданных условий и сроков эксплуатации, своевременным проведением всех видов ремонтных и регламентных работ, а также установленного перечня и объема работ по подготовке к полету.

Рассматривая вопросы надежности авиационной системы, нельзя не остановиться на соответствующих характеристиках таких составляющих ее элементов, как системы управления и обеспечения полетов.

Статистика свидетельствует, что недостатки в работе систем управления и обеспечения полетов порой являются главными причинами авиационных происшествий. При этом основными причинами авиационных происшествий, связанных с системами управления и обеспечения полетов, являются, как правило, их отказы или сбои в работе. Способность же систем работать без сбоев и отказов в течение некоторого времени определяется как надежность систем управления и обеспечения полетов.

Учитывая структурную композицию и характер функционирования систем управления и обеспечения, можно заметить, что их надежность в основном будет определяться надежностью операторов и техники, задействованных в этих системах. Поэтому основными показателями надежности систем управления и обеспечения будут являться показатели, характеризующие безошибочность работы операторов и безотказность функционирования технических элементов этих систем.

Вместе с тем как операторы, так и технические элементы систем управления и обеспечения полетов в процессе функционирования авиационной системы (особенно в боевой обстановке) могут попадать в нерасчетные условия, что может явиться причиной их отказов или сбоев в работе. Поэтому для систем управления и обеспечения, как и для авиационной системы в целом, одним из показателей их надежности должна быть величина, характеризующая степень исключения случаев попадания основных элементов таких систем в нерасчетные условия.

Поскольку показатели, характеризующие безошибочность работы операторов и безотказность функционирования технических устройств, как это было показано ранее, являются вероятностными величинами, то и соответствующие показатели надежности систем управления и обеспечения полетов будут иметь вероятностный характер.

Учитывая все эти положения, можно установить, что основными показателями надежности систем управления и обеспечения полетов будут следующие величины: вероятность безошибочной работы операторов (Роп) этих систем; вероятность безотказного функционирования технических элементов (Ртех); вероятность непопадания систем управления и обеспечения в процессе функционирования в нерасчетные условия (Рнус).

Очевидно, что надежное функционирование систем управления и обеспечения будет гарантировано только в случаях отсутствия в этом процессе опасных ошибок операторов, опасных отказов или сбоев в работе техники, а также при исключении случаев попадания элементов этих систем в нерасчетные условия. Поэтому вероятность надежного функционирования систем управления и обеспечения (Рсуо) в соответствии с положениями теории вероятностей будет определяться аддитивной функцией вида:

Рсуо?Ро.пРтехРн.ус, (5.12)

Значение вероятности Рсуо, рассчитанное с помощью выражения (5.12), является обобщенным показателем надежности системы управления или обеспечения полетов.

При внешней схожести понятий и показателей надежности авиационной системы и систем управления и обеспечения полетов, эти категории имеют некоторые принципиальные смысловые различия.

Создание надежных систем управления и обеспечения не является самоцелью. Смысл этой деятельности заключается в достижении системами управления и обеспечения такой надежности, при которой их отказы и сбои в работе не являлись бы причинами авиационных происшествий и, следовательно, - причинами опасных ошибок летчика (экипажа), опасных отказов авиационной техники или попадания воздушного судна или его экипажа в нерасчетные условия. Поэтому с позиций обеспечения надежности авиационной системы одноименным характеристикам систем управления и обеспечения полетов более подходит следующее определение.

Надежность системы управления (обеспечения полетов) - это свойство, выражающее способность системы даже при отказах и сбоях в работе не вызывать опасных ошибок летчика (экипажа), опасных отказов авиационной техники, а также попадания воздушного судна или его экипажа в нерасчетные условия полета.

Основываясь на этом определении, требуемый уровень надежности систем управления и обеспечения полетов можно определить, ограничиваясь условиями:

Рош(Рсуо) = 0

Рсуо?min?Pсуо? при Ртех(Рсуо) = 0, (5.13) Рн.ус(Рсуо)=0

где Рсуо - обобщенный показатель надежности системы управления или

обеспечения полетов.

Приведенные выше показатели надежности авиационной системы и отдельных ее элементов находят широкое применение в теории и на практике при оценке состояния безопасности полетов, так как обеспечение высокой надежности как отдельных элементов, так и всей авиационной системы в целом является одним из направлений деятельности по обеспечению безопасности полетов.

Подводя итог изложенному материалу, отметим, что высокая надежность функционирования основных элементов авиационной системы достигается: авиационной и обеспечивающей техники - постоянным объективным

контролем состояния, соблюдением заданных условий и сроков эксплуатации, своевременным проведением всех видов ремонтных и регламентных работ, работ по подготовке к полету; авиационного персонала - тщательным подбором, всесторонней подго-

товкой, расстановкой кадров, мотивацией, стимулированием и объективным контролем деятельности, обеспечением комфортабельных условий работы, автоматизацией сложных и трудоемких рабочих процессов, тщательным контролем психофизиологического состояния членов летного экипажа перед полетами; материальных объектов (искусственного происхождения) - строгим со-

блюдением требований по условиям эксплуатации, постоянным объективным контролем состояния, систематическим проведением регламентных и ремонтных работ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, надежность является одной из характеристик авиационной системы, отображающей ее свойства в отношении выполнения возложенных на нее функций. Надежность характеризует систему, прежде всего, с позиций ее функциональной эффективности. Вместе с тем, надежность позволяет судить об авиационной системе и в плане безопасности полетов. При этом можно подчеркнуть, что безопасность полетов характеризует авиационную систему с позиций уровня риска (угрозы) авиационного происшествия и причинения, тем самым, материального и другого ущерба предприятию (организации), обществу и государству. Такая взаимосвязь между характеристиками безопасности полетов и надежности авиационной системы предопределяет оперирование одними и теме же понятиями, как в сфере безопасности, так и в вопросах надежности авиационной системы, касаясь основных ее функциональных элементов (авиационного персонала и техники), а также среды существования системы. Такими терминами являются:

для авиационного персонала - ошибочные действия (ошибки), наруше-

ния, сбой в работе; для технических устройств (техники авиационной и обеспечивающей) -

сбой в работе (частичный отказ) и отказ (полный отказ); для среды существования (как в отношении персонала, так и в отношении

технических устройств) - нерасчетные условия.

Эти термины позволяют определить основные показатели надежности авиационной системы, по которым можно судить и о ее безопасности.

ЗАДАНИЕ НА САМОСТОЯТЕЛЬНУЮ ПОДГОТОВКУ:

1. Повторить вопросы и дополнить конспект лекций, используя ТЕКСТ ЛЕКЦИИ и литературу, указанную в начале лекции.

2. Внести в конспект определения терминов, встретившихся в ходе лекции. 3. Быть в готовности к проведению контрольного опроса по теме.

ПЕРЕЧЕНЬ ВОПРОСОВ ПО ТЕМЕ:

1. Понятие и компоненты надежности авиационной системы (общее понятие надежности, понятие надежности, компоненты надежности АС).

2. Надежность летчика (оператора) (Факторы, детерминирующие деятельность человека /летчика/, понятие надежности деятельности человека, понятие ошибок в деятельности, классификация ошибок, показатели надежности человека, факторы надежности человека).

3. Надежность технических устройств (воздушного судна) (понятие, показатели надежности технических устройств, факторы надежности техники, понятие надежности систем управления и обеспечения).

Разработал: доцент кафедры организации и

управления воздушным движением

Н. Попков "____" _______________ 2014 г.

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Академия гражданской защиты МЧС России"

КАФЕДРА ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Экз. № __

Кандидат военных наук, доцент ПОПКОВ Н.П.

ТЕКСТ ЛЕКЦИИ

для проведения занятий по теме

"ОСНОВЫ ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ В ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ"

Лекция №6

Тема № 6 дисциплины "Безопасность полетов"

для студентов (курсантов) специальности 161000 Аэронавигация

Время - 2часа

г. Химки - 2014 г.

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Академия гражданской защиты МЧС России"

КАФЕДРА ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Экз. № __

УТВЕРЖДАЮ

Заведующий кафедрой организации и управления воздушным движением

Ю. Карчевский "____" __________________ 2014 г.

Кандидат военных наук, доцент ПОПКОВ Н.П.

ТЕКСТ ЛЕКЦИИ

для проведения занятий по теме

"ОСНОВЫ ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ В ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ"

Лекция №6

Тема № 6 дисциплины "Безопасность полетов"

для студентов (курсантов) специальности 161000 Аэронавигация

Время - 2 часа

Обсуждена на заседании кафедры "____" ________________ 2014 г., протокол № _____

г. Химки - 2014 г.

Тема№6 "ОСНОВЫ ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ В ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ"

Учебные цели:

17. сформировать знания теоретических основ порядка использования воздушного пространства;

18. стимулировать активную познавательную деятельность студентов (курсантов), а также формировать и развивать их творческое мышление при изучении вопросов, касающихся соблюдения безопасности полетов;

19. концентрировать внимание студентов (курсантов) на важности соблюдения безопасности полетов.

Воспитательные цели:

4. воспитывать у будущих специалистов организации и управления воздушным движением личную заинтересованность в глубоком изучении теории безопасности полетов.

Содержание

Введение

6.1. Порядок использования воздушного пространства России.

6.2. Основные документы, регламентирующие организацию, выполнение и обеспечение полетов.

Заключение

Основная литература: 1. Обеспечение безопасности полетов. Учебник. ? Монино: ВВА, 2010.

Дополнительная литература:

1.Воздушный кодекс Российской Федерации. - Москва: Издательская группа

НОРМА - ИНФРА М, 1998

2. Указ Президента РФ от 8 августа 1998 г. № 938 "О повышении безопасности полетов в Российской Федерации и мерах по совершенствованию деятельности в области авиации".

3. Федеральные правила использования воздушного пространства Российской

Федерации. - М.: Воениздат, 1999

4. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (введены в действие приказом Министра обороны РФ, Министра транспорта РФ и Российского авиационно-космического агентства №

136/42/51 от 31 марта 2002 г.).

5. Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации (утверждены приказом Министра обороны РФ № 275 от 24 сентября 2004 г.).

6. Федеральные авиационные правила штурманской службы (ФАП ШС-2007).

7. Федеральные авиационные правила инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации (ФАП ИАО) (утверждены приказом Министра обороны РФ № -44 от 9 сентября 2004г.)

8. Федеральные авиационные правила по организации объективного контроля в государственной авиации (утверждены приказом Министра обороны РФ от 17 октября 2001 г. № 420).

9. Федеральные авиационные правила "РЭА ГосА-2006" - Руководство по эксплуатации аэродромов государственной авиации.

10. Федеральные авиационные правила "НГЭА ГосА-2006" - Нормы годности и эксплуатации аэродромов государственной авиации.

11. Федеральные авиационные правила по организации и обеспечению перелетов воздушных судов государственной авиации (утверждены приказом Министра обороны РФ № 365 от 16 августа 2001 г.).

12. Федеральные авиационные правила поиска и спасания в Российской Федерации (утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 15 июля 2008 г. № 530).

13. Федеральные авиационные правила по организации полигонной службы в государственной авиации (утверждены приказом Министра обороны РФ от

25.10.2001 г. № 431).

14. Положение о Федеральной аэронавигационной службе (утверждено постановлением Правительства РФ от 30 марта 2006 г. № 173).

15. Приказ Министра обороны РФ от 12 марта 1997 г. № 96 "Об утверждении Инструкции по организации, обеспечению и выполнению подконтрольных полетов воздушных судов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации".

16. Приказ Министра обороны РФ от 26.03.2003 г. № 90 "Об утверждении Инструкции по организации воздушных перевозок в Вооруженных Силах Российской федерации".

17. Приказ Министра обороны РФ, Министра внутренних дел РФ, Министра РФ ликвидации последствий стихийных бедствий, Министра РФ по связи и информатизации, Председателя Государственного таможенного комитета РФ, Директора Федеральной службы безопасности РФ, Директора Федеральной службы налоговой полиции РФ, Директора Федеральной пограничной службы РФ, Председателя Центрального Совета РОСТО от 26 февраля 2002 г. № 96/144/77/18/185/97/51/108/24 "Об утверждении Порядка взаимодействия органов безопасности полетов государственной авиации в Российской Федерации".

18. Приказ Министра обороны РФ от 4 января 2003 г. № 8 "Об обязанностях должностных лиц авиации Вооруженных Сил Российской Федерации при организации и проведении полетов".

19. Приказ ГК ВВС от 18 марта 2008 г. №111 "Положение о функциональных обязанностях должностных лиц руководящего состава воинских частей авиации Военно-воздушных сил при производстве полетов".

20. Приказ ГК ВВС от 6 апреля 2003 г. № 159 "О введении в действие Инструкции по организации подготовки к полетам летного состава управлений Главного командования, объединений, соединений и военно-учебных заведений Военно-воздушных сил ".

21. Приказ Главнокомандующего ВВС от 28.08.2009 г. № 322 "Об установлении единого порядка планирования, организации и выполнения полетов и перелетов в авиационных воинских частях Военно-воздушных сил".

22. Наставление по метеорологической службе авиации ВС (НАМС-86).Москва, 1986г.

23 . Приказ ГК ВВС от 9 сентября 2009 г. № 341 "Об утверждении Инструкции по организации орнитологического обеспечении полетов авиации ВВС".

24. Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации

/ПРАПИ-2000/ (утверждены постановлением Правительства РФ от 2 декабря 1999 г. № 1329).

25. Руководство по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в Российской Федерации /РПАП-2002/ (утверждено приказом Министра обороны РФ 2002 г. №390).

26. Боевая подготовка и безопасность полетов. Учебник. - Монино, 2004.

27. Курсы боевой подготовки родов авиации (летная подготовка).

28. Руководство по организации работы лиц группы руководства полетами на аэродромах авиации Вооруженных Сил. Введено в действие приказом главнокомандующего ВВС от 22 июля 1992 года № 143

29. Приказ Главнокомандующего Военно-воздушными силами от 28.12.2001 г. № 600 "О введении в действие Методик оценки аэродромно-технического, радиолокационного обеспечения, качества связи и радиотехнического обеспечения полетов в Военно-воздушных силах"

Учебно-материальное обеспечение:

1. "ММП" по теме № 6. 2. Конспект лекции.

Методические рекомендации по проведению лекции

Во введении необходимо довести до студентов (курсантов) важность и актуальность вопроса обеспечения безопасности пол?тов, как составляющей обеспечения безопасности на воздушном транспорте.

Подготовка к лекции.

В ходе подготовки к лекции в соответствии с методическим материалом определить основное содержание лекции.

Накануне проведения лекции изучить учебные вопросы по нормативным документам, особенно в случае большого разрыва между потоками.

Подумать, как лучше использовать ТСО и наглядные пособия.

Материал лекции целесообразно раскрывать описательнохарактеристическим способом, если требуется показать характерные признаки объекта. Раскрытие внутреннего содержания положений и определений целесообразно осуществлять способом объяснения с приведением примеров.

Поскольку содержание лекции носит в основном нормативный характер, при изложении материала следует особое внимание уделить принципиальной составляющей вопроса (признаки, предназначение, составляющие элементы и т.д.), а количественные характеристики использовать только для аргументации тех или иных положений.

Проведение лекции.

В начале занятия:

принять доклад от дежурного, обратив внимание на внешний вид сту-

дентов (курсантов); проверить общий внешний вид студентов (курсантов), наличие и соот-

ветствие их количества строевой записке.

В течение всего занятия контролировать соблюдение студентами (курсантами) дисциплины и норм этики.

В ходе проведения лекции должны быть освещены главные вопросы темы. В начале лекции ч?тко, не торопясь сообщить аудитории название темы лекции и дать возможность студентам (курсантам) записать его. Далее сообщить план лекций с изложением вопросов под запись. Перед изложением вопроса его надо называть, а завершать изложение кратким выводом.

Лекция по теме № 6 продолжает цикл теоретических вопросов безопасности полетов. В ней излагаются положения, касающиеся порядка использования воздушного пространства России. В ходе лекции необходимо: постоянно поддерживать контакт с аудиторией; поддерживать убедительный стиль речи; применять наглядные пособия и ТСО; соблюдать правила поведения лектора на трибуне. В заключительной части каждой 2-х часовой лекции: обобщить наиболее важные и существенные вопросы лекции; ответить в течение 3-5 минут на вопросы аудитории;

кратким опросом 2-х - 3-х студентов (курсантов) проконтролировать

усвоение материала; обратить внимание на те вопросы, которые не были полностью рас-

крыты при чтении лекции и требуют самостоятельного изучения; а также довести план семинара и указать порядок его проведения.

Задание на самоподготовку и список рекомендованной для самостоятельного изучения литературы выдать в письменном виде в одном экземпляре старосте (командиру) классного отделения. При недостатке времени на полное изложение материалов лекции (что возможно при детализации вопросов) можно кратко представить те положения, которые слушатели могут найти в основной рекомендованной литературе.

Заполнить классный журнал.

После окончания занятия принять доклад от дежурного по учебному отделению о наведении порядка в аудитории.

ВВЕДЕНИЕ

Летная подготовка является основой боевой подготовки авиационных подразделений МЧС, поэтому в работе командира, штаба авиационного авиационного подразделения производство полетов занимают одно из важнейших мест. С другой стороны производство полетов является основным источником опасных факторов, что обуславливает необходимость глубокого знания всех его составных элементов не только руководящим составом, но и специалистами органов безопасности полетов всех государственных структур имеющих авиацию.

Производство полетов - процесс согласованных действий личного состава авиационных и обеспечивающих частей по организации, проведению и разбору полетов, включает: организацию полетов полеты (проведение полетов) разбор полетов.

Порядок планирования, подготовки и проведения полетов, функциональные обязанности руководящего летного, инженерно-технического состава, должностных лиц частей обеспечения определены целым рядом документов, регламентирующих летную работу. Требования этих документов являются обязательными для всех категорий личного состава, участвующего в производстве полетов, их обеспечении и управлении.

В лекции рассматриваются основные положения о порядке использования воздушного пространства, по организации и проведению полетов государственной авиации. Знание этих основ необходимо для дальнейшей практической деятельности в авиации МЧС.

В лекции будут рассмотрены следующие учебные вопросы:

1. Порядок использования воздушного пространства России.

2. Основные документы, регламентирующие организацию, выполнение и обеспечение полетов.

6.1.Порядок использования воздушного пространства России

Общий порядок использования воздушного пространства в интересах авиации всех ведомств определяется Воздушным Кодексом.

Использования воздушного пространства представляет собой деятельность, в процессе которой осуществляются перемещение в воздушном пространстве различных материальных объектов (воздушных судов, ракет и других объектов), а также другая деятельность (строительство высотных сооружений, деятельность, в процессе которой происходят электромагнитные и другие излучения, выброс в атмосферу веществ, ухудшающих видимость, проведение взрывных работ и т.п.), которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения.

Установление режимов полетов и координирование всех вопросов связанных с использованием воздушного пространства авиацией всех ведомств осуществляется в соответствии с Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации.

Организация использования воздушного пространства - это обеспечение безопасного, экономичного и регулярного воздушного движения, а также другой деятельности по использованию воздушного пространства, включает в себя:

- установление структуры воздушного пространства;

- планирование и координирование использования воздушного пространства;

- обеспечение разрешительного порядка использования воздушного пространства;

- организацию воздушного движения;

- контроль за соблюдением Федеральных правил использования воздушного пространства РФ.

Ответственность за организацию использования воздушного пространства возлагается на председателя Межведомственной комиссии - ГК ВВС.

Организация использования воздушного пространства осуществляется органами ЕС ОрВД РФ, а также органами пользователей воздушного пространства - органами ОВД (управления полетами) в установленных для них зонах и районах ЕС ОрВД в порядке, определенном Федеральными правилами.

Структура воздушного пространства - это совокупность ограниченных в вертикальной и горизонтальной плоскостях его элементов, предназначенных для организации использования воздушного пространства, устанавливается в соответствии с Воздушным кодексом РФ, Федеральными правилами его использования и включает в себя следующие элементы:

1) зоны и районы ЕС ОрВД;

2) воздушное пространство приграничной полосы;

3) районы аэродромов и аэроузлов;

4) воздушные трассы и местные воздушные линии;

5) маршруты полетов воздушных судов;

6) спрямленные воздушные трассы;

7) воздушные коридоры пролета государственной границы РФ;

8) коридоры входа (выхода) в воздушные трассы;

9) специальные зоны полетов воздушных судов (зоны отработки техники пилотирования (пилотажные зоны), зоны испытательных полетов, зоны полетов на малых и предельно малых высотах, зоны полетов на скоростях, превышающих скорость звука, зоны полетов на дозаправку топливом в воздухе, зоны полетов с переменным профилем и т.п.);

10) запретные зоны;

11) зоны ограничений полетов;

12) опасные зоны (районы пуска и падения ракет);

13) районы полигонов;

14) районы взрывных работ;

15) районы противоградовых стрельб;

16) районы авиационных работ;

17) специальные районы;

18) другие специальные элементы, устанавливаемые для осуществления деятельности в воздушном пространстве.

Границы элементов структуры воздушного пространства устанавливаются по географическим координатам, высотам, указываются в соответствующих инструкциях и публикуются в документах аэронавигационной информации.

Элементы структуры воздушного пространства наносятся на радионавигационные карты, издаваемые Министерством обороны РФ.

Планирование и координирование использования воздушного пространства выполняется центрами ЕС ОрВД во взаимодействии с органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) государственной, гражданской и экспериментальной авиации.

Планирование использования воздушного пространства - это комплекс мероприятий, связанных с организацией использования воздушного пространства путем распределения и перераспределения его по месту, времени и высоте.

Координирование использования воздушного пространства - это деятельность, осуществляемая в процессе планирования использования воздушного пространства и обслуживания (управления) воздушного движения, направленная на распределение воздушного пространства в зависимости от воздушной, метеорологической, аэронавигационной обстановки и в соответствии с государственными приоритетами использования его.

Организация воздушного движения (ОрВД) - это обеспечение возможности эксплуатантам воздушных судов придерживаться планируемого времени вылета и прибытия и выдерживать наиболее предпочтительные профили полета при минимальных ограничениях и без снижения установленных уровней безопасности.

Организация воздушного движения включает:

- обслуживание (управление) воздушного движения;

- организацию потоков воздушного движения;

- организацию воздушного пространства в целях обеспечения обслуживания (управления) воздушного движения и организации потоков воздушного движения.

Разработка и введение режимов полета предполагает внедрение на определенный период времени принудительного режима воздушного движения, определяемого ограничениями по месту (району, участкам маршрутов и воздушных трасс), высоте и видам полетов в зависимости от складывающейся воздушной обстановки (проведение авиационных учений, обеспечение безопасности литерных самолетов и т.д.).

При планировании и координировании использования воздушного пространства соответствующими центрами ЕС ОрВД могут устанавливать временные, местные режимы и кратковременные ограничения.

Временный режим предусматривает временное использование отдельных элементов структуры воздушного пространства Российской Федерации, устанавливаемый на срок до 3-х суток в случаях:

- полетов воздушных судов литера "А";

- проведения поисково-спасательных мероприятий, запуска и посадки космических объектов, учений, воздушных парадов и показов новой авиационной техники, а также осуществления иной деятельности, которая может представлять угрозу безопасности использования воздушного пространства (радиоизлучения, световые и электромагнитные излучения и т.п.);

- полетов на испытания (исследования) авиационной и ракетной техники, на установление рекордов, на проверку боевой готовности сил и средств ВВС и ПВО, полетов для обеспечения международных договоров Российской Федерации и полетов аэростатов.

Временный режим полетов устанавливается начальником военного сектора ГЦ ЕС ОрВД на срок до 3-х суток в пределах части воздушного пространства, в том числе на воздушных трассах РФ, и в районах гражданских аэродромов и вводится в действие военным сектором ГЦ ЕС ОрВД.

Местный режим предусматривает временный порядок использования отдельных элементов структуры воздушного пространства, в т.ч. и выделенного для ВТ и МВЛ в нижнем воздушном пространстве зоны (района) ЕС ОрВД на срок до 3-х суток, устанавливается начальником военного сектора ЗЦ ЕС ОрВД.

Кратковременные ограничения предусматривает временный порядок использования отдельных элементов структуры воздушного пространства РФ, устанавливаемый на период до 3-х часов военными секторами центров ЕС ОрВД в своих зонах (районах), в т.ч. на ВТ и МВЛ, для обеспечения суточного плана использования воздушного пространства.

При чрезвычайных ситуациях кратковременные ограничения могут устанавливаться на срок до 3-х часов в районах аэропортов, открытых для международных полетов.

Временный, местный режимы и кратковременные ограничения устанавливаются:

а) с полным запрещением использования воздушного пространства, за

исключением полетов, в интересах которых они установлены;

б) с частичным запрещением использования воздушного пространства,

при котором разрешатся деятельность других пользователей на определенных условиях.

При установлении временного, местного режима и кратковременных ограничений для обеспечения полета по маршруту воздушных судов ( в т.ч. контрольных целей ) выделяется воздушное пространство в следующих пределах:

а) в горизонтальной плоскости:

- на малых и предельно-малых высотах - шириной до 20 км (по 10 км в обе стороны от оси маршрута);

- на средних высотах - шириной до 40 км (по 20 км в обе стороны от оси маршрута);

- в стратосфере, на больших высотах, а также над открытым морем вне радиолокационной видимости береговой черты - шириной до 50 км (по 25 км в обе стороны от оси маршрута);

б) в вертикальной плоскости:

- минимальное количество эшелонов, необходимое для выполнения поставленных задач и обеспечения безопасности при построении полетных порядков для набора высоты (снижения) при входе (выходе) в воздушные трассы.

Самолетам-перехватчикам устанавливаются границы района действия режима в горизонтальной и вертикальной плоскостях с учетом зон дежурства в воздухе и маневров при выполнении перехватов контрольных целей. Для набора высоты полета до выделенных районов, возвращения и снижения на посадку режим не устанавливается. Безопасность полетов при этом обеспечивается командными пунктами, осуществляющими непосредственное управление истребителями-перехватчиками.

При систематическом использовании воздушного пространства, требующего установления временного, местного режимов или кратковременного ограничения, могут быть определены постоянные зоны ограничения с присвоением им номера. Во всех случаях, если подтверждения об обеспечении полетов со стороны войск ПВО отсутствует, вылет воздушных судов запрещается.

Международное и внутреннее расписания движения воздушных судов, в том числе и на рейсы, следующие транзитом через территорию РФ, а также изменения к ним, представляются гражданскими секторами центров ЕС ОрВД в форме повторяющихся планов полетов в органы ВВС и ПВО не позднее чем за 15 суток до ввода их в действие.

Территориальные органы Федеральной службы России по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды представляют расписания (выписки из годовых планов) запусков шаров-зондов, осуществляемых в единые международные сроки, в ЗЦ ЕС ОрВД, в границах зон которых расположены пункты запуска, а также в штабы соответствующих объединений ВВС и ПВО ежегодно к 15 декабря.

Заявки на деятельность, связанную с использованием воздушного пространства, составляются и подаются пользователями его, адресование заявок на полеты воздушных судов осуществляют органы обслуживания воздушного движения - ОВД (управления полетами) аэродрома вылета.

Заявки на полеты воздушных судов, а также на все виды иной деятельности по использованию воздушного пространства, подаются в адрес:

а) ГЦ ЕС ОрВД, Центрального КП ВВС;

б) ЗЦ ЕС ОрВД;

в) РЦ ЕС ОрВД своей зоны;

г) аэродромов (кроме аэропортов) своей зоны ЕС ОрВД, планируемых

для посадки и в качестве запасных;

д) органа ВВС и ПВО своей зоны.

ЗЦ ЕС ОрВД по маршруту движения воздушного судна передают поступившие к ним заявки в органы ВВС и ПВО, органы ОВД (управления полетами) и на аэродромы, расположенные в их зонах ЕС ОрВД, если они привлекаются к обеспечению полета. Заявки на полеты воздушных судов одновременно являются заявками на обеспечение их средствами связи и РТО на аэродромах вылета, посадки и запасных аэродромах. При невозможности использования аэродромов, указанных в заявке на полет, центры ЕС ОрВД в своих зонах и районах могут указывать другие аэродромы, подтвердившие готовность и пригодные для посадки данных типов воздушных судов, с предоставлением экипажу времени, необходимого для подготовки к полету.

Заявки на использование воздушного пространства, осуществляемого в пределах одной зоны ЕС ОрВД, подаются в сроки, обеспечивающие их поступление в ЗЦ ЕС ОрВД, в зоне которого расположены аэродромы вылета или объекты деятельности, связанные с использованием воздушного пространства, до 14 часов 00 минут местного времени накануне дня полетов.

Заявки на использование воздушного пространства, осуществляемого за пределами зоны ЕС ОрВД, подаются в сроки, обеспечивающие их поступление в ЗЦ ЕС ОрВД, в зоне которого расположены аэродромы вылета, до 10 часов 00 минут местного времени этих центров накануне дня начала деятельности и с учетом времени, необходимого для прохождения в другие ЗЦ ЕС ОрВД, до 17 часов 00 минут местного времени этих центров накануне дня начала деятельности.

Заявки на учебно-тренировочные полеты при минимуме погоды, а также на облет авиационной техники, выполняемые в районе аэродрома в пределах зоны ЕС ОрВД, подаются по мере необходимости, но не позже чем за 2 часа до вылета, с указанием в разделе прочей информации "минимум" или "облет".

Заявки на полеты воздушных судов, невыполненные в запланированный день из-за несоответствия метеоусловий, могут подаваться позже установленных сроков, но не позже чем через 2 часа после принятия решения на отмену полетов с указанием в разделе прочей информации "по метеоусловиям". Заявки на полеты самолетов связи и самолетов-ретрансляторов в районе аэродрома не подаются. Вся необходимая информация о них доводится до РЦ ЕС ОрВД не менее чем за 1 час до вылета.

Заявки на полеты воздушных судов, выполняемые с посадками на промежуточных аэродромах, адресуются аэродрому, на котором запланирован отдых экипажа, с обязательным указанием конечного аэродрома посадки. Заявки на продолжение таких полетов с аэродрома отдыха экипажа подаются не позже чем через 2 часа после посадки с указанием в разделе прочей информации "план-продолжение".

При выполнении срочных заданий заявки на использование воздушного пространства (кроме заявок на учебно-тренировочные полеты) подаются в ЗЦ ЕС ОрВД и органы ВВС и ПВО в сроки, обеспечивающие их поступление в эти органы не позже чем:

- за 1 час до вылета - при использовании воздушного пространства в одной зоне ЕС ОрВД;

- за 2 часа до вылета - при использовании воздушного пространства двух зон ЕС ОрВД;

- за 4 часа до вылета - при использовании воздушного пространства более двух смежных зон ЕС ОрВД.

Подача указанных заявок осуществляется с разрешения должностных лиц федеральных органов исполнительной власти и организаций на основании списков, представленных в соответствующие ЗЦ ЕС ОрВД. В разделе прочей информации таких заявок указывается фамилия лица, разрешившего подачу заявки.

Перед подачей заявок на эти полеты проводится согласование со старшими авиационными начальниками аэродромов (аэроузлов) и центрами ЕС ОрВД, в зоне которых они находятся.

В органы ВВС и ПВО заявки на полеты воздушных судов представляются в сроки, обеспечивающие их поступление в эти органы не позднее 20 часов 00 минут местного времени накануне дня полетов, а на учебно-тренировочные полеты воздушных судов при минимуме погоды и облет авиатехники в районе аэродрома в пределах зоны ЕС ОрВД - не позже чем за 1 час до начала полетов.

Органы ВВС и ПВО подтверждают обеспечение заявок на использование воздушного пространства органам ОВД (управления полетами), подавшими их, не позже чем за 3 часа, а при учебно-тренировочных полетах при минимуме погоды, облете авиационной техники в районе аэродрома, в пределах зоны ЕС ОрВД, по срочным заданиям и в случае переноса полетов - не позднее 30 минут после получения информации. При отсутствии подтверждения органов ВВС и ПВО об обеспечении заявок такая деятельность запрещается.

Заявки представляются:

а) в ГЦ ЕС ОрВД:

- на полеты воздушных судов литеров "А" и "К";

- на полеты воздушных судов авиации Министерства обороны РФ с пересечением государственной границы РФ, а также других воздушных судов с пересечением государственной границы вне воздушных трасс;

- на полеты боевых воздушных судов авиации МО РФ, перегоняемых с заводов авиационной промышленности;

- на полеты групп воздушных судов авиации МО РФ при перебазировании авиационных частей к новому месту дислокации, на базы и полигоны;

- на полеты воздушных судов - воздушных пунктов управления (ВПУ)

ВС РФ;

- на полеты военных воздушных судов иностранных государств с пересечением государственной границы РФ;

- на полеты воздушных судов вне ВТ и МВЛ, а на полеты воздушных судов авиации МО РФ и по ВТ и МВЛ при использовании воздушного пространства более двух смежных зон ЕС ОрВД.

б) на ЦКП ВВС:

- на полеты воздушных судов с пересечением государственной границы

РФ;

- на полеты воздушных судов литеров "А" и "К" и подконтрольных воздушных судов авиации МО РФ;

- на полеты воздушных судов ИА, ША и БА, пролетающих воздушное пространство более двух смежных зон ЕС ОрВД;

- на полеты воздушных судов - контрольных целей в период учений (проверок), проводимых Министром обороны, начальником Генштаба и ГК видами ВС РФ;

- на полеты воздушных судов - ВПУ ВС РФ.

Пользователи воздушного пространства запрашивают разрешение у РЦ ЕС ОрВД на выполнение полета вне воздушных трасс и местных воздушных линий не позже чем за 2 часа до запланированного времени начала деятельности, указанного в заявке.

Разрешение означает предоставление возможности использовать воздушное пространство в соответствии с условиями, выданными центром ЕС ОрВД.

В условиях на использование воздушного пространства указываются: а) время начала и окончания полетов;

б) аэродромы посадки и запасные аэродромы;

в) район выполнения полетов и диапазон Н (маршрут и профиль полета);

г) порядок входа (выхода) в воздушные трассы и МВЛ;

д) порядок обслуживания (управления) воздушного движения.

Разрешение на использование воздушного пространства вне ВТ и МВЛ дают центры ЕС ОрВД:

а) ГЦ ЕС ОрВД - при использовании воздушного пространства более 2-х

зон ЕС ОрВД и при выполнении полетов, связанных с пересечением государственной границы РФ;

б) ЗЦ ЕС ОрВД - при использовании воздушного пространства в 2-х

смежных зонах ЕС ОрВД или более чем в 2-х районах ЕС ОрВД одной зоны;

в) РЦ ЕС ОрВД - при использовании воздушного пространства в 1-м рай-

оне или 2-х смежных районах 1-ой зоны ЕС ОрВД.

Разрешение на использование воздушного пространства при выполнение полетов по ВТ и МВЛ дают соответствующие центры ЕС ОрВД.

Разрешение и условия использования воздушного пространства центры ЕС ОрВД выдают не позже чем за 1 час до вылета.

При вынужденном изменении условий использования воздушного пространства, указанных в заявке, время начала деятельности устанавливается с учетом необходимого времени для ее осуществления.

При выполнении полетов воздушных судов вне ВТ и МВЛ с аэродромов промежуточной посадки соответствующие центры ЕС ОрВД дают разрешение на использование воздушного пространства не позже чем через 1 час после поступления от органа ОВД (управления полетами) этого аэродрома запроса на продолжение выполнения полетного задания по маршруту.

Орган ОВД (управления полетами) аэродрома государственной (экспериментальной) авиации, на котором планируется первая посадка воздушного судна, сообщает в соответствующий центр РЦ ЕС ОрВД, в районе которого он расположен, решение старшего авиационного начальника о приеме не позже чем за 2 часа до запланированного времени вылета данного ВС, а аэродрома промежуточной посадки - не позднее чем через 20 минут с момента получения запроса о приеме.

Пользователи воздушного пространства обязаны начать свою деятельность в течение 20 мин от запланированного времени ее начала или от времени, указанного центрами ЕС ОрВД. Если в течение этого времени деятельность не начата и уведомления о ее переносе в органы ЕС ОрВД не поступило, данная деятельность запрещается и заявка аннулируется.

Сообщение о деятельности, связанной с использованием воздушного пространства, передаются пользователями его в соответствующие РЦ ЕС ОрВД и органы ВВС и ПВО не позднее чем:

а) за 10 минут до запланированного времени начала полетов (только в

органы ВВС и ПВО):

- воздушных судов (шаров-зондов), подлежащих радиолокационному контролю;

- воздушных судов на выполнение авиационных работ в воздушном пространстве приграничной полосы;

- воздушных судов (шаров-зондов) с аэродромов (пунктов запуска), расположенных в приграничной полосе;

б) через 5 минут от фактического (запланированного) начала полетов:

- о фактическом времени начала полетов;

- о задержке и переносе полетов от назначенного времени или отмене; в) через 10 минут после окончания полетов:

- об окончании полетов;

- о перерывах в аэродромных полетах более чем на 1 час;

г) за 30 минут до запланированного времени вылета - об изменении типа

ВС, позывного командира экипажа и другие необходимые данные;

д) немедленно после истечения расчетного времени посадки воздушного

судна или неприбытия его на аэродром назначения, если отсутствует информация о местонахождении этого воздушного судна.

6.2. Основные документы, регламентирующие организацию, выполнение и обеспечение полетов

В настоящее время вопросы безопасности полетов государственной авиации регламентируются положениями следующих нормативных актов и документов:

1.Воздушный кодекс Российской Федерации. - Москва: Издательская группа НОРМА - ИНФРА М, 1998

2. Указ Президента РФ от 8 августа 1998 г. № 938 "О повышении безопасности полетов в Российской Федерации и мерах по совершенствованию деятельности в области авиации".

3. Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации. - М.: Воениздат, 1999

4. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве

Российской Федерации (введены в действие приказом Министра обороны РФ,

Министра транспорта РФ и Российского авиационно-космического агентства № 136/42/51 от 31 марта 2002 г.).

5. Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации (утверждены приказом Министра обороны РФ № 275 от 24 сентября 2004 г.).

6. Федеральные авиационные правила штурманской службы (ФАП ШС-2007).

7. Федеральные авиационные правила инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации (ФАП ИАО) (утверждены приказом Министра обороны РФ № -44 от 9 сентября 2004г.)

8. Федеральные авиационные правила по организации объективного контроля в государственной авиации (утверждены приказом Министра обороны РФ от 17 октября 2001 г. № 420).

9. Федеральные авиационные правила "РЭА ГосА-2006" - Руководство по эксплуатации аэродромов государственной авиации.

10. Федеральные авиационные правила "НГЭА ГосА-2006" - Нормы годности и эксплуатации аэродромов государственной авиации.

11. Федеральные авиационные правила по организации и обеспечению перелетов воздушных судов государственной авиации (утверждены приказом Министра обороны РФ № 365 от 16 августа 2001 г.).

12. Федеральные авиационные правила поиска и спасания в Российской Федерации (утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 15 июля 2008 г. № 530).

13. Федеральные авиационные правила по организации полигонной службы в государственной авиации (утверждены приказом Министра обороны РФ от

25.10.2001 г. № 431).

14. Положение о Федеральной аэронавигационной службе (утверждено постановлением Правительства РФ от 30 марта 2006 г. № 173).

15. Приказ Министра обороны РФ от 12 марта 1997 г. № 96 "Об утверждении Инструкции по организации, обеспечению и выполнению подконтрольных полетов воздушных судов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации".

16. Приказ Министра обороны РФ от 26.03.2003 г. № 90 "Об утверждении Инструкции по организации воздушных перевозок в Вооруженных Силах Российской федерации".

17. Приказ Министра обороны РФ, Министра внутренних дел РФ, Министра РФ ликвидации последствий стихийных бедствий, Министра РФ по связи и информатизации, Председателя Государственного таможенного комитета РФ, Директора Федеральной службы безопасности РФ, Директора Федеральной службы налоговой полиции РФ, Директора Федеральной пограничной службы РФ, Председателя Центрального Совета РОСТО от 26 февраля 2002 г. № 96/144/77/18/185/97/51/108/24 "Об утверждении Порядка взаимодействия органов безопасности полетов государственной авиации в Российской Федерации".

18. Приказ Министра обороны РФ от 4 января 2003 г. № 8 "Об обязанностях должностных лиц авиации Вооруженных Сил Российской Федерации при организации и проведении полетов".

19. Приказ ГК ВВС от 18 марта 2008 г. №111 "Положение о функциональных обязанностях должностных лиц руководящего состава воинских частей авиации Военно-воздушных сил при производстве полетов".

20. Приказ ГК ВВС от 6 апреля 2003 г. № 159 "О введении в действие Инструкции по организации подготовки к полетам летного состава управлений Главного командования, объединений, соединений и военно-учебных заведений Военно-воздушных сил ".

21. Приказ Главнокомандующего ВВС от 28.08.2009 г. № 322 "Об установлении единого порядка планирования, организации и выполнения полетов и перелетов в авиационных воинских частях Военно-воздушных сил".

22. Наставление по метеорологической службе авиации ВС (НАМС-86).Москва, 1986г.

23 . Приказ ГК ВВС от 9 сентября 2009 г. № 341 "Об утверждении Инструкции по организации орнитологического обеспечении полетов авиации ВВС".

24. Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации /ПРАПИ-2000/ (утверждены постановлением Правительства РФ от 2 декабря 1999 г. № 1329).

25. Руководство по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в Российской Федерации /РПАП-2002/ (утверждено приказом Министра обороны РФ 2002 г. №390).

26. Боевая подготовка и безопасность полетов. Учебник. - Монино, 2004.

27. Курсы боевой подготовки родов авиации (летная подготовка).

28. Руководство по организации работы лиц группы руководства полетами на аэродромах авиации Вооруженных Сил. Введено в действие приказом главнокомандующего ВВС от 22 июля 1992 года № 143

29. Приказ Главнокомандующего Военно-воздушными силами от 28.12.2001 г. № 600 "О введении в действие Методик оценки аэродромно-технического, радиолокационного обеспечения, качества связи и радиотехнического обеспечения полетов в Военно-воздушных силах"

Перечисленные выше документы затрагивают различные вопросы безопасности полетов. Эти вопросы отображены в табл. 1.

Таблица 1

№ п/п Краткое название документа Вопросы безопасности полетов, регламентируемые документом 1 2 3 1 Воздушный Кодекс Глава VIII. Поиск и спасание (терпящее или потерпевшее бедствие воздушное судно, сигналы бедствия, сообщения о терпящих или потерпевших бедствие ВС)

Глава IX. Расследования авиационного происшествия или инцидента (порядок расследования авиационного происшествия, сохранение доказательственных материалов) 2 Указ Президента РФ №

938 1998 г. 1. Указания по разработке федеральной целевой программы развития государственной авиации с началом финансирования в 2000 г.

2. Определены сроки разработки нормативных актов по вопросам использования государственной авиации и порядку расследования АП и АИ. 3 ФП ИВП 1. Правила организации связи и радиотехнического обеспечения.

2. Правила подготовки и представления предложений по совершенствованию структуры воздушного пространства РФ.

3. Правила разработки и установления временных, местных режимов и кратковременных ограничений использования воздушного пространства РФ.

4. Правила проведения расследований, организации учета и анализа нарушений порядка использования воздушного пространства РФ. 4 ФАП ПВП

(Приказ МО, Минтранса,

Росавиакосмоса №

136/42/51 2002 г.) 1. Общие положения (термины и понятия).

2. Правила полетов ВС при возникновении угрозы безопасности полета, в том числе, связанной с актом незаконного вмешательства на борту ВС.

3. Отказ систем (агрегатов) ВС, отказ бортовых или наземных систем (средств) радиосвязи.

4. Отказ радиолокационных средств в районе ОВД, радиотехнических средств на аэродроме посадки.

5. общие правила радиосвязи между экипажем ВС и органом ОВД. 5 ФАП ПП

(Приказ МО № 275 2004

г.) 1. Обеспечение безопасности полетов.

2. Порядок проверок летного состава по видам летной подготовки.

3. Действия экипажа (органов управления полетами) при возникновении особых ситуаций в полете.

4. Обеспечение полетов (объективный контроль, поисковоспасательное обеспечение) 6 ФАП перелетов (приказ МО № 365 2001г.) 1. Организация управления при перелетах.

2. Обеспечение перелетов (поисково-спасательное обеспечение).

7 ФАП поиска и спасания (постановление Правит. № 65 2003 г.) 1. Общие положения (термины и понятия).

2. Организация авиационного поиска и спасания. 8 ФАП ОК

(Приказ МО

№ 420 2001г.) 1. Средства, материалы объективного контроля, носители информации.

2. Организация объективного контроля, обязанности должностных лиц.

3. Учет и хранение первичных носителей информации. 9 ФАП ОПС (Приказ МО

РФ № 431 2001 г.) 1. Требования к оборудованию авиационных полигонов.

2. Порядок использования полигонов.

3. Организация контроля за результатами боевого применения.

4. Руководство полетами на полигонах.

5. Обеспечение безопасности на авиаполигонах.

6. Обязанности должностных лиц полигонной службы. 10 Положение о ФАНС (постан. Прав. № 173 2006

г.) 1. Полномочия ФАНС (по контролю и надзору за деятельностью авиации, сертификации ВС и авиационного персонала, переработке нормативных актов в вопросах использования воздушного пространства и обслуживания воздушного движения) 11 Приказ МО № 96 1997 г. (подконтрольные поле-

ты) 1. Организация и обеспечение полетов. 2. Допуск и подготовка ВС к подконтрольным полетам.

12 Приказ МО № 90 2003 г. (по воздушным перевозкам) 1. Общий порядок выполнения перевозок (требования к экипажам ВС и их действиям).

2. Обязанности экипажа и сопровождающих.

3. Требования к грузам и их размещению в ВС по условиям безопасности полета.

4. Контроль за выполнением воздушных перевозок. 13 Приказ МО № 8 2003 г.

(обязанности ДЛ) 1. Обязанности должностных лиц авиационных объединений по организации и проведению полетов.

2. Обязанности должностных лиц авиационных соединений по организации и проведению полетов. 14 Приказ МО №125 1999 г. (Руководство по ОК) 1. Средства, материалы объективного контроля, носители информации.

2. Организация объективного контроля, обязанности должно- стных лиц.

3. Учет и хранение первичных носителей информации. 15 Приказ МО/ № 96/ 2002 г. (О взаимодействии органов безопасности полетов) 1. Цели и задачи взаимодействия органов безопасности полетов.

2. Порядок разработки нормативных и служебных документов, затрагивающих вопросы безопасности полетов.

3. Порядок взаимодействия командиров (начальников) и органов безопасности полетов.

16 ПРАПИ-2000 1. Расследование авиационных происшествий.

2. Выявление, расследование, учет и анализ авиационных инцидентов.

17 РПАП-2002 1. Обязанности руководителей (командиров, начальников) по предотвращению авиационных происшествий (АП).

2. Порядок выявления авиационных инцидентов.

3. Организация контроля работы по предотвращению АП.

4. Особенности проведения работы по предотвращению АП при руководстве полетами и выполнении наиболее сложных видов полетных заданий.

5. Основные направления работы служб обеспечения полетов в целях предотвращения АП. 18 Положение о функц. обязан. (Приказ ГК ВВС от 18 марта 2008 г. №111.) 1. Обязанности должностных лиц управления воинской части по организации и проведению полетов

2. Обязанности должностных лиц эскадрильи

3. Обязанности командиров воинских частей обеспечения по организации и проведению полетов.

19 Приказ ГК ВВС № 486

2001 г. (Обязанности начальника СБП авиационной части) 1. Обязанности начальника службы безопасности полетов авиационной части. 20 Приказ ГК ВВС № 322

2009 г. (О едином порядке организации полетов) 1. Общий порядок организации полетов в частях.

2. Сроки проведения полетов в частях по дням недели.

3. Порядок выполнения перелетов по времени суток.

4. Порядок выполнения полетов и перелетов в выходные дни.

Анализ действующих документов в сфере обеспечения безопасности полетов показывает, что создание и применение на практике информационноаналитической системы реального времени (ИАС РВ) потребует уточнения положений большинства из представленных выше документов. Прежде всего, это коснется следующих вопросов:

обязанностей должностных лиц руководящего состава авиационных час-

тей, командиров частей (подразделений) обеспечения авиации, авиационных подразделений (эскадрилий) по организации и проведению полетов, перелетов воздушных судов, осуществлению воздушных перевозок, а также действий по их всестороннему обеспечению;

обязанностей лиц групп руководства полетами и других органов управления воздушным движением в вопросах оказания помощи экипажам при возникновении на борту воздушного судна нештатной (особой) ситуации; обязанностей должностных лиц руководящего состава, специалистов

службы безопасности полетов авиационных частей и подразделений по выявлению опасных факторов летной работы, расследованию авиационных происшествий и инцидентов и организации профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий; общего порядка использования авиационных полигонов и обязанностей должностных лиц полигонной службы по обеспечению безопасности полетов на полигонах и контролю результатов боевого применения; порядка организации и осуществления объективного контроля полетов и

перелетов воздушных судов; порядка организации и проведения работ по поиску и спасанию потер-

певших бедствие воздушных судов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Производство полетов представляет собой сложный и многогранный процесс, проводимый командирами и штабами авиационных частей в целях подготовки к выполнению боевых задач или задач по предназначению, в котором участвуют все категории личного состава авиационной части и частей обеспечения.

Этот процесс регламентирован по времени, месту, мероприятиям и обстановке различными документами, которые устанавливают границы (рамки) летной деятельности.

Рассмотренные в лекции вопросы дают возможность представить лишь в общих чертах содержание и функционирование различных структур и должностных лиц в процессе организации, проведения, управления и обеспечения полетов, а также их разбора. Знания методики проведения всех мероприятий, связанных с решением задач летной подготовки позволят квалифицированно и эффективно проводить каждую летную смену при безусловном выполнении требований документов, регламентирующих летную работу, настойчивом претворении их в жизнь и обеспечении безопасности полетов.

ЗАДАНИЕ НА САМОСТОЯТЕЛЬНУЮ ПОДГОТОВКУ:

1. Повторить вопросы и дополнить конспект лекций, используя ТЕКСТ ЛЕКЦИИ и литературу, указанную в начале лекции.

2. Внести в конспект определения терминов, встретившихся в ходе лекции. 3. Быть в готовности к проведению контрольного опроса по теме.

ПЕРЕЧЕНЬ ВОПРОСОВ ПО ТЕМЕ:

1. Что включает в себя организация использования воздушного пространства?

2. Какие элементы включает в себя структура воздушного пространства?

3. Какие режимы и ограничения могут устанавливать соответствующие центры ЕС ОрВД при планировании и координировании использования воздушного пространства?

4. Что указывается в условиях на использование воздушного пространства?

5. В какие сроки передаются пользователями в соответствующие РЦ ЕС ОрВД и органы ВВС и ПВО сообщения о деятельности, связанной с использованием воздушного пространства?

Разработал: доцент кафедры организации и

управления воздушным движением

Н. Попков "____" _______________ 2014 г.

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Академия гражданской защиты МЧС России"

КАФЕДРА ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Экз. № __

Кандидат военных наук, доцент ПОПКОВ Н.П.

ТЕКСТ ЛЕКЦИИ

для проведения занятий по теме

"ПРОФИЛАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ"

Лекция №7

Тема № 7 дисциплины "Безопасность полетов"

для студентов (курсантов) специальности 161000 Аэронавигация

Время - 2часа

г. Химки - 2014 г.

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Академия гражданской защиты МЧС России"

КАФЕДРА ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Экз. № __

УТВЕРЖДАЮ

Заведующий кафедрой организации и управления воздушным движением

Ю. Карчевский "____" __________________ 2014 г.

Кандидат военных наук, доцент ПОПКОВ Н.П.

ТЕКСТ ЛЕКЦИИ

для проведения занятий по теме

"ПРОФИЛАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ"

Лекция №7

Тема № 7 дисциплины "Безопасность полетов"

для студентов (курсантов) специальности 161000 Аэронавигация

Время - 2 часа

Обсуждена на заседании кафедры "____" ________________ 2014 г., протокол № _____

г. Химки - 2014 г.

Тема№7 "ПРОФИЛАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ"

Учебные цели:

20. сформировать знания теоретических основ профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий;

21. стимулировать активную познавательную деятельность студентов (курсантов), а также формировать и развивать их творческое мышление при изучении вопросов, касающихся соблюдения безопасности полетов;

22. концентрировать внимание студентов (курсантов) на важности соблюдения безопасности полетов.

Воспитательные цели:

5. воспитывать у будущих специалистов организации и управления воздушным движением личную заинтересованность в глубоком изучении теории безопасности полетов.

Содержание

Введение

7.1. Организация профилактической работы.

7.2. Выявление, учет и анализ опасных факторов.

Заключение

Основная литература:

1. Обеспечение безопасности полетов. Учебник. ? Монино: ВВА, 2010. Дополнительная литература:

1. Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации". Изд. МОСКВА - 2000г (утверждено постановлением Правительства Российской Федерации от 2 декабря 1999г № 1329).

2. Руководство по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в Российской Федерации (РПАП-2002)

/Утверждено приказом МО РФ 2002 г. № 390. - М.: Воениздат, 2003.

3. Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации (Приказ МО РФ № 275 от " 24 " сентября 2004 г)

4. Методическое пособие по предотвращению авиационных происшествий, Москва, Воениздат,1999г.

Учебно-материальное обеспечение:

1. "ММП" по теме № 7. 2. Конспект лекции.

Методические рекомендации по проведению лекции

Во введении необходимо довести до студентов (курсантов) важность и актуальность вопроса обеспечения безопасности пол?тов, как составляющей обеспечения безопасности на воздушном транспорте.

Подготовка к лекции.

В ходе подготовки к лекции в соответствии с методическим материалом определить основное содержание лекции.

Накануне проведения лекции изучить учебные вопросы по нормативным документам, особенно в случае большого разрыва между потоками.

Подумать, как лучше использовать ТСО и наглядные пособия.

Материал лекции целесообразно раскрывать описательнохарактеристическим способом, если требуется показать характерные признаки объекта. Раскрытие внутреннего содержания положений и определений целесообразно осуществлять способом объяснения с приведением примеров.

Поскольку содержание лекции носит в основном нормативный характер, при изложении материала следует особое внимание уделить принципиальной составляющей вопроса (признаки, предназначение, составляющие элементы и т.д.), а количественные характеристики использовать только для аргументации тех или иных положений.

Проведение лекции.

В начале занятия:

принять доклад от дежурного, обратив внимание на внешний вид сту-

дентов (курсантов); проверить общий внешний вид студентов (курсантов), наличие и соот-

ветствие их количества строевой записке.

В течение всего занятия контролировать соблюдение студентами (курсантами) дисциплины и норм этики.

В ходе проведения лекции должны быть освещены главные вопросы темы. В начале лекции ч?тко, не торопясь сообщить аудитории название темы лекции и дать возможность студентам (курсантам) записать его. Далее сообщить план лекций с изложением вопросов под запись. Перед изложением вопроса его надо называть, а завершать изложение кратким выводом.

Лекция по теме № 7 продолжает цикл теоретических вопросов безопасности полетов. В ней излагаются положения, касающиеся профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий. В ходе лекции необходимо:

постоянно поддерживать контакт с аудиторией; поддерживать убедительный стиль речи; применять наглядные пособия и ТСО; соблюдать правила поведения лектора на трибуне. В заключительной части каждой 2-х часовой лекции: обобщить наиболее важные и существенные вопросы лекции; ответить в течение 3-5 минут на вопросы аудитории;

кратким опросом 2-х - 3-х студентов (курсантов) проконтролировать

усвоение материала; обратить внимание на те вопросы, которые не были полностью рас-

крыты при чтении лекции и требуют самостоятельного изучения; а также довести план семинара и указать порядок его проведения.

Задание на самоподготовку и список рекомендованной для самостоятельного изучения литературы выдать в письменном виде в одном экземпляре старосте (командиру) классного отделения. При недостатке времени на полное изложение материалов лекции (что возможно при детализации вопросов) можно кратко представить те положения, которые слушатели могут найти в основной рекомендованной литературе.

Заполнить классный журнал.

После окончания занятия принять доклад от дежурного по учебному отделению о наведении порядка в аудитории.

ВВЕДЕНИЕ

Как мы выяснили с Вами в теме №4, профилактическая работа представляет собой целенаправленную деятельность авиационных командиров, начальников, всех авиационных специалистов по выявлению опасных факторов летной работы и принятию мер по их устранению, снижению их влияния или уклонению от них. В содержательном плане профилактическая работа включает выявление опасных факторов летной работы, определение причин опасных факторов и целесообразных мероприятий по их устранению (снижению влияния) или уклонению от них, планирование, подготовку и проведение необходимых профилактических мероприятий, а также оценку эффективности принятых мер.

Профилактическая работа проводится на всех уровнях инстанций (от авиационного подразделения МЧС до Управления авиации и авиационноспасательных технологий МЧС РОССИИ) и как любые целенаправленные действия требует определенной организации.

7.1. Организация профилактической работы

По своему характеру профилактическая работа является весьма динамичным процессом, затрагивающим не только многие элементы системы боевой подготовки авиационных частей, но и охватывающим органы управления всех вышестоящих инстанций. При этом проведение профилактической работы является не единичным актом, а непрерывным процессом в деятельности всех авиационных формирований. Исходя из этого, общий порядок организации профилактической работы можно представить в виде замкнутого, непрерывного цикла (рис.7.1) разнородных элементов действий руководящего состава на различных уровнях инстанций.

В организации профилактической работы условно можно выделить два контура управленческой деятельности: внешний, который образуют взаимосвязи нижестоящих органов управления с вышестоящими, и внутренний, включающий работу в масштабе одной инстанции (в подразделении, части, соединении, объединении).

Внешний контур управленческой деятельности в основном образуют процессы передачи информации, докладов, актов нижестоящими органами управления вышестоящим о состоянии безопасности полетов, выявленных опасных факторах, эффективности профилактических мероприятий. Обратную связь в этом контуре образует обобщенная информация об авиационных происшествиях и инцидентах, выявленных опасных факторах, передаваемая вышестоящими органами управления всем нижестоящим органам. При этом вся информация о состоянии безопасности полетов, передаваемая вышестоящими органами нижестоящим, подразделяется на оперативную, периодическую ин-

Рис.7.1. Общий порядок организации профилактической работы

Оперативная информация предназначена для быстрого ознакомления всех авиационных формирований о произошедшем авиационном происшествии или инциденте и принятия необходимых и неотложных мер по недопущению подобного события в их практике.

Оперативная информация обычно передается телеграммой и содержит изложение обстоятельств и причин авиационных происшествий или инцидентов, оценку действий экипажа и расчетов пунктов управления полетами при возникновении и развитии особой ситуации, а также перечень целесообразных профилактических мероприятий.

Периодическая информация предназначена для детального изучения всем летным составом возможных опасных факторов летной работы и мер по уклонению от них, а также для прогнозирования этих факторов в летной работе других авиационных формирований и своевременного принятия мер по их предупреждению. К документам периодической информации относятся: ежемесячные экспресс-бюллетени по безопасности полетов, разрабаты-

ваемые Центром33 безопасности полетов авиации ВС РФ; информационные выпуски об авиационных происшествиях и инцидентах

служб безопасности полетов авиационных формирований; выпуски с рекомендациями по предупреждению ошибочных действий

летных экипажей и органов ЕС ОрВД; выпуски с рекомендациями по предупреждению характерных отказов

авиационной техники; материалы, содержащие анализ авиационных происшествий и авиацион-

ных инцидентов; рекомендации по предотвращению авиационных происшествий.

Информация, предоставляемая по запросу, предназначена для получения организациями обобщенных сведений по какому-либо конкретному опасному фактору, условиям его проявления или других данных, необходимых для проведения профилактической работы. При этом объем и содержание информации определяются заказчиком, а ее получение организуется через соответствующие службы безопасности полетов.

В интересах слаженности в работе, четкого взаимодействия все органы службы безопасности полетов объединены единой структурой со строгим разграничением функций34 на каждом уровне инстанций. При этом для каждой инстанции характерны примерно идентичные действия руководящего состава по организации профилактической работы, которые образуют как бы внутренний контур управления.

Внутренний контур управленческой деятельности образуют действия руководящего состава по выявлению опасных факторов, установлению и анализу их причин, определению наиболее целесообразных профилактических мероприятий, разработке программ и планов предотвращения авиационных происшествий, подготовке и проведению профилактических мероприятий, оценке их эффективности после реализации.

Основанием к такой деятельности служат результаты работы по выявлению опасных факторов, а также информация об авиационных происшествиях, авиационных инцидентах и их причинах, получаемая от вышестоящих органов управления. Исходя из этого, деятельность по организации профилактической работы не имеет жестких временных рамок, осуществляется фактически постоянно и согласуется только с процессами организации боевой подготовки.

Более масштабная деятельность по организации профилактической работы проводится перед началом нового учебного года и в преддверии очередного месяца при планировании боевой подготовки. В повседневной деятельности организации профилактической работы проводится немедленно при выявлении какого-либо опасного фактора летной работы. При этом порядок и содержание деятельности по организации профилактической работы во всех случаях остается неизменным.

Организуют профилактическую работу соответствующие командиры авиационных формирований МЧС, а проводят ее мероприятия или руководят их проведением - начальники соответствующей службы (службы безопасности полетов).

Собственно управленческая деятельность командиров по организации профилактической работы осуществляется по обычному алгоритму и включает следующие основные элементы:

оценку задач боевой подготовки и условий, которые в той или иной сте-

пени могут оказать влияние на содержание профилактической работы; выявление, учет и анализ опасных факторов;

принятие решения на организацию и проведение профилактической ра-

боты; планирование профилактической работы (оформление решения командира соответствующими планами или программами предотвращения авиационных происшествий); постановку задач подчиненным подразделениям (частям, соединениям) и

соответствующим должностным лицам; подготовку и проведение запланированных мероприятий;

контроль и учет проводимых мероприятий, оказание помощи подчинен-

ным, оценку эффективности профилактической работы.

Наиболее специфичным элементом этой деятельности является выявление, учет и анализ опасных факторов.

7.2. Выявление, учет и анализ опасных факторов

Выявление опасных факторов является одним из важнейших элементов всей деятельности по организации профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий и устранению их причин. Выявлением опасных факторов, как это определено документами35, обязаны заниматься все должностные лица, участвующие в организации, управлении, выполнении и обеспечении полетов, но организует эту работу и руководит ее проведением непосредственно командир.

Основными формами работы по выявлению опасных факторов являются: прогнозирование опасных факторов;

инспектирование (контроль) структурных подразделений; расследование авиационных происшествий и инцидентов; добровольные конфиденциальные сообщения личного состава.

Прогнозирование опасных факторов, по сути, является сложной научной задачей и должно осуществляться сугубо научными методами, с использованием апробированных методик, соответствующего инструментария (например, специального программно-математического обеспечения) и при наличии достаточного статистического материала, поэтому такой работой занимаются преимущественно научные организации.

В авиационных частях в настоящее время прогнозирование опасных факторов осуществляется в большей степени интуитивно, на основе имеющегося у руководящего состава опыта летной работы и эксплуатации различных типов воздушных судов. Поэтому необходимо учитывать опыт других авиационных частей по решению аналогичных задач боевой подготовки. Результаты реального опыта и будут служить ориентировочным прогнозом возможности проявления различных опасных факторов.

Инспектирование (проверка) структурных подразделений (частей, соединений) по вопросам обеспечения безопасности полетов фактически является одной из прямых обязанностей всего руководящего состава и осуществляется должностными лицами всех инстанций. Оно может проводиться лично командиром, отдельными должностными лицами и специальными комплексными группами (комиссиями). При этом периодичность и порядок проведения инспектирования структурных подразделений по вопросам обеспечения безопасности полетов устанавливаются командирами (начальниками) в соответствии с требованиями нормативных документов (Общевоинских уставов, положений о функциональных обязанностях, положений о проверках и т.п.).

В зависимости от целей и размаха инспектирования, проверки они могут быть плановыми и внезапными, полными (по всем направлениями обеспечения безопасности полетов) и выборочными (по отдельным направлениям или по проверке устранения ранее выявленных недостатков).

В содержательном плане инспектирование (проверка) должно включать следующие основные элементы действий:

изучение фактического положения дел (состояния безопасности полетов

и профилактической работы) в проверяемом структурном подразделении; изучение и анализ (на предмет наличия опасных факторов) порядка организации и проведения летной работы и соблюдения при этом требований руководящих документов; анализ содержания и результатов работы по устранению недостатков или

нарушений, выявленных в ходе предыдущих проверок; подготовку материалов по результатам инспектирования для представления отчета непосредственному командиру, организовавшему инспектирование, и проведения разбора с руководящим составом проверяемого подразделения; проведение разбора результатов инспектирования с руководящим составом проверяемого подразделения и оказание им помощи в устранении недостатков; представление отчета непосредственному командиру о результатах инспектирования с выдачей рекомендаций по устранению выявленных недостатков.

Следует отметить, что лица, назначенные для инспектирования (контроля, проверки), в случаях вскрытия ситуаций, создающих явную угрозу безопасности полетов, должны немедленно информировать об этом своего командира (начальника) и использовать все свои полномочия (вплоть до запрещения полетов) для разрешения этих ситуаций. Текущая информация о проделанной работе за день докладывается непосредственному командиру (начальнику) только в тех случаях, когда выявленные недостатки могут иметь место в других подразделениях.

В ходе инспектирования (проверки), прежде всего, проверяется законность выполнения полетов, организация и методика их подготовки и проведения, состояние профилактической работы в структурных подразделениях. Всякое отступление от требований нормативных документов, выявленное в ходе проверки, считается опасным фактором, независимо от того, какими причинами оно обусловлено, а такими причинами могут быть недостаточная профессиональная подготовка руководящих должностных лиц, другими словами, незнание ими требований нормативных документов, или сознательное отступление от этих требований в силу каких-либо обстоятельств. Устранение этого опасного фактора достигается в первом случае обучением соответствующих командиров или начальников, а во втором - устранением вынуждающих к отступлениям обстоятельств. Одним из таких обстоятельств может быть постановка этому структурному подразделению непосильных задач, а другим - отсутствие систематического контроля со стороны вышестоящих командиров, что побуждает некоторых руководителей к попустительству.

При проверке состояния профилактической работы должно быть обращено внимание на то, как в части выявляются опасные факторы и, прежде всего, как выявляются, расследуются, учитываются и анализируются авиационные инциденты (АИ), нарушения и ошибочные действия летного состава, как планируются профилактические мероприятия. При анализе планируемых профилактических мероприятий внимание должно быть обращено на их целевую направленность и действенность. Отдельным направлением инспектирования (контроля) всегда должно быть изучение состояния объективного контроля полетов.

В ходе инспектирования проверяющие лица обязаны информировать командира проверяемого подразделения о всех выявленных недостатках и замечаниях и тех, о которых будет доложено вышестоящему начальнику.

Инспектирование (контроль) обычно заканчивается разбором, который проводится с руководящим составом проверяемого подразделения (части, соединения). В ходе разбора отмечаются как положительные стороны, так и недостатки, а также даются указания по устранению выявленных опасных факторов.

Расследование авиационных происшествий и инцидентов в настоящее время является наиболее действенной формой выявления опасных факторов. Однако такая деятельность требует отдельного рассмотрения. Порядок выполнения этой работы будет представлен в следующей главе.

Добровольные конфиденциальные сообщения личного состава о недостатках, особых ситуациях и других событиях, которые, по мнению их участников или свидетелей, представляют угрозу безопасности полетов, но по какой-либо причине остались неизвестны для командования (или стали известны, но не были расследованы), существенно расширяют возможности по выявлению опасных факторов и могут содержать ценные сведения для предотвращения авиационных происшествий.

Система добровольных сообщений должна быть создана в каждом авиационном формировании в дополнение к другим официально установленным способам представления донесений (информации) о выявленных (замеченных) опасных факторах. Такая система должна быть построена на основе доверительности и строгой конфиденциальности.

К сожалению, данная форма выявления опасных факторов не получает должного распространения на практике. Это показал опыт организации такой работы в отечественной военной авиации в 70-80-х годах прошлого века. Скорее всего, это происходит в силу ложного представления у личного состава о предназначении добровольных сообщений. Фактически добровольные сообщения должны служить не для публичного разбора и наказания виновных, а для предотвращения уже имевших место особых ситуаций и, возможно, только случайно завершившихся благополучно. Предотвращение подобных ситуаций в последующем может сохранить жизнь какому-то летчику (экипажу). Поэтому убедить подчиненных в полезности добровольных сообщений - забота каждого командира, по-настоящему беспокоящегося о безопасности полетов. Но при этом сами командиры должны акцентировать свое внимание не на установлении и наказании виновных (участников) события, о котором ему стало известно из добровольных сообщений, а на организации изучения данного события и распространении положительного опыта (если такой получен).

Выявленные тем или иным способом опасные факторы летной работы обязательно должны быть учтены.

Учет опасных факторов летной работы ведется в интересах качественного проведения анализа и объективной оценки состояния безопасности полетов. Эта работа в войсках организуется и проводится в соответствии с требованиями действующих нормативных документов36.

Основными документами, с помощью которых осуществляется учет опасных факторов, являются журналы учета авиационных инцидентов и ошибочных действий летного состава, а также карточки учета авиационных инцидентов.

Карточки учета оформляются на все зафиксированные авиационные инциденты по форме, установленной ПРАПИ-2000. Один экземпляр такой карточки до 15 числа каждого месяца направляется в Центр безопасности полетов37 авиации Вооруженных сил и центр боевого применения и переучивания летного состава соответствующего рода авиации. В случаях, когда причиной АИ явился отказ авиационной техники, в Центр безопасности полетов авиации ВС направляется, кроме карточки учета АИ еще и карточка отказа авиационной техники установленного образца.

Правильность оформления карточек учета авиационных инцидентов и своевременность их представления в установленные органы безопасности полетов контролируется начальником СБП объединения.

Сведения, полученные по карточкам учета авиационных инцидентов, используются в дальнейшем для информирования других авиационных частей о выявленных опасных факторах и своевременного принятия мер по предотвращению авиационных происшествий.

Кроме карточек учета авиационных инцидентов все выявленные опасные факторы обязательно учитываются в соответствующих журналах.

Так, в авиационных подразделениях ведутся журналы учета авиационных инцидентов, нарушений и ошибочных действий всего летного состава. В авиационных частях, соединениях ведутся журналы учета авиационных инцидентов. Кроме того, в авиационных соединениях и объединениях начальники соответствующих служб (отделов), каждый по своему направлению ведут учет авиационных инцидентов, нарушений и недостатков, имевших место при организации, проведении, управлении и обеспечении полетов. Такой учет ведется в соответствующих разделах указанного журнала.

В федеральных органах исполнительной власти и организациях все выявленные авиационные инциденты учитываются в зависимости от их причин в отделе боевой подготовки, в инженерно-авиационной, штурманской, метеорологической и медицинской службах, на командном пункте, в управлениях начальника тыла и начальника войск связи и радиотехнического обеспечения.

Все авиационные инциденты учитываются также в органах ЕС ОрВД, при этом отдельно учитываются инциденты, связанные с нарушением порядка использования воздушного пространства.

В частях (подразделениях) обеспечения авиации ведется учет всех авиационных инцидентов, нарушений и недостатков, связанных с соответствующим видом обеспечения полетов.

Учет авиационных инцидентов ведется и в высших органах службы безопасности полетов.

Так, в Центре безопасности полетов авиации ВС учитываются все серьезные авиационные инциденты. В службе безопасности полетов авиации ВС учитываются все серьезные авиационные инциденты с повреждениями воздушных судов.

Следует отметить, что учет, как и все другие элементы профилактической работы, подлежит контролю. При этом основным контролируемым элементом является, как правило, полнота учета.

Проверка полноты учета, объективности расследования и правильности классификации авиационных инцидентов осуществляется соответствующими должностными лицами федеральных органов ис-

38: полнительной власти и организаций со следующей периодичностью

в авиационном подразделении, авиационной части и частях обеспечения

полетов - ежемесячно; в федеральных органах исполнительной власти и организациях - еже-

квартально.

Результаты проверки, а также указания по устранению вскрытых недостатков записываются проверяющими в соответствующий раздел журнала учета авиационных инцидентов.

В результате выявления опасных факторов и их учета по всем элементам авиационной системы накапливается определенный банк данных. По этим данным осуществляется анализ опасных факторов.

Анализ опасных факторов проводится для выявления тех из них, которые были свойственны авиационной части (соединению) в прошедшем периоде, имеют место в анализируемом периоде и могут проявиться в будущем.

Анализ проводится во всех инстанциях от подразделения до федеральных органов исполнительной власти и организации, вида (рода войск) Вооруженных сил за месяц, квартал, полугодие, год, пятилетие или другой срок, определен-

38 РПАП-2002, ст. 40.

ный руководителем органа управления (командиром, начальником), исходя из поставленных целей. Непосредственным предметом анализа являются, как правило, авиационные происшествия и инциденты, а также нарушения, ошибочные действия личного состава, отказы авиационной техники. Результаты анализа опасных факторов используются для определения профилактических мероприятий и планирования профилактической работы на определенные периоды деятельности.

Следует отметить, что анализ опасных факторов в практике войск выступает и обычно рассматривается в трех аспектах: как определенная процедура и элемент исследовательской деятельности руководящего состава и специалистов органов безопасности полетов; как документально оформленный результат этой процедуры и деятельности и, наконец, как структурный элемент доклада командира (начальника) перед подчиненными или руководителями вышестоящих инстанций по вопросам безопасности полетов.

Анализ как процедуру выполняют и как документ готовят следующие исполнители:

в подразделении - командир или его заместитель;

в воинской части - заместитель командира по летной подготовке (заместитель командира по безопасности полетов или начальник службы безопасности полетов); в соединениях, объединениях, родах войск и видах Вооруженных Сил,

федеральных органах исполнительной власти и организациях - командиров (начальников) совместно с органами безопасности полетов.

Анализ как элемент доклада по вопросам безопасности полетов представляют, как правило, лично командиры (начальники).

Основными источниками информации для проведения анализа являются:

журналы учета авиационных инцидентов (происшествий); журналы руководителя полетов (на аэродроме, полигоне);

журналы оперативного контроля качества выполнения заданий летным

составом и другие документы объективного контроля; журналы оценки результатов боевого применения; журналы учета налета;

журналы старшего инженера полетов; анализы аварийности за предыдущие периоды;

журналы учета замечаний проверяющих и материалы проверок; акты расследования авиационных происшествий, инцидентов и др.

В федеральных органах исполнительной власти и организациях анализ авиационных происшествий и инцидентов проводится ежеквартально. Материалами для анализа служат результаты проверок авиационных частей, акты расследования авиационных происшествий (АП) и серьезных авиационных

инцидентов, журналы учета авиационных инцидентов, а также документы, отработанные отделом боевой подготовки, штурманской, инженерноавиационной, медицинской и метеорологической службами, командным пунктом, тылом, отделом связи и РТО полетов. Проводит анализ начальник СБП объединения (соединения). Контроль разработанного материала осуществляет заместитель командующего объединением (заместитель командира соединения).

В авиационных формированиях МЧС анализ опасных факторов в обязательном порядке проводится после окончания каждой летной смены, в конце каждого месяца при подготовке раздела "Состояние безопасности полетов" доклада командира полка на подведении итогов, в конце каждого квартала и полугодия, а также в конце учебного года при разработке программы предотвращения авиационных происшествий. При этом, как правило, проводится анализ имевших место авиационных инцидентов, нарушений и ошибочных действий личного состава, отказов авиационной техники.

Во всех авиационных формированиях МЧС анализ состояния безопасности полетов и деятельности по предотвращению авиационных происшествий должен содержать следующие разделы:38 характер и особенности решаемых субъектом авиационной деятельности

задач в анализируемом периоде и основные итоги их выполнения; анализ авиационных происшествий, инцидентов, нарушений и ошибоч-

ных действий (известных и вновь выявленных); сравнительная оценка показателей состояния безопасности полетов с

предыдущим периодом и с аналогичным периодом прошлого года; детальный анализ аварийности, ошибок, упущений и нарушений по кате-

гориям летного состава, специалистов управления и обеспечения; сравнительная оценка организации работы по предотвращению ошибок,

упущений и нарушений личного состава во всех структурных элементах своего субъекта авиационной деятельности (в том числе обязательный анализ эффективности использования средств объективного контроля); положительные примеры грамотных действий летного состава, специали-

стов управления и обеспечения по предотвращению аварийности; выводы из анализа аварийности, прогноз проявления выявленных и но-

вых опасных факторов с учетом оценки предстоящих задач, динамики условий летной работы, ее обеспечения и влияния других факторов; общая оценка деятельности по предотвращению АП; указания командира (начальника) по предотвращению АП.

В подразделениях и частях обеспечения анализ опасных факторов и деятельности по предотвращению авиационных происшествий проводится по аналогии с авиационной частью (после каждой летной смены и за определенный период: месяц, квартал, полугодие, год, пятилетие). При этом для проведения анализа в подразделениях (частях) обеспечения помимо их внутренних документов используются журналы РП и другие документы авиационной части, содержащие оценку качества обеспечения полетов.

Анализ деятельности по предотвращению авиационных происшествий в подразделениях (частях) обеспечения должен включать следующие

40:

разделы характер и особенности решаемых задач в анализируемом периоде, ос-

новные итоги их выполнения; анализ авиационных происшествий и инцидентов, обусловленных недос-

татками вида обеспечения, проявления известных и вновь выявленных опасных факторов; сравнительная оценка показателей аварийности (ошибок, упущений и на-

рушений личного состава, отказов техники и др.) с предыдущим периодом и с аналогичным периодом прошлого года; детальный анализ ошибок, упущений и нарушений в обеспечении поле-

тов по категориям специалистов обеспечения; сравнительная оценка организации работы по предотвращению АП, оши-

бок, упущений и нарушений личного состава во всех структурных элементах своей части обеспечения; положительные примеры грамотных действий специалистов обеспечения

по предотвращению АП; выводы из анализа деятельности по предотвращению АП, прогноз проявления известных и новых опасных факторов с учетом оценки предстоящих задач, ожидаемых условий обеспечения летной работы и других факторов; общая оценка деятельности по предотвращению АП;

указания командира (начальника) по устранению опасных факторов и

предотвращению АП.

Во всех случаях проведение анализа начинается, как правило, с характеристики задач летной работы и условий их выполнения в анализируемом периоде. Далее следует краткое изложение обстоятельств и причин авиационных происшествий и (или) авиационных инцидентов, имевших место в части (соединении, объединении) за последние пять лет. Обстоятельства АП (АИ) излагаются кратко, а причины приводятся полностью, как они указаны в актах расследования или другой документации. При отсутствии авиационных происшествий в практике своего авиационного формирования целесообразно обратить внимание на проявление факторов, по которым имели место авиационные происшествия в других частях, эксплуатирующих однотипные воздушные суда или решающих аналогичные задачи.

По количеству имевших место инцидентов, нарушений, ошибок личного состава и отказов техники по одним и тем же причинам делается вывод о повторяемости опасных факторов и оценка эффективности принятых мер по устранению этих факторов. Полученные таким образом сведения служат предварительными результатами анализа.

Далее проводится детальный анализ состояния безопасности полетов по конкретным опасным факторам, различным категориям личного состава, классности специалистов, этапам полета, метеоусловиям и другим аспектам. В

40 РПАП-2002, ст. 47.

результате проведения детального анализа должны быть получены следующие данные (сведения):

общее количество авиационных инцидентов;

количество АИ по различным причинам и степени опасности; общее количество полетов (средний налет) на один АИ;

количество полетов (средний налет) на один АИ по определенному фактору (по подразделениям, видам обеспечения, категориям личного состава, видам ошибок, отказов, метеоусловиям, времени полета, этапам или элементам полета и др.); повторяемость инцидентов по одним и тем же причинам;

общий характер нарушений и ошибочных действий по категориям лич-

ного состава; общее состояние безопасности полетов;

сравнительная оценка состояния безопасности полетов в анализируемом

периоде с предыдущим периодом и с аналогичным периодом прошлого года; влияние конкретных факторов на безопасность полетов.

Как правило, при проведении детального анализа используются общие и частные, абсолютные и относительные статистические показатели безопасности полетов, значения которых определяются с использованием представленных ранее (тема №4) методов. Необходимые для этого сведения берутся из соответствующих учетных документов.

Для удобства выполнения анализа полученные количественные значения основных показателей заносятся в специально оформляемые таблицы (табл. 7.1, 7.2). Собственно анализ заключается в сравнении данных, представленных в этих таблицах, а по результатам сравнения делаются соответствующие выводы.

Таблица 7.1

Подразделение

Налет Количество инцидентов I группа II группа III группа Управление части 100** 103 1

- 1 - 2

- 50

- 1 аэ 705

1408 - 1 5

3 5 4 -

1 -

1 10

10 70,5 140,8 2 аэ

395 292 1

- 2

3 3 3 - 2 1

- 1 - 8

8 49,4 36,5 3 аэ

300

200 1 1 1

1 1 - 1 - 1

- 5 2 60,0

100,0 Всего за часть 1500

1900 - 1 1 - 8

7 9 8 18

16 83,3 118,8 Примечания:

1. * НОП - нарушения в организации полетов; НРП - нарушения в управлении (руководстве) полетами; НПП - нарушения (ошибки) членов экипажа; НОбП - нарушения (упущения) в обеспечении полетов; КПН - конструктивно-производственные недостатки; НР - некачественный ремонт; ОПНУ - отказы авиационной техники, причины которых неустановленны; НИРЛ - недостатки испытаний техники и регламентации летной работы; НСОП - недостатки средств обеспечения; ПНУ - причины не установлены.; ВВФ - воздействие внешних факторов.

2. ** В числителе - за текущий период; в знаменателе - за прошедший период.

Таблица 7.2

Подразделение

Налет Количество инцидентов (ошибок, нарушений) взлет набор ... посадк а

П* И О

... Упр. части 100** 103 122

154 1 - ... 1 аэ

705 1408 887

1780 1 2 ...

140,8 2 аэ

395 292 348

366 - - ... 3 аэ

300 200 455

367 1

1 ... 60,0

100,0 Всего за часть 1500

1900 1812 2667 3

3 ... 83,3

118,8 Примечания:

1. * П - полетов; И - инцидентов; О - отношение (показатель).

2. ** В числителе - за текущий период; в знаменателе - за прошедший период.

С использованием систематизированных подобным образом данных можно провести ранжировку опасных факторов по условиям, этапам, элементам полета с целью выявления наиболее опасного из них.

Для определения динамики состояния безопасности полетов используются данные за прошедший период (берутся из официальных отчетных документов), а также за аналогичный период прошлого года или период, в котором выполнялись аналогичные задачи летной подготовки в схожих условиях. Значения этих показателей фактически и будут служить критериями оценки.

В соответствии с рассмотренными рекомендациями в процессе детального анализа состояния безопасности полетов определяются и оцениваются следующие положения:

общее состояние безопасности полетов; факторы, создавшие наибольшую угрозу безопасности полетов; состояние безопасности полетов по конкретным факторам; общая эффективность профилактических мероприятий и эффективность

мероприятий по конкретным факторам;

наиболее опасные (сложные) этапы (элементы) полета с точки зрения

безопасности полетов.

Заключительным этапом анализа является определение главных причин проявления опасных факторов, создававших наибольшую угрозу безопасности полетов, и мероприятий по их профилактике. Эту задачу необходимо решать, анализируя закономерные причинно-следственные связи, приводящие к возникновению особых ситуаций в полете.

Следует отметить, что статистические данные об авиационных инцидентах обеспечивают надежное вскрытие причин только первого уровня (ошибки летного состава, отказы авиационной техники или средств управления и обеспечения полетов, нерасчетные условия полета для экипажа или воздушного судна). Однако рассмотрение конкретной особой ситуации по характеру ее возникновения и развития с учетом закономерных причинно-следственных связей позволяет однозначно определить наиболее вероятные причины этого события.

Выполняя анализ опасных факторов, следует иметь в виду, что наибольшее количество авиационных инцидентов по какому-либо фактору свидетельствует только об их повторяемости и низкой эффективности проводимых профилактических мероприятий. Причины данной ситуации статистическая информация не вскрывает. Поэтому основным содержанием деятельности в данном случае должно быть изучение состояния и устранение недостатков боевой подготовки в подразделениях, частях, службах, где опасность конкретного фактора максимальна.

Заключительным элементом анализа опасных факторов является, как правило, оценка эффективности профилактической работы.

Оценка эффективности профилактической работы должна проводиться по следующим элементам:

выполнение программ предотвращения АП;

принимаемые меры по предупреждению повторяемости авиационных инцидентов, особенно связанных с неправильными (ошибочными) действиями личного состава, нарушениями требований документов; точность проведенных ранее прогнозов аварийности и эффективность

мер, предпринятых для предупреждения возможных АП или АИ; общая эффективность профилактической работы;

эффективность профилактических мероприятий по конкретной группе

факторов.

Полученные в результате анализа опасных факторов сведения по состоянию безопасности полетов и эффективности профилактических мероприятий чаще всего оформляются в виде самостоятельного документа или раздела какого-либо другого документа и используются при планировании профилактической работы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В решении проблемы борьбы с авиационными происшествиями и инцидентами, вопрос планирования профилактических мероприятий по предупреждению аварийности занимает важное место.

При этом особо актуальным в повседневной деятельности авиационных формирований МЧС являются вопросы формирования у руководящего состава знаний теории безопасности полетов, документов, регламентирующих вопросы планирования профилактических мероприятий, умений и навыков в их разработке.

Полученные знания по рассмотренному в лекции одному из направлений работы по обеспечению безопасности и безаварийности летной работы позволяет подходить системно, с использованием достижений военной науки и практики войск.

ЗАДАНИЕ НА САМОСТОЯТЕЛЬНУЮ ПОДГОТОВКУ:

1. Повторить вопросы и дополнить конспект лекций, используя ТЕКСТ ЛЕКЦИИ и литературу, указанную в начале лекции.

2. Внести в конспект определения терминов, встретившихся в ходе лекции. 3. Быть в готовности к проведению контрольного опроса по теме.

ПЕРЕЧЕНЬ ВОПРОСОВ ПО ТЕМЕ:

1. Раскройте порядок организации профилактической работы.

2. Перечислите основные формы работы по выявлению опасных факторов, кратко опишите каждую из них.

3. Опишите порядок учета опасных факторов, назовите основные документы учета.

4. Раскройте общую структуру анализа состояния безопасности полетов и деятельности по предотвращению АП, перечислите данные, которые должны быть получены в результате анализа.

Разработал: доцент кафедры организации и

управления воздушным движением

Н. Попков

"____" _______________ 2014 г.

1 Понятие авиационной системы дается во второй главе данного пособия.

2 См. литературу:

3 . Безопасность полетов: Монография / Под общ. ред. Кузина Ю.К. - Монино: ВВА, 2004. с. 13-15.

4 Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). ICAO, Doc 9859 - AN/460. Издание первое, 2006. с. 4-1.

5 Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). ICAO, Doc 9859 - AN/460. Издание первое, 2006. с. 6-7.

6 В государственной авиации (военного назначения) выгоду "в чистом виде" показать сложнее, но смысл остается тот же.

7 Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). ICAO, Doc 9859 - AN/460. Издание первое, 2006.

8 Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). ICAO, Doc 9859 - AN/460. Издание первое, 2006. ст. 1.6.6.

9 У различных сегментов авиационной отрасли, таких, как эксплуатанты воздушных судов, эксплуатанты аэродромов или поставщики УВД, показатели безопасности будут отличаться.

10 Конкретное понятие, структура и порядок функционирования авиационной системы приведены в § 2.1.

11 Авиационная деятельность (по положениям действующего Воздушного Кодекса Российской Федерации) - это управленческая, производственная, научная или иная деятельность федеральных органов исполнительной власти, организаций, юридических и физических лиц, каким-либо образом связанная с выполнением полетов.

12 Представлены в проекте Концепции обеспечения безопасности полетов государственной авиации Российской Федерации, разработанной профессорско-преподавательским составом кафедры боевой подготовки и безопасности полетов ВВА им. Ю.А. Гагарина в 2006 г.

13 Термин и понятие "авиационной системы" введены РПЛП-90.

14 ФАППП - Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации.

15 Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). ICAO, Doc 9859 - AN/460. Издание первое, 2006. с. 4-11.

16 Понятие опасного фактора будет дано позже.

17 Классификация особых ситуаций приведена в трактовке РПЛП-90.

18 Определения и классификация авиационных событий даны по положениям ПРАПИ-2000.

Рис. 3.6. Классификация авиационных событий

19 Методическое пособие по предотвращению авиационных происшествий. - М.: Воениздат, 1999.

20 Руководство по предотвращению летных происшествий в авиации Вооруженных Сил СССР (РПЛП-90). - М.: Воениздат, 1990.

21 Воробьев В.Г., Зубков Б.В., Уриновский Б.Д. Технические средства и методы обеспечения безопасности полетов. - М.: Транспорт, 1989. - с. 65-85.

22 Воробьев В.Г., Зубков Б.В., Уриновский Б.Д. Технические средства и методы обеспечения безопасности полетов. М.: Транспорт, 1989. - с. 9.

23 Фактическое значение этих величин определяется как отношение количества опасных ошибок (отказов, нерасчетных условий), приведших к авиационным происшествиям, к общему налету, а прогнозируемое (математическое ожидание) - как произведение ожидаемой интенсивности появления в полете опасных ошибок (отказов, нерасчетных условий) на вероятность того, что эти ошибки (отказы, нерасчетные условия) приведут к авиационному происшествию.

24 Воробьев В.Г., Зубков Б.В., Уриновский Б.Д. Технические средства и методы обеспечения безопасности полетов. М.: Транспорт, 1989. - с. 17-26.

25 Жулев В.А., Иванов В.С. Безопасность полетов летательных аппаратов: (теория и анализ). - М.: Транспорт, 1986. с. 39-48.

26 Воробьев В.Г., Зубков Б.В., Уриновский Б.Д. Технические средства и методы обеспечения безопасности полетов. - М.: Транспорт, 1989. - с. 95.

27 Методы инженерно-психологических исследований в авиации. Под ред.д-ра техн.

наук, проф. Ю.П. Доброленского. - М.: "Машиностроение", 1975 с. 59

28 Основы инженерной психологии: Учеб. для техн. вузов / Б.А. Душков, В.Ф. Рубахин и др. : Под ред. Б.Ф. Ломов. - 2-е изд., доп. и перераб. - М.: Высш. шк., 1986. с 338

29 Отметим, что в материалах данной лекции мы будем рассматривать положения, касающиеся преимущественно надежности операторской деятельности, причем деятельности летного состава (летчика). Для других видов деятельности некоторые положения надежности могут иметь иную интерпретацию.

30 Руководство по управлению безопасностью полетов. ИКАО, 2006. с.4-21

31 Зубков Б.В., Минаев Е.Р. Основы безопасности полетов: учеб. пособие для сред.

спец. учеб. заведений. - М.: Транспорт, 1987. с. 16

32 Зубков Б.В., Минаев Е.Р. Основы безопасности полетов: учеб. пособие для сред. спец.

учеб. заведений. - М.: Транспорт, 1987. с. 36-37.

33 В настоящее время - 15-й НИО 13 ЦНИИ МО РФ (ЭРАТ) - Центрального научноисследовательского института (эксплуатации и ремонта авиационной техники).

34 Определены совместным приказом МО, МВД, Министра по делам ГО и ЧС, Министра по связи и информатизации, Председателя ГТК, Директора ФСБ, Директора ФСНП, Директора ФПС, Председателя Центрального совета Российской оборонной спортивнотехнической организации № 96/144/77/18/185/97/51/108/24 от 26.02.2002 г.

35 Руководство по предотвращению авиационных происшествий (РПАП-2002). - М.: Воениздат, 2002. - ст. 42.

36 В настоящее время это следующие документы: Руководство по боевой подготовке ВВС (введено в действие приказом ГК ВВС 09.11.2007г. № 425 дсп), ПРАПИ-2000 и РПАП2002.

37 См. сноску 1 на с. 148.

38 РПАП-2002, ст. 45.

---------------

------------------------------------------------------------

---------------

------------------------------------------------------------

4

3

52

52

52

52

-

52

-

52 52

52

Показать полностью…
2 Мб, 2 марта 2014 в 20:51 - Россия, Москва, АГЗ МЧС России, 2014 г., pdf
Рекомендуемые документы в приложении