Всё для Учёбы — студенческий файлообменник
1 монета
pdf

Студенческий документ № 012368 из АГЗ МЧС России

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

"Академия гражданской защиты МЧС России"

КАФЕДРА ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ

ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Экз. № __

УТВЕРЖДАЮ

Заведующий кафедрой организации и управления воздушным движением

Ю. Карчевский

"____" ___________________ 2014 г

КУРСОВАЯ РАБОТА

"Управление воздушным движением в ближней зоне аэродрома" (ПРОЕКТ)

"____" ________________ 2014 г.,

Содержание:

1. Введение.

2. Календарный план написания.

3.Задание на написание курсовой работы.

4Документы, используемые для выполнения курсовой работы.

5. Модель работы РП БЗ.

6. Выводы.

7. Замечания оценка.

Основная литература:

1. Воздушная навигация. М.: Воениздат, 1990 г., с. 270-286, 312-329.

2. Инструкция по производству полетами на АС.

3. Наставление по производству полетов в авиации ВС (НПП-88).

Дополнительная литература:

2. Руководство по организации работы лиц ГРП на аэродромах авиации ВС. М.: Воениздат, 1992, с. 67-138.

2. Теория и методика управления авиационными подразделениями и частью. Учебник, ч.1. М.: Воениздат, 1993 г., с. 58-62, 111-115.

1.Введение

Управление экипажами в ближней зоне осуществляет руководитель ближней зоны. От правильности и грамотности действий РБЗ во многом зависит безопасность выполнения полетов в районе аэродрома. Являясь старшим помощником руководителя полетов, РБЗ несет ответственность за безопасность полетов при пилотировании экипажей в пилотажных зонах, маршрутах полета и при выполнении заходов на посадку. Следует постоянно помнить золотое правило: СЛЫШУ - ВИЖУ - УПРАВЛЯЮ!! Поэтому, от уровня подготовки руководителя ближней зоны, его умения формировать поток самолетов, заходящих на посадку, зависит качественное и полное выполнение полетных заданий.

2.КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН

написания курсовой работы

№№ п/п Содержание работ Срок исполнения Отметка о выполнении 1.

2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

9. 10. Уяснение задания и составление календарного плана.

Подбор и изучение литературы.

Написание введения.

Написание текстовой части работы.

Выполнение необходимых расчетов.

Оформление графической части работы.

Написание выводов.

Представление работы на рецензию.

Подготовка работы к защите.

Защита курсовой работы. 11.04.14

11.04.14 11.04.14

14-21.04.14

21-23.04.14 23-24.04.14

24-25.04.14 28.04.14

28-30.04.14 08.05.14

Студент_________________Тришкин М.А

подпись, Ф.И.О

Срок представления работы на рецензию: _____________________

Срок готовности работы к защите: ___________________________

Руководитель: ____________________________________________

"____"_______________2014г

УТВЕРЖДАЮ

Заведующий кафедрой организации и управления воздушным движением

Ю. Карчевский

"____" ___________________ 2014 г.

3. ЗАДАНИЕ НА КУРСОВУЮ РАБОТУ

Тема: "Управление воздушным движением в ближней зоне аэродрома"

Студенту: __Тришкину Максиму Александровичу ЗАДАНИЕ:

1. Отобразить модель работы РП БЗ путем составления стенограммы радиообмена с КК ВС с момента выхода их на связь в ближней зоне АС (позывной "НЕВА") до посадки.

2. Особое внимание обратить на безопасные интервалы на взлете, при наборе высоты и снижении, сборе и роспуске БП и на посадке.

3. Интервалы на взлете не менее - 1 минуты, интервалы на посадке не менее - 1 минут.

4. Нкруга=500м; Нвыс.перехода=500м; Нзш.перехода=1200м

5. МК взлета и посадки=230 градусов.Sвпп - 2500м.

6. Метеоусловия в районе АС: Кучево-дождевая облачность 5 - 7 баллов, временами дождь, видимость 8 - 10км в осадках 1,5 - 2км, ветер на посадке - слева под углом 30 градусов, 5 метров в секунду.

7. Давление аэродрома - 755 мм.рт.ст.

8. Исполнить текстуальную и графическую части в соответствии с Методикой выполнения Курсовой работы.

9. Условная контрольная точка выхода в район АС - н.п.ЩЕРБИНКА находится на удалении от АС 60км."ТОЧКА - 1"

10. Схема захода на посадку стандартная БОЛЬШАЯ КОРОБОЧКА.

11.Запасной АС-позывной "ГРОМ", курс на него от ДПРМ- 80грд., дальность - 150км. Простые метеоусловия.

12. Зона ожидания на своем АС расположена по БОЛЬШОЙ КОРОБОЧКЕ, эшелоны - от 1800м до 8400м.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Таблица 1

Поз. ВС Допуск КК Время выхода вТочку - 1 Высота Дальность Тип ВС 12301 100х1000 12.00 5100 62км Су-27 12302 100х1000 12.00 5100 62км Су-27 12303 100х1000 12.00 5100 62км Су-27 23401 300х3000 12.03 4200 60км Ил-76 34511 200х2000 12.05 4800 60км Б-747 32612 60х1000 12.10 3900 58км Ан-26

Таблица 2

Тип ВС V полета V на сниж. V по кругу Т круга Су-27 450-1000км.ч, 450-1000км.ч, 450км.ч 10 мин Ил-76 350-800км.ч. 350-800км.ч. 400км.ч 12 мин Б-747 350-800км.ч. 350-800км.ч. 400км.ч 12 мин Ан-26 280-500км.ч. 280-500км.ч. 350км.ч 15 мин ВВОДНЫЕ

Вариант 1

1. ВС Су-27 следуют в сомкнутом БП с параметрами 30х30 м. Вам необходимо произвести роспуск группы изменением длины маршрута при полете по кругу на 3 развороте с интервалом на посадке 2 мин. Однако при подходе группы к ДПРМ у 2-го ведомого происходит отказ основной гидросистемы управления ВС. (Два варианта: отправить ВС па свой АС базирования "ГРОМ" или произвести посадку па АС "НЕВА").

2. При полете по кругу ВС Ил-76 в районе 2-го разворота Вам дежурный синоптик докладывает: " На посадочной прямой - дождь с ухудшением видимости до 2 км.".

3. На посадочной прямой на удалении 9 км. Командир ВС Ан-26 докладывает: " НЕ горит табло "передняя стойка шасси ВЫПУЩЕНА".

"__" 2014г. Руководитель: ________

4. ДОКУМЕНТЫ, ИСПОЛЬЗУКМЫЕ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ КУРСОВОЙ

РАБОТЫ

Обязанности руководителя полетов в ближней зоне.

Руководитель ближнеи? зоны обязан;

а) в период предварительнои? подготовки:

- изучить варианты плановои? таблицы и порядок управления экипажами при выполнении ими полетных задании?;- - изучить схему движения самолетов в районе аэродрома, порядок использования аэродромных зон и способы захода на посадку;

- изучить состав, боевые порядки групп, порядок их сбора и роспуска;

- изучить рубежи и порядок приема (передачи) управления экипажами;

- отработать вопросы взаимодеи?ствия с РЗП и РДЗ;

- уточнить порядок эшелонирования самолетов в ближнеи? зоне, отработать с РП порядок

и особенности формирования потока самолетов в зависимости от полетных заданий;

- уточнить порядок использования средств управления и установленных на них средств

ОК;

- проконтролировать подготовку к полетам РЗП;

- пройти тренировку и контроль готовности в составе ГРП; б) в период предполетнои? подготовки:

- пройти медицинскии? контроль;

- уточнить воздушную обстановку в раи?оне аэродрома и особенности эшелонирования;

- ознакомиться с метеорологическои? и орнитологическои? обстановкои? на период полетов; - уяснить порядок выполнения полета на воздушную разведку погоды;

- проверить работоспособность средств управления;

- за 15 мин до взлета экипажа - разведчика погоды и до начала полетов доложить РП о

готовности расчета РСП к работе;

- провести радиолокационную разведку погоды в ближнеи? зоне, о ее результатах доложить РП;

- управлять экипажем - разведчиком погоды;

- проверить средства управления по методике предполетного облета;

- присутствовать на предполетных указаниях, довести до РЗП изменения порядка выполнения полетных задании?; в) во время полетов: - руководить работои? расчета РСП; - управлять экипажами в ближнеи? зоне:

эшелонировать самолеты установленным порядком; разрешать (запрещать) и контролировать выполнение задании? в пилотажных зонах; давать команды на занятие и освобождение зон ожидания, выход на ДПРМ (маяк РСБН), выход из круга и вхо д в круг; формировать поток самолетов, заходящих на посадку; обеспечивать движение самолетов по схемам, установленным инструкциеи? по производству полетов в раи?оне аэродрома;

- передавать (принимать) управление экипажами на установленных рубежах; - при возникновении особых случаев в полете управлять экипажами и оказывать им помощь в соответствии с указаниями РП;

- докладывать РП об отказах средств связи и РТО полетов, пропадании отметок от самолетов, появлении сигнала "Бедствие", обнаружении на экранах РЛС засветок от опасных явлении? погоды и стаи? птиц, направлении и скорости их перемещения и деи?ствовать в соответствии с его указаниями;

г) по окончании полетов доложить РП о нарушениях правил полетов в ближнеи? зоне и ошибках, допущенных расчетом РСП.

Порядок и способы захода ВС на посадку

В настоящее время аэродром и самолеты оснащены высокоточными и надежными системами: ОСП, РСП, ПРМГ и др. Комплекс современного наземного и самолетного оборудования обеспечивает посадку самолетов в любых метеоусловиях, значительно расширяет возможности летательных аппаратов, повышает безопасность полетов.

В зависимости от характера технических средств, применяются соответствующие способы захода и расчета на посадку. В настоящее время используются две группы способов захода на посадку:

1 группа включает в себя способы захода на посадку (с прямой), когда самолет предварительно выводиться на ДПРМ (маяк РСБН), затем строится заход на посадку.

2 группа объединяет способы захода на посадку с рубежа начала снижения, не требующие предварительного выхода на ДПРМ.

Конкретный способ захода на посадку выбирается в зависимости от условий базирования (расположения аэродромов, удаления их от запретных зон и т.д.), оборудование самолетов, аэродромов, характера конкретного полетного задания и уровня подготовки летного состава. Однако во всех случаях организации посадки следует учитывать, что способ захода на посадку должен отвечать ряду требований.

Во-первых, маневр выхода ЛА в ТНС должен быть простым и надежным, не требующим от экипажей и ГРП сложных расчетов.

Во-вторых, способ захода на посадку должен обеспечивать безопасность от столкновения между собой и земной поверхностью.

В-третьих, маневр должен быть выполнен в минимальное время, а значит с минимальным расходом топлива и максимальной скрытностью работы РТС.

Порядок снижения и способы захода воздушных судов на посадку

Сущность захода на посадку состоит в том, что самолет из некоторого исходного положения выводиться на ДПРМ (маяк РСБН), затем выполняется такой маневр в горизонтальной плоскости, который обеспечивает выход в створ ВПП с посадочным курсом, снижение и посадку самолета.

Чтобы посадка стала возможной, необходимо не только вывести самолет в створ ВПП, но и обеспечить условия для снижения самолета с некоторой исходной высоты до 200 м над ДПРМ, задать программу снижения (установленный порядок снижения ЛА на посадочном курсе с заданных высот до высоты прохода ДПРМ).

Программа снижения - это установленный порядок снижения ЛА на посадочном курсе с заданной высоты до высоты прохода ДПРМ.

Следовательно, задача захода и расчета на посадку сводиться к выводу самолета от ДПРМ в точку, расположенную на оси ВПП и на определенном удалении от нее. Эта точка называется точкой начала снижения (ТНС).

Длина участка ЛА на посадочном курсе может быть выработана из соответствующих данному типу самолета инструкций или предварительно рассчитана. Так для самолета Л-39 она определяется по формуле:

Н - 1000 1000 - 600 600 - 200 tсн = ----------- + -------------- + ------------ + 60 с

10м/с 5м/с 2,5м/с

для боевого самолета:

Н - 2000 2000 - 1000 1000 - 600 600 - 200 tсн = ------------ + --------------- + --------------- + ------------- + 60 с

30-40 м/с 15 м/с 10 м/с 3-5 м/с

где:

Н = 1000 м -Vв = 10 м/с

Н = 1000 м - 600 м -Vв = 5 м/с

Н = 600 м - 200 м -Vв = 2,5 м/с

60 с - две горизонтальные площадки по 30 с на Н подхода и над ДПРМ.

Методика же расчета этой величины сводится к следующему:

После выхода на посадочный курс перед ТНС выполняется горизонтальный полет для установления режима снижения.

Снижение производится с заданными горизонтальной и вертикальной скоростями. Вертикальные скорости выдерживаются постоянными на определенных участках снижения.

Перед выходом на ДПРМ вторично выполняется горизонтальная площадка 30 сек. для обеспечения выхода на ДПРМ на заданной высоте.

Изрисунка 10.1:

Sсн = Sг.п 1 + S 1 + S 2 + S 3 + S 4 + Sг.п 2 + Sдпрм

где Sг.п 1 = V г.п 1 х 30с ( Vг.п 1 - средняя истинная скорость на участке

ав ) Длина первого участка S 1 при снижении от точки б до точки в

Н подх- Н1

S 1 = Vср1 tсн1 ; tсн1 = -----------------

V в1 где:

Vср 1- средняя истинная скорость на участке ов, t сн1- продолжительность снижения на первом участке, Vв 1- вертикальная скорость снижения на первом участке.

Рис. 10.1. Схема снижения самолета от ТНС

Средняя истинная скорость Vср 1 рассчитывается по приборной скорости

Vпр для средней высоты снижения на первом участке. Эта высота равна

Н подх + Н1

Н сн.ср. = ---------------- 2

Величины S 2, S 3, S 4 определяются аналогично:

S 2 = Vср 2 tсн 2 ; S 3 = Vср 3 tcн 3 ; S 4 = Vср 4 tcн 4 ; где:

Vср 2, Vср 3, Vср 4 - средние истинные скорости на участках вг, гд, де; tcн 2, tcн 3, tcн 4 - продолжительность снижения на этих участках.

Для второй горизонтальной площадки Sгп 2 определяется по средней скорости на этом участке:

Vе + Vж

Vг.п 2 = -------------

2

где Vе - скорость в начале, а Vж - скорость в конце горизонтальной

площадки:

Sг.п 2 = Vг.п 2 х 30 с

таким образом, величина Sсн может быть рассчитана по формуле:

Scн = Vг.п1 х 30 + Vср1 tcн1 + Vср2 tcн2 + Vср3 tcн3 + Vср4 tcн4 + Vг.п2 х 30 + Sдпрм

Общая продолжительность снижения: tсн = tcн 1 + tcн 2 + tcн 3 + tcн 4 + tдпрм

Из рис. 9.1 можно сделать вывод, что откуда бы не зашел самолет на ДПРМ, ему придется уходить от аэродрома, т.к. ТНС находится дальше от ВПП, чем ДПРМ. А это значит, что для того, чтобы попасть в ТНС, необходимо выполнить разворот на угол, близкий к 180 и самолет выйдет в ТСН с посадочным курсом. Эту точку называют точкой начала разворота (ТНР).

Теперь задача сводится к определению такого маневра от ДПРМ, который обеспечил бы вывод самолета в ТНР простым и надежным способом в кратчайшее время.

Очевидно, вид маневра будет зависеть от направления выхода самолета на ДПРМ. В настоящее время применяются следующие виды маневра:

заход на посадку с прямой отворотом на расчетный угол; заход на посадку разворотом на 180о; заход на посадку разворотом в сторону наименьшего угла; заход на посадку выполнением круга над радиостанцией; заход на посадку двумя разворотами на 180о.

Заход на посадку с предварительным выходом на РНТ аэродрома

Заход на посадку отворотом на расчетный угол

Этот вид маневра применяется в тех случаях, когда самолет выходит на ДПРМ с курсом, близким к противопосадочному ( ?45о).

После выхода на ДПРМ летчик включает секундомер и разворачивает самолет на курс:

Ктнр = К пос ? 180о? РУ ; Sтнс 2 - r

tн.р. = ------------- ...10.1

Vподх где РУ - расчетный угол, который можно определить из рисунка 10.2.

С этим курсом летчик выходит в ТНР. Время полета от ДПРМ до ТНР будет примерно таким же, как и при развороте на 180о (смотри рисунок). Поэтому время t н.р. рассчитывается по формуле (10.1).

По истечении расчетного времени летчик выполняет разворот на посадочный курс с установленным креном (20о для Л-39).

РУ R R tg -------- = ------- РУ = 2arctg ---- 2 SснSсн

Рис. 10.2. Заход на посадку отворотом на расчетный угол

Заход на посадку разворотом на 180о

Этот маневр применяется при выходе самолета на ДПРМ с курсом, близким к посадочному (?45о).

После прохода ДПРМ летчик выполняет разворот на противопосадочный курс с установленным креном (200 0для Л-39). В момент выхода на противопосадочный курс включается секундомер и самолет летит до ТНР в течении времени t н.р. , которое можно определить из рис. 10.3. Sтнс 2

tн.р. = ----------------

Vпод

Ктнр = Кпос ? 180о где Vподх - истинная скорость полета самолета на высоте от ДПРМ до ТНР. Для самолета Л-39 задается приборная скорость 350 км/ч.

r - радиус зоны неустойчивой работы АРК.

По истечении этого времени летчик исполняет разворот на посадочный курс в горизонтальной плоскости с установленным креном ( 20о для Л-39). После разворота на 30-ти секундной площадке выпускаются шасси и начинается снижение с заданным режимом.

Рис. 10.3. Заход на посадку разворотом на 180о

Заход на посадку разворотом в сторону наименьшего угла

После прохода ДПРМ летчик выполняет разворот в сторону наименьшего угла на курс, противоположный посадочному, с заданным креном ?1. В момент выхода на курс, противоположный посадочному, летчик включает секундомер и по истечении времени tнр выполняет разворот на посадочный курс с установленным креном ?2. Разворот выполняется с радиусом R1, рассчитываем по формуле:

2R2 - r sin УР

R1 = -------------------

1 + соs УР

Разворот на посадочный курс выполняется после прохода ДПРМ через

время t н.р., которое

S тнс 2 - R 1 sinУР + r соs УР t н.р. = -------------------------------------- V подх

Одним из недостатков данного маневра является зависимость величины крена и расчетного времени от угла разворота. Для захода на посадку данным способом летчик должен получить по радио значение крена и времени, т.к.

самостоятельно определить их он не в состоянии.

Рис. 10.4. Заход на посадку разворотом в сторону наименьшего угла

Заход на посадку выполнением круга над радиостанцией

Применяется при выходе самолета на ДПРМ с курсом, отличающимся от посадочного на угол, близкий к 90о (270о).

После прохода ДПРМ самолет производит в разворот с креном 30о в сторону ВПП. При КУР = 90о (разворот вправо) или КУР = 270о (разворот влево) крен уменьшается до 15о. При постоянном КУР продолжается разворот до выхода на курс, обратный посадочному. По истечении времени t н.р., которое рассчитывается по формуле 10.1, выполняется разворот с креном 30о на посадочный курс.

Рис. 10.5. Заход на посадку выполнением круга над радиостанцией

Заход на посадку двумя разворотами на 180о (в режиме "Повторный заход")

Сущность способа состоит в том, что летчик на высоте полета по кругу или на высоте, заданной руководителем полетов, выполняет полет по маршруту с двумя разворотами на 180о.

Заход и расчет на посадку этим способом применяется при уходе на второй круг и для отработки навыков в заходе на посадку по приборам непосредственно после взлета. В зависимости от принятого направления в районе аэродрома заход на посадку может быть выполнен с левым или правым кругом.

Рассмотрим заход на посадку двумя разворотами на 180о при уходе на второй круг. Летчик, уходящий на второй круг, продолжает полет с посадочным курсом, включив секундомер при пролете БПРМ или над началом ВПП. Через t 1 = 1 мин ? 1 мин 20 с на высоте не менее 200 м выполняется разворот на 180о на режиме, установленном для данного типа самолета, на курс, противоположный посадочному (рис. 10.7).). Момент разворота на посадочный курс при левом круге определяется по КУР = 210о (при правом круге по КУР = 150о) и контролируется по времени t н.р., отсчитываемому от траверза ДПРМ.

Рис. 10.6. Заход на посадку двумя разворотами на 180о

Время t н.р. определяется по формуле:

SOIN t н.р. = V ;

где: Нкр - высота полета по кругу; Vкр - скорость полета по кругу;

tзап - время, необходимое для уточнения расчета на посадку; Vсн - скорость на участке снижения.

После выхода на посадочный курс действия летчика при снижении аналогичны действиям при заходе на посадку с прямой.

Таким образом, мы рассмотрели виды маневра, которые применяются для вывода самолета с ДПРМ в ТНС при заходе и расчете на посадку с прямой. Общим для всех маневров (кроме разворота в сторону наименьшего угла) является время полета самолета от ДПРМ (или его траверза) до ТНР. Поэтому значения t н.р. рассчитывают заранее для разных высот и результаты сводят в таблицу, там же указывают значения расчетных углов для этих высот. Такая таблица является общей для данного типа самолета при заходе на посадку с прямой на любом аэродроме.

Высота полета t н.р. РУо 1000

2000 3000 4000

5000 6000 3,27

4,40 6,00 7,30 8,50

10,10 9

6 5 4 3

3 Заход на посадку "с рубежа начала снижения"

Заход на посадку способом "С рубежа начала снижения" в настоящее время является основным способом захода, причем при действиях на больших высотах часто бывает и единственно возможным из-за ограниченного остатка топлива. При рассмотрении захода на посадку с рубежа начала снижения исходим из того, что самолет после выполнения боевой задачи выходит на аэродром посадки на высоте Н и начинает снижение с любого направления (точки А,В,С на рис. 10.7). Для того, чтобы обеспечить успешную посадку, необходимо вывести самолет по кратчайшему пути на определенной высоте Нрт в расчетную точку (РТ), лежащую в створе ВПП.

Из рис. 10.8 видно, что для соблюдения этих требований снижение из любой точки следует производить по прямой в направлении касательной к полуокружности разворота. Радиус полуокружности должен быть равен радиусу разворота самолета на высоте выхода в расчетную точку.

Удаление точек снижения (точки А,В,С) от расчетной точки должно обеспечить снижение с высоты подхода до высоты выхода в расчетную точку, и возможностью исправления ошибок должны соответствовать Sсн1.

Рис. 10.7. Определение рубежа начала снижения

Рис. 10.8.Палетка для управления посадкой с рубежа начала снижения Очевидно, что для каждой высоты подхода будет существовать геометрическое место точек, расстояние от которых до соответствующих точек касания с полуокружностями разворота будет величиной постоянной.

Из рисунка видно, что в этом случае расстояние ?1 от любой точки начала снижения с высоты Нi до центра окружности разворота также будет величиной постоянной:

?1 = R2 ?S2сн1

?? R2?Sсн2

?i? (Sсн?Sг.п.)2?R2

?Hi t снi =

Vbi Sсн = t снi • Vi ср.

НРТ ? НДПРМ

SРТ = ?Vсн ?Vг.п.?30с

Vв где: R - радиус разворота на высоте Нрт; ? - радиус дуги.

Следовательно, геометрическим местом всех точек начала снижения для 1-й высоты подхода будет окружность с центром, совпадающим с центром окружности разворота и радиусом R1. Эта окружность называется рубежом начала снижения.

Расчет рубежей начала снижения начинается с определения высоты Нрт и удаления расчетной точки от начала ВПП.

Обычно высота расчетной точки указывается в инструкции летчику или в специальных инструкциях по организации захода на посадку с рубежа начала снижения. Основное требование, которому должна удовлетворять эта высота, заключается в том, чтобы в сложных метеоусловиях (СМУ) пробивание облачности на последнем участке и выход под нижнюю границу облаков производились с посадочным курсом в направлении ДПРМ. Исходя из этого, высота расчетной точки устанавливается в пределах 2000 - 1000 м.

Удаление расчетной точки от начала ВПП Sрт определяется потребным расстоянием для снижения с высоты Нрт до высоты пролета ДПРМ (Ндпрм = 200 м) и возможностью исправления ошибок выхода в расчетную точку по направлению. Это удаление рассчитывается по формуле:

Sрт = Sсн + Sдпрм

где: Sрт - путь, проходимый при снижении с высоты прохода расчетной

точки до высоты прохода ДПРМ;

Sдпрм - расстояние от ДПРМ до начала ВПП.

Следует иметь ввиду, что для каждого конкретного типа самолета Sрт есть величина постоянная.

Для расчета удаления рубежей начала снижения (рис. 10.9) весь диапазон высот разбивается на ступени по 2000 м. Затем вычисляется время снижения для каждой ступени по вертикальной плоскости, соответствующей режиму снижения и определяется горизонтальный путь самолета S 1, проходимый за это время:

?Н 1

t ?Н 1 = ------ ; S1 = V 1 х t Н 1 Vв 1 где:Vв1 - вертикальная скорость на i-й ступени снижения; V 1 - средняя истинная скорость на i-й ступени снижения; S 1 - горизонтальный путь самолета на i-й ступени снижения.

Удаление рубежа начала снижения от расчетной точки определяется суммированием горизонтальных участков по ступеням снижения (таблица 1). При снижении с вертикальной скоростью более 50 м/с расчет горизонтальных участков по ступеням выполняется по горизонтальной составляющей поступательной скорости и вертикальной скорости снижения.

Пример: Н = 16000 м на рубеже 12000 м

Решение: Vв= 80 м/с Ко ТНР = 222о

Результаты расчетов для заданных условий снижения (Н, Vв) сводят в таблицу, из которой легко заметить, что снижение с любого рубежа выполняется по жесткой траектории (глиссаде) снижения, формирование ее обеспечивается режимом снижения самолета.

Скорость по траектории км/ч Вертикальная скорость снижения, м/с Высота начала снижения, 4000 6000 8000 10000 20000 500 25 12,6 26,0 41,4 58,4 77,4 40 7,75 16,0 25,5 36,0 47,8 50 6,1 12,6 20,1 28,4 37,8 60 4,9 10,2 16,4 23,2 30,9

Следовательно, заходя на посадку с рубежа начала снижения и до посадки происходит полностью по заранее рассчитанной траектории, положение которой в пространстве определяется заданными условиями снижения.

Траекторию снижения на посадку можно изобразить графически в виде схемы (палетки рис. 9.8) и использовать для управления посадкой самолета.

Палетка представляет собой схему рубежей начала снижения, курсов снижения в ТНР и курса снижения на посадку. Она строится на прозрачном материале в масштабе карты стола-планшета наведения. Для управления посадкой по экрану ИКО на снижении до высоты 2000 м строится схема глиссад снижения в масштабе экрана ИКО, а с высоты 2000 м на его поверхность наносится схема осевой линии ВПП, расчетной точки и полуокружности разворота.

Поскольку для современных самолетов высотой наименьшего километрового расхода топлива является 11000 м, самолеты после выполнения на больших высотах снижаются до 11000 м. Поэтому при расчете удаления рубежей начала снижения часто исходят из диапазона высот подхода от 11000-2000 м. Однако для истребительной авиации снижение непосредственно в направлении расчетной точки может производиться и с небольших высот, особенно в тех случаях, когда истребитель заканчивает задание в районе аэродрома с небольшим остатком топлива.

по сигналам этих маяков.

Основы и способы роспуска боевых порядков

Роспуск боевых порядков является одним из важнейших этапов боевого полета.

Под роспуском понимают установление посадочных интервалов между самолетами путем размыкания группы перед посадкой.

В зависимости от навигационной и тактической обстановки размыкание осуществляется различными способами и заключается в выполнении маневров направлением или скоростью, обеспечивающих последовательный вывод самолетов с посадочным курсом в заранее указанную точку ТНС на заданной высоте с дистанциями равными посадочным или при пробивании облачности.

Способы роспуска:

Роспуск боевого порядка разворотом на 180°;

Роспуск боевого порядка на рубеже начала снижения.

Способы роспуска и захода на посадку должны удовлетворять следующим основным т р е б о в а н и я м к роспуску:

должны быть едиными (универсальными) для различных условий полета,

что облегчает организацию управления роспуском и заходом на посадку; должны быть экономичными, то есть обеспечивать минимальную затрату

времени; маневры для роспуска и захода на посадку должны быть простыми,

надежными и безопасными.

В общем случае роспуск и заход на посадку может состоять из следующих этапов:

1. Выход на рубеж (ДПРМ, РНС) начала роспуска.

2. Маневрирование для установления посадочных интервалов (размыкание).

3. Выход в точку начала снижения (заход на посадку).

4. Снижение (пробивание облачности).

5. Посадка.

В зависимости от состава группы, направления подхода к аэродрому, метеорологических условий, навигационной и тактической обстановки некоторые этапы могут отсутствовать.

В соответствии с зонами ответственности управление на первом этапе осуществляет руководитель дальней зоны или руководитель ближней зоны (руководитель дальней зоны - при роспуске и заходе с "Рубежа начала снижения"). Начиная со второго этапа (после выхода самолета в точку начала разворота на посадочный курс) управление осуществляется руководителем посадки вплоть до посадки.

Сущность управления роспуском боевого порядка заключается в том, что по командам с КП (КДП) или ведущего группы выполняются маневры, приводящие к изменению дистанции между самолетами, (от тех которые имели место в ходе выполнения задания) до безопасных значений для выполнения посадки. Безопасный временной интервал t без между самолетами перед снижением можно рассчитать по формуле:

2 ?V tсн tбез = ---------------- Vср сн

где: Vср сн - средняя скорость снижения;

?V - ошибка в выдерживании скорости.

tсн - продолжительность снижения с заданной высоты.

Для современных самолетов величина безопасной дистанции лежит в пределах 30 ? 90 cекунд.

Роспуск боевого порядка разворотом на 180°

Роспуск боевого порядка разворотом на 180о применяется, когда нет возможности разомкнуть боевой порядок на заданные временные дистанции на маршруте до выхода в район аэродрома.

Сущность способа заключается в изменении исходных дистанций между самолетами (группами) путем выполнения последовательных разворотов на 180о.

При подходе к аэродрому ведущий группы докладывает руководителю полетов расчетное время выхода на ДПРМ (РСБН) и запрашивает разрешение на роспуск и условия посадки.

Руководитель полетов при приеме перелетающих групп ЛА выдает условия выхода на ДПРМ (РСБН), посадочный курс, давление на уровне ВПП, скорость и направление ветра, угол сноса на посадочном, а также видимость, нижнюю границу облаков. В случае необходимости на борт самолета сообщается способ захода на посадку, время полета до точки начала разворота (?t н.р.), расчетный угол (РУ), безопасная временная дистанция (?tбез) при пробивании облаков.

После выхода на ДПРМ группа выполняет маневр (рис.10.11) и следует в точку начала разворота ТНР, которая одновременно является и точкой начала размыкания. В ТНР ведущий подает команду "роспуск" и выполняет разворот на посадочный курс, выходит в точку начала снижения и осуществляет посадку. Все остальные экипажи группы продолжают полет в течение некоторого времени (t выд) с курсом, противоположным посадочному.

0 Рис. 10.11. Размыкание самолетов разворотом на 180

По истечении времени выдержки каждый из них выполняет разворот на 180о, самостоятельно выходит в ТНС, осуществляет снижение и производит посадку.

Полет с курсом, противоположным посадочному, выполняется с учетом угла сноса.

Выдержка времени (t выд) для ведомых экипажей определяется с помощью секундомера. Его отсчет производится или от момента начала разворота первого самолета (ведущего на посадочный курс или от момента начала разворота впереди идущего самолета.

Роспуск боевого порядка на рубеже начала снижения

Роспуск групп на маршруте полета является наилучшим вариантом размыкания, которое может выполняться при выходе на рубеж начала снижения или же маневрированием скоростью полета. В этом случае существенно упрощается воздушная обстановка в районе аэродрома и, следовательно, работа группы руководства полетами, проще решаются вопросы обеспечения безопасности при заходе самолетов на посадку.

Рассмотрим методику основных способов размыкания на рубеже начала снижения. Способы размыкания при заходе с рубежа зависят от направления подхода и количества самолетов в группе. Основными способами размыкания на РНС являются:

роспуск разворотом на 900; маневром "змейка"; роспуск на петле.

Рис. 10.12. Роспуск групп на рубеже начала снижения:

а) разворотом на 900;

б) маневром "змейка";

в) на петле.

Роспуск групп разворотом на 900 (рис. 10.12 а) производится при подходе группы к района аэродрома с направлением, близким к касательной к РНС. Сущность способа заключается в выполнении последовательных разворотов через выдержку времени t в на соответствующие курсы снижения для захода на посадку. Точка начала разворота первого самолета выбирается таким образом, чтобы угол разворота был около 900. В момент начала разворота первого самолета ведомые засекают время и продолжают полет с прежним курсом в течение времени выдержки t в i , которое определяется соотношением:

t в i = (i - 1) • ?t пос - t б.п.i,

где: i - порядковый номер самолета при заходе на посадку.

Следует отметить, что этот способ позволяет выполнить роспуск и заход на посадку с минимальными затратами топлива и времени.

Роспуск групп выполнением маневра "змейка" (рис. 10.12 б) производится при подходе групп к рубежу начала снижения с направлением, которое близко направлению снижения. Маневр применяется при роспуске небольших групп (до звена включительно).

Сущность маневра заключается в следующем. При подходе к аэродрому (за 20-30 км до РНС) ведущий продолжает прямолинейный полет, а ведомые отворачивают на 900 и следуют с новым курсом в течение времени t в i, а затем разворачиваются на курс снижения в расчетную точку.

Время выдержки рассчитывается по формуле:

t в i = (i - 1) • ?t пос - t б.п.i - 0,36 t 180,

где: t180 - время разворота на 1800.

Роспуск групп на петле (рис. 10.12 в) применяется, когда к РНС подходят группы, в составе которых относительно большое числе самолетов (6-12).

Сущность размыкания на петле не отличается от размыкания разворотом на 1800 в районе аэродрома. Головной самолет после выхода на РНС продолжает прямолинейный полет, а все остальные самолеты разворачиваются на 1800 и следуют вдоль петли в течение времени ti.

t пос. i + t б.п. i

t в i = -------------------

2 ? t пос. i + ?t б.п. i

t в i = ------------------------

2

Второй самолет будет иметь выдержку времени t в = 0 и сразу разворачивается на 3600.

При организации роспуска боевых порядков необходимо соблюдать меры безопасности, исключающие опасное сближение самолетов в воздухе.

Основными из них являются: высокая точность штурманских расчетов и графических построений; строгое выдерживание всеми экипажами заданного режима полетов; эшелонирование самолетов (групп) по высоте;

комплексное использование всех бортовых технических средств для наиболее точного определения точек начала маневрирования и относительного положения самолетов в воздухе; постоянный радиолокационный контроль за размыкающимися самолетами

пунктов управления.

Сущность роспуска боевого порядка заключается в изменении дистанций и интервалов между самолетами, которые имели место в ходе выполнения задания на безопасные временные интервалы для выполнения посадки. Поэтому от четкого знания способов роспуска з а в и с и т безопасность полетов.

Расчет параметров роспуска

Если отсчет времени выдержки производится от момента разворота первого самолета тогда время выдержки рассчитывается по формуле:

tпосi + tб.п.i

tвыдi = ----------------

2 где:

tб.п.i - временная дистанция между данным ( i - м ) самолетом и самолетом

ведущего; tпосi - продолжительность посадки i - го числа самолетов. Эти величины определяются по формуле: tб.п.i = (i - 1) ? tб.п. tпосi = (i - 1) ? tпос.

где:

? tпос - временной интервал посадки между самолетами; i - порядковый номер самолета, выполняющего посадку;

? tб.п. - временная дистанция относительно впереди идущего самолета.

Если отсчет времени выдержки производится от момента начала разворота впереди летящего самолета тогда время выдержки будет равно:

?tпос + ? tб.п.

tвыд = ------------------

2

где длина петли, на которой ведомые самолеты размыкаются на посадочные

временные дистанции, будет определяться соотношением:

tпос - tб.п. l = V ---------------

2 где:

V - истинная воздушная скорость полета ведомых при размыкании; tпос - продолжительность посадки; tб.п. - временная дистанция боевого порядка.

tпос = (n - 1) ? tпос tб.п. = (n - 1) ?t б.п.

Рис. 10.13. Размыкание самолетов разворотом на 1800

Продолжительность размыкания и посадки группы (tр.п.) рассчитывается по формуле:

t1 = tн.р. + t180 + tсн + tпос + tзапаса

Протяженность района размыкания и захода на посадку

S р.п. = Sтнс + l + R

Очевидно, что последний самолет группы произведет посадку через время (t n - 1) ? tпос после первого. Обозначим это время через ? tпос.

Тогда продолжительность размыкания и посадки можно рассчитывать как сумму t1 и tпос , т.е.

t р.п. = t1 + t пос

или t р.п. = t н.р. + t180 + t сн + t пос + t запаса

Полагая tур ? t180 и беря некоторый запас во времени (? tзап), окончательно получим

t р.п. = t н.р. + t 360 + t сн + t пос + t зап.

Протяженность района (Sр.п.), в котором производится размыкание и заход на посадку (рис. 10.13), равна

Sр.п. = Sсн + l + 2R

Из этой формулы видно, что при выходе в район аэродрома на больших высотах протяженность роспуска может достигать больших размеров как за счет длины петли l, так и за счет участка снижения Sсн. Например, при выходе в район аэродрома группы из шести самолетов (n = 6), следующих в рассредоточенном боевом порядке на временной дистанции ? t б.п., равной 30 с, на высоте 10 000 м, при интервале посадки ( ?tпос ) 1 мин 30 с потребная длина участка составит около 250 км. В этом случае точность выхода замыкающих самолетов в точку начала снижения резко снижается, что отрицательно сказывается, на выполнение посадки, кроме того, каждому аэродрому, как правило, выделяется ограниченный район для построения и роспуска боевых порядков, выход за пределы которого запрещается.

Роспуск групп на двойной петле

Когда рассредоточенный боевой порядок состоит из большого числа самолетов или групп, размыкание производится на двойной петле (рис.10.14). В этом случае первая группа выполняет разворот на курс, противоположный посадочному, над ДПРМ, а роспуск посамолетно - в точке начала размыкания.

Рис 10.14. Роспуск группы на двойной петле: а) выход групп с курсом, близким к противопосадочному; б) выход групп с курсом, близким к посадочному

Вторая и третья группы выполняют полет от ДПРМ с курсом посадки в течении некоторого времени ( tII и tIII). Это время для каждой или двух последующих групп соответственно может быть рассчитано по формуле:

nI t пос - ? t б.п.II tII = ---------------------- + t зап ; 2

(nI + nII) ? t пос ? tб.п.III

tIII = -------------------------------- + t зап

2 где:

nI и nII - количество самолетов в первой и второй группах;

?tб.п.; ? tб.п.II - временная дистанция между первым самолетов первой группы и первым самолетом второй группы.

Длина участка роспуска в этом случае будет определяться по формуле: Sр.п. = SIII + Sтнс + l + 2R

где tII(III) - время полета второй (третьей) групп на прямолинейном участке

второй петли с курсом, равным посадочному.

Контроль за пробиванием облаков вниз осуществляется с помощью наземных РЛС и других радиотехнических средств.

При выходе на аэродром посадки с курсом, равным обратно посадочному или близким к нему, размыкание группы посамолетно на временные посадочные интервалы осуществляется путем последовательных разворотов на 180о, т.е. схема роспуска и захода на посадку относительно рассмотренной в предыдущем вопросе принципиально не меняется.

После выхода на ДПРМ ведущий отворачивает от створа ВПП на расчетный угол (РУ) и выводят группу в точку начала роспуска (ТНР), которая одновременно является точкой начала разворота первого самолета на посадочный курс.

Выйдя в ТНР, первый самолет выполняет разворот на угол равный 180о + РУ, остальные же самолеты группы продолжают полет с курсом, противоположным посадочному и последовательно через выдержку времени осуществляют разворот на 180о для выхода на посадочный курс. Полет с курсом, обратным посадочному, выполняется с учетом угла сноса.

Расчет выдержки времени (tвыд) производится так же, как и для случая выхода группы на аэродром с курсом, равным посадочному, или каждым экипажем группы на борту самолета, или на командном пункте, если размыкание выполняется по командам с земли.

Длина петли l, на которой происходит размыкание групп на посадочные интервалы, может быть найдена по формуле.

Продолжительность маневра группы от выхода на ДПРМ до посадки последнего самолета (tр.п.) и протяженность района, в котором производится маневр и посадка самолетов группы, в соответствии с рассуждениями, произведенными для аналогичных расчетов, могут быть определены из следующих соотношений:

t р.п. = t н.р. + t180 + t сн + (n - 1) t пос

Sр.п. = Sсн + l + R

В случае когда разомкнутый или рассредоточенный боевой порядок состоит из нескольких групп (например, трех), а для маневрирования перед посадкой выделен ограниченный район, размыкание групп выполняется на двойной петле. Организация роспуска предусматривает последовательное выполнение для размыкания разворотом на 180о каждой группы и сводится к следующему.

Первая группа после выхода на ДПРМ отворачивает на расчетный угол и производит размыкание от ТНР так, как было изложено выше.

Так как первый самолет второй группы должен произвести посадку через ? t пос после последнего самолета первой группы , то вторая группа должна иметь перед посадкой некоторый избыток времени по отношению к первой группе.

Обозначим этот избыток через ? tII:

? tII = n1? tпос - ? tб.п.II где:

n1 - количество самолетов в первой группе;

? t пос - посадочный интервал;

? t б.п.II - временная дистанция в боевом порядке между первым самолетом первой группы и первым самолетом второй группы.

Этот избыток вторая группа гасит на второй петле, начало которой находится над ДПРМ, выполняя полет с курсом посадки. Время полета на прямолинейном участке петли с курсом посадки может быть найдено из следующего соотношения:

tII -t360n1 ? t пос - ? t б.п. - t 4360

tII = ------------- + t зап = ---------------------------------- + t зап

2 2

где t зап - время запаса (обычно 30 - 60 с).

Время полета на прямолинейном участке второй петли для третьей группы рассчитывается относительно момента начала размыкания первой группы. При этом учитывается, что первый самолет третьей группы должен выполнить посадку через t пос после последнего самолета второй группы. Отсюда избыток времени, который должна погасить третья группа, выполняя полет с курсом посадки от ДПРМ, будет равен

? tIII = (nI + nII) ? t пос - ? t б.п.III где:

nII - количество самолетов во второй группе;

? t б.п.III - временная дистанция в боевом порядке между первым самолетом второй группы и первым самолетом третьей группы.

Время полета на прямолинейном участке от ДПРМ для третьей группы можно определить из следующей зависимости:

? tIII - t360 (nI + nII) ? t пос - ? t б.п.III - t360 + t зап tIII = - ----------- + t зап = ---------------------------------------------------

2 2

Погашение избытка времени на второй петле вторая и третья группы заканчивают на ДПРМ, после чего повторяют маневр первой группы для размыкания и посадки.

При выполнении предварительных расчетов может оказаться что tII или tIII будут отрицательными, т.е. меньшими нуля. Это означает, что временная дистанция между первой и второй, второй и третьей групповой обеспечивает последовательную посадку всех самолетов обеих групп без выполнения второй петли. В этом случае следующая группа выполняет полет вслед за предыдущей. Общая продолжительность роспуска и посадки всей группы при выполнении второй петли несколько увеличивается. Ее можно определить по формуле

t р.п. = t н.р. + t180 + t с.н. + t пос + t зап

Длина района роспуска будет равна

Sр.п. = Sтнс + l + VtII(III) +2R

где l - длина петли для групп с большим числом самолетов в зависимости

от ограничений т обстановки в районе базирования вторая петля может быть ориентирована в любом относительно курса посадки направления.

При размыкании группы на двойной петле длина района роспуска уменьшается примерно в три раза по сравнению с роспуском такой же по составу группы на одной петле. Кроме того, точность выхода самолетов в ТНС повышается, а продолжительность посадки остается неизменной.

Особенности управления экипажем в процессе разведки погоды и предполетного облета РТС аэродрома.

По прибытии на рабочее место РБЗ принимает доклад от начальника дежурной смены РСП о готовности средств к работе (работоспособности основного и резервного комплектов РСП, выносных устройств, состоянии автономных источников питания, исправности и зарядке средств объективного контроля). Проверяет работоспособность ДРЛ и оборудования своего рабочего места, наличие информации от РСБН и ОРЛ. За 20-25 мин. до начала воздушной разведки погоды проводит радиолокационную разведку погоды в ближней зоне. При обнаружении на индикаторе засветок от опасных явлений погоды определяет азимут и дальность их границ, интенсивность (по яркости и плотности свечения), направление и скорость их смещения; уясняет порядок проведения воздушной разведки погоды; принимает доклад о готовности к воздушной разведке погоды от руководителя зоны посадки и докладывает руководителю полетов о результатах радиолокационной разведки погоды, и о готовности расчета и аппаратуры РСП к проведению воздушной разведки погоды.

В период проведения воздушной разведки погоды:

* Руководитель ближней зоны управляет экипажем - разведчиком погоды в соответствии с установленным порядком работы; проводит предполетный облет средств управления и проверяет основные параметры ДРЛ в соответствии с методикой предполетного облета средств связи и РТО, при этом определяется возможность контроля за полетом разведчиком погоды на различных высотах в ближней зоне и при выполнении предпосадочных маневров, опознавания самолета по активному ответу, РСБН и радиопеленгатору, работоспособности аппаратуры ОНИ и прохождении сигнала " Б Е Д С Т В И Е ", качества двусторонней радиосвязи с экипажем на требуемых каналах, правильности нанесения на индикатор графической информации (элементов карты).

Формирование потока самолетов, заходящих на посадку, и управление экипажами в ближней зоне в простых и сложных метеорологических условиях

На каждую летную смену командиром части (руководителем летной смены) определяется основной способ захода на посадку. Однако в зависимости от полетного задания, остатка топлива, воздушной обстановки и других факторов зачастую возникает необходимость в заводе экипажей на посадку различными способами одновременно. В любом случае руководитель ближней зоны обязан управлять движением самолетов таким образом, чтобы обеспечить экипажам выход на посадочный курс в необходимой последовательности на безопасных дистанциях и возможность дальнейшего снижения на установленных режимах полета.

Формирование потока самолетов при заходе на посадку с прямой.

После выполнения экипажем задания в ближней зоне (после приема управления от руководителя дальней зоны) руководитель ближней зоны разрешает экипажу выход на РНТ аэродрома, задавая при этом высоту полета, а при необходимости и курс. Эшелонирование самолетов производится согласно ФАПП и инструкции по производству полетов в районе аэродрома.

В целях исключения опасных сближений самолетов, особенно в "мертвой воронке" ДРЛ, нижний эшелон полета с прямой рекомендуется не занимать, так как он может быть занят экипажами, выполняющими тренировочные полеты по приборам или уходящими на задание.

Для четкого и непрерывного управления экипажами, идущими в ТНР на посадочный курс, необходимо, чтобы самолеты следовали на дистанциях, исключающих опасные сближения и обеспечивающих надежное опознавание каждого экипажа. С этой целью руководитель ближней зоны производит предварительное формирование потока самолетов до выхода самолетов на РНТ, определяет очередность и интервалы отхода экипажей в точку начала разворота.

Необходимую последовательность выхода экипажей на РНТ аэродрома руководитель ближней зоны обеспечивает путем подачи команд отдельным экипажам на маневрирование по курсу (отвороты на угол до 90о) до входа в зону "мертвой воронки" ДРЛ. После выполнения экипажем маневра над РНТ и выхода его из зоны "мертвой воронки" руководитель ближней зоны обнаруживает самолет и опознает его. При необходимости корректирует курс полета в ТНР на посадочный курс. Для обеспечения условий снижения на посадочном курсе с расчетным режимом полета экипаж, как правило, должен выводиться в ТНР на высоте эшелона полета с прямой, указанной в инструкции по производству полетов в районе аэродрома. Снижение производится в процессе полета в точку начала разворота.

Команду на снижение давать запрещается, если:

-самолет, экипажу которого даются команды, не обнаружен на ИКО или не опознан;

-на ИКО не обнаружен впереди или следом идущий самолет; -дистанция между самолетами, идущими в ТНР, менее 5 км.

Окончательное формирование потока самолетов, заходящих на посадку, производится в точке начала разворота на посадочный курс. При выходе в ТНР двух экипажей на дистанции менее 5 км первым должен начать разворот экипаж, выполняющий полет на нижнем эшелоне, независимо от последовательности выхода, чем исключается возможность опасных сближений самолетов. С прямой

экипаж выполняет выход на ДПРМ (маяк РСБН) после выполнения задания

в ДЗ (БЗ), установленный эшелон полета с прямой не задавать; подавать команду экипажу на снижение до Н эш , установленного для

захода на посадку с прямой только при соблюдении условий:

- экипаж, которому дается команда, обнаружен на ИКО и опознан;

- на ИКО наблюдается отметка от впереди и сзади идущего самолета;

-дистанция между идущими самолетами в ТНР не менее 5 км

разрешить экипажам разворот на ПК только при соблюдении следующих

условий:

- дальность начала разворота соответствует установленной для заданной высоты полета;

- в процессе разворота исключить опасные сближения с другими самолетами;

- после разворота обеспечить безопасную дистанцию до впереди летящего самолета; в случае полета в ТНР двух самолетов на дистанции менее 5 км на различных эшелонах полета с прямой и разворот на посадочный курс первому разрешать экипажу, находящемуся на нижнем эшелоне; в случае запрещения разворота на посадочный курс задать экипажу курс, обратный посадочному, и конкретное время или расстояние, после выдерживания которого. экипаж самостоятельно выполняет разворот; при возникновении необходимости выполнить разворот на посадочный курс на дальности менее установленной для ТНР до начала разворота снизить самолет на высоту, обеспечивающую расчетный режим снижения на посадочном курсе.

Формирование потока самолетов при заходе на посадку с рубежа Заход на посадку способом "С рубежа начала снижения" в настоящее время является основным способом захода, причем при действиях на предельно больших высотах часто бывает и единственно возможным из-за ограниченного остатка топлива. При рассмотрении захода на посадку с рубежа начала снижения исходим из того, что самолет после выполнения боевой задачи выходит на аэродром посадки на высоте Н и начинает снижение с любого направления. Для того, чтобы обеспечить успешную посадку, необходимо вывести самолет по кратчайшему пути на определенной высоте

Н рт в расчетную точку (РТ), лежащую в створе ВПП.

Для соблюдения этих требований снижение из любой точки следует производить по прямой в направлении касательной к полуокружности разворота. Радиус полуокружности должен быть равен радиусу разворота самолета на высоте выхода в расчетную точку.

Удаление точек снижения от расчетной точки должно обеспечить снижение с высоты подхода до высоты выхода в расчетную точку, и возможностью исправления ошибок должны соответствовать Sснi.

Очевидно, что для каждой высоты подхода будет существовать геометрическое место точек, расстояние от которых до соответствующих точек касания с полуокружностями разворота будет величиной постоянной.

Следовательно, геометрическим местом всех точек начала снижения для i-й высоты подхода будет окружность с центром, совпадающим с центром окружности разворота и радиусом Pi. Эта окружность называется рубежом начала снижения (РНС).

Расчет рубежей начала снижения начинается с определения высоты Нрт и удаления расчетной точки от начала ВПП.

Обычно высота расчетной точки указывается в инструкции летчику или в специальных инструкциях по организации захода на посадку с рубежа начала снижения. Основное требование, которому должна удовлетворять эта высота, заключается в том, чтобы в сложных метеоусловиях (СМУ) пробивание облачности на последнем участке и выхода под нижнюю границу облаков производилась с посадочным курсом в направлении ДПРМ. Исходя из этого, высота расчетной точки устанавливается в пределах 2000 - 1000 м.

Удаление расчетной точки от начала ВПП Sрт определяется потребным расстоянием для снижения с высоты Нрт до высоты пролета ДПРМ (Ндпрм = 200

м) и возможностью исправления ошибок выхода в расчетную точку по направлению. Это удаление рассчитывается по формуле:

Sрт = Sсн + Sдпрм

где: Sрт - путь, проходимый при снижении с высоты прохода расчетной точки до высоты прохода ДПРМ; Sдпрм - расстояние от ДПРМ до начала ВПП.

Следует иметь ввиду, что для каждого конкретного типа самолета Sрт есть величина постоянная.

Для расчета удаления рубежей начала снижения весь диапазон высот разбивается на ступени по 2000 м. Затем вычисляется время снижения для каждой ступени по вертикальной плоскости, соответствующей режиму снижения и определяется горизонтальный путь самолета Si, проходимый за это время:

?Hi

t?Нi = ------ ; Si = Vi . tНi Vвi где:

Vвi - вертикальная скорость на i-й ступени снижения; Vi - средняя истинная скорость на i-й ступени снижения; Si - горизонтальный путь самолета на i-й ступени снижения.

Удаление рубежа начала снижения от расчетной точки определяется суммированием горизонтальных участков по ступеням снижения При снижении с вертикальной скоростью более 50 м/с расчет горизонтальных участков по ступеням выполняется по горизонтальной составляющей поступательной скорости и вертикальной скорости снижения.

Результаты расчетов для заданных условий снижения (Н, Vв) сводят в таблицу, из которой легко заметить, что снижение с любого рубежа выполняется по жесткой траектории (глиссаде) снижения, формирование ее обеспечивается режимом снижения самолета.

Следовательно, заход на посадку с рубежа начала снижения и до посадки происходит полностью по заранее рассчитанной траектории, положение которой в пространстве определяется заданными условиями снижения.

Знание глиссад снижения различных типов самолетов и умение рассчитывать рубежи начала снижения позволяют лицам ГРП формировать поток самолетов, заходящих на посадку.

Для руководителя ближней зоны формирование потока самолетов, заходящих на посадку с рубежа, не представляет трудностей, так как они следуют из дальней зоны на безопасных дистанциях, заданных руководителем дальней зоны. Самолеты последовательно выходят в ТНР (ТНС) на посадочный курс. Задача руководителя ближней зоны сводится к контролю за самолетами и к корректировке параметров полета.

В случае необходимости ввода в поток самолета, выполняющего полет в ближней зоне, руководитель ближней зоны информирует об этом руководителя дальней зоны, который обеспечивает в нужном месте потока самолетов интервал, равный двум безопасным дистанциям или больший их. С рубежа выводить самолеты в ТНР на одном эшелоне только с одного направления (в секторе до 30о) на дистанциях не менее 20 км. В остальных случаях самолеты эшелонировать в установленном порядке; занятие высоты начала разворота на ПК обеспечить не менее чем за 30 с до

выхода в ТНР; в БЗ выход на ПК выполнять только с разрешения РБЗ.

Формирование потока самолетов при заходе на посадку двумя разворотами на 180о

Экипажи выводятся на РНТ аэродрома на заданных руководителем ближней зоны эшелонах (высотах) с курсами, близкими к посадочному. После доклада экипажа о проходе РНТ руководитель ближней зоны оценивает обстановку и разрешает (запрещает) снижение к первому развороту на высоту полета по схеме захода. При этом должны быть исключены опасные сближения самолетов. При запрещении снижения экипаж выполняет полет по схеме захода на своем эшелоне (высоте).

Формирование потока самолетов в основном производится на первом развороте. Команду на выполнение первого разворота руководитель ближней зоны дает с таким расчетом, чтобы на участке полета ко второму развороту самолеты следовали на дистанциях, обеспечивающих каждому экипажу выполнение маневра для выхода на посадочный курс в установленном месте. Однако за счет ошибок в расчетах и выдерживании режима полета необходимые дистанции не всегда обеспечиваются. Поэтому в момент прохода экипажами траверза РНТ руководитель ближней зоны оценивает дистанцию между самолетами и проводит необходимые расчеты для окончательного формирования потока самолетов. Установленные дистанции выхода на посадочный курс обеспечиваются путем увеличения дальности выполнения второго разворота с учетом зон видимости ДРЛ, препятствий в районе полета и остатка топлива.

2х180о

на участке снижения от ДПРМ к I развороту исключить пересечение

занятых эшелонов;

выполнение I разворота разрешить при соблюдении следующих условий:

* когда текущая дальность соответствует установленной (расчетной) дальности начала разворота;

* в процессе разворота исключить опасные сближения с другими самолетами;

* после разворота обеспечить установленную дистанцию до впереди летящего самолета; при увеличении дальности начала II разворота учитывать зону видимости ДРЛ, наличие препятствий (рельеф местности), остаток топлива, при необходимости изменить (увеличить) высоту полета; подавать команду на выполнение II разворота на дальности менее

установленной только в исключительных случаях. В автоматическом режиме

разрешать экипажу полет по программе только после вывода его в положение, при котором обеспечивается программный заход на посадку, контролировать изменение высоты полета, не допускать снижения на уровень менее безопасной высоты; если траектория полета отличается на величину более, чем в 2 раза, проинформировать об этом экипажи, дать им команду на выключение

автоматического режима, заводить на посадку командами по радио; в случае крайней необходимости полет по программе прекращать не

позднее выхода в ТНР, задавать при этом курс полета или маневр для последующего выхода на ПК;

Запрещается давать экипажу команду "разворот на ПК" на дальности менее запрограммированной.

Формирование потока самолетов при заходе на посадку по коробочке

Заход на посадку по большой и малой коробочкам выполняется в основном экипажами многоместных самолетов по установленной для них схеме и отличается от полета по кругу или 2х180о тем, что экипаж выполняет последовательные развороты на 90о. Передача управления руководителю зоны посадки производится руководителем ближней зоны после разрешения экипажу выполнения 4-го разворота.

Формирование потока самолетов при заходе на посадку с прямой и двумя разворотами на 180о (по коробочке) одновременно

Формирование потока самолетов, заходящих на посадку различными способами, является наиболее ответственным этапом управления экипажами в ближней зоне. В конечном счете от его организации зависит безопасность захода самолетов на посадку и выпуск экипажей в полет в установленное время. Поэтому руководитель ближней зоны обязан четко знать схему движения самолетов в ближней зоне и иметь твердые навыки в заводе экипажей на посадку при различных условиях воздушной обстановки.

После выполнения экипажами задания в ближней зоне (после приема управления от руководителя дальней зоны), исходя из условий воздушной обстановки, остатка топлива и полетного задания, руководитель ближней зоны определяет экипажу способ захода на посадку, в соответствии с которым передает условия дальнейшего полета (высоту, курс, выход на РНТ, выход в ТНР или ТНС, автоматический заход и т.п.).

Сущность формирования потока самолетов, заходящих на посадку различными способами одновременно, сводится к формированию предварительно двух потоков самолетов на разных высотах с последующим формированием единого потока самолетов на посадочном курсе. Для этого используются две опорные точки в воздушном пространстве:

первая точка - расчетная точка начала разворота на посадочный курс для полета и посадки с прямой, относительно которой формируется поток самолетов, заходящих на посадку с прямой и с рубежа; вторая точка - расчетная точка начала разворота на посадочный курс для захода на посадку двумя разворотами на 180о, относительно которой формируется поток самолетов, заходящих на посадку в автоматическом режиме, двумя разворотами на 180 и по большой коробочке.

Сравнивая положение самолетов относительно указанных выше точек, руководитель ближней зоны определяет момент разворота очередного экипажа на посадочный курс. Обеспечение установленных дистанций достигается путем изменения дальности точки начала разворота на посадочный курс для отдельных экипажей.

При заходе на посадку в автоматическом режиме необходимо учитывать, что полет происходит по запрограммированной траектории, и формировать поток самолетов необходимо таким образом, чтобы обеспечить экипажу выход на посадочный курс по заданной программе. В случае если безопасность полета не обеспечивается, руководитель ближней зоны дает экипажу команду на полет с курсом, обратным посадочному, в течение времени, необходимого для обеспечения безопасной дистанции.

Обеспечение ввода в поток самолета, выполняющего полет по заданной программе, можно производить эшелонированием других экипажей на посадочном курсе. Для этого им (при достаточном остатке топлива) дается команда на снижение до определенной высоты, уход на второй круг и заход двумя разворотами на 180о (в режиме "Повторный заход"). Необходимо иметь в виду, что экипажу, ушедшему на второй круг, разворот на посадочный курс должен быть обеспечен в установленном месте.

При вводе в поток групп самолетов руководитель ближней зоны должен учитывать дистанцию роспуска и дальность выхода на посадочный курс замыкающего самолета группы.

В случае формирования потока из самолетов различных типов руководитель ближней зоны обязан знать режимы снижения каждого типа самолета и обеспечивать дистанции выхода на посадочный курс с учетом разницы поступательных скоростей на глиссаде снижения с таким расчетом, чтобы к моменту посадки обеспечивались безопасные интервалы. При этом необходимо учитывать время освобождения ВПП в зависимости от типа самолета и интенсивность спутной струи от впереди летящего самолета.

Формирование потока самолетов при заходе на посадку с рубежа и двумя разворотами на 180о (по коробочке) одновременно

Формирование потока самолетов при заходе на посадку с рубежа и двумя разворотами на 180 (по коробочке) одновременно может производиться также как и при полете по системе с прямой и 2х180о одновременно, т.е. за счет увеличения текущей дальности выполнения первого разворота и увеличения текущей дальности выполнения второго разворота 2х180о и точки начала разворота на посадочный курс при полете с рубежа, расчеты по формированию потока самолетов производятся заранее на предварительной подготовке к полетам в период самоподготовки.

Управление экипажем в ближней зоне в простых и сложных метеоусловиях

Руководитель ближней зоны управляет экипажами в воздушном пространстве ближней зоны с момента обнаружения на ИКО (ИВО) отметки от взлетевшего (ушедшего на второй круг) самолета до передачи управления руководителю дальней зоны (руководителю зоны посадки) и с момента приема управления от руководителя дальней зоны до передачи управления руководителю зоны посадки.

Для управления экипажами руководитель ближней зоны использует:

средства радиосвязи; средства отображения информации: при работе с ВИСП-75 - ИКО с информацией от ДРЛ, аппаратуру ОНИ, ИКО с информацией от РЛС метрового или сантиметрового диапазона, ИКО

(ВИКО) с информацией от РСБН; при работе с ВИСП "Расцветка" - ИВО с информацией от ДРЛ и от аппаратуры обработки и отображения радиолокационной информации, ИВО с выбором информации от любого из сопряженных с ВИСП источников радиолокационной информации; при работе из аппаратной РСП - штатные средства отображения

соответствующей РСП.

Контроль за высотой полета РБЗ осуществляет по средствам вторичной радиолокации при наличии информации о высоте в режиме автосопровождения, а также по докладам экипажей.

Для контроля за высотой полета дополнительно может использовать ПРВ.

Опознавание метки самолета производит с помощью радиопеленгатора, системы активного ответа (ОНИ, "Знак", формуляров сопровождения) в комплексе с запросом текущей дальности у экипажа. Дополнительно рекомендуется использовать обусловленные маневры по направлению.

Опознавать метку самолета только запросом текущей дальности категорически запрещается.

Руководителю ближней зоны:

В процессе выруливания экипажа (группы) для взлета:

уточнить характер полетного задания (по плановой таблице), порядок и

схему отхода для его выполнения; внести в рабочие записи информацию: позывной командира экипажа (в группе - позывные и очередность взлета), бортовой номер самолета, символ полетного задания, номер зоны (маршрута); убедиться по данным ИКО (ИВО) в отсутствии в секторе взлета отметок от

посторонних целей (при их наличии - доложить РП).

После взлета экипажа (группы):

обнаружить на ИКО (ИВО) отметку от взлетевшего самолета (группы); доложить РП о приеме управления взлетевшим экипажем (группой) "125-го

вижу"; ввести самолет (группу) в автосопровождение (при работе с аппаратурой

ОНИ); контролировать правильность отхода экипажа (группы) на задание. При отклонениях экипажа от установленной схемы полета корректировать полет командами по радио; при необходимости оказать помощь в сборе группы путем информации

экипажей об их взаимном положении.

При передаче управления руководителю дальней зоны:

на установленном рубеже передать руководителю дальней зоны информацию о месте самолета (азимут и дальность, позывной командира экипажа (ведущего группы), вид полетного задания: "120 (азимут) на 60 (дальность), 125-й на перехват (на полигон, по второму маршруту, в третью зону и т.п.)", а при необходимости и высоту полета; получить от руководителя дальней зоны подтверждение об обнаружении отметки от самолета (группы) на своих индикаторах и номер канала управления экипажем (группой) в дальней зоне; дать экипажу (группе) команду о переходе на канал управления в дальней

зоне; внести в рабочие записи символ передачи управления.

При передаче управления руководителю зоны посадки: на установленном рубеже передать руководителю зоны посадки информацию о позывном экипажа (ведущего группы), месте самолета и его удалении от ВПП. Например: "125-й (группа 130-го) в расчетной (на втором или на третьем, на посадочном, возврат), удаление..."; получить от руководителя зоны посадки подтверждение о наблюдении за

отметкой от самолета.

При приеме управления от руководителя дальней зоны: получить от руководителя дальней зоны информацию о месте самолета или

группы (азимут и дальность), позывном командира экипажа (ведущего группы), а при необходимости и о высоте полета и способе захода на посадку; обнаружить отметку от самолета (группы) на индикаторах используемых

средств отображения по полученным координатам; доложить руководителю дальней зоны о наблюдении за отметкой от

самолета (группы): "120-го вижу";

вступить в двустороннюю радиосвязь с экипажем на стартовом канале; убедиться в правильности определения местоположения самолета путем его

опознавания; внести в рабочие записи символ приема управления.

При уходе экипажа на второй круг:

получить информацию от РП (РЗП) о месте самолета и позывном командира

экипажа.

При полете в пилотажную зону:

обеспечить выход экипажа в пилотажную зону по установленной схеме; после доклада экипажа о занятии зоны разрешить (запретить, ограничить)

выполнение задания.

Задание запрещается (ограничивается) при наличии в зоне посторонних целей или засветок от опасных явлений погоды на высотах выполнения упражнения. Запрещая (ограничивая) задание, передать экипажу причину, высоту и дальнейший порядок выполнения полета; при уклонении экипажа за пределы пилотажной зоны задать ему конкретный курс и время полета, выдерживание которых обеспечат экипажу занятие зоны и условия для продолжения задания; после доклада экипажа об окончании задания задать ему высоту полета и

способ захода на посадку; контролировать правильность выхода экипажа на РНТ или в точку начала

разворота на посадочный курс.

В полете (при заходе на посадку) с прямой:

На этапе от взлета до разворота на ДПРМ (маяк РСБН): обеспечить экипажу набор высоты в заданном направлении, не допуская

ошибок по боковому уклонению более 5о; разрешить (запретить) разворот на РНТ. Основанием для разрешения разворота является соблюдение условий: экипаж доложил о наборе заданной высоты; текущая дальность соответствует расчетной; обеспечивается установленная дистанция до впереди летящего самолета.

При запрещении разворота указать экипажу конкретные значения времени или расстояния, после выдерживания которых экипаж самостоятельно выполняет разворот. Например: "125-му, через 30 секунд (через 5 км)".

На этапе выхода на ДПРМ (маяк РСБН):

проэшелонировать самолеты установленным порядком;

в целях исключения опасных сближений самолетов, особенно в "мертвой

воронке" ДРЛ, экипажам, выполняющим выход на ДПРМ (маяк РСБН) после выполнения задания в дальней (ближней) зоне, установленный для аэродрома эшелон полета с прямой не задавать; выполнить предварительное формирование потока, для чего: провести анализ ожидаемой последовательности и дистанции между самолетами при отходе от маяка в ТНР с учетом текущей дальности самолетов до ДПРМ (маяка РСБН) и вида предстоящих маневров над ним в зависимости от направления полета;

путем подачи отдельным экипажам команды на выполнение маневра в горизонтальной плоскости (отвороты на угол до 90о) обеспечить необходимую (заданную) очередность выхода самолетов на ДПРМ (маяк РСБН). На этапе выхода в точку начала разворота на посадочный курс: обнаружить самолет после выхода из "мертвой воронки" ДРЛ и опознать его.

При обнаружении и опознавании самолета после выхода из "мертвой воронки" ДРЛ учитывать:

вид выполняемого экипажем маневра над ДПРМ (маяком РСБН); курс отхода в ТНР в зависимости от выполняемого маневра (с расчетным

углом или с курсом, обратным посадочному); боковое уклонение от линии посадочного курса при полете в ТНР в

зависимости от высоты полета и фактического ветра по высотам; размеры зоны неустойчивых показаний АРК (РСБН) в зависимости от

высоты полета и "мертвой воронки" ДРЛ; скорректировать (при необходимости) курс полета в ТНР;

дать экипажу команду на снижение до высоты эшелона, установленного для захода на посадку с прямой. Команду на снижение давать только при соблюдении условий: самолет, экипажу которого дается команда, обнаружен на индикаторе и опознан; на индикаторе наблюдаются отметки от впереди и сзади идущего

самолета; дистанция между самолетами, идущими в ТНР, не менее 5 км; разрешить (запретить) экипажу разворот на посадочный курс.

Основанием для разрешения разворота является соблюдение условий: дальность начала разворота соответствует установленной для заданной высоты полета; в процессе разворота исключаются опасные сближения с другими самолетами; после разворота обеспечивается безопасная (установленная) дистанция до впереди летящего самолета.

В случае отхода в ТНР двух самолетов на дистанции менее 5 км на различных эшелонах полета снижение на высоту установленного эшелона полета с прямой и разворот на ПК первому разрешать экипажу, находящемуся на нижнем эшелоне.

При запрещении разворота задать экипажу курс, обратный посадочному, и указать конкретное значение времени или расстояния, после выдерживания которого экипаж самостоятельно выполняет разворот.

Если по условиям воздушной обстановки возникает необходимость выполнить заход на дальностях менее установленной для ТНР, то до начала разворота на посадочный курс снизить экипаж на высоту, обеспечивающую расчетный режим снижения на посадочном курсе; передать управление экипажем руководителю зоны посадки.

При заходе на посадку с рубежа: принять управление экипажем от руководителя дальней зоны (при выходе

самолета из дальней зоны); определить высоту выхода в ТНР, исходя из условий воздушной обстановки.

Вывод самолетов в ТНР на одном эшелоне разрешается только с одного направления (в секторе до 30о) на дистанциях не менее 20 км. Во всех остальных случаях самолеты эшелонировать по высоте установленным порядком; определить место ТНР в зависимости от высоты и направления выхода; задать экипажу высоту и курс полета в ТНР.

Занятие высоты начала разворота на посадочный курс обеспечивать не менее чем за 30 с до выхода в ТНР; обеспечить выход экипажа в ТНР по направлению и высоте;

разрешить экипажу разворот на посадочный курс с указанием стороны

разворота. Например: "125-му вправо (влево) на посадочный".

В воздушном пространстве ближней зоны выход на посадочный курс выполняется только с разрешения руководителя ближней зоны; передать управление экипажем руководителю зоны посадки.

При заходе на посадку двумя разворотами на 180о:

в процессе выхода экипажей на ДПРМ после задания обеспечить

предварительное формирование потока; получить доклад экипажа о проходе ДПРМ; оценить воздушную обстановку на участке от ДПРМ к первому развороту; разрешить (запретить) экипажу снижение к первому развороту до высоты

полета по схеме захода.

На участке снижения от ДПРМ к первому развороту пересечение занятых эшелонов должно быть исключено; контролировать правильность выхода экипажа в точку начала первого

разворота; разрешить (запретить) экипажу выполнение первого разворота.

Основанием для разрешения разворота является соблюдение условий: текущая дальность соответствует установленной (расчетной) дальности начала разворота; в процессе разворота исключаются опасные сближения с другими самолетами; после разворота обеспечивается установленная дистанция до впереди летящего самолета.

1. Обеспечение установленной (необходимой) дистанции между самолетами на схеме захода производить путем изменения дальности начала первого разворота.

2. При расчете дистанции учитывать, что каждым 5 км дистанции на посадочном курсе соответствуют примерно 7 км дистанции на схеме захода. Например, для обеспечения дистанции на посадочном курсе 10 км дистанция между самолетами на схеме захода должна быть не менее 14 км.

3. Взлетевшим (ушедшим на второй круг) экипажам уменьшать дальность начала первого разворота относительно установленной не рекомендуется, за исключением особых случаев и при малых остатках топлива; контролировать полет экипажей от первого ко второму развороту по

установленной схеме захода; получить доклад экипажа о выходе в точку начала второго разворота и

разрешить (запретить) разворот на посадочный курс.

1. При увеличении дальности начала второго разворота учитывать зону видимости ДРЛ, наличие препятствий (рельеф местности) и остаток топлива.

2. Подавать команду на выполнение второго разворота на дальностях менее установленной разрешается только в исключительных случаях (нештатные

ситуации, экстренная посадка и т.п.); передать управление экипажем руководителю зоны посадки.

При заходе на посадку в автоматическом режиме: по условиям воздушной обстановки оценить возможность выполнения

полета по программе автоматического захода; при необходимости произвести предварительное формирование потока; разрешить экипажу полет по программе после вывода его в положение, при

котором обеспечивается программный заход на посадку; контролировать траекторию полета, исключая опасные сближения путем подачи команд (при необходимости) другим экипажам на выполнение маневра по направлению.

Во всех случаях, если траектория полета самолета в автоматическом режиме значительно отличается от расчетной, проинформировать об этом экипаж и дать ему команду на выключение автоматического режима и выполнение захода на

посадку в ручном (директорном) режиме или по командам с земли; по запросу экипажа разрешить ему разворот на посадочный курс.

1. В случае крайней необходимости полет по программе запрещать не позднее выхода самолета в точку начала разворота на посадочный курс, задавая при этом конкретный курс полета или маневр для последующего выхода на посадочный курс.

2. Давать экипажу команду для разворота на посадочный курс на дальностях менее запрограммированных запрещается; передать управление экипажем руководителю зоны посадки. При формировании потока самолетов, заходящих на посадку: определить каждому экипажу способ захода на посадку и эшелон полета:

Слияние на индикаторах отметок от двух самолетов (групп), выполняющих полет на смежных эшелонах, не допускается; определить последовательность выхода экипажей на посадочный курс, очередность посадки и необходимость корректировки траекторий полета самолетов; дать команду экипажам на выполнение маневров в горизонтальной

плоскости (при необходимости); обеспечить выход экипажей на посадочный курс на безопасных (установленных) дистанциях.

Руководитель ближней зоны несет ответственность за: выполнение своих функциональных обязанностей;

обеспечение полета экипажей по схемам, установленным Инструкцией по

производству полетов в районе аэродрома; соблюдение установленных правил эшелонирования;

своевременную передачу информации и команд экипажам с соблюдением

фразеологии радиообмена;

достоверность и адресность передаваемых экипажам команд и информации; соблюдение требований при управлении экипажами; правильное, своевременное и полное использование средств управления.

Руководитель ближней зоны имеет право:

подавать экипажам команды на выполнение маневров по направлению; производить вертикальное эшелонирование самолетов в пределах ближней

зоны; определять экипажам способ захода на посадку;

по условиям воздушной обстановки прекращать (ограничивать) задание в

пилотажных зонах; давать команды на включение режимов "Знак", "Бедствие", "Опознавание

РСБН"; запрашивать у экипажей необходимую информацию (местоположение,

дальность, режим и т.д.); изменять дальность начала разворота на посадочный курс;

по запросу РДЗ передавать управление экипажами с отклонением от

установленных рубежей; временно оставлять свое рабочее место при отсутствии под управлением

экипажей (с разрешения РП); выполнять при наличии соответствующего допуска функции РЗП в составе сокращенной ГРП (сокращенной дежурной смены ЦРП) при приеме и выпуске перелетающих экипажей.

Управление экипажами при сборе и роспуске боевых порядков

Управление экипажами при сборе боевых порядков

В процессе вылета группы руководитель полетов в соответствии с плановой таблицей дает экипажам команды на запуск двигателей и выруливание для взлета. Если выполняются полеты других самолетов, разрешение группе вырулить на ВПП для взлета руководитель полетов дает с таким расчетом, чтобы замыкающий самолет произвел взлет не позднее подхода к ДПРМ самолета заходящего на посадку.

Для этого после запроса ведущим группы разрешения о выруливании на ВПП РЗП информирует РП об удалении ближайшего самолета, заходящего на посадку. Разрешение на взлет РП дает после доклада ведущего о готовности группы к взлету.

РБЗ убеждается по ИКО в отсутствии в секторе взлета (± 15°) отметок от посторонних целей. После взлета группы по данным ИКО контролирует точность выхода экипажей в точку начала пробивания облачности, сохранения ими безопасных дистанций или безопасного угла расхождения в наборе высоты, при отклонениях экипажей от установленной схемы корректирует их полет командами по радио.

После пробивания облачности и выхода за облака РБЗ контролирует точность выхода экипажей в точку начала построения боевого порядка и в дальнейшем оказывает им помощь в занятии своего места в группе. При построении догоном на маршруте информирует экипажи о дистанциях до впереди летящих самолетов. При построении боевого порядка разворотом на 180° РБЗ контролирует точность выхода экипажей в точку начала разворота или на контрольный ориентир, оказывает помощь в определении момента начала разворота и в визуальном обнаружении впереди летящего самолета.

Для этого экипажам передается информация о дальности и их взаимном положении. После доклада ведущего о сборе группы РБЗ разрешает группе выполнение задания и управляет ею как одиночным экипажем, ведя радиообмен только с ведущим.

Управление экипажами при роспуске боевых порядков

При подходе к аэродрому посадки ведущий группы докладывает обо всех изменениях в боевом порядке и очередности посадки, а также сообщает об экипажах, нуждающихся во внеочередной посадке.

Руководитель полетов, получив доклад ведущего, назначает высоту подхода, уточняет способ и порядок роспуска группы, информирует о воздушной и метеорологической обстановке.

Руководитель зоны, в которой будет выполняться роспуск, обнаружив группу самолетов на своих индикаторах, оценивает воздушную обстановку. При наличии посторонних самолетов, уточняет их высоту и информирует РП.

Самолеты, мешающие роспуску, с разрешения РП, выводятся из зоны роспуска.

В ближней зоне основным способом роспуска является разворот на 180°. После выхода на РНТ аэродрома группа выполняет установленный маневр и выходит в ТНР, которая в этом случае является точкой начала роспуска. Получив доклад о выходе группы в ТНР, и уточнив ее положение по ИКО, РБЗ разрешает ведущему произвести роспуск. По команде ведущего группа выполняет роспуск установленным способом. При роспуске групп на ПЕТЛЕ момент начала разворота каждого очередного самолета целесообразно контролировать на ИКО по его положению относительно впередилетящего самолета.

РБЗ контролируя взаимное положение самолетов в точках начала разворота обеспечивает их размыкание на заданные дистанции.

В процессе выполнения разворота на 180° РБЗ контролирует точность выдерживания заданного крена.

При скоростях роспуска 500-600 км/час ошибка выдерживания крена в 5° приводит к увеличению или уменьшению заданных безопасных дистанций между самолетами на посадочном курсе на 2-5 км.

Поскольку на ИКО определить крен на развороте невозможно, необходимо измерить интервалы ведомых после их разворота на углы 60° и 90°. Эти интервалы при точном выдерживании летчиками заданного крена будут равны половине и радиусу разворота с заданным креном соответственно.

Рис. 12.1. Интервалы ведомых после их разворота на углы 60° и 90°, равные половине и радиусу

разворота с заданным креном соответственно

Если интервалы окажутся меньше этих значений, необходимо подать команду на уменьшение крена, если больше - на увеличение. Расчеты показывают, что величина интервала изменяется от расчетной на 1 км если крен отличается от расчетного на 10° и 8°при контроле интервала на углах разворота 60° и 90° соответственно. При заходе на посадку в простых метеоусловиях роспуск может выполняться над аэродромом по команде ведущего группы. Разрешение дает РП. РБЗ контролирует роспуск и полет по кругу, обеспечивая между самолетами посадочные дистанции.

Роспуск на рубеже начала снижения, как правило, выполняется в дальней зоне. При подготовке к управлению роспуском РДЗ (РБЗ) должен нанести на ИКО рубежи начала снижения для предполагаемых высот подхода групп самолетов и рассчитать удаление точки начала роспуска от РНС.

При роспуске "РАЗВОРОТОМ на 90°" РДЗ (РБС) задает ведущему курс в точку начала роспуска и перестраивает группу в боевой порядок "колонна" или "пеленг" с таким расчетом, чтобы ведущий находился ближе к РНС, в точке начала роспуска подает команду на роспуск и указывает ведущему курс выхода из разворота. Остальные экипажи группы продолжают полет с прежним курсом и поочередно по команде РДЗ (РБЗ) разворачиваются на задаваемый каждому курс с последующим снижением в расчетную точку.

При роспуске способом "ЗМЕЙКА" РДЗ (РБЗ) за 20-30 км до подхода группы к РНС подает команду на роспуск и указывает ведущему курс для выхода в расчетную точку. После разворота ведомых на 90° по значению дистанции выдержки контролирует момент начала выполнения ими второго разворота и задает курс для выхода в расчетную точку.

Управление роспуском и разворотом на 180° в дальней зоне осуществляется аналогично вышеизложенному в ближней зоне.

Соблюдение мер безопасности при управлении экипажами в ближней зоне О Б Щ И Е:

перед взлетом самолета убедиться в отсутствии в секторе взлета отметок от

посторонних целей, при их наличии доложить РП; продольное эшелонирование производить в соответствии с установленными

для зоны подхода и схем захода на посадку; при изменении схемы полета, установленной ИПП, информировать экипажи

о причине изменения; для исключения выхода в ТНР на ПК одновременно нескольких экипажей осуществлять предварительное формирование потока самолетов, заходящих на посадку; при приеме перелетающих экипажей для обеспечения их захода на посадку

вносить необходимые коррективы в формирование потока самолетов; не допускать слияния меток от самолетов на ИКО, выполняющих полет на

смежных эшелонах; следить за появлением, развитием, направлением и скоростью перемещения

засветок от опасных явлений погоды и стай птиц, информировать о них экипажи; пролет между засветками разрешать, если расстояние между ними не менее

50 км.;

обход облачности сверху задавать экипажу эшелон не менее чем на 500 метров выше верхней границы облаков, предварительно убедившись, что он ниже предельной высоты для данного полетного веса; полет в зоне грозовой деятельности разрешать только под облаками днем над равнинной местностью визуально без входа в зоны ливневых осадков на высоту не менее минимально безопасной при вертикальном расстоянии до нижней границы облаков не менее 200 м.; если экипаж доложил об обледенении, сильной болтанке, признаках электризации или других опасных явлениях, немедленно принять меры к выходу самолета за пределы опасной зоны; осуществлять контроль за высотой полета самолетов по данным вторичной

радиолокации, ПРВ и докладам летчиков; при отклонении самолетов от установленных схем корректировать их полет

командами по радио, задавая курс, высоту и время полета; запретить (ограничить) выполнение задания в пилотажных зонах при наличии засветок от ОЯП, стай птиц, посторонних целей на высоте выполнения задания; при приеме управления опознать самолеты установленными способами; передавать управление только получив подтверждение о наблюдении

самолета соответствующим лицом ГРП.

ПРИ ПОЛЕТЕ ПО СИСТЕМЕ С ПРЯМОЙ

Экипажам, выполняющим выход на ДПРМ (маяк РСБН) после выполнения задания в дальней (ближней) зоне, установленный для аэродрома эшелон полета "с прямой" не задавать.

Подавать команду экипажу на снижение до высоты эшелона, установленного для захода на посадку "с прямой", только при соблюдении следующих условий:

самолет, экипажу которого дается команда, обнаружен на ИКО и опознан; на индикаторе наблюдаются отметки от впереди с сзади идущего самолета; дистанция между самолетами, идущими в ТНР, не менее 5 км.

Разрешать развороты экипажу на ПКо при соблюдении следующих условий:

дальность начала разворота соответствует установленной для заданной

высоты полета; в процессе разворота исключаются опасные сближения с другими

самолетами; после разворота обеспечивается безопасная (установленная) дистанция до

впереди летящего самолета.

В случае полета в ТНР двух самолетов на дистанции менее 5 км на различных эшелонах снижения на высоту установленного эшелона полета "с прямой" и разворот на посадочный курс первому разрешать экипажу, находящемуся на нижнем эшелоне.

В случае запрещения разворота на ПКо задать экипажу курс, обратный посадочному, и указать конкретные значения времени или расстояния, после выдерживания которого экипажи самостоятельно выполняют разворот.

При возникновении необходимости выполнения разворота на ПКо на дальностях менее установленной для ТНР, до начала разворота снизить самолет на высоту, обеспечивающую расчетный режим снижения на посадочном курсе.

ПРИ ЗАВОДЕ ЭКИПАЖЕЙ НА ПОСАДКУ С РНС

Выводить самолеты в ТНР на одном эшелоне только с одного направления (в секторе до 30о) на дистанциях не менее 20 км. В остальных случаях самолеты эшелонировать в установленном порядке;

Занятие высоты начала разворота на ПК обеспечивать не менее чем за 30с до выхода в ТНР;

При разрешении разворота на ПК указывать его сторону (влево, вправо);

В воздушном пространстве ближней зоны выход на ПК выполнять только с разрешения РБЗ.

ПРИ ПОЛЕТЕ 2 х 180о

на участке снижения от ДПРМ к первому развороту исключать пересечение

занятых эшелонов; выполнение первого разворота разрешать при соблюдении условий:

* текущая дальность соответствует установленной (расчетной) дальности начала разворота;

* в процессе разворота исключаются опасные сближения с другими самолетами;

* после разворота обеспечивается установленная дистанция до впереди летящего самолета.

при увеличении дальности начала второго разворота учитывать зону

видимости ДРЛ, наличие препятствий (рельеф местности), остаток топлива - при необходимости изменять увеличением высоты полета; подавать команду на выполнение 2-го разворота на дальностях менее

установленной только в исключительных случаях.

ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ГРУППОВЫХ ПОЛЕТОВ

знать состав и боевой порядок в группе;

при сборе группы информировать экипажи о взаимном положении; полет на одном эшелоне разрешать только после доклада экипажей о

визуальном контакте; не допускать входа группы в облака, если это не предусмотрено заданием или экипажи к полету в облаках группой не подготовлены. Если входа в облака избежать нельзя, проэшелонировать самолеты группы в установленном порядке.

Порядок действий руководителя ближней зоны при возникновении особых случаев

Действия РБЗ при отказе радиосвязи

Радиосвязь с экипажем считается потерянной, если экипаж не отвечает на запросы с земли в речение 5 минут и более.

РБЗ необходимо:

обнаружить самолет и установить за ним непрерывный контроль; п р и м е ч а н и е : необходимо помнить, что при потере радиосвязи

экипажем включается сигнал "БЕДСТВИЕ" и он периодически обозначает себя

нажатием кнопки "ЗНАК" убедиться, что экипаж занял установленный эшелон полета без радиосвязи; освободить (по возможности) смежные эшелоны полета в районе полета

самолета без радиосвязи; передавать экипажу установленные команды и информацию;

обеспечить безопасность полета экипажа путем подачи соответствующих

команд экипажам, имеющим радиосвязь, на выполнение необходимых маневров; РБЗ по указанию РП навести самолет-лидер на самолет без радиосвязи.

Управление экипажем, заходящим на посадку с отказавшей курсовой системой РБЗ необходимо: задать экипажу высоту (эшелон) скорость полета; определить по ИКО линию фактического пути самолета;

вычислить потребный угол и время разворота на курс полета в точку начала

разворота на посадочный курс; р е к о м е н д а ц и я : до высоты 1000 м задавать крен 30о, ниже высоты

1000 м - крен 15о. Для расчета времени угловую скорость принимать: при крене

30о - 2 град./с; при крене 15о- 1 град./с дать экипажу команду выполнить разворот на курс следования в ТНР,

указав направление разворота, величину крена и время разворота, например: "125му влево (вправо), крен 30, 45 секунд"; включить секундомер и контролировать выполнение разворота экипажем; контролировать полет самолета в ТНР, при необходимости подавая

команды на выполнение незначительных доворотов; п р и м е ч а н и е : корректировку линии пути производить одним-двумя

доворотами, избегая подачи частых команд на выполнение экипажем маневров по направлению - рассчитать время разворота для выхода на посадочный курс, исходя из фактического курса полета и направления захода на посадку; при выходе экипажа в ТНР дать ему команду выполнить разворот на посадочный курс, например: "125-му вправо (влево) на посадочный, крен 30, 50 секунд".

Направление экипажей на запасной аэродром

Необходимость направления экипажей на запасный аэродром может возникнуть на любом этапе выполнения полетного задания при следующих обстоятельствах:

резком ухудшении метеорологических условий в районе аэродрома; повреждение (занятости) ВПП;

отказе средств связи и РТО полетов на аэродроме;

нецелесообразности посадки на своем аэродроме экипажа бедствие или

попавшего в неблагоприятные условия;

малом остатке топлива; в других случаях - по решению командира экипажа или РП.

РУКОВОДИТЕЛЬ БЛИЖНЕЙ ЗОНЫ:

сформировать поток самолетов, находящихся в ближней зоне, для следования на запасной аэродром (с учетом остатка топлива местонахождения самолетов).

Примечание: Рекомендуется обеспечить дистанцию между самолетами в потоке 20-25 км с чередованием двух смежных эшелонов полета.

контролировать полет самолетов, оказывая необходимую помощь в выходе

на линию заданного пути; на установленном рубеже передать управление экипажами РДЗ контролировать полет самолетов в пределах зоны видимости своих радиолокационных средств.

Отказ радиостанций на КДП

(происходит, как правило, при нарушении системы электропитания).

Руководителям ближней зоны и зоны посадки:

продолжать контроль за ВС, находящимися на управлении; в установленных местах, а также в случае необходимости информировать (передавать содержание команды) руководителю полетов для передачи по радио. Отказ средств отображения радиолокационной информации на КДП Руководителю ближней зоны:

проинформировать РДЗ о местонахождении ВС в ближней зоне, их высоте и

курсе полета по данным наблюдений до отказа средств отображения; получить от РДЗ подтверждение о наблюдении за ВС в ближней зоне и в

зоне посадки; контролировать воздушную обстановку в ближней зоне с ведением рабочих записей по данным радиообмена экипажей с РДЗ и РП; убыть (по указанию РП) в аппаратную РСП; по прибытии в аппаратную РСП или после восстановления работоспособности средств отображения радиолокационной информации на КДП получить от РДЗ информацию о местонахождении ВС в ближней зоне, обнаружить и опознать ВС; уяснить воздушную обстановку в ближней зоне и приступить к управлению воздушным движением. мы посадки Руководителю ближней зоны: доложить руководителю полетов; управлять ВС с использованием ИКО РЛС и ВИКО РСБН (при их наличии); высоту полета контролировать по данным оператора ПРВ и по докладам экипажей. При отсутствии на КДП ИКО РЛС в зависимости от решения руководителя полетов:

А) проинформировать РДЗ о местонахождении ВС в ближней зоне по данным наблюдений до отказа РСП, высоте, курсе полета и характере задания; получить от РДЗ подтверждение о наблюдении за ВС в ближней зоне;

вести рабочие записи и контролировать воздушную обстановку в ближней зоне, прослушивая доклады экипажей, их радиообмен с РДЗ и используя данные

ВИКО РСБН; после включения в работу резервной РСП (после восстановления

радиолокационной обстановки на КДП от РСП) взять управление ВС на себя.

Б) перейти на управление экипажами по правилам полетов без радиолокационного контроля; после включения в работу резервной РСП (после восстановления радиолокационной обстановки на КДП от РСП) перейти на управление экипажами по правилам полетов с радиолокационным контролем. Отсутствие радиолокационной информации от диспетчерского радиолокатора (ДРЛ ) Руководителю ближней зоны: доложить руководителю полетов;

осуществлять управление воздушным движением с использованием информации с ВИКО РСБН и ИКО РЛС (при его наличии) в соответствии с указаниями настоящего Руководства; высоту полета контролировать по данным оператора ПРВ и по докладам

экипажей; передавать управление ВС руководителю зоны посадки только после

появления отметки от ВС на индикаторах ПРЛ. При отсутствии на КДП ИКО РЛС в зависимости от решения руководителя полетов:

А) проинформировать РДЗ о местонахождении ВС в ближней зоне (поданным наблюдений до отказа), их высоте и курсе полета и получить от него подтверждение о наблюдении на своих индикаторах отметок от указанных ВС.

Использовать для контроля в ближней зоне ВИКО РСБН; вести рабочие записи и контролировать воздушную обстановку в ближней

зоне, прослушивая доклады экипажей и их радиообмен с РДЗ; после включения в работу резервной РСП (после восстановления

радиолокационной обстановки на КДП от ДРЛ) взять управление ВС на себя.

Б) перейти на управление экипажами по правилам полетов без радиолокационного контроля; после включения в работу резервной РСП (после восстановления радиолокационной обстановки на КДП от РСП) перейти на управление экипажами по правилам полетов с радиолокационным контролем.

Отсутствие радиолокационной информации от посадочного радиолокатора

(ПРЛ)

Руководителю ближней зоны осуществлять контроль за высотой полета ВС на посадочном курсе с использованием системы вторичной радиолокации. Отказ Р С Б Н Руководителю ближней зоны: быть готовым к интенсивной передаче информации экипажам о дальности

до аэродрома и "Прибое"; не допускать скопления ВС над ДПРМ, обратив особое внимание на

продольное эшелонирование;

по требованию экипажа быть готовым передать ему в расчетной точке (перед разворотом на посадочный курс) удаление и "Прибой".

Полный отказ всех средств связи на КП Руководителю ближней зоны:

прекратить передачу управления ВС в дальнюю зону;

используя ДРЛ и ВИКО РСБН, оказывать помощь РДЗ в определении места каждого ВС в дальней зоне и в зависимости от обстановки быть готовым принять их на управление за границей ближней зоны, предварительно опознав ВС всеми имеющимися в его распоряжении средствами.

5. МОДЕЛЬ РАБОТЫ РП БЗ ПО ВАРИАНТУ 1

СТЕНОГРАММА РАДИООБМЕНА

Вариант 1

Время Кто Информация Примечания 12.00 12301 Нева, я 12301 подхожу к точке 1 группой, позывные 12302 и 12303 на эшелоне 5100 Следую к Вам с ГРОМА по заявке.

Разрешите подход. 12.00 РП БЗ 12301 Нева, Вас наблюдаю по вторичному. Подход разрешаю. Снижайтесь группой на привод до 1200. Роспуск над точкой по команде. 12.01 12301 Вас понял. Приступили к снижению. Роспуск над точкой по команде. 12.03 23401 Нева, я 23401 прошел точку 1. Эшелон 4200. Разрешите подход. 12.03 РП БЗ 23401 Нева, Вас наблюдаю по вторичному. Подход разрешаю. Снижайтесь. На привод 1200. 12.04 23401 Вас понял. Приступили к снижению. 1200 доложу. 12.05 34511 Нева, я34511. Прохожу Щербинку. Эшелон 4800. Разрешите подход. 12.05 РП БЗ 34511 Нева, Вас наблюдаю по вторичному. Впереди по курсу 18км. Борт 23401 наблюдаете? 12.06 34511 Нева 34511 Наблюдаю борт 23401. Удаление 16км. 12.06 РП БЗ 34511 Нева. Подход разрешаю, снижение,

выход на привод 1200. 12.06 34511 Нева 34511 принял, снижаюсь на привод 1200. 12.07 12301 Нева, 12301 привод группой 1200 заняли. 12.07 РП БЗ 12301 Нева, следуйте к 3-ему . Вам роспуск на 3-ем. 12.07 12301 12301 Вас понял. 12.07 12301 Нева 12301 у ведомого 12303-го отказ основной системы управления, перешел на

аварийную. Разрешите ему левый разворот на ГРОМ 12.07 РП БЗ 12301 Нева - ЗАПРЕЩАЮ Не смотря на то , ГРОМ- АС базирования Су-27 полет до него займет 12- 15 мин., а здесь посадка через 4- 5мин. 12.08 РП БЗ 12303 Нева давление 755.0 Принял решение посадить его первым 12.08 РП БЗ 12301 Вам 3-ий плюс 1 минута. 12302 Вам 3ий плюс 2 минуты. 12.08 12301 12301 принял. 12.08 12302 12302 принял. 12.08 12303 12303 755.0 установил. 12.08 23401 Нева 23401. Привод 1500. 1208 РП БЗ 12303 Нева занимайте высоту круга 500м. 3ий на своем месте. 12.09 РП БЗ 23401 Нева выполняйте первый занимайте 1200. 12.09 23401 23401 выполняю 1-ый. 1200 занял. 12.10 12303 Нева 12303 3-ий 500. 12.10 РП БЗ РСП управлять 12303. 12.10

12301 Нева12301 755,0 установил. 12.10 РП БЗ 12301 Нева занимайте высоту круга 500м. Заход на посадку.

12.10 РП БЗ РСП управлять 12301 12.10 12301 Нева 12301 принял, занял 500, на 4-ом. 12.10 РП БЗ 23401 Нева давление 755,0 12.10 23401 23401 755.0 установил. 12.10 32612 Нева 32612 прошел точку 1 эшелон 3900 12.10 РП БЗ 32612 наблюдаю Вас на вторичном.

Снижение, выход на привод 1200 12.11 РП БЗ 23401 Нева занимайте 500 12.11 32612 Нева 32612 принял. 12.11 12302 Нева 12301 на 3-ем плюс минута, 1200. 12.11 РП БЗ 12302 Нева давление 755,0. 12.11 12302 Нева 12302 давление 755,0 установил. 12.11 РП БЗ 12302 Нева занимайте высоту круга 500м. Заход на посадку. 12.12 РПБЗ РСП управлять 12302. 12.12 12301 Нева 12301 принял, занял 500, на 4-ом 12.12 12302 Нева 12302 на 3-ем плюс 2 минуты 1200 12.12 РП БЗ 12303 давление 755,0 12.12 12302 Нева 12302 755,0 установил. 12.12 РП БЗ 12302 Нева занимайте высоту круга 500м. Заход на посадку. 12.12 РП БЗ РСП управлять 12302 12.13 34511 Нева 34511 привод 1200. 12.13 РП БЗ 34511 выполняйте 1-ый 12.13 23401 Нева 23401 на 1-ом 1500. 12.13 РП БЗ 34511 Нева давление 755,0 12.13 34511 Нева 34511 755,0 установил. Подхожу к 3ему 12.13 РП БЗ 34511 Нева занимайте высоту круга 500м. 12.13 34511 Нева 34511 500м занял, на 4-ом 12.13 РП БЗ РСП управлять 34511. 12.13 Дежурный синоптик по ТЛФ На посадочном с удаления 26км до полосы - дождь, видимость 2км. 12.13 РП БЗ 23401 Нева. Условия на посадочном ухудшились, сохраняйте 1500, от привода займете курс 80 градусов на запасной ГРОМ. 12.14 23401 Нева 23401 принял, отход доложу. 12.22 23401 Нева 23401 привод, занимаю курс 80 град.

Связь с ГРОМОМ установил. Принимают. 12.22 32612 Нева 32612 привод 1200. 12.22 РП БЗ 32612 Нева выполняйте 1-ый, давление 755,0. 12.23 32612 НЕВА 32612 755,0 установил 12.24 РП БЗ 32612 Нева занимайте высоту круга 500м. С заходом на посадку. 12.26 32612 Нева 32612 500м занял, на 4-ом. 12.27 32612 Нева 32612 на посадочном удаление 9км

погасло табло "передняя стой шасси

ВЫПУЩЕНА" 12.27 РП БЗ 32612 горизонт, пройдите над стартом на высоте 200м.

РСП при проходе над стартом 32612 проконтролируйте визуально выпуск передней стойки шасси 12.29 РСП РП БЗ передняя стойка у 32612 визуально выпущена. 12.29 РП БЗ 32612 Нева выполняйте 1-ый с набором 500м. По схеме с заходом на посадку. 12.30 32612 Нева 32612 принял. 12.30 РП БЗ РСП управлять 32612. 12.30 РП БЗ по ТЛФ Оперативный дежурный "ТРЕВОГА", аварийная посадка Ан-26. Все АСС в готовность. Прибыть к ВПП. 12.31 32612 Нева 32612 посадку произвел нормально. Полосу освободил.

6. ВЫВОДЫ:

Воздушная обстановка, указанная в данном варианте, позволяет РП БЗ управлять воздушным движением в ближней зоне аэродрома без ошибок при наличии твердых знаний руководящих документов летной работы. Безопасность управления воздушным движением достигается качественной предварительной и предполетной подготовкой к управлению полетами в ближней зоне аэродрома, а так же грамотными, быстрыми и четкими действиями при возникновении особых случаев. РП должен знать:

а) Если в сложившейся аварийной ситуации РП принял грамотное решение, но с опозданием - оценка НЕУДОВЛЕТВАРИТЕЛЬНО.

б) Если в сложившейся аварийной ситуации РП принял посредственное решение, но своевременно - оценка ХОРОШО.

7.Замечания по курсовой работе:

ОЦЕНКА:

Преподаватель ___________ / /

"____" _______________ 2014 г.

Показать полностью…
2 Мб, 10 апреля 2014 в 20:49 - Россия, Москва, АГЗ МЧС России, 2014 г., pdf
Рекомендуемые документы в приложении