Всё для Учёбы — студенческий файлообменник
1 монета
pdf

Студенческий документ № 012376 из АГЗ МЧС России

Глава 3. НОРМЫ ГОДНОСТИ К ЭКСПЛУАТАЦИИ ГРАЖДАНСКИХ АЭРОДРОМОВ

В соответствии с Воздушным Кодексом РФ допуск к эксплуатации аэродромов и аэропортов, используемых в целях гражданской авиации, осуществляется уполномоченным органом в области гражданской авиации на основании соответствующих сертификатов (свидетельств).

Обеспечение соответствия аэродрома в период его эксплуатации установленным требованиям возлагается на организацию, осуществляющую эксплуатацию аэродрома.

НГЭА-92 разработаны на основе действующих документов, содержащих требования и стандарты по вопросам эксплуатационного состояния гражданских аэродромов, их сооружений и оборудования, и являются обязательными для министерств, ведомств, предприятий, учреждений и организаций, участвующих в проектировании, реконструкции (ремонте), приеме, сертификации и эксплуатации гражданских аэродромов.

В соответствии с Нормами годности устанавливаются:

- толкование терминов и определений, содержащихся в документе;

- классы гражданских аэродромов;

- порядок допуска гражданских аэродромов к эксплуатации.

Нормы годности содержат следующие общие требования к гражданским аэродромам: требования к физическим характеристикам аэродрома и его элементам; требования к аэродромным пунктам управления воздушным движением и их оснащению; требования к радиосветотехническому, метеорологическому оборудованию и энерго-

снабжению аэродрома; требования к маркировке аэродромных покрытий и препятствий; требования к оснащению аэродрома поисково-спасательными средствами.

С целью установления унифицированных (единообразных) требований к оснащению аэродромов средствами обеспечения полетов, а также отдельным параметрам его элементов, гражданских аэродромам устанавливаются классы .

Гражданский аэродром может быть допущен к эксплуатации, если он полностью соответствует требованиям НГЭА для данного класса аэродрома.

3.1. ОЦЕНКА ВОЗМОЖНОСТИ ПРИЕМА ВС В АЭРОПОРТУ ПО АЭРОДРОМНЫМ ФАКТОРАМ

3.1.1. Индексы ВС

Соответствие размеров элементов аэродрома размерам ВС осуществляется с помощью индексов. Индексы устанавливаются для типов ВС в соответствии с размахом крыла и ширине колеи шасси по внешним пневматикам в соответствии с табл.3.1.

Таблица 3.1

Индекс ВС Размах крыла, м Колея шасси, м 1 До 24 До 4 2 От 24 до 32 От 4 до 6 3 От 24 до 32 От 6 до 9 4 От 32 до 42 От 9 до 10,5 5 От 32 до 42 От 10,5 до 12,5 6 Более 42 От 10,5 до 14

Если индексы ВС по размаху крыла и ширине колеи шасси различны, то следует применять наибольший из индексов.

Пример. Самолет Ил-62 имеет размах крыла 43,3 м и ширину колеи по внешним пневматикам 8,05 м.По размаху крыла самолет Ил-62 относится к индексу 6, а по ширине колеи к индексу 3. В данном случае к самолету Ил-62 применяется наибольшее значение индекса, то есть индекс 6.

В соответствии с наибольшим значением индекса ВС, эксплуатирующихся на данном аэродроме, устанавливаются:

- минимальная ширина аэродромных покрытий рулежных дорожек (РД) и их укрепленных обочин;

- минимальные радиусы закруглений РД;

- минимальные расстояния между осевой линией РД и неподвижными объектами, расположенными на аэродроме;

- минимальные расстояния между осевыми линиями параллельных РД.

Перечисленные характеристики элементов аэродрома позволяют исключить сруливание колес шасси на грунт. Также обеспечивается руление ВС по кривым эксплуатационного радиуса, исключается столкновение ВС, рулящих по параллельным РД между собой и их столкновение с объектами, расположенными на аэродроме.

3.1.2 Оценка возможности приема ВС в аэропорту по методу "ACN - PCN" Покрытия аэродромов. Поверхность аэродрома, а именно е? планировка, вид и состояние покрытия оказывают существенное влияние на безопасность руления и выполнения взл?тно-посадочных операций, а также безопасность эксплуатации авиационной техники.

Поверхность аэродрома воспринимает статические и динамические нагрузки во время стоянки и движения ВС, вибрационное воздействие и воздействие струй воздуха и газов от двигателей во время их опробования. Кроме перечисленных нагрузок, на поверхность аэродрома оказывают воздействие атмосферные осадки и явления, которые в сочетании с температурой воздуха также оказывают существенное влияние на эксплуатационную пригодность аэродрома.

Грунтовые ВПП (ГВПП) на современном этапе развития авиации не могут обеспечить бесперебойную эксплуатацию аэродрома вследствие переувлажнения грунтов в период распутицы и интенсивных дождях. При расположении ГВПП на несвязных грунтах из-за интенсивного пылеобразования в сухое время года также не может быть обеспечена безопасность эксплуатации ВС и необходимая интенсивность пол?тов. Возможность эксплуатации ГВПП для ВС с большим взл?тным весом ограничена, а отдельных типов ВС вообще невозможна вследствие высокой удельной нагрузки на опоры шасси и несопоставимо низкой прочности грунта даже после его возможного уплотнения.

С целью устранения влияния перечисленных факторов на регулярность и безопасность пол?тов, на поверхности аэродрома устраивают искусственные покрытия.

Искусственное покрытие представляет собой сложное инженерное сооружение, конструкция которого, в основном зависит от:

- величины нагрузок, воспринимаемых покрытием и создаваемых эксплуатирующимися на аэродроме воздушными судами;

- интенсивности эксплуатации ИВПП; - гидрогеологической характеристики местности и свойств естественного основания.

Рис. 3.1. Строение ВПП с искусственным покрытием

1 - естественное грунтовое основание; 2 - искусственное основание; 3 - искусственное покрытие; 4 - аэродромная одежда.

Аэродромная одежда - многослойная конструкция, устраиваемая, как правило, на грунте и воспринимающая нагрузки и воздействия от самол?тов, эксплуатационных и природных факторов, включающая покрытие и искусственное основание.

Аэродромное покрытие - верхний слой аэродромной одежды, непосредственно воспринимающий нагрузки и воздействия от самол?тов, эксплуатационных и природных факторов.

Искусственное покрытие, как и искусственное основание, может состоять из нескольких конструктивных сло?в: собственно покрытия; искусственного основания;

По характеру работы под нагрузкой покрытия подразделяют на две группы: - жесткие покрытия; - нежесткие покрытия.

Жесткое покрытие под нагрузкой работает как плита на упругом основании, т. е. деформации покрытия, как правило, упругие, а давление плиты на грунт мало.

К жестким покрытиям относятся:

- покрытия из монолитного предварительно напряженного бетона и армобетона;

- покрытия из сборных, предварительно напряженных железобетонных плит; - покрытия из монолитного железобетона; - бетонные и армобетонные покрытия.

Нежесткое покрытие, имеет значительные прогибы под нагрузкой, а его сопротивление нагрузкам обуславливается сопротивлением подстилающего грунта сжатию и боковому выжиманию.

К покрытиям не жесткого типа относятся:

асфальтобетонные покрытия;

щебеночные покрытия из прочных материалов подобранного состава, обработанных вя-

жущими материалами; грунтощебеночные, грунтогравийные и грунтовые покрытия, обработанные вяжущими ма-

териалами.

Сущность оценки возможности приема самол?тов на аэродроме по методу "ACN - PCN", то есть по методу классификационных чисел, состоит в сравнении классификационного числа покрытия аэродрома (PCN), характеризующего несущую способность конструкции покрытия с классификационным числом ВС (ACN) при определ?нной (одной и той же) категории прочности основания.

Передача основной нагрузки от ВС на покрытие аэродрома осуществляется через опоры шасси.

Классификационное число ВС - ACN (Aircraft Classification Number), согласно определению ИКАО, является нормативом относительного воздействия на искусственное покрытие ИВПП для установленных категорий стандартной прочности основания.

За единицу ACN берется нагрузка массой 500 кг, которую оказывает одно колесо с давлением в пневматике 12,5 кгс на поверхность покрытия ИВПП.

Классификационные числа ВС (ACN) рассчитываются изготовителем ВС и публикуются в сборниках и в руководстве по л?тной эксплуатации ВС. Обычно для расчетов используется предельно задняя центровка при максимальной рул?жной массе.

Классификационное число покрытия или классификационное число прочности покрытия PCN (Pavement Classification Number), - это норматив ИКАО, выражающий несущую способность (грузонапряж?нность) покрытия для эксплуатации без ограничений.

PCN покрытий определяются следующими методами:

- теоретическая оценка на основе существующих нормативных документов;

- эксплуатационная оценка на основе обобщенного опыта эксплуатации ВС на рассматриваемом покрытии;

- экспериментальная оценка на основе специальных испытаний материалов и аэродромной одежды.

Искусственные покрытия устраивают на естественных и искусственных основаниях. Несущая способность покрытий зависит от прочностных и деформационных свойств искусственного и естественного сло?в основания.

В зависимости от прочностных и деформационных характеристик искусственного и естественного сло?в основания, основаниям присваиваются категории (коды) прочности. Покрытие может эксплуатироваться без ограничений, если выполнено условие:

ACN ? PCN, (1),

где ACN - классификационное число ВС; PCN - классификационное число покрытия.

Классификационное число покрытия (PCN) подкрепляют данными о покрытии взл?тнопосадочной полосы.

Пример: PCN 44 /R /B /X /T, где: Таблица 3.2.

PCN-44 - классификационное число покрытия /R - тип покрытия R - ж?сткое покрытие, работающее на изгиб F - неж?сткое покрытие, работающее на сжатие /B - прочность искусственного или естественного основания A - высокая прочность (песчаные грунты, 1-й тип гидрогеологических условий); B - средняя прочность (песчаные и супесчаные грунты, 2-й тип гидрогеологических условий); C - низкая прочность(суглинистые и пылеватые грунты, 1-й тип гидрологических условий); D - очень низкая прочность(глинистые и пылеватые грунты, 2-й и 3-й типы гидрогеологических условий). /X - коэффициент упругости W - высокое, давление более 1,5 МПа X - среднее, давление не более 1,5 МПа Y - низкое, давление не более 1,0 МПа Z - очень низкое, давление не более 0,5 МПа /T - метод определения T - величина определена техническим путем U - величина определена опытным путем

Сравнение чисел ACN и PCN производят для расчетного кода прочности грунтового основания. Классификационные числа ACN для жестких покрытий наиболее распространенных транспортных ВС приведены в табл.3.3.

Таблица 3.3.

Тип ВС Масса максимальная и пустого ВС, т Код прочности основания A B C D Ан-225 600

254 41 16 56

16 84 19 122 25 Ан-124 398

180 36

16 49 16 74

19 101 25 Ил-76МД 210

83,8 43 10 43

13 43

15 49 15 Ту-154 100

53,5 19 7 26 9 34

12 40 16 Ту-134 49

29,18 13 6 15 7 18 9 21

10 Ан-22 225

118,5 25 12 27

14 27 15 37

15 Ан-12 61

32 13 7 17 7 20 8 23

10 Ан-72 34,5 19 12 6 13 7 14 7 16 8 Ан-26 24 9 10 12 13 15 5 5 6 7 Ил-62 162,6

66,4 40 16 48

15 58

18 66 20 Ил-86 216,4

110,7 27 13 33

14 40 16 48

19

Для проведения приближенной оценки допускается принимать классификационные числа PCN по табл. 3.4.

Таблица 3.4.

Верхний слой покрытия Нижний слой покрытия Код прочности основания A B C D Монолитный бетон (армобетон) толщиной:

0,20 - 0,26м

0,27 - 0,32м 0,33 - 0,40м Отсутствует

12 - 23 25 - 36

38 - 57

11 - 20

22 - 30 33 - 49

10 - 19 20 - 27

30 - 45

9 - 17

18 - 25 28 - 42 Монолитный бетон (армобетон) толщиной

0,20 - 0,24м 0,25 - 0,30м

0,31 - 0,35 Монолитный бетон (армобетон) толщиной

0,20 - 0,24м

28 - 37 38 - 49

51 - 62

26 - 34 35 - 45

46 - 57

24 - 31 32 - 41

42 - 51

21 - 27 28 - 36

37 - 46 ПАГ - 14

ПАГ - 18 ПАГ - 20 Отсутствует 17 - 23

25 - 34 29 - 37 15 - 20

22 - 28 26 - 32 11 - 16

18 - 23

20 - 27 9 - 12

14 - 20 17 - 22 ПАГ - 14

ПАГ - 18 ПАГ - 20 Монолитный бетон (армобетон) толщиной

0,20 - 0,24м 30 - 34

40 - 45 44 - 51 27 - 32

37 - 43 42 - 48 24 - 29

30 - 36 38 - 44 18 - 22

24 - 30

28 - 35 ПАГ - 14

ПАГ - 18 ПАГ - 20 ПАГ - 14 23 - 28

32 - 37 37 - 43 21 - 26

28 - 33

34 - 40 18 - 22

24 - 28 30 - 35 12 - 14

19 - 23 23 - 28 ПАГ - 18

ПАГ - 20 ПАГ - 18 35 - 40

45 - 51 33 - 38

42 - 48 31 - 36

38 - 44 29 - 34

36 - 41

Нижние значения интервала чисел PCN принимаются при отсутствии укрепленного вяжущими составами искусственного основания и наличии значительного количества дефектов на плитах верхнего слоя, верхние значения - при наличии укрепленного вяжущими искусственного основания и хорошем эксплуатационном состоянии плит верхнего слоя.

При наличии сильно увлажненных грунтов в период весенней распутицы код прочности основания рекомендуется понижать на один ранг.

Если условие (1) не выполняется, то необходимо ввести ограничение массы ВС mдоп путем линейной интерполяции между массой m2 пустого ВС и максимальной массой m1: mдоп m1 ? m1 ?m2?ACN1 ?PCN?

? ACN1 ?ACN2, (2)

где ACN1 - классификационное число ВС с максимальной массой, ACN2 - классификационное число для пустого ВС.

Когда по условиям эксплуатации нет возможности ограничивать массу ВС, покрытие будет эксплуатироваться с перегрузкой.

Перегрузку оценивают коэффициентом перегрузки, который определяется по формуле (3) и во всех случаях не должен превышать 2.

Кm = ACN/PCN ? 2, (3),

В таких условиях требуется повышенное внимание к эксплуатационному состоянию покрытия.

3.2. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫХ

ОПЕРАЦИЙВС НА АЭРОДРОМАХ

3.2.1. Взл?тные и посадочные дистанции на аэродроме

Непременным условием, которое должно выполняться при определении пригодности ИВПП, для обеспечения безопасности взл?та и посадки ВС, является соответствие располагаемой длины летной полосы значениям требуемых дистанций, проходимых ВС и определенных с учетом фактических взлетного веса, температуры и давления воздуха, направления и скорости ветра.

С этой целью для каждой ИВПП определяются: необходимая длина и ширина ИВПП; размеры (длина) концевых полос безопасности (КПБ); размеры свободной зоны (для аэродромов совместного базирования). Параметры перечисленных элементов аэродрома зависят от ряда факторов: условий безопасности взл?та и посадки расч?тного типа ВС;

взл?тно-посадочных характеристик ВС (их взл?тного и посадочного веса, длины разбега и

пробега); удельной нагрузки на крыло; аэродинамических качеств ВС;

местных условий на аэродроме (рельефа, обеспеченности свободных подходов, темпе-

ратуры воздуха, атмосферного давления на уровне ИВПП, направления и скорости ветра).

Расстояние, проходимое самол?том от начала разбега до точки, над которой набраны безопасная высота и скорость пол?та ВС, называется взл?тной дистанцией.

Расстояние, пройденное самол?том от начала этапа выравнивания до конца пробега называется посадочной дистанцией.

В целях определения пригодности аэродрома к эксплуатации конкретных типов ВС и определения необходимых размеров ИВПП и КПБ на аэродромах для каждой ВПП (каждого направления взл?та и посадки) определяются длины:

- располагаемой дистанции разбега (РДР), равной расстоянию от места исполнительного старта до конца ВПП в направлении взл?та;

- располагаемой дистанции взл?та (РДВ), равной сумме длин РДР и КПБ (СЗ) в направлении взл?та;

- располагаемой посадочной дистанции (РПД), равной расстоянию от входного порога до конца ВПП в направлении посадки;

- располагаемой дистанции прерванного взл?та (РДПВ), равной расстоянию от места исполнительного старта до конца располагаемой л?тной полосы (ИВПП + КПБ) в направлении взл?та.

Расчет вышеуказанных располагаемых дистанций приведен в приложении № 3.

Располагаемые дистанции должны быть включены в аэронавигационные документы (инструкцию по производству полетов).

Алгоритм расчета максимально допустимой взлетной (посадочной ) массы ВС для местных условий аэродрома

1. По фактическим линейным размерам элементов летной полосы и местным условиям аэродрома рассчитываются располагаемые дистанции для стандартных условий.

2. По располагаемым дистанциям, местным условиям аэродрома (атмосферное давление, температура воздуха, направление и скорость ветра, уклон ВПП) и весу ВС по графикам, приведенными в РЛЭ (Руководство по л?тной эксплуатации), отображающим зависимость между перечисленными параметрами, определяются требуемые дистанции для данного ВС в местных условий.

3. Если рассчитанные требуемые дистанции для ВС равны или менее располагаемых дистанций, взлет или посадку разрешается выполнять при фактическом весе ВС. В противном случае по располагаемым дистанциям и фактическим условиям на аэродроме рассчитывается максимально допустимый взлетный и посадочный вес ВС.

3.2.2. Ограничение высоты препятствий на приаэродромной территории (22)

При наличии на приаэродромной территории естественных возвышенностей, зданий и сооружений, высота которых превышает допустимую, эксплуатация аэродрома может быть разрешена при условии установления режимов пол?тов, обеспечивающих безопасность.

При этом искусственные препятствия должны быть маркированы в соответствии с требованиями Норм годности и учтены в инструкции по производству пол?тов в районе данного аэродрома, а также в сборниках аэродромной информации.

Безопасное и эффективное использование аэродрома в значительной степени зависит от количества и расположения искусственных и естественных объектов на аэродроме и его окрестностях. Данные объекты оказывают влияние на минимумы для взл?та и посадки, на взл?тную массу ВС, а также на маршруты пол?та в районе аэродрома. В связи с этим определ?нные участки прилегающей к аэродрому местности и части воздушного пространства, примыкающие к аэродрому необходимо рассматривать как его неотъемлемую часть. Степень освобождения этого воздушного пространства от препятствий, значимость любого препятствия и степень его влияния на безопасность пол?тов оцениваются с помощью разных критериев, основными из которых являются:

плоскости ограничения препятствий; зоны ограничения препятствий; запас высоты над плоскостями и зонами; правила выполнения пол?тов;

виды пол?тов и иные критерии, содержащиеся в ФАППП и других нормативных документах.

Эти критерии необходимы для разработки схем (маршрутов)пол?тов при вылете и заходе на посадку по приборам с уч?том высоты препятствий, а также для определения безопасных минимальных высот пол?та на каждом этапе схемы (маршрута).

Рис. 3.2. Схема приаэродромной территории

1 -рабочая площадь летной полосы; 2 - КПБ; 3,4,5 - участки полос воздушных подходов; 6 - участки местности, в пределах которых высота препятствий ограничивается условными плоскостями с уклоном не более 1:10 (от границ рабочей площади летной полосы и полос воздушных подходов); 7 - участки местности, в пределах которых препятствия не должны выходить за пределы горизонтальной плоскости, проходящей на высоте 50 м; 8 - участки местности, в пределах которых высота препятствий ограничивается условными плоскостями с уклоном не более 1:25; 9 - участок местности, в пределах которого высота препятствий не должна превышать более 200 м.

Маневрирование ВС в районе аэродрома для захода на посадку и при выходе из района аэродрома после взлета производятся по установленным маршрутам. При этом учитывается запас высоты пролета над препятствиями.

Использование тех или иных схем захода на посадку и выхода из района аэродрома после взлета обуславливается :

- наличием препятствий на приаэродромной территории;

- возможностью выполнения пол?та на любом участке этих схем на высоте, гарантирующей безопасность ВС от столкновения с препятствиями.

Пол?т в непосредственной близости от препятствия (на удалении менее установленного нормативными документами) или над ним должен выполняться на высоте, превышающей высоту препятствия на некоторую величину, называемую запасом высоты пролета над препятствием, (см. рис. 3.3.)

Рис. 3.3. Схема определения минимальной допустимой высоты полета

?Н - запас высоты пролета над препятствием

При этом минимальная высота пол?та, отсчитанная от уровня аэродрома должна быть не менее

Н м.б. = Н преп max + ?Н, где

Н м.б. - безопасная минимальная высота пол?та; Н преп макс. - высота препятствия над уровнем порога ВПП.

3.2.3. Ограничение высоты препятствий в полосе воздушных подходов(23)

В полосе воздушных подходов могут находиться естественные и искусственные препятствия.

Эти препятствия должны иметь такую высоту, при которой исключается возможность столкновения с ними ВС, взлетающих с одним отказавшим двигателем, а также ВС, заходящих на посадку в пределах допустимых от установленной траектории снижения отклонений. Для этого, в пределах полосы воздушных подходов, устанавливается условная поверхность, ограничивающая высоту препятствий.

Таблица 3.5

Показатель Класс аэродрома А Б В Общая длина, м

Наибольшая ширина, м 10850

2000 10350 2000 6900

2000 I участок

Длина участка, м

Уклон поверхности, ограничивающий высоту препятствий

400 0,005

400

0,005 200

0,005 II участок

Длина участка, м

Уклон поверхности, ограничивающий высоту препятствий

1450

0,013 950

0,019 700

0,028 III участок Длина участка, м

Уклон поверхности, ограничивающий высоту препятствий 9000

0,02 9000

0,02 6000 0,03

Если препятствия выступают за ограничивающую плоскость, то для обеспечения запаса высоты над препятствием, необходимо увеличить угол наклона глиссады.

Рис. 3.4. Схема условных поверхностей в полосах воздушных подходов

Угол наклона глиссады (УНГ) может устанавливаться не менее чем 2?30'. Однако установление УНГ более 4? может привести к ограничению эксплуатации некоторых типов ВС. Для устранения такого ограничения при достаточности длины ВПП смещают рабочий порог ВПП на необходимое расстояние в сторону е? центра.

3.2.4. Ограничение высоты препятствий в сторону боковых границ л?тной полосы (24)

Высота естественных возвышенностей и искусственных сооружений на участках приаэродромной территории, прилегающих к боковым границам л?тной полосы и полос воздушных подходов, должна ограничиваться условными плоскостями, плановое и высотное положения которых приведены на рис. 3.5.

Рис. 3.5. Схема условных плоскостей в стороны боковых границ летной полосы

Для более полного использования возможностей бортового и наземного оборудования посадки целесообразно уменьшать безопасные минимальные высоты прол?та препятствий. Однако, при заданном уровне безопасности, вероятность столкновения с препятствиями при заходе на посадку для требуемых значений безопасной минимальной высоты прол?та препятствий не должна превышать - Рст ? 10 - 7 (одно столкновение с препятствиями на десять миллионов заходов на посадку).

Глава 1. Эксплуатация аэродромов и технологии содержания л?тных полей

Допуск и дальнейшая эксплуатация аэродромов гражданской авиации разрешается после их государственной регистрации и включения данных о них в Государственный реестр. Порядок допуска вновь построенных и реконструированных аэродромов определяется Федеральными авиационными правилами государственной регистрации аэродромов гражданской авиации.

Государственную регистрацию аэродромов гражданской авиации с включением данных о них в Государственный реестр осуществляет уполномоченный орган в области гражданской авиации Российской Федерации, а именно - Министерство транспорта.

Государственный реестр является контрольно-учетным элементом системы государственной регистрации и допуска аэродрома к приему определенного типа ВС.

Ведение Государственного реестра осуществляется в целях единого учета аэродромов государственной авиации.

По занесении аэродрома в Государственный реестр выдается свидетельство о государственной регистрации и годности аэродрома гражданской авиации к эксплуатации сроком на 5 лет. По истечении указанного срока производится перерегистрация аэродрома.

Эксплуатация аэродрома государственной авиации в целях приема и выпуска ВС, не имеющего свидетельства или с просроченным сроком его действия, не допускается.

Допуск аэродромов к эксплуатации осуществляется на основании оценки соответствия аэродрома требованиям норм годности к эксплуатации аэродромов приказами руководителей федеральных органов исполнительной власти и Министерством транспорта.

В отдельных случаях аэродром может допускаться к эксплуатации при незначительном отступлении от требований норм годности, если они компенсируются введением мер, обеспечивающих эквивалентный уровень безопасности полетов. Для разработки предложений по обеспечению эквивалентного уровня безопасности полетов на аэродроме могут привлекаться компетентные в данной области научные организации.

Аэродром считается годным к эксплуатации при условии:

а) соответствия аэродрома требованиям норм годности к эксплуатации аэродромов;

б) наличия заключения об обеспечении эквивалентного уровня безопасности полетов при имеющихся несоответствиях и отступлениях от требований норм годности к эксплуатации аэродромов;

в) выполнения облета аэродрома;

г) положительного заключения комиссии, выполнившей обследование и облет аэродрома.

Дальнейшая повседневная эксплуатация аэродромов гражданской авиации осуществляется в соответствии с Руководством по эксплуатации аэродромов гражданской авиации РФ (РЭГА РФ - 94)

4.1. НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ, РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЮ АЭРОДРОМОВ

Основным нормативным документом, регламентирующим эксплуатацию аэродромов является Руководство по эксплуатации аэродромов гражданской авиации РФ (РЭГА РФ - 94), утвержденное приказом Директора Департамента воздушного транспорта от 19.09.94 г. № ДВ - 98.

Руководство по эксплуатации аэродромов авиации определяет: основные положения по эксплуатации аэродромов гражданской авиации, а также организацию и технологии содержания летных полей аэродромов в различные периоды года.

В Руководстве изложены основные мероприятия по подготовке аэродрома к производству полетов, последовательность выполнения различных видов работ по содержанию и текущему ремонту искусственных покрытий, грунтовой части летного поля и других объектов аэродрома.

В приложениях приведены методики определения эксплуатационных характеристик элементов аэродрома, технологии выполнения работ, справочные данные.

4.1.1. Требования, предъявляемые к аэродромам, правила и процедуры эксплуатации аэродромов (27)

Содержание и ремонт летных полей аэродромов (вертодромов) представляют собой комплекс мероприятий, направленных на поддержание и восстановление первоначальных эксплуатационных качеств и обеспечение постоянной эксплуатационной готовности.

Содержание летных полей аэродромов (вертодромов) заключается в контроле их технического состояния и обеспечении готовности летного поля для производства полетов.

Эксплуатационное содержание включает в себя работы, направленные на обеспечение функционального назначения элементов и сооружений летного поля, а также мероприятия по проверке и оценке их состояния, а именно:

- систематический контроль (инспектирование);

- детальный осмотр, контроль, в том числе инструментальный и выполнение работ по содержанию;

- выполнение ремонтных работ.

Систематический контроль включает мероприятия, необходимые для проверки и оценки эксплуатационного состояния покрытий сооружений и других элементов летного поля, как плановые, так и внеплановые, т. е. вызнанные аварийными или другими обстоятельствами.

Работы рекомендуется выполнять по специально разработанным технологическим документам (планам) с указанием времени и характера выполнения работ с отметкой (отчетом) об исполнении.

В плане должны указываться: характер подготовки и вид контроля (проверки), отчет о результатах с их оценкой, на основании которого решается вопрос о необходимости проведения дополнительных мероприятий (очистки, маркировки, ремонта и т. п.).

Ремонт заключается в устранении дефектов с целью восстановления в первую очередь, работоспособности покрытий, сооружений и других элементов летного поля, а затем и полной исправности.

Поверхность аэродромных покрытий, особенно ИВПП и площадок для запуска двигателей, должна поддерживаться в таком состоянии, которое исключало бы возможность появления посторонних предметов - продуктов разрушения покрытий.

Под работоспособностью понимается способность покрытия (сооружения) или другого элемента летного поля аэродрома (вертодрома) выполнять заданные функции, сохраняя значения их основных параметров, изложенных в разделе 2.1. Руководства.

Под исправностью понимается такое состояние покрытия (сооружения, элемента летного поля), когда оно соответствует всем требованиям нормативных документов.

Качество элементов летного поля определяется совокупностью свойств:

несущей способностью, прочностью, ровностью, фрикционными свойствами, влагостойкостью, атмосферостойкостью, морозостойкостью и др.

Обобщающее свойство качества покрытий, сооружений, элементов летного поля определяется надежностью.

В аэродромных покрытиях различают следующие свойства: долговечность, безотказность, ремонтопригодность, надежность.

Долговечность - характеризуется продолжительностью сохранения работоспособности элементов аэродрома с перерывами на ремонт (текущий, капитальный) до наступления предельного состояния. Долговечность аэродромных покрытий или других сооружений аэродрома измеряется сроком службы.

Под предельным состоянием понимается такое состояние, при котором эксплуатация должна быть прекращена из-за невозможности аэродромного обеспечения полетов ВС.

Под безотказностью понимается свойство непрерывно сохранять работоспособность в течение заданного времени.

Ремонтопригодность - приспособляемость покрытия (сооружения) или элемента летного поля к выполнению ремонта или техническому уходу.

Под надежностью понимается такое обобщающее свойство аэродромного покрытия (сооружения), элемента летного поля, которое обусловлено их долговечностью, безотказностью, ремонтопригодностью и обеспечивает выполнение заданных функций.

В зависимости от объема и характера, а также возможности выполнения ремонтные работы на аэродроме (вертодроме) подразделяются на текущие и капитальные. Основные положения по видам ремонта, а также методы, материалы и технологии выполнения ремонтных работ приводится в "Руководстве по ремонту аэродромных сооружений".

К текущему ремонту относятся работы по систематическому и своевременному предохранению элементов летного поля и их сооружений от преждевременного разрушения и износа путем устранения мелких повреждений и неисправностей. Ремонт подразделяется на:

- плановый ремонт, проводимый регулярно по плану на основе актов технических осмотров;

- непредвиденный ремонт.

К капитальному ремонту относятся такие работы, в процессе которых производится исправление или смена разрушенных, деформированных и изношенных конструкций в значительных объемах или замена их на более прочные и экономичные.

Организация и выполнение ремонтных и других работ строительными организациями на летном поле действующего аэродрома должны отвечать требованиям, изложенным в разд.5.5. настоящего Руководства.

Необходимость и назначение вида ремонта зависят от технического состояния искусственных покрытий (сооружений), элементов аэродрома, оцениваемого критериями предельного состояния, при которых дальнейшая эксплуатация покрытий недопустима.

На критерий оценки предельного состояния главное влияние оказывает степень разрушения покрытия, в особенности его поверхностного слоя, поэтому оценка производится путем количественного определения степени разрушения, деформирования, неровностей и износа покрытия на момент обследования (см. прил. 15).

Степень разрушения аэродромных покрытий определяется на основании их обследования, по результатам которых составляются акты и планы дефектов покрытий с выводом о степени соответствия состояния покрытий требованиям НГЭА и оценкой их технического состояния (см. прил. 15).

Для определения технического состояния аэродромных покрытий и прогнозирования сроков их службы рекомендуется использовать различные методы оценки.

По результатам обследований рекомендуется строить графики зависимостей значений оценки технического состояния от времени эксплуатации покрытия и посредством экстраполяций определить примерный ресурс, который позволит судить о долговечности покрытия, прогнозировать его дальнейшее состояние и вовремя наметить проведение тех или иных ремонтных мероприятий.

Назначение вида ремонта взаимосвязано со сроками службы покрытий до капитального ремонта. Примерная периодичность капитальных ремонтов покрытий приведена в "Руководстве по ремонту аэродромных сооружений" и может использоваться для планирования ремонтных мероприятий.

4.1.2. Эксплуатационные требования к элементам аэродрома

Аэродром (вертодром) в целом или отдельные участки летного поля считаются не подготовленными к эксплуатации при следующих условиях:

- значение коэффициента сцепления на всей длине ИВПП и ГВПП, находящихся под слоем уплотненного снега, или на любом участке длиной более шестой ее части ниже 0,3 ед. к.с.;

- различие значений коэффициента сцепления на близлежащих участках ИВПП с обеих сторон от оси превышает 0,20 ед. к.с.;

- толщина слоя атмосферных осадков (снега, слякоти, воды) на рабочей части ИВПП и ГВПП выше допустимых значений;

- сопряжения очищенных и неочищенных участков от снега имеют уклоны более 1:10;

- микронеровности покрытия не отвечают требованиям НГЭА;

- наличие на поверхности посторонних предметов, в том числе продуктов разрушения поверхности, кусков льда и уплотненного снега;

- наличие на поверхности участков, загрязненных ГСМ и антиобледенительной жидкостью для обработки ВС;

- прочность искусственных покрытий ВПП, РД, перрона, выраженная классификационным числом покрытия (РСN), недостаточна для ВС, допущенных к эксплуатации на указанных покрытиях;

- показатели прочности грунтов (уплотненного снежного покрова) на грунтовых аэродромах ниже значений, установленных требованиями РЛЭ, разброс среднеарифметических величии прочностей грунтов на глубинах 10 и 30 см для ГВПП и рабочих площадей посадочных площадок превышает на стартовых участках 10 %, средних -20 %, путях руления - 15 %;

- наличие размокшего верхнего слой грунта глубиной более 0,5 см;

- микронеровности, определяемые по просвету между трехметровой рейкой и грунтовой (заснеженной) поверхностью летного поля в любых направлениях рабочей части грунтовой летной полосы, превышают 10 см.

Микронеровности превышают следующие предельные величины:

?i5? 0,030; ?i10? 0,022; ?i20? 0,015;

- отсутствуют либо не соответствуют требованиям НГЭА и настоящего Руководства дневные маркировочные знаки на искусственных покрытиях ИВПП, РД, МС и перроне, а также переносные знаки, устанавливаемые на грунтовых (заснеженных) аэродромах, не обеспечена их видимость.

Элементы летных полей аэродромов в зимнее время должны отвечать следующим требованиям:

покрытия ВПП, РД, МС и перронов должны быть очищены от снега,

льда, воды и посторонних предметов; грунтовая поверхность спланированной части летной полосы должна

быть очищена от снега на ширину не менее 10 м. с каждой стороны от границы ИВПП (в первую очередь очистки) и иметь сопряжения из снега с уклоном не более 1:10;

обочины РД, МС и перронов должны быть очищены от снега на ширину

не менее 10 м (во вторую очередь очистки) и иметь с неочищенной частью сопряжения с уклоном не более 1:10.

ГВПП должна быть очищена от снега на всю длину и на ширину для аэродромов класса А и Б - 100 м. В - 85м, Г и Д - 75 м, Е -60 м; между очищенными и неочищенными участками должны быть сопряжения из снега с уклоном не более 1:10.

Водоотводные и дренажные системы на аэродромах (вертодромах) должны быть в исправной состоянии.

Не допускаются следующие дефекты элементов водосточно-дренажных систем:

- застойные скопления воды у водоприемных устройств (тальвежных и водоприемных колодцев, входных оголовков коллекторов);

- провалы грунта по трассам прохождения подземных коллекторов и у водоприемных сооружений, находящихся в пределах летного поля;

- выступы или просадки колодцев относительно проектного положения;

- разрушение крышек, решеток и стен колодцев;

- засоры подземных трубопроводов;

- нарушение продольных и поперечных профилей лотков и водоотливных канав, препятствующее нормальному стоку воды.

Газоотбойные устройства должны обеспечивать надежную защиту техники, сооружений, обслуживающего персонала от воздействия газовоздушных струй авиадвигателей. Не допускается эксплуатация этих устройств, если они имеют, хотя бы один из следующих дефектов:

- сквозные трещины в металлических элементах;

- нарушение целости сварных, болтовых и заклепочных соединений;

- пробоины в теле сплошных металлических щитов;

- отсутствие отклоняющих пластин на решетчатых щитах;

- эрозионные повреждения грунтовых валов, допускающие вынос продуктов разрушения газовоздушными струями.

Швартовочные устройства на МС должны обеспечивать восприятие расчетных усилий от растяжек ВС расчетных типов. Запрещается эксплуатация этих устройств, если они не имеют акта проверки прочности (прил. 17).

Заземляющие устройства должны иметь сопротивление растеканию тока не более 100 Ом.

4.1.3. Осмотр и оценка параметров состояния элементов летного поля Одним из мероприятий, проводимых на аэродроме с целью обеспечения пол?тов, является осмотр и оценка состояния элементов л?тного поля. В результате его проведения определяется пригодность элементов аэродрома и аэродромных покрытий к эксплуатации.

Осмотр л?тного поля аэродрома

Осмотр сооружений л?тного поля должен проводиться ежедневно.

При осмотрах проводится проверка состояния поверхности покрытий (ровность, дефекты, посторонние предметы) и прилегающих к ним грунтовых (заснеженных) участков л?тного поля, укрепл?нных грунтовых (снежных) сопряжений, примыкающих к границам искусственных покрытий.

Следует проводить оценку технического состояния покрытий и составлять планы дефектов.

Осмотр состояния водоотводных и дренажных систем производится при подготовке к зиме, после окончания таяния снега и после выпадения обильных осадков.

Осмотр поверхности покрытий аэродрома следует проводить в зависимости от метеорологических факторов, интенсивности взл?тно-посадочных операций и напряж?нности работы аэродрома.

На искусственных и грунтовых покрытиях должны ежедневно осматриваться маркировочные знаки (особенно переносные).

На л?тном поле следует обращать внимание на:

- чистоту поверхности и наличие посторонних предметов;

- повреждения поверхности (дефекты: выбоины, шелушения, сколы кромок плит и трещины, просадки плит, разрушения герметика швов и т. д.);

- видимость маркировочных знаков;

- колейность и выбоины на грунтовом (заснеженном) л?тном поле.

При осмотре участков л?тного поля с дерновым покрытием следует обращать внимание на:

- состояние травяного покрова;

- просадку грунтов;

- неровности;

- застаивание воды на отдельных участках;

- наличие эрозии грунта;

- состояние переносных маркировочных знаков;

- соответствие состояния поверхности зон РМС требованиям, установленным Нормами годности.

Оценка состояния элементов л?тного поля

Оценка пригодности аэродрома производится методом сопоставления его характеристик и параметров с требованиями РЛЭ для данного типа ВС.

К параметрам состояния л?тного поля, подлежащим обязательному измерению и уч?ту на аэродромах с искусственными покрытиями относятся:

на ИВПП:

- коэффициент сцепления;

- наличие, вид и толщина слоя атмосферных осадков;

- состояние и качество очистки поверхности;

- состояние и видимость дневных маркировочных знаков; на БПБ:

- ширина очищенной от снега БПБ;

- величина уклона сопряжения очищенной части БПБ с целинным снегом;

- плотность грунта и ровность поверхности; на КПБ:

- размер очищенной части КПБ;

- плотность грунта и ровность поверхности; на РД, МС и перроне:

- наличие, вид и толщина слоя осадков;

- состояние и видимость маркировочных знаков.

На грунтовых аэродромах (вертодромах) оценке подлежат:

• состояние поверхности и качество дернового покрова;

• глубина промерзания;

• прочность (плотность) грунта (уплотненного снега);

• ровность поверхности;

• состояние и видимость переносных маркировочных знаков;

• величина уклона сопряжения рабочей части ГВПП с БПБ.

4.2. КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ КОЛЕС САМОЛЕТА С ПОКРЫТИЕМ

АЭРОДРОМОВ, ДОПУСТИМЫЕ ЗНАЧЕНИЯ И МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ

(28) Движение самол?та по поверхности аэродрома - ответственный этап эксплуатации. Его особенностью является влияние на самол?т реакций опорной поверхности - нормальных реакций и сил сцепления, действующих в плоскости контакта кол?с с покрытием.

Управление самол?том при движении по земле функционально связано с воздействием сил сцепления. Наличие на поверхности покрытия слоя осадков, существенно влияет на движение самол?та.

Сцепление колеса с покрытием осуществляется в момент проскальзывания резины протектора относительно опорной поверхности.

Рис. 4.1. Схема взаимодействия протектора с шероховатой опорной

поверхностью:

? - высота микронеровностей;

?Вн - глубина внедрения резины протектора во впадины шероховатой опорной поверхности;

РВ - давление воздуха в пневматиках колес; ? - напряжение, растягивающее протектор.

В соответствии со схемой (смотри выше), сцепление достигается за сч?т:

- упругой деформации элементов резины, внедрившейся в углубления шероховатости;

- срезания части внедрившихся элементов резины (последнее явление характерно для явления юза кол?с);

- разрушения выступов шероховатости.

Сила реакции PУ и сила сцепления PХ в процессе движения самол?та по покрытию изменяются в широком диапазоне, что вызвано особенностями взаимодействия элементов системы "колесо - опорная поверхность".

Продольная сила сцепления PХ формируется в процессе движения колеса по опорной поверхности. При этом колесо, оборудованное тормозами, может двигаться в следующих режимах:

- ведомого качения, когда тормозная система не приведена в действие;

- тормозного качения, когда на колесо действует тормозной момент, направленный против угловой скорости вращения колеса;

- скольжения, когда вращение колеса отсутствует (режим юза).

При количественном описании процессов сцепления используют не силу сопротивления PХ, а безразмерный коэффициент сцепления ?, равный соотношению:

? = PХ / PУ , где PХ, PУ - составляющие опорных реакций.

Рис. 4.2. Схема движения колеса в различных режимах:

а) - незаторможенное колесо; б) - колесо в режиме торможения; Х?,У? - толкающая сила и нормальная нагрузка, действующие на колеса; РХ, РУ - составляющие опорных реакций;

V - скорость движения оси колеса; ? - угловая скорость вращения колеса; а - смещение нормальной реакции относительно центра вращения колеса; Lк - длина участка контакта колеса с опорной поверхностью.

При изменении режима движения колеса самол?та от режима ведомого качения до режима скольжения коэффициент сцепления может изменяться в пределах:

? К ? ? ? ? пред

где ?К - коэффициент сцепления при чистом качении,

? пред - коэффициент сцепления при наиболее эффективном торможении.

Физические процессы, происходящие в зоне контакта, весьма сложны. В результате экспериментов было установлено, что максимальное значение коэффициента сцепления ? пред достигается при условии, когда скорость движения точки поверхности шины колеса, находящейся в плоскости контакта с покрытием составляет 10-15% от скорости движения самол?та

Величина коэффициента сцепления при заблокированном колесе равна коэффициенту скольжения, и составляет 40-90% предельного коэффициента сцепления.

Для сокращения дистанции пробега самол?та после посадки кол?са основных опор шасси оснащаются тормозной системой. С целью получения предельного коэффициента сцепления и защиты протектора кол?с от преждевременного износа (устранения юза кол?с) шасси современных самол?тов оборудуют системами, растормаживающими колесо при воздействии на него инерционных сил.

При работе автомата торможения коэффициент сцепления, реализуемый самол?том (?сам), по величине может составлять от 65 до 15% его предельного значения, и зависит как от скорости движения самол?та, так и от состояния покрытия. При увеличении скорости движения самол?та коэффициент сцепления снижается, и зависит от фрикционных характеристик пары сцепления "опорная поверхность-колесо", т. е. от типа покрытия летного поля.

Снижение коэффициента сцепления из-за наличия слоя осадков на покрытии аэродрома обусловлено тем, что заполняются углубления микронеровностей, что уменьшает глубину внедрения резины протектора.

Рис. 4.3. Влияние осадков на фрикционные характеристики пары

"опорная поверхность - колесо"

Если поверхность влажная (жидкости немного), во впадинах образуются гидродинамические микроклинья. Коэффициент сцепления влажной поверхности ниже по сравнению с сухой (примерно на 40%). На мокрой поверхности слой жидкости полностью закрывает выступы микронеровностей, и коэффициент сцепления становится ещ? меньше, а значит, уменьшается сила, раскручивающая колесо, что приводит к снижению эффективности тормозной системы.

Рис. 4.4. Схема действия сил на колесо при возникновении динамического глиссирования: 1 - пневматик; 2 - аэродромное покрытие; 3 - слой жидкости; 4

- головная волна жидкости.

На значительных скоростях возникающие гидродинамические силы способны уравновесить вертикальную нагрузку на колесо. В этом случае колесо движется по тонкому слою воды или слякоти, не касаясь поверхности покрытия. Возникает режим глиссирования, при котором режим колесного торможения исчезает.

Безопасная эксплуатация ВС возможна лишь при значениях коэффициента сцепления, имеющего допустимые значения, как основного параметра, характеризующего состояние поверхности ВПП.

Состояние покрытия ВПП определяет и максимальную боковую составляющую ветра. Снижение коэффициента сцепления от 0,65 до 0,3 приводит к уменьшению максимально допустимой боковой составляющей ветра в три раза!!!

Если толщина слоя осадков велика, то значительно возрастает и сила лобового сопротивления движению колеса, что особенно характерно для случая движения колеса по мокрому снегу. Сопротивление снега при образовании колеи значительно, а его преодоление требует затраты значительной части мощности силовой установки.

Для каждого типа ВС Руководством по л?тной эксплуатации устанавливаются требования к состоянию поверхности, при котором разрешается его эксплуатация. Устанавливаются минимальное значение коэффициента сцепления, максимально допустимая толщина слоя выпавшего снега, значение максимально допустимой боковой составляющей ветра для значений коэффициента сцепления, кратного 0,1.

Таким образом, выполнение взл?тно-посадочных операций с поверхностей, покрытых осадками должно производиться с неукоснительным выполнением требований нормативной документации.

Основным правилом при зимней эксплуатации покрытий должно стать своевременное и качественное удаление выпавших осадков.

Глава 5. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ВС В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА

Обеспечение безопасности движения ВС в районе гражданского аэродрома представляет собой комплекс организационно - технических мероприятий, проводимых авиационным персоналом и направленных на создание условий для проведения полетов без авиационных происшествий и авиационных инцидентов. Это, прежде всего, предупреждение столкновения ВС между собой, с земной поверхностью и объектами, расположенными на ней, а также на исключение возможности повреждения конструкции ВС при движении на площади маневрирования аэродрома.

Основными направлениями этой деятельности являются достижение надежности функционирования ВС, экипажей, системы организации и управления воздушным движением, всех видов обеспечения, соблюдение законности полетов, выявление и предотвращение воздействия на полеты опасных факторов.

Организационные мероприятия направлены на организацию выполнения поставленных задач с соблюдением установленных правил производства полетов.

Технические мероприятия направлены на обеспечение аэродрома и его служб техническими и материальными средствами, обеспечивающими их деятельность.

5.1. ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ВС В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА

К организационным мероприятиям относятся:

организация взаимодействия с государственными и местными органами

исполнительной власти, другими организациями и учреждениями по вопросам использования воздушного пространства, промышленного и гражданского строительства, а также размещения объектов в районе аэродрома, деятельность которых оказывает влияние на безопасность полетов; разработка инструкции по производству полетов в районе аэродрома; организация взаимодействия служб, обеспечивающих полеты; разработка безопасных схем движения ВС в воздушном пространства и

по поверхности аэродрома с учетом места расположения и высоты препятствий;

установление ограничений для взлета и посадки с учетом характеристик

аэродрома, ВС и метеорологических условий; организация систематического контроля за выполнением авиационным

персоналом требований нормативных документов. К техническим мероприятиям можно отнести: оснащение аэродромов электрорадиосветотехническим оборудованием,

обеспечивающим контроль и управление полетами, необходимую точность воздушной навигации в районе аэродрома, выполнение взлета и посадки при нормированных метеорологических условиях, т. е. при установленных минимально - допустимых значениях высоты нижней границы облаков (ННГО) и дальности видимости на взлетно-посадочной полосе (LВИД. ВПП); оснащение аэродромов средствами авиационной электросвязи со взаимо-

действующими центрами и пунктами управления полетами других аэродромов; оснащение аэродромов метеорологическим оборудованием, позволяющим своевременно и с достаточной точностью определять значения метеоэлементов, влияющих на безопасность полетов; оснащение аэродромов специальной техникой и автотранспортом, обеспечивающими контроль и содержание аэродрома в эксплуатационном состоянии; осуществление режимных мероприятий и т. д.

5.1.1. Технологические маршруты движения ВС, автомобильной, специальной техники и обслуживающего персонала по рабочей площади аэродрома 31

Обеспечение безопасности руления ВС

Движение ВС по рабочей площади аэродрома осуществляется в порядке и на скоростях, определенных инструкцией по производству полетов в районе аэродрома или аэронавигационным паспортом аэродрома согласно приложениям N 3, 5 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации.

Руление ВС в дневное время производится с момента запуска двигателей на местах стоянок или по окончании сруливания с ВПП после посадки.

При движении ВС по поверхности аэродрома используются дневные маркировочные знаки на искусственном покрытии рулежных дорожек. Знаки обозначают продольные оси, ширину и места поворотов РД, критические зоны РМС, места ожидания самолетов при выруливании на ИВПП, участки сопряжения РД с ИВПП, а также зоны маневрирования на местах стоянок ВС.

В некоторых случаях доставку ВС к месту предварительного старта или к месту стоянки после посадки осуществляется способом его буксировки с использованием специальной техники.

Рис. 5.1. Аэродромный тягач для буксировки ВС QFY200

Рис. 5.2. Аэродромный тягач для буксировки ВС WXQ5260TQY

Маркировка мест ожидания самолетов на РД, примыкающих к ИВПП, оборудованных РМС, наносится с соблюдением следующих требований:

расстояние от осевой линии ИВПП до маркировки места ожидания само-

лета на РД должно составлять не менее 120 м;

места ожидания самолета на РД должны располагаться вне критических

зон РМС; ни одна из частей самолета не должна располагаться в пределах летной

полосы. Маркировка мест ожидания самолетов на РД, примыкающих к ИВПП, не оборудованных РМС, имеет другие требования:

расстояние от осевой линии ИВПП до знака места ожидания должно со-

ставлять:

а) не менее 90 м - на аэродромах класса А, Б, В, Г;

б) не менее 75 м - на аэродромах остальных классов;

ни одна из частей самолета не должна располагаться в пределах летной

полосы

Радиус закругления РД по внутренней кромке покрытия в местах примыкания к ИВПП должен быть не менее приведенного в табл. 5.1.

Таблица 5.1.

Индекс самолета Радиус закругления, м 1, 2, 3 30 4 50 5 50 6 60

Примечание:

В случае если поворот самолета с РД производится только в одну сторону, закругления с другой стороны РД может не быть.

Расстояния между осевой линией РД и неподвижными препятствиями, а также между осевыми линиями параллельных РД должны быть не менее приведенных в таблице 5.2.

Расстояния между осевой линией РД и неподвижными препятствиями, а также между осевыми линиями параллельных РД должны быть не менее приведенных в табл. 5.2

Таблица 5.2.

Индекс ВС Расстояние (м) между осевой линией РД и: неподвижными препятствиями осевой линией параллельной РД 1 25 38 2, 3 29,5 47 4, 5 38 61 6 47,5 80

Примечание:

Для самолетов с размахом крыла более 60 м расстояние между осью РД и неподвижным препятствием должно быть не менее половины размаха крыла плюс 17,5 м, а расстояние между осями параллельных РД - не менее размаха крыла плюс 20 м.

Для предотвращения столкновения ВС, выполняющих руление по рабочей площади аэродрома применяют следующие правила:

при сближении двух ВС на встречных курсах или на курсах, близких встречным, каждое ВС останавливается и, если возможно, отворачивает вправо, соблюдая достаточный интервал; при движении двух ВС на сходящихся курсах ВС, справа от которого на-

ходится другое ВС, уступает дорогу.

В период между заходом и восходом солнца при рулении используется светосигнальное оборудование аэродрома.

Рулежные огни устанавливаются по обеим сторонам РД с внешней стороны покрытия на расстоянии 3 м от ее кромки. Расстояние между огнями должно быть 50 ± 5 м. На углах поворота РД и в местах их примыкания к ИВПП устанавливаются спаренные рулевые огни на расстоянии 3 м один от другого. Цвет излучения огней - синий. Направление излучения огней - круговое.

Светофоры выруливания устанавливаются на расстоянии 10-12 м от левой границы РД и 30 - 50 м от пересечения РД с ИВПП или другой РД. При наличии на аэродроме РМС светофоры выруливания устанавливаются с таким расчетом, чтобы места ожидания самолетов находились вне критической зоны РМС. Управление светофорами выруливания на ВПП должно осуществляться с рабочего места РП.

Светофоры разрешения взлета устанавливаются решением старшего авиационного начальника аэродрома. Управление этими светофорами должно осуществляться с рабочего места РП.

На воздушных судах при рулении дополнительно включаются: аэронавигационные огни (для указания относительной траектории дви-

жения ВС);

огни, предназначенные для указания габаритов их конструкции, за исключением постоянного или какого-либо другого соответствующего освещения;

огни, предназначенные для привлечения внимания к воздушному судну

(проблесковые маяки и т.д.); огни (при их наличии), обозначающие работу двигателей.

Командир ВС может уменьшать интенсивность или отключать проблесковые огни если они:

а) отрицательно сказываются или могут отрицательно сказаться на вы-

полнении его обязанностей;

б) вызывают или могут вызвать опасное ослепление лиц обслуживающего

персонала аэродрома или экипажи ВС.

Движение самолетов и транспортных средств перед самолетами с работающими двигателями должно исключать попадание в них посторонних предметов. Одновременное руление нескольких самолетов в одном направлении производят на интервалах и дистанциях, исключающих попадание в двигатели пыли (снега) и посторонних предметов, поднятых впереди рулящим самолетом.

Технологические маршруты движения автомобильной, специальной

техники и обслуживающего персонала

Движение по аэродрому авиационного персонала и техники организуют в соответствии с правилами и инструкциями по организации движения автотранспорта, средств наземного обеспечения полетов и пешеходов на аэродромах гражданской авиации. Движение по летному полю всех видов транспорта, не связанного с обеспечением полетов, запрещается.

Схема движения личного состава и техники по аэродрому утверждается директором аэропорта. Схемы движения по аэродрому устанавливаются у КПП автомобильного парка, КДП и в других местах сосредоточения авиационного персонала и техники.

В целях уменьшения засорения искусственных покрытий аэродрома начальник аэродромной службы по согласованию с директором аэропорта устанавливает перечень необходимых автотранспортных средств, которым разрешается въезд на искусственные покрытия летной зоны.

Эти машины снабжают специальными пропусками.

В кабинах специальных и грузовых автомобилей, работающих постоянно или временно на аэродроме по обслуживанию ВС, должны находиться схемы, определяющие порядок подъезда данного типа машин к ВС и отъезда от него.

Перед въездами на искусственные покрытия аэродрома оборудуют контрольно-моечные посты с мойками для обмыва колес наземной техники и ее осмотра. Мойки по мере их загрязнения очищают от грязи и заполняют чистой водой. Места расположения контрольно-моечных постов и направление движения машин через них обозначают специальными указательными знаками. Въезд с грунта на покрытия ВПП, РД и МС, минуя мойку, категорически запрещается.

Движение авиационного персонала и техники по летному полю аэродрома допускается только по определенным маршрутам. Маршруты движения устанавливаются для каждого направления посадки самолетов инструкцией по производству полетов на данном аэродроме. Во всех случаях маршруты движения не должны пересекать ВПП.

5.1.2. Взаимодействие руководителя пол?тами и аэродромной службы при производстве работ на л?тном поле (32)

Руководитель полетами аэродрома (РПА) является главным и единственным должностным лицом, определяющим готовность аэродрома к полетам, разрешающим и запрещающим прием и выпуск ВС. Его решения обязательны для всех служб, обеспечивающих полеты, и могут быть отменены только командиром авиапредприятия с документальной записью, имеющей юридическую силу.

Все службы аэропорта должны выполнять работы на летном поле под руководством и в присутствии ответственных лиц соответствующих служб.

Выезд транспортных средств на летные полосы, РД и другие рабочие площади производится только с разрешения РПА или диспетчера СДП (СДП МВЛ) после согласования проведения работ с ответственным лицом аэродромной службы не позднее чем накануне дня их выполнения, сообщая при этом о характере работ, месте и времени их проведения.

Ответственное лицо за выполнение работ на летном поле по указанию РПА или диспетчера СДП должно принимать меры по немедленному удалению техники и людей с летного поля. Во всех случаях летное поле должно быть освобождено не позднее чем за 5 мин до расчетного (уточненного) времени посадки и взлета ВС.

При выполнении работ на летном поле РПА обязан:

До начала работ:

- получить информацию от аэродромной службы о необходимости проведения работ, проанализировать характер ее выполнения, продолжительность;

- принять решение о выполнении работ, прекращая полеты, либо в промежутках между взлетами и посадками при наличии временных интервалов, обеспечивающих освобождение летной полосы и других рабочих площадей не позднее чем за 5 мин до расчетного (уточненного) времени и посадки ВС;

согласовать с аэродромной и другими службами по принадлежности ра-

бот порядок их выполнения, продолжительность, время начала и окончания, количество спецавтотехники (оборудования) и место ее сосредоточения; продублировать порядок ведения радиосвязи, а при ее потере - сигналы немедленного освобождения летной полосы;

- передать диспетчерам СДП (СДП МВЛ) указание о запрещении или ограничении по приему и выпуску ВС; сообщить время начала и окончания выполняемых работ;

- в случаях намечаемого закрытия аэродрома дать указание диспетчеру АДП о подготовке и передаче соответствующей информации в соответствующие адреса согласно Табелю сообщений.

В процессе выполнения работ:

- периодически осуществлять контроль за наличием и устойчивостью радиосвязи между диспетчером СДП (СДП МВЛ) и начальником (ответственным лицом за проведение работ) службы, выполняющей работы, и аэродромной службой;

- в случаях потери радиосвязи или ее неустойчивой работы немедленно запретить производство работ на летной полосе и критических зонах РМС и принять незамедлительно меры по освобождению их от техники, оборудования и людей;

- дать указание диспетчеру АДП о передаче информации в аэропорты о возобновлении полетов в соответствии с Табелем сообщений, если работы на летной полосе и критических зонах РМС выполняются без отступлений от согласованного графика.

После выполнения работ:

- получить доклад начальника аэродромной службы об окончании работ, данные о замеренном коэффициенте сцепления и толщине слоя осадков, а также освобождении летной полосы, РД и критических зон РМС, лично проконтролировать готовность летного поля к приему и выпуску ВС;

дать указание диспетчеру старта и посадки о возобновлении приема и

выпуска ВС.

При выполнении работ на летной полосе диспетчер старта обязан:

До начала работ:

- записать на трафарете диспетчера: место, характер, время начала и окончания работ, количество техники и людей после получения информации от

РПА о предстоящем выполнении работ;

- уточнить место, характер, время начала и окончания работ с получением запроса на занятие летной полосы (критических зон РМС) от аэродромной службы, сравнив эти данные с информацией, полученной от РПА; при расхождении этих данных доложить об этом РПА и действовать по его указанию, внеся соответствующие исправления в записи на трафарете диспетчера;

- разрешить выезд на летную полосу и в критическую зону РМС автомашины руководителя работ и другой техники, оборудованной соответствующим образом, при наличии двусторонней радиосвязи;

- включить световое табло "ВПП занята"; доложить РПА, ВСДП, ДПР и посадки о начале работ: "ВПП (МК...) закрыта с ... ч... мин. до... ч ... мин. очисткой (осмотром, производством работ и т. п.), на ВПП (ЛП) работает ... единиц техники/с указанием местоположения или участка работ/(от РД ... до РД ... и т.

п.). Табло "ВПП занята" - включил".

В процессе выполнения работы:

- контролировать радиосвязь с подключением к аэродромной службе (руководителя работ) каждые 15 мин;

- вести наблюдение за работой техники и людей;

- при потере радиосвязи с аэродромной службой запрещать выполнение работ путем выключения и включения огней ВПП (при включенной кнопке "1" яркости системы ОВИ) и пуском двух красных ракет в сторону работающей техники;

дать указание начальнику аэродромной службы (руководителю работ) о

немедленном освобождении летной полосы (критических зон РМС) при возникновении необходимости, а также в любом случае отказа работающей на летном поле техники и получить от него доклад об освобождении упомянутой площади.

После выполнения работ:

- записать данные о состоянии летной полосы, критических зон РМС и РД на трафарет диспетчера по докладу начальника аэродромной службы после окончания работ и замеров параметров состояния летного поля;

- получить доклад ВСДП, что ВПП свободна, выключить световое табло

"ВПП занята" и немедленно доложить РПА о том, что летная полоса (...)свободна, а техника и люди по РД №... соответствующие площади маневрирования освободили;

- снять с трафарета запись о выполнении работ на летном поле;

- сообщить диспетчеру посадки и ВСДП о возобновлении приема и выпуска ВС при наличии личного разрешения РПА.

При проведении работ на летном поле ответственное должностное лицо за

проведение работ обязано:

До начала работ:

- сообщить РПА о необходимости выполнения работ, месте, характере и предполагаемой их продолжительности;

- согласовать с РПА порядок их выполнения, время начала и окончания (продолжительность); количество работающей спецавтотехники, оборудования и людей; место их сосредоточения; уточнить порядок радиосвязи и в случае ее потери - сигналы немедленного освобождения соответствующих площадей и критических зон РМС;

- сосредоточить в установленные РПА время и место спецавтотехнику и работников бригады; проверить инвентарь и наличие оборудования спецавтотехники:

поставить задачу рабочим и водителям, указав место, порядок проведения работ, время начала и окончания их выполнения, порядок связи и сигнализации, обратив особое внимание на необходимость немедленного освобождения летной полосы и критических зон РМС после получения команды по каналам связи или установленному сигналу об их освобождении;

- доложить диспетчеру СДП (СДП МВЛ) о готовности к работе на летной полосе (критических зонах РМС) и по его разрешении приступить к работе.

В процессе выполнения работ:

- следить за ходом их выполнения строго на установленных и согласованных с РПА участках летного поля и обеспечивать меры безопасности;

- проводить контрольную проверку радиосвязи с диспетчером СДП каждые 15 мин, а при ее потере или неустойчивости немедленно прекратить выполнение работ и вывести технику и людей за пределы летной полосы и критических зон РМС;

- немедленно докладывать СДП (СДП МВЛ) и принимать срочные меры по удалению в безопасное место техники в случае его выхода из строя;

- обеспечивать вывод техники и людей, работающих на летной полосе и в критических зонах РМС за их пределы, не позднее чем за 5 мин до расчетного (уточненного) времени взлета или посадки ВС, либо немедленно по команде РПА или диспетчера СДП (СДП МВЛ).

После выполнения работ:

- убедиться, что при их производстве не было допущено никаких отклонений, препятствующих безопасному выполнению полетов;

- доложить РПА об окончании работ и выводе техники и людей в безопасное место вне летной полосы и критических зон РМС; произвести оценку параметров состояния ВПП и РД (измерение коэффициента сцепления и толщины слоя осадков) и доложить о параметрах состояния РПА.

При замере коэффициента сцепления (или оценке других параметров состояния) ВПП взаимодействие служб, обеспечивающих полеты, устанавливается следующее:

- при метеоусловиях, вызывающих изменение фрикционных свойств покрытия летной полосы (выпадение осадков), РПА обязан дать указание начальнику аэродромной службы (ответственному лицу) на измерение коэффициента сцепления (величины слоя осадков и других измеряемых параметров) и сообщить на СДП об отданном указании и существующем порядке обеспечения безопасности полетов;

- начальник аэродромной службы (ответственное лицо) обязательно запрашивает у диспетчера СДП разрешение на занятие ИВПП (ВПП) для выполнения измерений коэффициента сцепления (величины слоя осадков и других измеряемых параметров);

- диспетчер СДП в соответствии с полученными от РПА указаниями передает информацию о намерениях измерить коэффициент сцепления (произвести оценку состояния летной полосы, РД) диспетчеру посадки, включает световое табло "ВПП занята"; после подтверждения диспетчера посадки о приеме необходимой информации разрешает выезд на ВПП для замеров коэффициента сцепления (или других измерений, связанных с оценкой состояния летного поля);

- начальник аэродромной службы (или ответственное лицо) после проведения процедуры измерений и освобождения ВПП докладывает диспетчеру СДП и РПА об этом и дает информацию о состоянии ВПП, величине коэффициента сцепления (и других измеряемых параметрах состояния); результаты измерений коэффициента сцепления, толщины слоя осадков, осмотра ВПП и ее состояние должны быть оформлены и записаны в Журнале учета состояния летного поля в соответствии с прил. 3 настоящего Руководства не позднее чем через 15 мин после процедуры измерения;

- РПА в соответствии с полученными результатами измерений и личной оценкой состояния дает указание диспетчеру СДП о возобновлении приема и выпуска ВС либо об их ограничении или запрете.

Порядок пересечения летной полосы спецавтотранспортом, оснащенным спе-

циальным оборудованием, устанавливается следующий:

- водитель машины (представитель службы) обязан запросить у диспетчера СДП разрешение на пересечение летной полосы, не доезжая до боковой полосы безопасности (границы критической зоны РМС);

- диспетчер СДП дает разрешение на пересечение летной полосы транспортным средством и сообщает об этом диспетчеру ВСДП только в тех случаях, когда имеется временной интервал не менее 5 мин от момента разрешения диспетчера на пересечение до момента приземления заходящего на посадку ВС либо когда ВС при пробеге миновало намеченное место пересечения летной полосы;

- диспетчеры СДП и ВСДП ведут визуальное наблюдение за двигающимся транспортным средством;

- после пересечения летной полосы и ее освобождения транспортным средством, покинувшим БПБ (границы указанной зоны РМС), водитель (представитель службы) должен доложить диспетчеру СДП об освобождении летной полосы;

- диспетчер СДП, получив сообщение об освобождении летной полосы, обязан при наличии видимости или через диспетчера ВСДП убедиться в том, что летная полоса свободна для приема и выпуска ВС.

Все аэродромные машины, допущенные для работ на летной полосе, РД, перроне и МС, должны быть оборудованы габаритными и проблесковыми огнями, включаемыми во время работы независимо от времени суток, а также средствами внутриаэропортовой связи.

Проблесковые огни, установленные на аэродромных машинах, должны быть желтого цвета, обладать эффективной силой света не менее 40 и не более 400 кандел (кд) с частотой вспышек (75 ± 15) мин.

На машине ответственного лица за проведение работ на летной полосе и РД дополнительно устанавливают радиоприемник для прослушивания радиообмена, на частоте посадки.

Каждая машина, работающая на летной полосе и РД, должна быть оборудована буксировочным устройством и тросом, средствами пожаротушения и медицинской аптечкой.

Допуск на летную полосу и РД технически неисправных машин и механизмов, не оборудованных средствами сигнализации и связи, запрещается.

При работе на летной полосе и РД средства радиосвязи, габаритные и проблесковые огни, установленные на машинах, выключать запрещается. Организация связи при организации работ на летном поле

Радиообмен между аэродромной службой и другими службами аэропорта осуществляется в соответствии с требованиями действующих нормативных документов.

Переговоры по радиосвязи должны быть краткими и содержать только необходимые сведения и соответствовать фразеологии.

Для ведения радиотелефонной связи абонентам и аэродромным машинам присваиваются позывные.

Все переговоры РПА с ответственными лицами аэропорта за проведение работ на летном поле фиксируются на магнитной ленте.

Установление радиосвязи начинается с вызова и ответа на вызов. Перед вызовом РПА (диспетчера службы движения) лицо, осуществляющее связь, должно убедиться в том, что оно не будет создавать помех радиообмену диспетчеров с другими абонентами, и только тогда может выйти на связь.

При отказе радиосвязи между диспетчером СДП (СДП МВЛ) и ответственным лицом за проведение работ на летном поле и РД принимаются экстренные меры для эвакуации техники и людей.

Сигналом к освобождению летной полосы и РД при потере радиосвязи являются трехкратное включение и выключение огней ВПП и две красные ракеты в сторону работающей техники.

В каждом аэропорту разрабатывается фразеология радиообмена между службой движения и службами, обеспечивающими полеты с учетом местных особенностей.

Для обеспечения радиосвязи аэродромная служба снабжается стационарными и переносными радиостанциями.

5.2. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ПОЛЕТОВ

Для выполнения полетов ВС с аэродрома устанавливается район аэродрома. Правила полетов в районе аэродрома (аэроузла) определяются инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла) или аэронавигационным паспортом аэродрома.

Полеты в районе аэродрома, не имеющем утвержденной инструкции по производству полетов в районе аэродрома или аэронавигационного паспорта аэродрома, запрещаются.

Сведения об аэродромах, необходимые для подготовки и выполнения перелетов публикуются в сборниках аэронавигационной информации, издаваемых Федеральной службой воздушного транспорта России.

Перелеты на аэродромы, сведения о которых не опубликованы в документах аэронавигационной информации, запрещаются.

Структурные схемы (содержание) инструкции по производству полетов в районе аэродрома или аэронавигационного паспорта аэродрома утверждены совместным приказом Министра обороны Российской Федерации и директора Федеральной службы воздушного транспорта России. № 615/150 от 28 декабря

1999 г.

5.2.1.Основные мероприятия по обеспечению безопасности полетов и

исключению авиационных инцидентов

К основным мероприятиям по обеспечению безопасности полетов и

исключению авиационных инцидентов относятся:

- подбор, подготовка и воспитание руководящих кадров и авиационных специалистов;

- высокая профессиональная подготовка авиационного персонала;

- качественная подготовка авиационной техники к полетам;

- строгая плановость в летной работе;

- обеспечение высокого уровня социально-бытовых условий;

- высокая натренированность летного состава и лиц группы руководства полетами;

- повышение требовательности к качеству техники пилотирования и объективности ее оценки;

- обеспечение научно обоснованного режима труда и отдыха авиационного персонала;

- своевременное и качественное информационное обеспечение авиационного персонала;

- воспитание чувства высокой ответственности у авиационного персонала, моральное и материальное стимулирование его труда.

Основными принципами работы по предотвращению авиационных инцидентов являются:

- объективность оценки положения дел с безопасностью полетов;

- конкретность, целенаправленность и обязательность выполнения принимаемых мер;

- полный охват авиационного персонала и объектов;

- оперативность проведения профилактических мероприятий и их повторение;

- полная законченность процесса;

- оценка эффективности проведенной работы.

Работа по предотвращению авиационных инцидентов преследует цели:

- научить каждого авиационного специалиста пониманию потенциальной опасности его ошибочных действий, профессиональной настороженности и работе безопасными методами;

- исключить непрофессиональные действия, приводящие к авиационным происшествиям;

- исключить нарушение требований нормативных документов, безответственность руководящего состава;

- не допустить выпуска в полет неподготовленных экипажей и авиационной техники, обеспечить законность каждого полета;

- предупредить отказы авиационной техники в полете;

- исключить низкое качество подготовки аэродромов и всех видов обеспечения полетов;

- предвидеть возникновение опасных погодных условий и воздушной обстановки;

- исключить необъективность расследования и установления причин авиационных происшествий и авиационных инцидентов.

5.2.2. Размещение объектов в районе аэродрома (33)

Обеспечение безопасности деятельности аэродромов, в том числе безопасности движения ВС в районе аэродромов, обеспечивается соблюдением общих правил их строительства, реконструкции, а также размещения объектов на приаэродромной территории.

В соответствии с Федеральными правилами использования воздушного пространства строительство или реконструкция аэродромов заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и организациями в обязательном порядке согласовываются с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, а также с федеральными органами исполнительной власти и организациями, на деятельность которых может оказать влияние выполнение полетов с построенного или реконструированного аэродрома.

В целях обеспечения единой государственной политики в области совместного использования аэродромной сети на территории Российской Федерации согласованные документы (в подлиннике) направляются в установленном порядке в Генеральный штаб Вооруженных Сил Российской Федерации для получения согласия на строительство или реконструкцию аэродрома.

В целях исключения возможного вредного воздействия на здоровье людей и на деятельность организаций для каждого аэродрома устанавливается зона ограничения жилищно-гражданского, культурно-бытового и промышленного строительства, границы которой сообщаются органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации для учета при планировании, строительстве и развитии городов и других населенных пунктов, а также при строительстве и реконструкции промышленных, сельскохозяйственных и иных объектов.

Организации, заинтересованные в размещении объектов в районе аэродрома, должны согласовать их размещение с руководителем авиапредприятия.

Согласование размещения объектов в районе аэродрома совместного базирования проводится с учетом интересов всех пользователей воздушного пространства, ВС которых базируются на этом аэродроме.

Согласованию подлежит размещение:

а) объектов в границах полос воздушных подходов к аэродрому, а также

вне границ этих полос в радиусе 10 км от контрольной точки аэродрома;

б) объектов высотой 50 м и более относительно уровня аэродрома в ра-

диусе 30 км от контрольной точки аэродрома;

в) линий связи и электропередачи, а также других источников радио- и электромагнитных излучений, которые могут создавать помехи для нормальной работы радиотехнических средств независимо от места их размещения;

г) взрывоопасных объектов независимо от места их размещения;

д) факельных устройств для аварийного сжигания сбрасываемых газов

высотой 50 м и более (с учетом возможной высоты выброса пламени) независимо от места их размещения;

е) промышленных и иных предприятий и сооружений, деятельность которых может привести к ухудшению видимости в районах аэродромов независимо от места размещения этих предприятий и сооружений.

Запрещается размещать в полосах воздушных подходов на удалении менее 30 км, а вне полос воздушных подходов - менее 15 км от контрольной точки аэродрома места выбросов пищевых отходов, строительство животноводческих ферм, скотобоен и других объектов, способствующих привлечению и массовому скоплению птиц.

Лица, в чьей собственности, хозяйственном ведении, оперативном управлении находятся постоянные и временные высотные сооружения, в целях обеспечения безопасности полетов ВС обязаны размещать на этих сооружениях за свой счет ночные и дневные маркировочные знаки в соответствии с нормами годности аэродромов.

Глава 6. АЭРОПОРТЫ

За период с 1991 г. по настоящее время в России прекратили существование более 1100 аэропортов. Практически все эти аэропорты регионального значения и МВЛ, как правило , расположены в районах Сибири и Дальнего Востока. Т.е. там, где нет других видов транспорта, кроме авиации. На 31 декабря 2006 года в России функционируют 383 аэропорта, в том числе 314 аэропортов регионального значения и МВЛ.

Износ основных производственных фондов большинства региональных аэропортов составляет боле 80 %. Средний уровень обеспеченности производственными зданиями и сооружениями не более 50 %, отсутствует достаточное финансирование.

Многочисленность участников авиатранспортного производственного процесса обусловлена слиянием интересов государства, экономики и потребителей с интересами авиапредприятий различных форм собственности, его сложностью и спецификой.

Этими же причинами обусловлено жесткое нормирование аэропортовой и авиаперевозочной деятельности

Аэропорт является центральным звеном структурной схемы взаимодействия участников воздушных перевозок. Здесь осуществляется организация и обслуживание воздушных перевозок, сосредотачиваются все элементы и пересекаются интересы участников перевозочного процесса.

Государственные интересы Российской Федерации в области гражданской авиации предусматривают:

- формирование развитой сети внутренних и международных воздушных сообщений и обеспечение ее эффективного функционирования в соответствии с возможностями воздушного транспорта и спросом на воздушные перевозки;

- обеспечение выгодных для России условий ее участия в международном разделении труда на мировом рынке авиационных товаров и услуг в области авиации;

- обеспечение гарантированного доступа Российской Федерации к мировому воздушному пространству.

Обеспечение государственных интересов Российской Федерации требует дальнейшего развития и совершенствования авиационного комплекса страны.

Обеспечение государственных интересов, потребностей граждан и экономики, возможно лишь при эффективно функционирующей развитой авиационной инфраструктуре международного уровня, одной из основных составляющих которой является аэропорт.

Для этого необходимо:

- оптимизировать сеть аэропортов в России, в том числе международных, в части, касающейся их количества и расположения, с учетом геополитических интересов государства и экономической целесообразности;

- повысить конкурентоспособность российских аэропортов на рынке международных транзитных перевозок;

- повысить эффективность деятельности аэропортов, создать условия для обновления основных фондов аэропортов и внедрения современных техноло-

гий;

- создать в России унифицированную аэродромную сеть, отвечающую единым требованиям и способную обеспечить потребности государственной и гражданской авиации в мирное и военное время;

- обеспечить государственное регулирование и ограничение конкуренции аэропортов как субъектов естественной монополии в рамках одного аэроузла.

6.1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

По определению Воздушного кодекса, аэропорт - комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения и предназначенный для приема и отправки ВС, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимые оборудование, авиационный персонал и других работников.

Аэропорт - авиатранспортное предприятие гражданской авиации, осуществляющее аэропортовую деятельность по обеспечению воздушных перевозок и авиационных работ.

Аэродром - участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания ВС.

Аэровокзал - основное здание служебно-технической территории, предназначенное для комплексного предполетного и послеполетного обслуживания вылетающих, прилетающих и транзитных пассажиров, а также провожающих и встречающих.

Авиационный персонал - лица, имеющие специальную подготовку и сертификат (свидетельство) и осуществляющие деятельность по обеспечению безопасности полетов ВС или авиационной безопасности, а также деятельность по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов ВС, авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения.

Аэропортовая деятельность осуществляется с целью обеспечения коммерческого обслуживания пассажиров, багажа, почты и грузов, взлета, посадки, руления, стоянки ВС, их технического обслуживания и обеспечения горюче - смазочными материалами и специальными жидкостями.

Аэропортовая деятельность, как и деятельность любого предприятия, это комплекс мероприятий, направленных на организацию и осуществление административно-управленческой, производственной и вспомогательной деятельности.

Административно-управленческая деятельность включает общее руководство, планово-финансовую деятельность, организацию и взаимодействие с государственными органами, другими предприятиями и организациями, материально-техническое обеспечение, ведение и регулярное обновление фонда официально-правовой и организационно-методической документации, изданий Государственной службы гражданской авиации (ГС ГА).

Производственная деятельность аэропорта направлена на удовлетворение потребности в аэропортовом обслуживании пассажиров и других клиентов - потребителей авиауслуг, а также предприятий, непосредственно осуществляющих авиационные перевозки, и обеспечение при этом требуемого уровня безопасности полетов.

Производственная деятельность представляет собой совокупность видов обслуживания и обеспечения, предоставляемых аэропортом пассажирам, заказчикам и эксплуатантам ВС, к которым относятся:

- обслуживание пассажиров, багажа, почты и грузов;

- обслуживание воздушного движения (управление полетами);

- штурманское обеспечение;

- метеорологическое обеспечение;

- аэродромное обеспечение;

- инженерно-авиационное обеспечение;

- радиотехническое обеспечение и обеспечение авиационной электросвязью;

- электросветотехническое обеспечение;

- авиатопливообеспечение воздушных перевозок;

- контроль качества авиационных горюче-смазочных материалов;

- обеспечение авиационной безопасности;

- поисковое и аварийно-спасательное обеспечение.

Задачи и содержание видов обеспечения определяется Федеральными авиационными правилами.

Обслуживание пассажиров, багажа, почты и грузов - комплекс организационных и технологических мероприятий, позволяющих осуществить посадку (высадку) пассажиров, обработку, хранение багажа, почты и грузов, погрузку (разгрузку) багажа, почты и грузов на борт (с борта) ВС с целью их перевозки в пункт назначения по заявленному маршруту при соблюдении условий авиационной безопасности и безопасности полетов.

Обслуживание воздушного движения (управление полетами) осуществляется с целью предотвращения столкновений ВС между собой и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями, в том числе на площади маневрирования аэродрома, а также регулирования воздушного движения и обеспечения его экономичности.

Штурманское обеспечение осуществляется на этапах организации, подготовки и выполнения полетов с целью создания условий безопасной, точной и экономичной аэронавигации.

Метеорологическое обеспечение - получение и своевременное доведение до экипажей и других должностных лиц авиационных предприятий и аэропорта метеорологической информации, необходимой для выполнения возложенных на них обязанностей.

Аэродромное обеспечение осуществляется с целью поддержания летного поля аэродрома в постоянной эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки ВС.

Инженерно-авиационное обеспечение осуществляется с целью своевременного и качественного технического обслуживания ВС.

Радиотехническое обеспечение и обеспечение авиационной электросвязью осуществляется с целью организации воздушной, наземной междуаэропортовой, внутриаэропортовой (производственно-технологической) электросвязи, техническому обслуживанию средств оповещения и информации пассажиров, охранно-пожарной сигнализации и специальных технических средств (СТС), а также вычислительной техники.

Электросветотехническое обеспечение взлета, захода на посадку, посадки и руления ВС, осуществляется посредством использования светотехнических систем для маркировки элементов аэродрома, а также централизованного обеспечения электроэнергией аэропорта и его объектов.

Авиатопливообеспечение воздушных перевозок, осуществляется с целью обеспечения эксплуатации и обслуживания ВС кондиционными авиационными горюче-смазочными материалами и специальными жидкостями (прием, хранение, подготовка и выдача на заправку, заправка ВС авиационными горюче-смазочными материалами и специальными жидкостями).

Контроль качества авиационных горюче-смазочных материалов, осуществляется с целью контроля количественных и (или) качественных характеристик свойств авиационных горюче-смазочных материалов на этапах авиатопливообеспечения воздушных перевозок.

Обеспечение авиационной безопасности - комплекс режимно-охранных мероприятий, направленных на обеспечение безопасности пассажиров и экипажей ВС и защиты авиации от актов незаконного вмешательства.

Поисковое и аварийно-спасательное обеспечение - комплекс мероприятий, направленных на организацию и выполнение немедленных и эффективных поисковых, аварийно-спасательных и противопожарных работ по спасению пассажиров и экипажей ВС, терпящих или потерпевших бедствие, оказанию помощи пострадавшим и эвакуацию их с места происшествия.

Вспомогательная деятельность осуществляется с целью обеспечения основных служб аэропорта, эксплуатационного содержания наземных сооружений и оборудования, медико-санитарного и бытового обеспечения деятельности структурных подразделений аэропорта.

Для осуществления производственной деятельности аэропорт имеет комплекс зданий и сооружений, специальное оборудование и средства обеспечения полетов ВС.

Аэропортовый комплекс образуют:

- аэродром;

- аэровокзал;

- административно-бытовые здания и производственные помещения;

- здания, сооружения и другие объекты технического обслуживания ВС;

- склад горюче-смазочных материалов;

- грузовой склад;

- спецавтотранспорт и средства механизации.

Ежедневный пассажирооборот при этом составляет 208 тыс. человек, а интенсивность полетов ВС достигает 2700 взлетов и посадок ежесуточно.

6.2. НОРМАТИВНАЯ БАЗА И КЛАССИФИКАЦИЯ АЭРОПОРТОВ

6.2.1. Законодательные и нормативные документы,

регламентирующие деятельность аэропорта

Аэропортовая деятельность в той или иной степени связана с обеспечением безопасности государства, существенно влияет на обороноспособность страны, е? экономическую и экологическую безопасность. Сложность и многочисленность аэропортового комплекса, особая специфика, предполагают е? строгое правовое и техническое нормирование на всех уровнях. Поэтому деятельность в области авиации можно представить как процесс наложения правовых, технологических и технических ограничений на все е? составляющие.

Нормирование авиационной деятельности в РФ осуществляется посредством:

- воздушного законодательства Российской Федерации;

- нормативной базы, единой для всех лиц, осуществляющих авиационную деятельность или использование воздушного пространства на территории

Российской Федерации;

- ведомственных нормативных актов.

Воздушное законодательство Российской Федерации образуют:

Воздушный кодекс Российской Федерации,

Федеральные законы,

Указы Президента Российской Федерации, постановления Правительства Российской Федерации, федеральные правила использования воздушного пространства РФ, федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве

РФ, иные принимаемые в соответствии с ними нормативные правовые акты Российской Федерации.

Аэропортовая деятельность, как и иная производственная деятельность, осуществляется в соответствии с Федеральными законами: "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках", "О естественных монополиях", "О лицензировании отдельных видов деятельности", Воздушным кодексом РФ, "О техническом регулировании" и т. д.

Государственные интересы, приоритетные направления развития авиации и государственного регулирования деятельности всех видов авиации определяются следующими Указами Президента РФ и постановлениями Правительства:

"Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности";

"О государственном регулировании развития авиации";

"Концепция развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации на период до 2010 года" и т. д.

Воздушный кодекс устанавливает:

правовые основы деятельности в области авиации, связанные с обеспече-

нием суверенитета воздушного пространства РФ, безопасности государства, охраны интересов государства и его граждан, безопасности полетов ВС, авиационной и экологической безопасности; государственное регулирование и лицензирование деятельности в облас-

ти гражданской авиации;

законодательные основы государственной регистрации, открытия, закры-

тия и допуска аэропортов и аэродромов к эксплуатации; законодательную основу отведения участка земли или поверхности воды

под аэропорт.

Государственное регулирование использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации направлено на обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах, а также на обеспечение обороны и безопасности государства, охраны интересов государства, безопасности полетов ВС, авиационной и экологической безопасности.

Лицензирование деятельности в области гражданской авиации производится в целях обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности, соблюдения установленных экологических норм при эксплуатации ВС, обеспечения нормального функционирования рынка авиационных перевозок, работ и услуг, защиты интересов потребителей этих услуг и реализации требований антимонопольного законодательства.

Лицензированию подлежат следующие виды деятельности:

а) осуществление и обеспечение воздушных перевозок (внутренних и ме-

ждународных) пассажиров, багажа, грузов и почты на коммерческой основе;

б) обслуживание воздушного движения, а также обслуживание ВС, пас-

сажиров, багажа, грузов и почты на аэродромах и в аэропортах;

в) проведение авиационных работ для обеспечения потребностей граждан

и юридических лиц, в том числе выполняемых в воздушном пространстве иностранных государств, и деятельность по обеспечению авиационных работ;

г) подготовка специалистов соответствующего уровня согласно перечням

должностей авиационного персонала;

д) деятельность общественных объединений в области авиации:

- по подготовке специалистов соответствующего уровня согласно перечням должностей авиационного персонала для обеспечения полетов ВС авиации общего назначения, предназначенных для спортивных, учебных, рекламных и иных подобных целей;

- по осуществлению контроля за техническим состоянием и безопасностью эксплуатации ВС авиации общего назначения, предназначенных для спортивных, учебных, рекламных и иных подобных целей.

Организация, осуществление и содержание аэропортовой деятельности и отдельных видов обслуживания регламентируются соответствующими Федеральными авиационными правилами.

Основными из них являются:

Федеральные авиационные правила лицензирования деятельности в области гражданской авиации;

Положение о системе сертификации в гражданской авиации;

Федеральные авиационные правила "Сертификация аэропортов. Процедуры";

Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты";

Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по аэродромному обеспечению полетов гражданских ВС";

Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к организациям, осуществляющим деятельность по организационному обеспечению полетов ВС";

Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к организациям, осуществляющим деятельность по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники";

Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к организациям, осуществляющим деятельность по продаже и бронированию пассажирских и грузовых перевозок".

Кроме этого, вопросы организации, выполнения и обеспечения полетов в гражданской авиации регулируются наставлениями и руководствами.

Выполнение функциональных обязанностей, взаимодействие должностных лиц, обмен технологической информацией регламентируются технологиями работы, правилами, табелями сообщений и должностными инструкциями.

6.2.2. Классификация аэропортов

В целях унификации различных требований и норм, предъявляемых к аэропортам, что особенно важно при проектировании новых, реконструкции действующих и их последующей сертификации, аэропортам устанавливается класс.

Класс аэропорта определяется годовым объемом пассажирских перевозок (пассажирооборотом), под которым понимается суммарное количество всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитные рейсы. Класс аэропорта устанавливается в соответствии с нормами, приведенными в табл.

6.1. Таблица 6.1.

Класс аэропорта Годовой объем пассажирских перевозок, тыс. чел. Годовая интенсивность взлетов и посадок ВС, тыс. І

ІІ

ІІІ ІV V 7 000 - 10 000 4 000 - 7 000

2 000 - 4 000 500 - 2 000

100 - 500 70 - 87

45 - 70

36 - 57 20 - 50

5 - 20 Аэропорты с годовым объемом пассажирских перевозок более десяти миллионов человек относятся к внеклассным, а менее 100 тысяч человек - к неклассифицированным.

Крупнейшие аэропорты мира, например О' Хара в Чикаго (США), принимают и обслуживают более 76 млн. пассажиров в год, обеспечивая при этом свыше 1 млн.. взлетов и посадок ВС.

В зависимости от вида обслуживаемых воздушных перевозок аэропорты подразделяются на: международные аэропорты, аэропорты федерального значения и аэропорты местных воздушных линий.

Аэропорты, оборудованные для приема, выпуска и обслуживания ВС, выполняющих международные воздушные перевозки, и имеющие пункты пограничного, таможенного, санитарно-карантинного и иного контроля, относятся к международным.

К аэропортам федерального значения относятся аэропорты ІІІ класса и выше, в которых основной объем перевозок осуществляется по воздушным линиям, соединяющим крупные административные и промышленные центры страны.

К аэропортам местных воздушных линий относятся аэропорты ІV класса и ниже, в которых основной объем перевозок осуществляется между населенными пунктами, расположенными в пределах территории одного региона.

6.2.3. Требования, предъявляемые к аэропортам, правила и

процедуры организации аэропортовой деятельности

Для удовлетворения потребности в аэропортовом обслуживании пассажиров и других клиентов - потребителей авиауслуг, а также авиапредприятий, непосредственно осуществляющих авиационные перевозки, и обеспечения при этом требуемой безопасности выполнения полетов ВС в аэропорту должны осуществляться следующие виды аэропортовой деятельности:

- аэродромное обеспечение;

- электросветотехническое обеспечение;

- радиотехническое обеспечение и авиационная электросвязь;

- обеспечение обслуживания (управления) воздушного движения;

- авиатопливообеспечение воздушных перевозок;

- осуществление контроля качества авиационных горюче-смазочных материалов;

- инженерно-авиационное обеспечение;

- обеспечение авиационной безопасности;

- обеспечение обслуживания пассажиров, багажа, почты и грузов;

- штурманское обеспечение;

- поисковое и аварийно-спасательное обеспечение; - метеорологическое обеспечение.

В аэропортах регионального значения может не осуществляться аэропортовая деятельность по:

- электросветотехническому обеспечению;

- радиотехническому обеспечению и авиационной электросвязи; - штурманскому обеспечению.

В аэропортах местных воздушных линий может не осуществляться аэропортовая деятельность по:

- электросветотехническому обеспечению;

- радиотехническому обеспечению и авиационной электросвязи;

- обеспечению обслуживания (управления) воздушного движения;

- авиатопливообеспечению воздушных перевозок;

- осуществлению контроля качества авиационных горюче-смазочных материалов;

- инженерно-авиационному обеспечению.

При этом должны быть внесены соответствующие записи в инструкцию по производству полетов.

В соответствии с документами, регламентирующими деятельность аэропортов, принятыми в установленном порядке, для выполнения указанных услуг аэропорт должен иметь:

- аэродром;

- аэровокзал;

- склад горюче-смазочных материалов;

- грузовой склад;

- здания, сооружения и другие объекты технического обслуживания ВС;

- административно-бытовые здания и производственные помещения; - спецавтотранспорт и средства механизации.

Аэропорт должен вести и регулярно обновлять фонд официально- правовой и организационно-методической документации, используемой в соответствующей области системы сертификации, а также иметь комплект официальных изданий ФСВТ России, который предоставляется на возмездной основе.

6.3. ГЕНЕРАЛЬНЫЕ ПЛАНЫ АЭРОПОРТОВ РАЗЛИЧНЫХ КЛАССОВ

Проектирование, строительство и эксплуатацию аэропортов осуществляют в соответствии со специальными техническими условиями и нормами. При эксплуатации международных аэропортов также учитываются требования ИКАО.

Генеральный план аэропорта - утвержденная схема расположения аэропортового комплекса на местности, соответствующая техническим условиям и правилам, обеспечивающая его эффективное функционирование и требуемый уровень безопасности полетов.

Природно-климатические условия и ситуация местности расположения аэропорта в каждом конкретном случае не одинаковы. Поэтому создать типовой генеральный план, пригодный для любых случаев проектирования, не представляется возможным. Имеются только примерные схемы генеральных планов аэропортов различных классов, на основе которых приходится в каждом случае решать генплан по существу индивидуально.

В процессе разработки генерального плана создается наиболее оптимальная схема расположения, соответствующая требованиям и содержанию аэропортового комплекса в соответствии с его классом.

Для размещения зданий и сооружений аэропорта, транспортных путей, инженерных коммуникаций и оборудования, обеспечивающих маневрирование ВС в районе аэродрома и на его поверхности, требуются значительные площади земельных участков (400...500 и более гектаров). Поэтому планировка аэропорта, т. е. разработка генерального плана размещения всех элементов и сооружений, имеет чрезвычайное значение для организации и обеспечения эффективности производственной деятельности.

Состав аэропортового комплекса определяется в соответствии с видом обслуживаемых перевозок, видом полетов и типом обслуживаемых ВС.

При разработке генерального плана должны соблюдаться общие принципы планировки транспортных предприятий, требования по обеспечению безопасности полетов, учитываться специфика производственной деятельности, климатические условия района расположения и другие факторы.

Общие принципы планировки:

1. Обеспечение безопасности и регулярности полетов ВС. Соблюдение этого принципа обеспечивается обоснованным принятием линейных размеров элементов аэродрома (летных полос, РД, перронов, МС) и конструкции искусственных покрытий (применяемых материалов, толщины слоев), ориентированием летных полос по направлению господствующих ветров, удалением или ограничением высотных препятствий на аэродроме и в пределах установленных границ на территории, расположенной рядом. Выбор наиболее благоприятного направления для взлетов и посадок ВС осуществляется с учетом удаленности от городской застройки и особенно жилых зон, расположения соседних аэродромов и воздушных трасс.

2. Учет перспектив развития авиационной техники и оборудования.

Планировка аэропорта должна удовлетворять не только потребностям современной эксплуатации, но и последующего развития хотя бы ближайших 25...30 лет.

С учетом роста объемов перевозок, возникает потребность в увеличении производственных мощностей объектов аэропорта, для чего предусматривают возможность последующих преобразований застройки и ее развития. Недостаточный и неполный учет перспектив развития авиационной техники и оборудования, невозможность реконструкции аэропорта с переводом в более высокий класс приводят к потере значения аэропорта как транспортного предприятия, так как в определенный период времени он не сможет выполнять транспортную работу в необходимых объемах.

3. Технологичность и комплексность расположения всех зданий и сооружений, т. е. совместное и одновременное решение планировки летной зоны и служебно-технической застройки на основе единой технологии и взаимосвязи элементов аэропорта в целом. При этом должны выдерживаться эстетические нормы, предусмотрены вопросы благоустройства территории и ее озеленения.

4. Обеспечение единства решения для генерального плана аэропорта и градостроительных задач.

К градостроительным требованиям, подлежащим учету, относятся: сохранение сложившейся структуры городской застройки и планировки

города в увязке с транспортными подъездами и дорогами; обеспечение наибольшей выразительности в архитектурно-эстетическом

отношении прилегающих к аэропорту сооружений и вписывание аэропорта в окружающий ландшафт местности; сохранение и развитие зеленых насаждений в районе расположения аэро-

порта; выполнение санитарных норм по предельным концентрациям вредных

выбросов в атмосферу и водоемы.

Генеральный план аэропорта должен быть составной частью генерального плана города, органически выражать единство планового решения системы "город - аэропорт". Это необходимо для того, чтобы исключить всякого рода ограничения и препятствия в развитии и реконструкции аэропорта.

При расположении зданий и сооружений на генплане должны соблюдаться необходимые разрывы между ними, определяемые санитарно-

гигиеническими и противопожарными требованиями.

5. Обеспечение экономичности и компактности планировки.

Экономичность и компактность планировки предполагает устранение излишеств в занимаемой аэропортовым комплексом территории, сокращение протяженности транспортных коммуникаций и инженерных сетей, использование типовых проектов. Для обеспечения компактности и экономичности объединяют и блокируют отдельные здания и сооружения, особенно в суровых климатических и неблагоприятных гидрогеологических условиях Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

6. Обеспечение требований по охране окружающей среды.

Охрана окружающей среды предполагает выполнение комплекса (системы) мероприятий, обеспечивающих сохранение или контролируемое изменение природных условий в пределах нужд и интересов человека. Мероприятия должны быть направлены на защиту от шума, воздействия электромагнитных излучений, охрану фауны и флоры, предотвращать загрязнение атмосферы и окружающей местности.

При разработке генерального плана используется принцип зонирования территории по функциональному предназначению. При этом главным элементом генплана является летная зона, а композиционным центром планировки - аэровокзал с пассажирским перроном и привокзальной площадью. Плановую форму аэропорта определяется взаимным расположением летных полос относительно производственной застройки.

При разработке архитектурно - планировочного решения аэропорта предусматривают наиболее рациональное сочетание аэродрома, административнообщественной и производственной зон. При этом композиционным центром обычно является аэровокзал, привокзальная площадь и подъездная автомобильная дорога.

Архитектурно-планировочная структура аэропорта определяется как расположением летных полос, так и характером застройки служебнотехнической территории (СТТ) - формой и конфигурацией отдельных зданий и сооружений, проездов и площадей, а также подъездом со стороны города и особенностями естественных условий прилегающей к аэропорту местности.

6.3.1. Основные планировочные схемы аэропортов

В соответствии с расположением служебно-технической территории относительно летных полос могут быть четыре основные планировочные схемы аэропорта: фронтальная, островная, входящая и тангенциальная, а по количеству летных полос - однополосные, двухполосные и многополосные.

Фронтальная схема.

Фронтальная схема предполагает равную частоту взлетов и посадок в каждом направлении. При этой схеме протяженность путей руления одинакова для обоих направлений работы ВПП. Данная планировочная схема применяется при интенсивности до 60 взлетов и посадок в час.

Рис. 6.3. Фронтальная схема однополосного аэропорта

При интенсивности полетов более 60 посадочных операций в час, когда одной полосы оказывается недостаточно, принимаются двухполосные схемы с входящим либо тангенциальным расположением СТТ.

Входящая схема.

При ветровом режиме, когда необходимо использовать летные полосы различных направлений ВПП располагают по входящей схеме

а) б)

Рис. 6.4. Входящие схемы двухполосного аэропорта:

а) параллельные ВПП; б) ВПП, сходящиеся под углом Островная схема.

Островная схема является обычно развитием аэропорта, ранее имевшего фронтальную, а затем входящую застройку. При островной застройке СТТ располагают в центральной части летного поля. Вокруг СТТ располагают летные полосы и рулежные дорожки. При этом часть зданий и сооружений может быть вынесена за пределы летного поля. Подъездной путь, связывающий СТТ с городской дорогой, устраивают в тоннеле, что усложняет и удорожает строительство.

ВС при островном расположении СТТ движутся по ее периметру (по кругу), чем обеспечивается сокращение длины рулежных дорожек.

Рис. 6.6. Островная планировочная схема аэродрома

Островная планировочная схема применяется в тех случаях, когда ветровая загрузка аэродрома не обеспечивается двумя направлениями л?тной полосы при максимальных значениях господствующих ветров. При слабых ветрах все полосы могут использоваться как для взлетов так и для посадок, что значительно увеличивает пропускную способность аэродрома, позволяет осуществлять заход на посадку и отход от аэродрома по кратчайшим расстояниям.

Тангенциальная схема.

Тангенциальную схему расположения СТТ применяют при свободной удлиненной территории, позволяющей разместить две летные полосы, которые расходятся от СТТ в разные стороны. В зависимости от направления ветра, одна полоса используется для посадки, а другая - для взлета.

а) б)

Рис. 6.5. Тангенциальные планировочные схемы аэродрома:

а) двухполосная; б) многополосная

Тангенциальная схема многополосного аэродрома применяется на аэродромах гражданской авиации с очень высокой интенсивностью полетов и когда требуется по условиям ветрового режима аэродрома, чтобы выполнение полетов обеспечивалось несколькими направлениями.

При этой схеме взлет ВС всегда производят от СТТ, а посадку - в направлении к СТТ, что обеспечивает минимальную протяженность путей руления, исключает необходимость строительства магистральных рулежных дорожек и позволяет исключить пересечение траекторий движения прилетающих и вылетающих ВС на одинаковых высотах.

6.6. КОМПЛЕКСЫ АЭРОПОРТОВ

Основными составляющими аэропортового комплекса являются: аэродром, предназначенный для обеспечения взлетов, посадок, ру-

ления, хранения и обслуживания ВС; служебно-техническая территория (СТТ), на которой располагают

здания и сооружения обслуживания пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, технического обслуживания ВС и сооружения вспомогательного назначения;

участки обособленных сооружений для расположения объектов УВД,

радионавигации, посадки, складов ГСМ, очистных сооружений и др.

Перечень зданий и сооружений, необходимый для нормальной работы аэропорта по принятой технологии, для каждого класса аэропорта имеет свои особенности, т. е. номенклатуру (набор) и размеры (объемы), степень блокировки и пр. Этот перечень зданий и сооружений приводится в нормах технологического проектирования аэропортов. Расстояния между зданиями и сооружениями, а также элементами аэродрома и обособленными сооружениями принимают в соответствии с требованиями строительных норм и правил (СНиП) и норм технологического проектирования (НТП) на отдельные виды зданий и сооружений.

Служебно-техническая территория состоит из трех зон: административно-общественной, производственной и вспомогательной.

Административно-общественная зона включает: здание управления, информационно-вычислительный центр, профилакторий, учебно-технический блок, столовые и другие объекты.

Производственная зона (СТТ) включает: пассажирский комплекс; грузовой комплекс; объекты ОВД, радионавигации и посадки; авиационно-техническую базу; расходные склады ГСМ и систему централизованной заправки.

6.6.1. Аэровокзальный комплекс

Аэровокзальный комплекс предназначен для быстрого и безопасного обслуживания всех групп пассажиров - вылетающих, прилетающих, трансферных, транзитных, а также встречающих, провожающих и случайных лиц.

В состав аэровокзального комплекса входят: аэровокзал, привокзальная площадь и перрон.

Аэровокзал, является основным зданием СТТ аэропорта, предназначен для комплексного круглогодичного обслуживания всех групп пассажиров и посетителей.

Различают аэровокзалы внутренних и международных линий. Обслуживание пассажиров в аэровокзалах включает: продажу и регистрацию билетов;

при?м, оформление, комплектование по рейсам и выдачу багажа; информацию об отправлении и прибытии самол?тов: почтовые, бытовые,

медицинские и прочие услуги.

В аэровокзалах международных линий осуществляются также пограничный паспортный контроль и таможенный досмотр багажа. В зависимости от назначения все помещения аэровокзала объединены в 3 группы:

пассажирские (операционные залы, залы ожидания и посадки, торговые

залы кафе и ресторана); вспомогательного назначения (багажные помещения, комнаты матери и

реб?нка, отделение связи и т. д.); служебно-эксплуатационные (помещения службы перевозок, инженерно-

технического оборудования и др.).

Размеры аэровокзала зависят от установленного для данного аэропорта объ?ма пассажирских перевозок. При определении площади помещений аэровокзала учитывают также необходимость обслуживания посетителей, сопровождающих пассажиров, из расч?та 30...40% от числа пассажиров.

При большой интенсивности движения самол?тов, особенно многоместных, для сокращения времени стоянки самол?та, обеспечения безопасности и создания удобств пассажирам планировка аэровокзала предусматривает устройство наземных или подземных переходных галерей и специальных павильонов, связанных с самол?тами стационарными крытыми трапами на уровне 2-го этажа здания аэровокзала.

Планировка аэровокзала должна быть ч?ткой, исключать пересечения и встречи массовых потоков пассажиров и принятого к перевозке багажа, лишние спуски и подъ?мы, обеспечивать возможность самостоятельной ориентировки пассажиров на пути к самол?там (и от самол?тов).

Пропускная способность аэровокзала принимается на расч?тный час "пик".

По пропускной способности аэровокзалы подразделяются на:

малые - 50...400 пасс./ч; средние - 600...1000 пасс./ч; большие - 1500...2500 пасс./ч; очень большие - свыше 2500 пасс./ч.

При наличии в аэропорту нескольких аэровокзалов предусматривается их специализация по видам обслуживания (отправление, прибытие), направлениям полетов, типам и пассажировместимости ВС, назначение воздушных трасс.

В крупных аэропортах аэровокзальный комплекс может быть сблокирован с железнодорожными платформами и станциями метро, которые связаны эскалаторами с операционными залами.

Для удобства обслуживания населения больших городов и разгрузки аэровокзалов аэропорта на территории города сооружаются городские аэровокзалы, которые имеют удобную транспортную связь с аэропортом. Въ?зд на территорию аэропорта (на пассажирский перрон) осуществляется через контрольно-пропускные пункты.

Привокзальная площадь предназначена для движения, остановки и маневрирования транспорта, осуществляющего перевозку из города в аэропорт и обратно авиапассажиров, посетителей и персонала аэропорта.

Привокзальная площадь современного аэропорта предусматривает размещение всего фронта остановок транспорта по периметру аэровокзала, чтобы пассажиры не пересекали путей движения транспорта. На привокзальной площади на удалении не менее 500 метров располагается гостиница, предназначенная для кратковременного отдыха пассажиров воздушного транспорта, ожидающих вылета (транзитных пассажиров и в случае задержки вылета).

Перрон предназначен для посадки и высадки пассажиров, кратковременной стоянки, загрузки разгрузки в основном транзитных ВС и их межпол?тного обслуживания.

Привокзальная площадь, перрон и аэровокзал должны иметь одинаковую пропускную способность.

6.6.2. Грузовой комплекс

Грузовой комплекс (терминал) аэропорта представляет собой комплекс зданий и сооружений, предназначенных для предпол?тной и послепол?тной обработки, а также кратковременного хранения грузов.

В состав грузового комплекса входят: грузовой склад, предназначенный для кратковременного хранения, обра-

ботки и выдачи грузов; отдельные склады, предназначенные для хранения взрывоопасных гру-

зов;

грузовой двор, предназначенный для приема груза от отправителя и вы-

дачи его получателю; грузовой перрон, предназначенный для кратковременной стоянки ВС при

погрузке и разгрузке почты и грузов.

Планировка грузового комплекса должна обеспечивать эффективность технологии переработки, хранения, приема и выдачи грузов, простоту ориентировки и минимальную протяженность маршрутов движения транспорта на территории комплекса.

В аэропортах с большим объ?мом грузовых перевозок предусматривают грузовые аэровокзалы, отличающиеся от складов конструктивными и объ?мнопланировочными решениями, а также специальной технологией и техническими средствами обработки грузов. Загрузка ВС грузовыми контейнерами осуществляется непосредственно от здания грузового аэровокзала с помощью транспортеров или специальных грузовых платформ. Это позволяет полностью механизировать и автоматизировать погрузочно-разгрузочные операции и существенно увеличить производительность труда.

6.7. НАЗЕМНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ ВС И АВИАПЕРЕВОЗОК

6.7.1. Службы аэропорта

Службы аэропорта решают задачи по организации, комплексному обслуживанию и обеспечению перевозок. Структура аэропорта представляет собой совокупность соподчиненных структурных подразделений и служб, выполняющих административно-управленческие, производственные и вспомогательные функции.

К административно-управленческим службам относятся руководство аэропорта, планово-финансовая служба и служба материально-технического обеспечения.

Производственные службы аэропорта непосредственно обеспечивают его оперативную деятельность по обслуживанию пассажирских и грузовых перевозок, приему, подготовке и выпуску ВС. Для обеспечения основного производственного процесса аэропорт должен в иметь следующие структурные подразделения (службы):

службу организации перевозок (СОП); службу авиационной безопасности (САБ); службу обслуживания воздушного движения (ОВД); службу аэронавигационной информации (САИ); производственно-диспетчерскую службу предприятия (ПДСП); аэродромную службу (АС);

службу эксплуатации радиотехнического оборудования и связи (ЭРТОС); метеослужбу; службу технического обслуживания и ремонта (ТОиР); службу горюче-смазочных материалов (ГСМ); службу электросветотехнического обеспечения полетов (ЭСТОП); службу спецавтотранспорта; цех (группу) бортового питания; аварийно-спасательную службу.

К службам вспомогательного назначения, обеспечивающим производственную деятельность аэропорта, относятся: медицинская служба, ремонтноэксплуатационные мастерские службы радионавигации и связи, ремонтностроительные участки, подразделения общественного питания и другие подразделения, обеспечивающие санитарно-бытовые условия деятельности основных служб.

Основными функциями службы пассажирских перевозок являются: продажа билетов в аэропорту;

регистрация пассажиров и оформление багажа;

составление центровочного графика и сводной загрузочной ведомости; комплектовка, транспортировка и загрузка багажа; доставка пассажиров и их посадка в ВС; высадка пассажиров из ВС и транспортировка к аэровокзалу; разгрузка и транспортировка багажа к аэровокзалу; бронирование мест транзитным пассажирам и их обслуживание; информация пассажиров.

Служба почтовых и грузовых перевозок:

принимает почту и грузы на склад и регистрирует их;

комплектует грузы по рейсам, доставляет их на вылетающие ВС и при-

нимает от прибывших; осуществляет погрузочно-разгрузочные работы на складе и у ВС; осуществляет информационное обеспечение почтовых и грузовых пере-

возок.

Служба технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) производит оперативное, периодическое и профилактическое техническое обслуживание ВС в соответствии с установленным регламентом. В зависимости от характера рейса оперативное обслуживание может быть предполетным (контроль работоспособности систем и оборудования и передача ВС экипажу), послеполетным

(прием ВС от экипажа, а при наличии замечаний либо отказов авиационной техники, выявление причин отказов и их устранение) и межполетное (выполнение контрольных проверок при кратковременной стоянке).

Служба ОВД:

принимает заявки на выполнение полетов от авиакомпаний и командиров

ВС, согласует условия предстоящих полетов с центрами ЕС ОрВД; используя средства радиосвязи, радионавигации и посадки управляет воздушным движением в районе аэродрома, обеспечивает вывод ВС в точку приземления; обеспечивает безопасность движения самолетов и вертолетов, а также

специальных машин и автотранспорта по аэродрому методом регулирования.

Служба авиационной безопасности организует и осуществляет, в пределах своей компетенции, мероприятия по обеспечению авиационной безопасности, безопасности жизни и здоровья пассажиров, персонала авиапредприятия во время выполнения ими служебных обязанностей, предотвращению актов незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность авиапредприятия, а также попыток нанесения ему экономического ущерба.

Служба аэронавигационной информации (САИ) предназначена для своевременного доведения (предоставления) заинтересованному авиационному персоналу полных и достоверных аэронавигационных данных, необходимых для организации, обеспечения, безопасного и регулярного выполнения полетов.

Производственная диспетчерская служба предприятия(аэропорта) осуществляет координацию работы других служб путем пооперационного контроля за ходом подготовки самолетов к выпуску в соответствии с суточным планом полетов.

Аэродромная служба обеспечивает постоянную готовность аэродрома к полетам, разрабатывает изменения к схемам руления ВС на перроне и местах стоянок, обеспечивает проведение работ по ликвидации последствий авиационных происшествий имеющимися в наличии средствами и техникой в составе аварийно-спасательной команды аэропорта, проводит мероприятия по орнитологическому обеспечению, обеспечивает спецмашинами и средствами механизации работы по эксплуатационному содержанию аэродрома и восстановительному ремонту искусственных покрытий и т. д.

Служба эксплуатации радиотехнического оборудования и связи (ЭРТОС) обеспечивает работоспособность радиотехнического оборудования и средств связи, используемых для навигации и обслуживания воздушного движения.

Метеорологическая служба осуществляет наблюдение за метеорологическими элементами на аэродроме, обеспечивает метеорологической информацией экипажи ВС и другие службы.

Служба технического обслуживания и ремонта (ТОиР) выполняет работы по поддержанию летной годности ВС, их подготовке к полетам, а также проводит ремонтно-восстановительные работы, не требующие заводских условий.

Служба электросветотехнического обеспечения полетов (ЭСТОП) обеспечивает работоспособность светосигнальных систем обеспечения полетов, а также внутриаэропортовых электросетей.

Основными задачами службы ГСМ являются прием и хранение нефтепродуктов на складе, контроль их качества, выдача со склада, доставка авиатоплива на стоянки ВС и заправка им самолетов и вертолетов.

Служба спецавтотранспорта обеспечивает технологические процессы обслуживания перевозок и ВС специализированными автомашинами, такими как буксировщики ВС, кондиционеры и подогреватели, машины для уборки, мойки и удаления обледенения и т. д.

Цех (комбинат) бортового питания осуществляет приготовление, комплектование, упаковку и доставку на борт ВС рационов бортового питания для пассажиров и экипажа.

Аварийно-спасательная служба предназначена для организации поиска и спасания пассажиров и экипажей ВС, терпящих или потерпевших бедствие, а также организации противопожарного обеспечения полетов и объектов аэропортов.

Для обеспечения эффективности деятельности авиапредприятия необходима организация производственной структуры т.е. определение необходимого перечня производственных подразделений (служб), определение оптимального количества персонала, определение методов их взаимодействия и организация технологической связи.

Организация взаимодействия служб аэропорта осуществляется в соответствии с принципами:

1 - фиксированной ответственности конкретного работника за выполнение порученной технологической операции с соблюдением объема, качества работ и сроков выполнения, чем обеспечивается безопасность и регулярность перевозок;

2 - четкого разграничения полномочий должностных лиц, что позволяет прогнозировать получение оперативных указаний и предполагать результат их выполнения;

3 - ограничения количества подчиненных, что определяет оптимальное количество персонала служб и обеспечивает качество, а также оптимальный объем производственного контроля деятельности подчиненных;

4 - организации оперативного управления (диспетчеризация производст-

ва.);

5 - организации технологической связи на необходимую глубину перевозки, что обеспечивает своевременное получение технологической информации.

6.7.2. Диспетчерские пункты аэропорта

Непосредственное управление воздушным движением осуществляется персоналом службы движения центров ЕС УВД и диспетчерских пунктов аэродромов.

В районах аэродромов, как правило, организуются:

- в воздушных коридорах, зонах подхода и ожидания, районах аэродромов - аэродромные диспетчерские центры (АДЦ) и диспетчерские пункты подхода (ДПП, ГДПП, ВДПП);

- в зоне взлета и посадки - диспетчерские пункты круга (ДПК, ДПК МВЛ), посадки (ПДП), системы посадки (ДПСП), старта (СЛП, СДП МВЛ, ВСДП), а на аэродромах, где одновременно выполняются полеты транспортных самолетов, самолетов 4-го класса и вертолетов, - дополнительно диспетчерские пункты круга МВЛ (ДПК МВЛ) и старта МВЛ (СДП МВЛ);

- в районах аэродромов МВЛ - стартовые и командно-диспетчерские пункты МВЛ (СДП МВЛ, КДП МВЛ) и при необходимости ДПСП;

- на площади маневрирования аэродрома диспетчерские пункты руления (ДПР).

В большинстве аэропортов диспетчерские пункты организуются в зданиях КДП и обеспечивают выполнение следующих основных функций:

управление движения ВС всех ведомств в пределах установленных гра-

ниц в районе УВД, на МВЛ, в районе аэродрома, в зоне взлета и посадки; управление движения ВС, а также контроль за их движением по аэродро-

му; управление радиотехническими средствами и контроль их работы.

КДП подразделяются на шесть разрядов, зависящих от максимального количества ВС, обслуживаемых в течение часа с учетом перспектив развития аэропорта.

6.7.3. Производственно-диспетчерская служба аэропорта и е?

взаимодействие с руководителем полетами

Работа служб аэропорта осуществляется в согласованном режиме, обеспечивающем подготовку рейсов в соответствии с суточным планом движения ВС. Подготовка рейса выполняется в соответствии с технологическим графиком, устанавливающим взаимосвязь и распределение по времени производственных операций, выполняемых службами аэропорта.

Практика работы предприятий гражданской авиации показывает, что внедрение диспетчерской системы управления обеспечивает наибольшую эффективность производственной деятельности. Диспетчеризация производства, т.е. внедрение диспетчерской системы управления и контроля, это метод организации взаимодействия служб, при котором каждая служба несет ответственность за порученный производственный процесс, а диспетчер имеет право требовать его выполнение в установленные графиком сроки.

Внедрение диспетчеризации обеспечивает:

- улучшение организации управления производственной деятельностью;

- сокращение времени на организацию действий по ликвидации сбойных ситуаций;

- эффективный контроль за производственными процессами;

- внедрение автоматизированных систем управления производством.

Координирование деятельности служб аэропорта возложено на производственно-диспетчерскую службу предприятия (ПДСП). Основными производственными функциями ПДСП являются: организация обеспечения суточного плана методом пооперационный кон-

троль за ходом подготовки рейсов; прогнозирование, выявление причин и организация мероприятий по лик-

видации сбойных ситуаций; согласование времени приема ВС, следующих вне расписания и органи-

зация их обслуживания; контролирует расстановку ВС на перроне и стоянках;

организация мероприятий, направленных на повышение эффективности

использования провозных емкостей ВС; информационное обеспечения служб.

Процесс оперативного управления производством предусматривает:

- сбор информации о производственном процессе;

- контроль выполнения суточного плана полетов и суточных заданий, смен;

- анализ причин отклонений от плана полетов и нарушений технологических графиков подготовки ВС к отправлению;

- оперативное регулирование и планирование в целях предупреждения и устранения отклонений от суточного плана полетов;

- руководство и координацию деятельности производственных единиц и звеньев авиапредприятий, объединений, управлений в целях выполнения плановых заданий и обеспечения своевременности проведения операций, предусмотренных технологическими графиками подготовки ВС.

Оперативное управление производством осуществляют и несут ответственность за оперативное обеспечение выполнения плана перевозок при высокой регулярности и экономичности полетов в аэропортах I - III класса - производственно-диспетчерская служба предприятия (ПДСП).

При необходимости ПДСП осуществляет перепланирование, составляет план-график выпуска ВС при временном прекращении их приема (выпуска) или скоплении в аэропорту.

В аэропортах IV класса и ниже - функции по оперативному управлению возлагаются на аэродромный диспетчерский пункт (АДП).

Оперативное управление производством в аэропортах осуществляется с помощью оперативной связи. Для аэропорта разрабатывается схема связи между органами ОВД (руководителем полетов, диспетчерскими пунктами), ПДСП, основными и обеспечивающими службами, а рабочие места персонала оснащаются стационарными, а при необходимости и мобильными средствами связи.

Для передачи оперативной информации используются следующие основные виды связи: воздушная авиационная радиосвязь, наземная сеть авиационной фиксированной электросвязи (АФТН), сеть внутриаэропортовой громкоговорящей и телефонной связи.

С помощью радиосвязи на выделенных фиксированных частотах осуществляется обмен информацией между экипажем ВС и диспетчерскими пунктами, осуществляющими непосредственное управление движением ВС, экипажем ВС и диспетчером ПДСП, диспетчерскими пунктами и транспортными средствами, выполняющими работы на летном поле, руководителями оперативных смен и персоналом, выполняющим работы мобильного характера.

Сеть авиационной фиксированной электросвязи (АФТН) предназначена для обмена технологической информацией между взаимодействующими службами аэропортов, центрами ОВД в формализованном (по установленной форме и объему с использованием установленных терминов и сокращений) виде.

Сеть громкоговорящей связи (ГГС) предназначена для передачи адресных (конкретному абоненту) и циркулярных (нескольким абонентам одновременно) сообщений.

Телефонная сеть внутриаэропортовой связи предназначена для обмена производственной информацией, не требующей срочной передачи.

Однако время вылета и прибытия ВС в аэропорт зависит не только от качества организации и обеспечения производственного процесса. На регулярность полетов существенное влияние оказывают метеорологические условия (как на аэродроме так и по маршруту полета), а также другие факторы, в результате воздействия которых происходит вынужденное нарушение плана движения ВС, т. е. возникают "сбойные ситуации". Наиболее часто такие ситуации возникают в осенне-весенний период, когда по условиям видимости или выпадению значительного слоя осадков приходится на некоторое время ограничивать либо прекращать прием и выпуск ВС. В других случаях возможно не запланированное прибытие ВС на запасной, что приводит к их скоплению в аэропорту. В обоих случаях службы аэропорта должны перейти на работу по скорректированному плану и обеспечить обслуживание с соблюдением установленных норм.

Организация работы аэропорта в сбойной ситуации зависит от того насколько эффективно будут взаимодействовать руководитель полетами и ПДСП.

Руководитель полетами является старшим должностным лицом, имеющим право прекращать, возобновлять и ограничивать полеты, разрешать работы на летном поле по подготовке аэродрома и его оборудования к полетам в зависимости от состояния аэродрома и загруженности воздушного пространства.

Руководитель полетами организует работу службы ОВД, чем обеспечивает пропускную способность воздушного пространства.

Руководителю полетами подчиняются в оперативном отношении начальники дежурных смен служб, обеспечивающих полеты (ЭРТОС, ЭСТОП, метеорологической, штурманской, аэродромной, аварийно-спасательной) по вопросам, связанным с обеспечением безопасности полетов, эксплуатационной готовности и пропускной способности аэродрома.

ПДСП регулирует деятельность служб аэропорта, обеспечивающих подготовку пассажиров и ВС, чем обеспечивает пропускную способность грузопассажирского комплекса и отправление ВС согласно плану.

Уровень организации взаимодействия руководителя полетами и ПДСП в целом определяет пропускную способность аэропорт и в значительной степени определяет продолжительность периода перехода от "сбойной ситуаций" к плановому режиму работы предприятия.

При переходе аэропорта на работу по скорректированному плану согласованию подлежит время прибытия и вылета каждого ВС. Руководитель полетами устанавливает время возобновления (прекращения) или ограничения полетов с учетом метеорологических условий и состояния аэродрома. После получения сообщения о планируемом времени возобновления полетов диспетчер ПДСП составляет почасовой график подготовки рейсов с учетом пропускной способности наземных служб аэропорта, согласовывает график с руководителем полетами и принимает меры по привлечению резервного персонала. После получения сообщения от начальников дежурных смен о готовности к работе усиленным составом, докладывает руководителю полетов.

Приняв решение о времени возобновления полетов, руководитель полетами через диспетчера АДП заблаговременно согласует с ПДСП своего аэродрома планируемое время прибытия задержанных рейсов и сообщает его АДП аэродромов, на которых находятся задержанные рейсы. Диспетчер ПДСП определяет очередность подготовки ВС, находящихся на своем аэродроме с учетом согласованного времени прибытия и готовности служб своего аэродрома.

От того насколько оперативно будет осуществляться взаимодействие руководителя полетами и ПДСП зависит продолжительность периода перехода от сбойной ситуации к работе по скорректированному плану, а также безопасность полетов.

Характер деятельности руководителя полетами имеет мобильный характер. Кроме своего рабочего места он может находиться на любом из диспетчерских пунктов, где наиболее сложная обстановка, на летном поле для оценки его состояния и т. д. Поэтому руководитель полетами передает указания ПДСП и получает информацию лично с помощью имеющихся средств связи (ГГС на рабочем месте, радиостанция на служебном автомобиле) либо через диспетчера АДП.

Общее взаимодействие служб аэропорта по подготовке аэродрома и ВС (рейса) к отправлению осуществляется по определенной схеме.

Эффективная деятельность подразделений возможна лишь при условии их своевременного информационного обеспечения. Особенно важно своевременное получение технологической информации в случаях, когда требуется организация совместной деятельности отдельных служб или требуется выполнение подготовительных работ для выполнения технологических операций.

С этой целью в гражданской авиации установлены перечень и правила передачи обязательных сообщений между службами.

6.7.4. Табель внутриаэропортовой информации. Технологический график подготовки рейса

Организация и обеспечение деятельности аэропортов, планирование, обеспечение регулярности и безопасности полетов предполагают обмен информацией между аэропортами, службами аэропортов, центрами ОрВД и другими органами, обеспечивающими полеты.

С цель обеспечения своевременности предоставления информации, сокращения сроков ее передачи и обработки, обеспечения возможности автоматизации информационного процесса в гражданской авиации установлен перечень, порядок и сроки передачи обязательных сообщений о планировании, выполнении полетов, коммерческом и техническом обеспечении рейсов.

Обмен информацией осуществляется в соответствии с Табелем внутриаэропортовой информации (ТВИ).

Табель содержит перечень обязательных сообщений, сгруппированных по службам аэропорта, необходимых для подготовки ВС к вылету и их обслуживания по прибытию.

Табель является типовым документом, на основании которого авиапредприятия разрабатывают свой табель с учетом конкретных условий и возможностей, с сохранением перечня обязательных сообщений.

Персонал предприятия, обеспечивающий службы и диспетчерские пункты информацией, обязан своевременно передавать достоверную информацию и несет за это персональную ответственность.

Диспетчер аэродромно-диспетчерского пункта (АДП) заблаговременно (до начала предполетной подготовки и регистрации пассажиров) получает информации о готовности аэродромов посадки и запасных по маршруту полета от диспетчера АДП этих аэродромов и передает е? диспетчеру ПДСП;

Диспетчер ПДСП получает от руководителя полетами информацию о годности своего аэродрома, об отсутствии запретов и ограничений полетов, и в установленное технологическим графиком время, дает указание службе организации перевозок о начале регистрации пассажиров, а службе технического обслуживания о начале предполетной подготовки ВС.

Экипаж ВС, приступив к предполетной подготовке, после выполнения штурманских расчетов с учетом фактических метеоусловий, сообщает диспетчеру ПДСП (либо через диспетчера АДП) информацию о необходимом количестве топлива и предельной коммерческой загрузке. Такую же информацию диспетчер ПДСП получает от экипажей воздушных транзитных судов за 20 минут до расчетного времени прибытия.

После получения этой информации диспетчер ПДСП дает указание службе ГСМ о заправке необходимого количества топлива. После получения информации о завершении и результатах регистрации пассажиров и багажа, и дает указание группе бортового питания о загрузке рационов бортового питания на ВС, службе организации перевозок о загрузке ВС почтой и грузом, а службе спецавтотранспорта - об отправке спецмашин для обеспечения загрузки.

Получив информацию об окончании подготовки ВС, диспетчер ПДСП передает данные о его загрузке диспетчеру АДП.

При необходимости обеспечения запуска двигателей или буксировки ВС диспетчер ПДСП дает указание службе спецавтотранспорта об отправке необходимых средств на стоянку ВС.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Несмотря на большой накопленный опыт работы по учету влияния метеорологических условий на полеты и их безопасность, в настоящее время этот вопрос остается весьма актуальным. Задача детального и корректного определения параметров основных метеорологических элементов, опасных гидрометеорологических и природных явлений, их влияния на полет и его безопасность, до сих пор не теряет своей актуальности. Немаловажной также остается и задача умения авиационным специалистом по организации и управлению воздушным движением определить степень сложности метеорологических условий и мероприятия по защите от их воздействия. Это связано с тем, что все метеорологические элементы подвержены значительной пространственновременной изменчивости. Фактическая и прогностическая информация о них крайне необходима многим потребителям, и в первую очередь авиации, поскольку сама возможность ее действий которой напрямую связана с изменениями метеорологической обстановки.

Метеорологическое обеспечение должно осуществляться на всех этапах подготовки и выполнения полета. Качество выполнения мероприятий метеорологического обеспечения во многом зависит от уровня подготовки и компетентности авиационного специалиста по организации и управлению воздушным движением, знания им основ авиационной метеорологии и умения правильно оценить метеорологическую обстановку.

ЛИТЕРАТУРА

1. Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации. - М.: Воениздат, 2005.

2. Федеральные авиационные правила метеорологического обеспечения государственной авиации (проект). - М., Воениздат, 2007.

3. Федеральные авиационные правила по штурманской службе государственной авиации. - М.: Воениздат, 2007.

4. Наставление гидрометеостанциям и постам. Метеорологические наблюдения на станциях. - Л.: Гидрометеоиздат, 1985.

5. Наставление по метеорологическому обеспечению гражданской авиации (НМО ГА-95). - М.: Гидрометеоиздат, 1996.

6. Наставление по производству полетов гражданской авиации (НПП ГА95). - Л.: Гидрометеоиздат, 1995.

7. Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации. - М.: Воениздат, 2000.

8. Инструкции по организации орнитологического обеспечения полетов авиации Военно-воздушных сил. - М.: Воениздат, 2007.

9. Приказ Минтранса России от 12.09.2008 №147 (ред. от 27.12.2012) "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа ВС, специалистам по техническому обслуживанию ВС и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации" (Зарегистрировано 20.11.2008 № 12701).

10. Астапенко П.Д., Баранов А.М., Шварев И.М. Погода и полеты самолетов и вертолетов. - Л.: Гидрометеоиздат, 1980.

11. Баранов А.М., Солонин С.В. Авиационная метеорология. - Л.: Гидрометеоиздат, 1981.

12. Бырылев Г.Б., Гашина С.Б., Низдойминога Г.Л. Радиолокационные характеристики облаков и осадков. - Л.: Гидрометеоиздат, 1986.

13. Иванов В.Х., Литвинов В.И. Синоптическая и авиационная метеорология. Часть 1. Синоптическая метеорология. - М.: Военное издательство, 1985.

14. Круссер И.В. Прогноз метеорологической дальности видимости при выпадении снега на территории центрально-черноземного района. - Казань: Казанский ГУ, 1997.

15. Кудашкин А.С., Кудрявая К.И. Теория вероятности и математическая статистика в метеорологии. - М.: Воениздат, 1985.

16. Литвинов И.В. Осадки в атмосфере и на поверхности земли. - Л.: Гидрометеоиздат, 1980.

17. Матвеев Л.Т. Курс общей метеорологии. Физика атмосферы. - Л.: Гидрометеоиздат, 1984.

18. Методические рекомендации. Прогноз опасных явлений погоды. - М.:

Военное издательство, 1988.

19. Мешков А.В. Основы авиационной метеорологии. - М.: АБН, 2012.

20. Научно-прикладной справочник по климату СССР. Серия 3. Многолетние данные, ч. 1...6, вып. 28. - Л.: Гидрометеоиздат, 1990.

21. Приходько М.Г. Справочник инженера-синоптика. - Л.: Гидрометеоиздат, 1986.

22. Русин И.Н., Тараканов Г.Г. Сверхкраткосрочные прогнозы погоды. - СПб.: Гидрометеоиздат,1996.

23. Сборник международных метеорологических авиационных кодов. - Л.: Гидрометеоиздат, 1978.

24. Сборник авиационных метеорологических кодов. - М.: Гидрометеоиздат, 1990.

25. Шакина Н.П. Динамика атмосферных фронтов и циклонов. - Л.: Гидрометеоиздат, 1985.

26. Щукин Г.Г. Принципы построения автоматизированных систем метеорологического обеспечения авиации. - Л.: Гидрометеоиздат, 1991.

СОДЕРЖАНИЕ

ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ СОКРАЩЕНИЙ.......................................... 3

ВВЕДЕНИЕ.................................................................................... 7

Глава 1. АТМОСФЕРА, ЕЕ СОСТАВ И СТРОЕНИЕ. ФИЗИЧЕСКИЕ

ХАРАКТЕРИСТИКИ АТМОСФЕРЫ................................................. 12

1.1. Предмет авиационной метеорологии............................................ 12 1.2. Основные методы исследования атмосферы................................ 14

1.3. Строение и состав атмосферы........................................................ 16

1.4. Понятие о метеорологических элементах и явлениях погоды... 25 1.5. Температура воздуха. Определение, единицы и приборы

для измерения.................................................................................. 26

1.6. Влажность воздуха. Определение, единицы и приборы

измерения........................................................................................ 33

1.7. Атмосферное давление................................................................... 36 1.8. Ветер. Сдвиг ветра.......................................................................... 41

1.9. Облака.............................................................................................. 51

1.10. Осадки............................................................................................ 68

1.11. Видимость...................................................................................... 71

Глава 2. ОПАСНЫЕ ДЛЯ АВИАЦИИ ЯВЛЕНИЯ ПОГОДЫ....................... 78 2.1. Опасные метеорологические явления и условия,

при которых полеты запрещаются................................................ 78

2.2. Грозовая деятельность и электризация летательных аппаратов 80

2.3. Обледенение.................................................................................... 92

2.4. Турбулентность............................................................................... 96

2.5. Метели и пыльные бури................................................................. 101

2.6. Туманы, густые дымки................................................................... 103

Глава 3. КАРТЫ ПОГОДЫ................................................................................... 107

3.1. Сбор и распространение метеорологической информации........ 108

3.2. Виды и назначение карт погоды.................................................... 110 3.3. Виды и назначение метеорологических кодов............................. 128

Глава 4. ВОЗДУШНЫЕ МАССЫ........................................................................ 135

4.1. Определение и классификация воздушных масс......................... 135

4.2. Условия полетов в устойчивых воздушных массах

в различное время года и суток..................................................... 144

4.3. Условия полетов в неустойчивых воздушных массах

в различное время года и суток..................................................... 147

Глава 5. АТМОСФЕРНЫЕ ФРОНТЫ................................................................ 154

5.1. Определение и классификация фронтов....................................... 154

5.2. Метеорологические условия полетов в зонах

атмосферных фронтов в различное время года и суток............. 160

Глава 6. БАРИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ.................................................................. 178

6.1. Циклоны. Их развитие и эволюция............................................... 178

6.2. Метеорологические условия полетов в циклонах и ложбинах 187

6.3. Антициклоны. Их развитие и эволюция....................................... 189

6.4. Метеорологические условия полета в антициклонах и гребнях 191

Глава 7. МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ ПОЛЕТОВ

НА РАЗЛИЧНЫХ ВЫСОТАХ И В РАЗНЫХ

ГЕОГРАФИЧЕСКИХ РАЙОНАХ....................................................... 193

7.1. Метеорологические условия полетов на малых

и предельно-малых высотах.......................................................... 193

7.2. Метеорологические условия полетов на больших

высотах, в стратосфере и с переменным профилем.................... 201

7.3. Условия полетов в Арктике, над водными пространствами

и в приморских районах................................................................. 208

7.4. Условия полетов в пустынной местности и в горных районах.. 210

Глава 8. АНАЛИЗ И ОЦЕНКА МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ

ПОЛЕТОВ ПО КАРТАМ ПОГОДЫ................................................... 217

8.1. Понятие о синоптическом методе прогноза погоды.................... 217

8.2. Основные правила прогноза синоптического положения.......... 221

8.3. Материалы, используемые при анализе и оценке

метеорологической и орнитологической обстановки................. 225

8.4. Рекомендации по оценке метеорологических условий

полетов по картам погоды............................................................. 230

8.5. Авиационные прогнозы погоды 236

Глава 9. МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЕ И ОРНИТОЛОГИЧЕСКОЕ

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ И ПЕРЕЛЕТОВ.................................. 248

9.1. Понятие о синоптическом методе прогноза погоды.................... 249

9.2. Задачи и организация метеорологического

и орнитологического обеспечения органов ЕС ОрВД................ 251 9.3. Порядок метеорологического и орнитологического

обеспечения полетов и перелетов................................................. 255

9.4. Организация штормового оповещения и предупреждения

об опасных явлениях погоды........................................................ 268

9.5. Документация и технические средства метеослужбы, используемые при метеорологическом и орнитологическом

обеспечении полетов и перелетов авиации МЧС.............................. 272

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.................................................................................... 287

ЛИТЕРАТУРА................................................................................ 288

ПРИЛОЖЕНИЯ............................................................................... 290

СОДЕРЖАНИЕ............................................................................... 330

-

-

-

Показать полностью…
2 Мб, 24 декабря 2013 в 22:59 - Россия, Москва, АГЗ МЧС России, 2013 г., pdf
Рекомендуемые документы в приложении