Всё для Учёбы — студенческий файлообменник
1 монета
rtf

Студенческий документ № 015419 из ВАВТ

\ql "Международное частное транспортное право. Анализ норм международного и российского транспортного права: Учебное пособие"

(Холопов К.В.)

("Статут", 2010)

Документ предоставлен КонсультантПлюс

www.consultant.ru

Дата сохранения: 05.05.2015

ВСЕРОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛИ

МЕЖДУНАРОДНОЕ ЧАСТНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ПРАВО

АНАЛИЗ НОРМ МЕЖДУНАРОДНОГО И РОССИЙСКОГО ТРАНСПОРТНОГО

ПРАВА

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

К.В. ХОЛОПОВ

Рецензент:

Грешников И.П., заместитель председателя Международного третейского суда "IUS", кандидат юридических наук, доцент.

От автора

Международное транспортное право сегодня востребовано для теоретического исследования и практического использования в нашей стране и за рубежом. Интегрированная и глобализированная мировая экономика рождает все новые потоки товаров, которые пересекают государственные границы, а следовательно, являются предметом регулирования конвенциями международного транспортного права.

Было бы неверным утверждать, что работ по международному транспортному праву нет или что их мало. По каждому виду транспорта издаются монографии, учебники, учебные пособия, справочные издания и пр. Это хорошо, но обособляет знания и сводит правовую литературу в ведомственные рамки. Работы по транспортному праву в нашей стране в большинстве своем оценивают и дают толкование нормативным актам российского права. Это, к сожалению, не всегда бывает актуально для регулирования международных перевозок, так как Конституция Российской Федерации провозглашает в этих случаях преимущество международных договоров. И наконец, издаваемая литература по международному транспортному праву содержит, как правило, большой круг конвенций, которые регулируют множественные аспекты транспортной деятельности.

Автор поставил перед собой более узкую и конкретную задачу: дать анализ и комментарии к конвенциям международного частного транспортного права по всем видам транспорта. К такому решению его подтолкнула востребованность конвенций, регулирующих условия договоров международной перевозки грузов и в бизнес-среде, и в ученом мире. Это стало одной из причин ограничиться рассмотрением только вопросов, связанных с регулированием грузовых перевозок, причем в формализованном виде, доступном для практического использования.

Данное издание не претендует на абсолютную полноту и раскрытие всех аспектов анализируемых конвенций, но дает основные принципы построения конвенций и комментирует их содержание в сравнении с нормами российского транспортного законодательства. Автор будет благодарен любой критике в отношении данной работы и примет к рассмотрению любые предложения и пожелания, направленные на совершенствование исследования и изложения данной темы.

Вступительная статья

Международное транспортное право представляет собой многообразную систему регулирования деятельности отрасли, которая функционирует и в масштабах мировой экономики, и в рамках каждой страны и ее отдельного региона, населенного пункта. Здесь нет преувеличения. Термин "международная перевозка" воспринимается многими как доставка грузов, пассажиров, багажа, почты через разные страны с пересечением одной или нескольких государственных границ. Отчасти это так.

Но, увидев в переулке напротив своего дома автомобиль с табличкой "TIR", мало кто из непосвященных догадается, что, вполне возможно, он наблюдает за реализацией договора международной автомобильной перевозки груза. Отличить навскидку международного перевозчика от перевозчика внутреннего практически невозможно. И вообще, такая постановка вопроса некорректна. Одна и та же транспортная компания вполне может заниматься перевозками и на соседнюю улицу, и на другой континент. Если не принимать во внимание всевозможные правила и процедуры международного лицензирования, допуска, квотирования и пр., то термин "международная перевозка" носит чисто юридический характер.

Современная лингвистическая путаница смущает представителей бизнеса, не разбирающихся в тонкостях и специфике транспортных отношений. Кроме международных перевозок мы пишем, говорим, спорим о внешнеторговых и транзитных перевозках, о перевозках в межгосударственных сообщениях, о таможенных перевозках, региональных перевозках и пр. Терминология в транспортной сфере настолько запутанная, что, разговаривая с представителями транспортного и транспортно-экспедиторского бизнеса, сразу приходится уточнять понятийный аппарат и сходиться в его толковании.

Внешнеторговая перевозка груза не обязательно бывает международной. И наоборот, международная перевозка может не совпадать с перевозкой экспортного и импортного груза. Транзитные перевозки всегда являются международными, но не внешнеторговыми. С начала 90-х годов прошлого века в русскоязычном обиходе появился термин "межгосударственное сообщение". Оказалось, что межгосударственные сообщения являются разновидностью международных перевозок. Они были придуманы железнодорожниками, чтобы выделить международные перевозки, которые осуществляются по железным дорогам стран СНГ и Балтии. Таможенные перевозки означают доставку грузов под таможенным контролем определенной категорией уполномоченных на то перевозчиков. Есть еще пограничные перевозки, транзитные перевозки в рамках анклавных территорий, соседские перевозки и пр.

Весь вопрос на понятийном уровне упирается в понимание термина "международная перевозка". Мы будем говорить о международной перевозке грузов, так как именно ей посвящена настоящая работа. Хотя принципиальной разницы международных перевозок грузов, пассажиров и багажа нет. Вернее, нет разницы в понимании такого рода перевозок и договорных отношений по ним.

В правовом смысле все перевозки грузов делятся лишь на две категории: международные и внутренние, которые иногда по-другому называют национальными. Во главе угла любого перемещения товаров стоит договор перевозки груза. Он также может быть либо международным, либо внутренним (национальным).

Любой договор перевозки груза имеет одни и те же стороны договорных отношений. Это перевозчик и отправитель (грузоотправитель). Не различаются и существенные условия договора - обязательства перевозчика доставить груз в установленное место и в установленное время за вознаграждение (провозную плату, тариф, фрахт). Различие только в одном - в наличии или отсутствии международного элемента в договорных отношениях. Договор международной перевозки предусматривает, что в результате надлежащих действий (услуг) перевозчика груз должен пересечь одну или несколько государственных границ. Предполагается, что груз пересечет хотя бы одну государственную границу, однако для квалификации договора перевозки в качестве международного само пересечение грузом границ не обязательно. Для того чтобы договор перевозки был внутренним (национальным), весь путь следования должен полностью находиться в пределах территории соответствующей страны.

Договор международной перевозки груза регулируется нормами международного транспортного права, а договор внутренней перевозки - нормами национального права соответствующего государства. Это не значит, что национальное право не имеет отношения к регулированию договора международной перевозки. Но за международным правом остается прерогатива первоочередного регулирования таких договорных отношений.

Большинство ученых и авторов специализированной литературы в области транспортного права не выделяют специально как подотрасль международное частное транспортное право. Например, профессор О.Н. Садиков пишет, что исходя из объекта правового регулирования соглашения по вопросам международного транспорта могут быть разбиты на семь групп. Одной из таких групп соглашений названы международные конвенции об условиях перевозок грузов . При этом автор не называет эти соглашения системной частью частного права.

--------------------------------

См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юрид. лит., 1981. С. 30.

Однако анализ обширной международной нормативной базы показывает, что существует общность в формировании принципов и правил регулирования договора международной перевозки. Эта общность вытекает из содержания более десятка международных конвенций, каждая из которых посвящена отношениям и условиям перевозки на одном из магистральных видов транспорта. Автор данной работы берет на себя смелость утверждать, что рассмотренные и проанализированные конвенции составляют вполне целостную и хорошо структурированную систему международного частного транспортного права.

По утверждению того же профессора О.Н. Садикова, транспортное право охватывает и регулирует определенные виды международных сообщений . Эти виды сообщений формируют специфику отдельных видов транспорта. Вопрос о количестве видов транспорта и их квалификационных признаках кажется на первый взгляд праздным и слишком простым. На самом деле все не так просто.

--------------------------------

См.: Садиков О.Н. Указ. соч. С. 7 - 13.

Некоторые утверждают, что видов транспорта три: наземный, водный и воздушный. Другие настаивают на том, что их намного больше, называя среди прочих видов транспорта такие, как гужевой, вьючный, монорельсовый, космический, подводный, а также трубопроводный. О последнем следует сказать отдельно, приведя одно из определений транспорта: "Транспорт - это совокупность путей сообщения и подвижных перевозочных средств, а также различных сооружений и устройств, обеспечивающих их нормальную работу" . В трубопроводном транспорте нет подвижных перевозочных средств, а потому нет и перевозчиков. На самом деле трубопроводный транспорт представляет собой комплекс технических обустройств по продвижению товарной массы жидкого, газообразного или пульпового состояния . И сам термин "трубопроводный транспорт" следует взять в кавычки как устойчивое словосочетание, к транспорту непосредственного отношения не имеющее .

--------------------------------

Транспорт во внешних экономических связях СССР / Отв. ред. С.Н. Кочетов. М.: Международные отношения, 1988. С. 5.

Таможенная статистика всегда выделяет "трубопроводный транспорт" в отдельную строку, а статистика Минтранса России такого вида транспорта не обозначает.

Автор знаком с некоторыми учеными-транспортниками, которые, считая "трубопроводный транспорт" видом транспорта, причисляют к видам транспорта также передачу электроэнергии.

На самом деле видов транспорта ровно столько, сколько из возможных его видов регулируется нормами международного права. Поэтому видов транспорта шесть: морской, внутренний водный, железнодорожный, автомобильный, воздушный, интермодальный (мультимодальный). Только указанные виды транспорта имеют международную и национальную нормативную базу, позволяющую регламентировать и регулировать перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты. Других видов транспорта международное частное право не знает. С экономической точки зрения транспорт (от лат. "transporto" - "перемещаю") - это сфера услуг по перемещению указанных выше объектов .

--------------------------------

См.: Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник / Под ред. проф. К.В. Холопова. М.: Юристъ, 2000. С. 38.

Международные конвенции, посвященные первым пяти видам транспорта, а также наиболее актуальные вопросы применения российского национального законодательства по каждому из них приведены в главах настоящего издания. Рассмотрение правовых аспектов международных прямых смешанных сообщений - интермодального (мультимодального) транспорта будет осуществлено во второй части издания, в которой будут также даны оценка и анализ правового регулирования договорно-правовых отношений по транспортному экспедированию и сопутствующих ему услуг.

Международное частное транспортное право представляет собой совокупность международных конвенций, дополняемую национальными законодательствами. Следует исходить из того, что договор международной морской перевозки груза на соответствующем виде транспорта будет заключен в соответствии и на основании одной из международных конвенций, рассмотренных в настоящем издании. Автор приложил все усилия к тому, чтобы не оставить в стороне ни одной конвенции из тех, которые преимущественно применяются в современной системе доставки грузов.

На морском транспорте частноправовой режим в отношении договоров международной перевозки груза состоит в основном из двух систем. Каждая из них относится к договорам морской перевозки груза по коносаментам. Первая система - система Гаагских 1924 г. и Гаагско-Висбийских правил 1968 и 1978 гг. (Гаага-Висби правил). Она основана на устоявшихся англо-американских обычаях заключения и исполнения договорных отношений по морским перевозкам. Сегодня именно Гаагско-Висбийские правила, несмотря на весьма ограниченный объем содержавшейся в них регулирующей и регламентирующей базы, остаются лидерами в отношении количества договоров, заключенных по международной морской перевозке грузов. Международное морское сообщество, и в первую очередь судовладельцы и перевозчики, не хочет отходить от сложившихся традиций в этом вопросе. Это также находит свое отражение в выработке в большинстве стран мира специальных национальных морских норм и правил, основанных на концепции, идеологии и конкретных совпадениях с Гаагско-Висбийскими правилами. Россия присоединилась к Гаагско-Висбийским правилам, а Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ) построен в большинстве своем на их основе.

Разработанная и подписанная под эгидой ООН Конвенция, получившая название Гамбургских правил 1978 г., образует вторую правовую систему. Гамбургские правила стали продуктом деятельности ООН, что, по мнению этой международной организации, должно было призвать мировое сообщество перейти в большинстве своем под юрисдикцию именно этой международной конвенции. На самом деле этого не произошло. Более 14 лет потребовалось для вступления Гамбургских правил в силу в 1992 г. При этом состав участников не убеждает аналитиков в плодотворности проведенной нормативно-правовой работы: среди стран - участниц Конвенции сложно найти ведущих экспортеров и импортеров мира, а также судовладельцев и морских перевозчиков стран-лидеров. Тем не менее договоры морской перевозки грузов заключаются в соответствии с Гамбургскими правилами, а КТМ РФ содержит некоторые нормы, позаимствованные из Гамбургских правил.

И Гаагско-Висбийские, и Гамбургские правила не содержат подробных норм в отношении ответственности перевозчика по договору. Поэтому автор выбрал в качестве применимого права российское законодательство и привел в работе необходимые нормы и правила в отношении ответственности в соответствие с КТМ РФ 1999 г.

В последние десятилетия морские накладные, наряду с коносаментами, находят все большее применение в качестве документов, подтверждающих договор международной морской перевозки. Международный морской комитет разработал Унифицированные правила для морских накладных - факультативный документ, который может быть применен к такому договору морской перевозки, по которому не выдается коносамент или аналогичный документ о титуле.

Значение чартера и всех разновидностей этого договора настолько велико в международном торговом судоходстве, что не рассмотреть его было невозможно. Тем более что чартер бывает и договором перевозки, а не только договором аренды судна. Автор постарался классифицировать различные договоры чартера и определить их основные условия, тем более что международно-правовой регламентации договоров чартера не существует.

И наконец, было подчеркнуто, что традиционно международное морское право обладает еще одной особенностью. Речь идет о специализированных институтах рассмотрения споров по международным морским договорам в международных арбитражных комиссиях. Поэтому Положение и Регламент Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации также стали предметом рассмотрения в настоящей работе.

Международное внутреннее водное частное право находится на этапе становления и регионального и странового признания. До вступления в силу Будапештской конвенции 2000 г. договор перевозки груза по внутренним водным путям регулировался в Европе либо региональными (бассейновыми) нормативными актами (например, Братиславские соглашения 1955 г. - для дунайских перевозок ), либо национальным правом. Будапештская конвенция создала унифицированную базу для регулирования отношений. Данное международное соглашение не очень хорошо известно в широких профессиональных кругах и потому потребовало детального рассмотрения и анализа. Соотношение норм и правил Будапештской конвенции и Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации дает возможность оценки степени регулирования договора перевозки груза по внутренним водным путям национальным правом, если применимым правом является российское право. Кроме того, представляют интерес сравнительные характеристики принципов построения норм с позиций международного и российского права.

--------------------------------

Участниками Братиславских соглашений 1955 г. были не государства, а речные пароходства, работающие на Дунае.

Две системы международного частного железнодорожного права существуют начиная с 1951 г., когда железнодорожные администрации стран - участниц Совета экономической взаимопомощи подписали Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). С тех пор железнодорожные перевозки на большей части территории евразийского пространства оформляются по договорам либо в рамках СМГС, либо в рамках Единых правил к договору о международных перевозках грузов железнодорожным транспортом (CIM-COTIF). И та и другая правовая система важна для Российской Федерации, несмотря на то что наша страна участвует в СМГС и не участвует в CIM-COTIF. Для того чтобы оформить правовые отношения по договору при следовании груза из зоны СМГС в зону CIM-COTIF и в обратном направлении необходимо оформить два договора перевозки: один по СМГС, другой по CIM-COTIF. Поэтому необходимо знать и понимать условия и того и другого международного соглашения.

Кроме детального анализа и сопоставления правил и условий СМГС и CIM-COTIF следует знать и понимать правовые процедуры перезаключения договоров перевозки и переоформления перевозочных документов на пограничных станциях государств, входящих в различные правовые системы. Этому также уделено в работе должное внимание. Кроме того, в 2006 г. разработаны и легализованы процедуры оформления международных железнодорожных перевозок между двумя правовыми зонами по общей накладной СМГС/CIM-COTIF. В работе рассмотрено содержание и дан анализ этих процедур.

Особенность международного автомобильного транспорта заключается в том, что практически вся Европа и некоторые страны Азии участвуют в Конвенции о договоре международной дорожной перевозки груза 1956 г. - единственном частноправовом международном соглашении в отношении договора перевозки груза. Россия также является участницей этой Конвенции. Однако специальная норма российского автотранспортного права - Устав автомобильного и городского наземного электрического транспорта вступила в силу только 13 мая 2008 г. Подробное рассмотрение содержания Конвенции сочетается с анализом Устава по аналогичным аспектам, относящимся к договору перевозки грузов.

Международное частное воздушное право представлено двумя системами. Первая правовая система базируется на Варшавской конвенции 1929 г. В Конвенцию многократно вносились изменения дополняющими и изменяющими ее протоколами и конвенциями. В результате этого образовался целый спектр де-юре самостоятельных конвенций. Автор рассмотрел и проанализировал и саму Конвенцию, и все ее основные протоколы, которые касаются договора международной перевозки груза .

--------------------------------

Построение международных конвенций воздушного права таково, что в них изложены и условия договора перевозки груза, и условия договора перевозки пассажира и багажа.

Вступление в силу Монреальской конвенции 1999 г. означает наличие второй правовой системы. Монреальская конвенция не привнесла в международное частное воздушное право принципиально новых норм и правил, но упорядочило их по отношению к разнообразию, содержавшемуся в документах Варшавской системы. Можно утверждать, что Монреальская конвенция стала результатом систематизации и унификации норм воздушного права в отношении договора перевозки.

Рассмотрев наиболее принципиальные позиции Варшавской конвенции 1929 г. и основных изменяющих ее протоколов, автор сравнивает их с соответствующими положениями Монреальской конвенции 1999 г. Вопросы ответственности перевозчика изложены в рамках применения к договору международной перевозки груза российского права - Воздушного кодекса Российской Федерации. Кроме того, рассмотрены содержание и функции международной авиагрузовой (авиатранспортной) накладной IATA.

Анализ содержания международных конвенций по всем видам транспорта проведен с двух позиций: максимально выдержать логику построения соответствующего международного нормативного акта и формализовать правила и условия, изложив их единообразно, а именно:

- дать общие сведения о конвенции (соглашении), указать причины ее разработки, привести наиболее общие ее характеристики, включая страны-участницы, хронологию принятия и вступления в силу и др.;

- определить сферу применения конвенции (соглашения). Здесь уделяется внимание характеру соответствующей конвенции по степени ее открытости (или закрытости), т.е. по возможности ее применения к договорам перевозок грузов в отношении расположения пунктов отправления и назначения на территориях стран-участниц или стран - неучастниц конвенции;

- привести и проанализировать понятийный аппарат и терминологию, которая либо в явном виде приводится в конвенции (соглашении), либо проявляется по тексту ее изложения;

- определить условия договора перевозки груза и транспортные (перевозочные) документы, которые оформляются в соответствии с договором;

- установить содержание и функции транспортных (перевозочных) документов;

- определить условия заключения, изменения и исполнения договора перевозки. Здесь внимание уделяется правовому положению сторон договора, их правам и обязанностям;

- установить ответственность перевозчика по договору, в том числе: основания ответственности, период ответственности, размеры ответственности, пределы ответственности, освобождение от ответственности и пр.;

- определить порядок и сроки предъявления претензий и исков. Здесь внимание уделяется императивности или факультативности претензионных процедур, срокам предъявления претензий перевозчику по различным основаниям нарушения условий договора, срокам и местам предъявления исков, а также возможности арбитражных разбирательств;

- привести дополнительные положения конвенции (соглашения).

Все международные конвенции и соглашения рассмотрены полностью, без купюр и принципиальных изъятий.

При рассмотрении и разъяснении положений международных конвенций (соглашений) автор уделяет большое внимание вопросам регулирования договора международной перевозки груза нормами национального права - исходя из предположения, что применимым правом по договору перевозки является российское законодательство. Для этого приводятся соответствующие ссылки и содержание статей транспортных уставов и кодексов, а также ГК РФ.

В конце изложения анализа содержания каждой конвенции (соглашения) приводится ее (его) "формула". Таким образом, автор предпринимает попытку в строгой, единообразной и лаконичной форме охарактеризовать анализируемую конвенцию на предмет выявления ее существенных особенностей. Формула любого международного соглашения определена автором следующим образом.

Общие положения:

- цель конвенции (соглашения);

- используемые термины и понятийный аппарат.

Договор перевозки и транспортный (перевозочный) документ:

- определение договора перевозки груза;

- стороны договора перевозки;

- существенные условия договора перевозки;

- структура и содержание договора перевозки;

- определение транспортного (перевозочного) документа, его функции и содержание;

- возмездность по договору перевозки.

Обязанности сторон договора перевозки груза:

- обязанности перевозчика по договору;

- обязанности отправителя по договору;

- обязанности получателя по договору.

Права сторон договора перевозки груза:

- права перевозчика;

- права отправителя;

- права получателя.

Ответственность сторон договора перевозки груза:

- период ответственности перевозчика;

- общая ответственность перевозчика;

- ответственность перевозчика за повреждение, полную или частичную утрату груза;

- порядок и правила определения стоимости груза (для целей возмещения за причиненный ущерб);

- срок доставки груза;

- ответственность перевозчика за нарушение срока доставки (задержку в доставке) груза;

- сроки, при наступлении которых груз считается полностью утраченным;

- пределы ответственности перевозчика;

- невозможность перевозчика воспользоваться установленными пределами ответственности;

- ответственность отправителя;

- ответственность получателя;

- ответственность агентов и служащих перевозчика.

Претензии и иски:

- претензионный характер требований к перевозчику;

- основания предъявления претензий к перевозчику;

- сроки предъявления претензий к перевозчику;

- претензионный характер требований перевозчика к отправителю;

- претензионный характер требований перевозчика к получателю;

- срок исковой давности;

- возможность продления срока исковой давности;

- места и порядок судебного разбирательства;

- возможность арбитражного разбирательства.

Для каждой конвенции по каждой из указанных позиций дается или краткий формальный ответ (да - нет, определено - не определено), или краткая характеристика соответствующей позиции. Такой подход позволяет не только формально оценить содержание данного международного договора, но и сравнить его с другими конвенциями.

Глава 1. МЕЖДУНАРОДНОЕ ЧАСТНОЕ МОРСКОЕ ПРАВО

1.1. Международная конвенция об унификации некоторых

правил о коносаменте (Гаагские правила)

1. О Конвенции.

Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (далее - Конвенция), более известная как "Гаагские правила", была принята 25 августа 1924 г. в Брюсселе без созыва дипломатической конференции. Указанная Конвенция получила одобрение на 6-й сессии Дипломатической конференции по морскому праву в Брюсселе в октябре 1922 г. Вступила в силу 2 июня 1931 г. Оригинальный текст Конвенции изложен на французском языке .

--------------------------------

Convention internationale pour l'unification de certaines regies en matiere de connaissement (франц.).

В данной работе рассматривается и анализируется русский текст неофициального перевода Конвенции, выполненного А.Л. Маковским.

Государства - участники Конвенции: Австралия (1955), Алжир (1964), Аргентина (1961), Ангола (1952), Багамские острова (1930), Барбадос (1930), Бельгия (1930), Берег Слоновой Кости (1961), Боливия (1982), Венгрия (1930), Гайана (1930), Германская Демократическая Республика (1958), Гвинея-Бисау (1952), Гренада (1930), Дания (1938), Доминика (1930), Египет (1943), Заир (1967), Острова Зеленого Мыса (1952), Израиль (1959), Иран (1966), Ирландия (1962), Испания (1930), Италия (1938), Камерун (1930), Кения (1930), Кипр (1930), Кирибати (1930), Куба (1977), Кувейт (1969), Ливан (1975), Маврикий (1970), Мадагаскар (1965), Малайзия (1930), Мозамбик (1952), Монако (1931), Науру (1955), Нигерия (1930), Норвегия (1938), Папуа - Новая Гвинея (1955), Парагвай (1967), Перу (1954), Польша (1936), Португалия (1931), Румыния (1937), Сан-Томе и Принсипи (1952), Сейшельские острова (1930), Сенегал (1978), Сен-Винсент и Гренадины (1930), Сент-Люсия (1930), Сингапур (1965), Сирия (1974), Соединенные Штаты Америки (1937), Соломоновы острова (1930), Сомали (1930), Сьерра-Леоне (1930), Танзания (1962), Тонга (1930), Тринидад и Тобаго (1930), Тувалу (1930), Турция (1955), Федеративная Республика Германии (1953), Фиджи (1970), Финляндия (1939), Франция (1937), Швейцария (1954), Швеция (1938), Шри-Ланка (1930), Эквадор (1977), Югославия (1959), Ямайка (1930), Япония (1957). Россия не является участницей Конвенции .

--------------------------------

В 1999 г. Российская Федерация присоединилась к Гаагско-Висбийским (Гаага-Висби) правилам, т.е. к Гаагским правилам, измененным Протоколом Висби.

Великобритания (с 1930 по 1977 г.) и Нидерланды (с 1956 по 1982 г.) являлись участниками Конвенции, но затем денонсировали ее.

Гаагские правила не имеют строгой структуры, присущей другим международным договорам в сфере транспортного права, и в частности морского права. Конвенция состоит всего лишь из 16 статей, из которых содержательными (регулирование и регламентирование договоров морской перевозки грузов по коносаментам) являются всего лишь 10 статей. Остальные 6 статей можно считать дополнительными, так как они указывают на процедуры подписания Конвенции, присоединения к ней, ее денонсации и пр.

Содержание Гаагских правил попробуем изложить в той структурной последовательности, которая присуща другим международным транспортным конвенциям, в частности Гамбургским правилам 1978 г.

2. Общие положения.

Целью принятия Конвенции явилось установление посредством соглашения некоторых единообразных правил, касающихся коносамента.

Статья 1 Конвенции содержит 5 базовых терминов, на которых строится понятийный аппарат данного международного нормативного акта.

Понятие "перевозчик" не содержит четкого определения перевозчика как такового. Указано лишь, что в это понятие входит также собственник судна или фрахтователь, если они являются стороной договора перевозки с отправителем . Констатация формальной возможности того, что фрахтователь судна по договору чартера может являться перевозчиком по договору перевозки, важна с позиции понимания прав, обязанностей и ответственности лица, которое может быть и тем и другим (фрахтователем по чартеру и перевозчиком).

--------------------------------

Гаагские правила оперируют понятиями "отправитель" и "получатель", тогда как в других международных конвенциях транспортного права, например в Гамбургских правилах, указаны абсолютно аналогичные по смыслу и юридическому толкованию понятия "грузоотправитель" и "грузополучатель".

Имеется в виду чартер не как договор перевозки груза, а чартер как договор аренды судна, например тайм-чартер или бербоут-чартер.

Термин "договор перевозки" в контексте Гаагских правил понимается в смысле только такого договора перевозки, который удостоверяется коносаментом или любым подобным ему документом. Коносамент или любой подобный ему документ, согласно определению, является также основанием для морской перевозки груза. Термин "договор перевозки" применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера , при условии что именно коносамент или подобный ему документ регулирует отношения между его держателем и перевозчиком .

--------------------------------

Здесь уже чартер понимается как чартер-документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза по чартеру (рейсовому чартеру).

В примечаниях переводчика Гаагских правил А.Л. Маковского говорится о том, что из английского текста Конвенции можно понять, что речь идет не только о коносаментах, но и о подобных коносаменту документах - "holder of the same".

К общепринятой функции коносамента или любого другого аналогичного документа (подтверждает наличие договора морской перевозки груза) добавляется другая функция: основание для перевозки. Конвенция регулирует условия договора морской перевозки по любым коносаментам, независимо от того, выданы они на основании чартера или нет.

В понятие "грузы" включены предметы, товары и изделия любого рода, за исключением живых животных и грузов, перевозимых на палубе .

--------------------------------

В анализируемых далее Гамбургских правилах 1978 г. таких изъятий из возможных категорий перевозимых морем грузов уже нет, причем на то, что живые животные являются грузом, указано в явном виде (п. 5 ст. 1). О палубных грузах в Гамбургских правилах содержится отдельная статья (ст. 9).

Термин "судно" используется не для определения самого транспортного средства, а в связи с тем, что наличие именно судна будет являться необходимым условием для реализации договора морской перевозки груза.

Понятие "перевозка груза" фактически определяет временные рамки действия договора морской перевозки груза: с момента погрузки груза на борт судна до момента выгрузки груза с судна. И хотя в дальнейшем по тексту Конвенции о периодах ответственности перевозчика по договору ничего не сказано, можно считать, что договор перевозки охватывает весь период самой перевозки груза, и следовательно, ответственность перевозчика по договору также инкорпорирована в указанные временные рамки. Поэтому период ответственности перевозчика по договору морской перевозки груза находится не в пределах "от двери отправителя до двери получателя" или "от порта отправления до порта назначения", а именно "от борта судна в порту отправления до борта судна в порту назначения".

3. Сфера применения Конвенции.

Статья 10 Конвенции указывает на то, что положения Конвенции применяются ко всякому коносаменту, выданному в стране - участнице Конвенции. Это позволяет отнести Гаагские правила к так называемому открытому типу конвенций международного транспортного права. Для того чтобы договор перевозки попадал под юрисдикцию такого (открытого) соглашения, достаточно, чтобы либо пункт отправления, либо пункт предполагаемого назначения груза располагались в двух странах, из которых хотя бы одна является участницей данной международной конвенции.

В контексте данной статьи для компетенции положений Конвенции в отношении договора морской перевозки груза не имеют существенного значения:

- порты отправления груза, на перевозку которого заключен договор, хотя обычно коносамент оформляется именно в порту отправления;

- порты назначения груза;

- национальная принадлежность отправителя и получателя;

- национальная принадлежность перевозчика, агента перевозчика, капитана судна;

- характер перевозимого груза, цель и основания для его перевозки.

Статья 5 указывает, что никакие положения Конвенции не применяются к чартерам. Но если коносаменты выданы в случае предоставления судна по чартеру, они подчиняются условиям Конвенции .

--------------------------------

В контексте данной статьи чартер следует понимать как договор перевозки груза с условием предоставления для перевозки всего судна или его части.

4. Ответственность перевозчика.

Конвенция носит императивный характер по отношению к ответственности перевозчика. На основании пункта 8 статьи 3 любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, считаются ничтожными и не имеющими юридической силы. То же касается оговорок и соглашений в отношении уменьшения размеров такой ответственности. Речь идет об ответственности перевозчика, установленной положениями Конвенции.

Согласно статье 2, перевозчик по каждому договору перевозки груза несет ответственность и имеет права на освобождение от ответственности. Однако в явном виде в Конвенции в отношении перевозчика четко не определены периоды его ответственности , основания ответственности, размеры ответственности, порядок исчисления убытков и потерь.

--------------------------------

Несмотря на то что в п. "e" ст. 1 указано на то, что перевозка грузов охватывает период с момента погрузки грузов на борт до их выгрузки с судна.

Конвенцией определены убытки и потери, за которые перевозчик не несет ответственности (пункты 1, 2 и 4 статьи 4).

В частности, перевозчик не отвечает за потери и убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности судна, но только в том случае, если эта немореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным, укомплектовать его экипажем, оборудовать или приспособить трюмы и иные помещения, в которых перевозятся грузы. Указанные положения можно считать следствием положений пункта 1 статьи 3, в котором сказано, что как раз на перевозчике лежит обязанность перед рейсом и в начале его проявить должную заботливость в отношении мореходности судна, укомплектованности экипажем и снаряжением, приспособления трюмов и иных помещений для перевозки грузов. Бремя доказывания проявления должной заботливости в отношении надлежащего исполнения вышеуказанных обязанностей лежит на перевозчике.

В отношении непосредственной ответственности по договору морской перевозки груза перевозчик не отвечает за убытки и потери, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

- действий, небрежности и упущений капитана и его экипажа, а также лоцмана в судовождении или управлении судном;

- пожара, если он только не возник по вине перевозчика;

- морских рисков, опасностей или случайностей;

- непреодолимой силы;

- военных действий;

- действий антиобщественных элементов;

- ареста или задержания властями либо наложения судебного ареста;

- карантинных ограничений;

- действий или упущений отправителя, его агента или представителя;

- забастовок или локаутов;

- восстаний или народных волнений;

- спасания или попытки спасания людей или имущества на море;

- потери объема или веса или всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;

- недостаточности упаковки;

- неполноты или недостаточности маркировки;

- скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;

- всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика, а также его агентов и служащих.

Указанный перечень принято именовать каталогом исключений (пункт 2 статьи 4).

Бремя доказывания для исключения или ограничения ответственности лежит на перевозчике. Перевозчик должен доказать, что его действия не способствовали потерям или убыткам.

Не считается нарушением Конвенции (Гаагских правил) и договора морской перевозки, и перевозчик не несет ответственности за потери и убытки, вызванные разумной девиацией (девиация - отклонение судна от маршрута следования. - Примеч. авт.) в целях спасания или попытки спасания жизни или имущества на море.

Указанные причины и обстоятельства, включенные в каталог исключений, можно объединить в укрупненные группы.

В первую группу входят обстоятельства освобождения от ответственности, связанные с судовождением и спасанием (управление судном, разумная девиация для спасания людей и имущества).

Во вторую группу можно объединить обстоятельства, которые в той или иной степени можно квалифицировать в качестве обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). Из вышеприведенных обстоятельств в эту группу можно отнести: пожар, морские риски и случайности, военные действия, действия антиобщественных элементов, восстания и народные волнения, забастовки и локауты, арест или задержание судна или груза, карантинные ограничения властей на ввоз товаров.

В третью группу входят действия или упущения отправителя и его агентов и представителей: недостаточность тары и упаковки, неполнота или недостатки маркировки. Кроме того, перевозчик не отвечает за убытки или потери, причиненные грузам, если отправитель заведомо ложно указал в коносаменте характер груза или его стоимость (последний абзац пункта 5 статьи 4).

В четвертую группу входят обстоятельства, относимые к грузу, его свойствам и характеристикам: потеря объема или веса, скрытые недостатки груза, особая природа грузов (порок, присущий грузу), скрытые недостатки груза, которые было невозможно обнаружить по наружному осмотру в момент приема груза перевозчиком.

Отдельным обстоятельством следует считать исключение ответственности перевозчика за потери и убытки, которые могут возникнуть вследствие уничтожения или обезвреживания им опасных грузов (пункт 6 статьи 4). Исключение ответственности обозначается по двум основаниям, приведшим к уничтожению или обезвреживанию опасного груза: когда перевозчик не знал о природе и характере груза и потому согласился его перевозить и когда груз, погруженный с ведома перевозчика, стал опасным для судна и других грузов. Последнее основание не затрагивает обстоятельства, когда опасный груз был уничтожен при наступлении общеаварийной ситуации.

В свою очередь, отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери или убытки, если при этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя, а также его агентов или служащих (пункт 3 статьи 4).

Конвенцией (Гаагскими правилами) определен предел ответственности перевозчика по грузу (пункт 5 статьи 4). Он составляет 100 фунтов стерлингов за место или единицу отгрузки, т.е. перевозчик не отвечает за потери или убытки, причиненные грузам в сумме, превышающей 100 фунтов стерлингов за место или единицу отгрузки. Денежные единицы, упомянутые в Конвенции, имеют золотое содержание. Дозволяется уплата возмещения за потери или утраты в национальной валюте по обменному курсу на день прибытия судна в порт разгрузки (статья 9).

Исключения составляют случаи, когда отправителем были внесены в коносамент характер груза и его объявленная стоимость. До доказательства обратного таким объявлением стоимости создается презумпция того, что у принятого к перевозке груза стоимость такая, какая указана в коносаменте. При этом у перевозчика есть право это оспорить. Перевозчик не отвечает за потери или убытки, причиненные грузам, если отправитель заведомо ложно указал в коносаменте их характер или стоимость.

Однако по соглашению между перевозчиком, капитаном судна, агентом перевозчика и отправителем может быть установлена предельная величина ответственности перевозчика за груз выше, чем та, что установлена Конвенцией. Тогда именно эта сумма для конкретного договора перевозки становится пределом ответственности перевозчика. Если стороны договариваются о вышеуказанном, то принято говорить о том, что они согласились снять или увеличить обозначенные Конвенцией пределы ответственности перевозчика.

Вопросы ответственности сторон договора морской перевозки груза установлены Гаагскими правилами в самой общей форме. Стороны несут ответственность за те убытки и потери другой стороны договора, которые произошли по их вине или вследствие их небрежности. Конвенция не называет конкретно причины обозначенных убытков и потерь. Для транспортного права они, однако, хорошо известны: полная утрата груза, частичная утрата груза, повреждение груза, понижение качества перевозимого груза, нарушение срока доставки, юридическая утрата груза, неподача перевозчиком транспортного средства, непредъявление отправителем груза и др.

Ни о чем этом в Конвенции нет даже упоминаний. Следовательно, размеры и порядок исчисления убытков и потерь по приведенным выше основаниям должны определяться на основе норм национального права, которое будет применимо к конкретному договору морской перевозки груза. Если стороны не договорились о применимом праве, которому будет подчиняться договор перевозки по положениям, выходящим за пределы компетенции Конвенции, то применимое право будет определяться по коллизионным нормам закона страны суда, в котором будет рассматриваться спор, основанный или вытекающий из данного договора.

5. Транспортные документы.

После получения груза (приема груза в свое ведение) перевозчик, капитан судна или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю коносамент. Из этого следует, во-первых, что капитан судна, выдавая коносамент, представляет интересы и действует в интересах перевозчика. Во-вторых, определяется правовое положение отправителя в качестве стороны договора морской перевозки груза: именно ему выдается документ, подтверждающий наличие договора перевозки.

Форма коносамента Гаагскими правилами не определена . Каждый перевозчик вправе выпускать свои проформы коносамента, при условии что их содержание не противоречит императивным требованиям Конвенции. В коносаменте среди прочих должны содержаться следующие данные и сведения о грузе.

--------------------------------

Форма коносамента не установлена также ни Гаагско-Висбийскими, ни Гамбургскими правилами.

1. Основные марки, необходимые для идентификации упакованных и неупакованных генеральных грузов . Маркировка должна быть разборчивой, ясной и должна быть нанесена таким образом, чтобы оставаться сохранной до окончания рейса. Сведения о маркировке грузов должны быть сообщены перевозчику в письменном виде до момента начала погрузки груза на борт судна.

--------------------------------

Генеральные грузы - грузы, перевозимые с подсчетом количества мест, которое указывается в коносаменте или в любом подобном ему документе.

2. Число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от того, как эти сведения письменно указаны отправителем.

3. Внешний вид, состояние груза по наружному (видимому) осмотру.

Сведения, указанные в приведенных выше п. п. 1 и 2, необходимы перевозчику (капитану судна, агенту перевозчика) для составления коносамента, который должен быть выдан отправителю по требованию последнего. Эти сведения необходимы для идентификации груза в момент приема его перевозчиком. В вышеприведенном п. 3 явно указывается на то, что прием груза к перевозке, впрочем, как и его выдача, производятся по наружному осмотру.

Однако ни перевозчик, ни капитан судна, ни агент перевозчика не обязан указывать в коносаменте марку груза, количество мест или вес груза, которые, как он имеет серьезное основание подозревать, не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им, или которые он не имеет возможности проверить разумными средствами (пункт 3 статьи 3). Чаще всего перевозчик включает в коносамент стандартную оговорку, набранную в бланке типографским способом, примерно такого содержания: "All particulars furnished by shipper, carriers make no representation" .

--------------------------------

"Все сведения о грузе представлены отправителем и перевозчиком не подтверждаются" (пер. с англ.).

По общему правилу до доказательства обратного выданный перевозчиком коносамент создает "prima facie" презумпцию приема перевозчиком груза таким, как он описан в подпунктах, указанных выше, - 1, 2, 3 (пункт 4 статьи 3).

--------------------------------

Prima facie (лат.) - на первый взгляд, до доказательства обратного.

При этом считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность марок, числа мест, количества и веса груза, как они им указаны в драфте коносамента. Отправитель обязан возместить перевозчику все убытки, потери и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных и сведений (пункт 5 статьи 3).

Конвенция фактически указывает на два вида коносаментов. Это следует из того, что после погрузки груза на борт коносамент, выданный ранее перевозчиком отправителю , должен быть по требованию отправителя заменен на "бортовой" коносамент. Здесь же в явном виде указывается на то, что и те и другие коносаменты обладают товарораспорядительной функцией. Допускается, что перевозчик, капитан судна или агент перевозчика могут превратить коносамент на груз, принятый к перевозке, в бортовой коносамент путем внесения им отметок в ранее выданный документ о названии судна и дате его отправки. Отметки должны быть внесены в ранее выданный коносамент в порту погрузки. Тогда ранее выданный коносамент становится бортовым коносаментом (пункт 7 статьи 3).

--------------------------------

Изначально выдаваемые перевозчиком в момент приема им груза на причале (пристани) коносаменты Гаагскими правилами никак не именуются. Однако позднее такие документы получили общепринятое название - "коносамент на груз, принятый к перевозке".

Коносамент может содержать отказ перевозчика от всех или некоторых своих прав, в том числе от права на освобождение от ответственности. Коносамент может также содержать заявление перевозчика об увеличении своей ответственности и обязательств, предусмотренных Конвенцией . Ничто не препятствует также внесению в коносамент какого-либо правомерного положения, касающегося общей аварии (статья 5).

--------------------------------

Отказ от освобождения от ответственности или увеличение размеров ответственности перевозчика обычно используется в качестве его конкурентного преимущества для привлечения новой (большей) грузовой базы или для увеличения фрахтовых ставок.

Конвенцией строго определены условия договора морской перевозки груза и выданного на основании такого договора документа, которые не подпадают под регулирующие действия Конвенции. В статье 6 говорится о том, что перевозчик и отправитель могут вступать в любые договорные отношения (погрузка, обработка, укладка, перевозка, хранение, выгрузка) в отношении любых грузов по любым основаниям ответственности или освобождения от нее, при условии что не будет выдан никакой коносамент. Согласованные условия таких договорных отношений должны быть включены в подтверждающую их расписку, которая не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом. Поскольку такое соглашение не противоречит какому-либо публичному порядку, оно будет иметь законную силу, но не будет регулироваться нормами Конвенции, так как Конвенция регулирует только условия морских перевозок грузов по коносаментам.

Ничто не запрещает перевозчику и отправителю договариваться и включать в договор морской перевозки (и в коносамент) условия, оговорки и исключения в отношении их обязанностей и ответственности за убытки, если они касаются условий договора, когда груз находился в ведении перевозчика до погрузки на борт или после его выгрузки, т.е. не во время перевозки. Обычно такие оговорки касаются условий хранения грузов в портах погрузки и выгрузки (статья 7). Иногда перевозчик изменяет (увеличивает) период и размеры своей ответственности по договору, если принимает на себя обязательства и ответственность за погрузку (погрузку и штивку; штивку) и/или выгрузку грузов в портах отправления и/или назначения. Это также должно найти свое отражение в коносаменте.

Условие об уступке страхового возмещения перевозчику или любое подобное условие должно рассматриваться как освобождающее перевозчика от ответственности (пункт 8 статьи 3).

6. Претензии и иски.

Все правила и сроки предъявления претензионных и исковых требований к перевозчику сосредоточены в пункте 6 статьи 3. В отношении претензий речь идет о порядке и сроках подачи письменных уведомлений перевозчику в порту выгрузки. Из содержания первого абзаца указанного пункта вытекает, что речь идет о претензиях, которые получатель предъявляет перевозчику.

--------------------------------

Именно так - "уведомление" - Гаагские правила именуют претензии, которые предъявляются перевозчику в целях возможного досудебного решения споров или сохранения принципа презумированной вины перевозчика при рассмотрении дел в исковом порядке.

Письменное уведомление перевозчику или его агенту о потерях или убытках , носящих общий (очевидный) характер, должны быть сделаны получателем до или во время выдачи грузов. Выгрузка без такого уведомления, если не будет доказано иное, создает презумпцию сдачи груза перевозчиком в соответствии с тем, как он описан в коносаменте. Гаагские правила, как и другие нормативные акты транспортного права, построены по презумпции вины перевозчика.

--------------------------------

Именно о потерях и убытках, а не о повреждениях и утратах. Гаагские правила содержат именно такую формулировку.

В случае неочевидных потерь и убытков уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи груза перевозчиком получателю.

В случае действительных или предполагаемых потерь и убытков перевозчик и получатель обязаны предоставлять друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета количества мест. Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получения было установлено совместно.

Срок исковой давности по Конвенции установлен в размере одного года. Здесь следует обратить внимание, что в течение одного года должен быть предъявлен иск, а не начато судебное или арбитражное разбирательство. Срок исковой давности начинает течь начиная с даты выдачи груза или с даты, когда груз должен был быть выдан. Непредъявление иска перевозчику в указанные сроки освобождает перевозчика и судно от всякой ответственности.

7. Дополнительные (заключительные) положения.

Дополнительные (заключительные) положения изложены в последних статьях Конвенции (статьи 11 - 16) и Протоколе подписания.

Здесь изложены положения, касающиеся вопросов введения в действие Конвенции и депонирования ратификационных грамот (статья 11), порядок присоединения к Конвенции государств (статья 12), а также их владений и отдельных территорий (статья 13), сроков вступления Конвенции в силу (статья 14), вопросы денонсации Конвенции (статья 15) и созыва новой конференции с целью внесения в Конвенцию изменений и дополнений (статья 16).

В Протоколе подписания указано на то, что страны-участницы могут ввести в действие Конвенцию, либо придав ей силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые Конвенцией, в форме, соответствующей этому законодательству.

8. Формула международного соглашения (Гаагских правил).

Общие положения

Цель: унификация норм международно-правового регулирования договора морской перевозки груза по коносаментам.

В качестве груза определен любой груз, за исключением живых животных и грузов, перевозимых на палубе.

Договор морской перевозки и коносамент

Договор морской перевозки. Определен термин "договор перевозки". Имеется в виду любой договор перевозки, удостоверенный коносаментом или любым подобным ему документом. Положения Конвенции не применяются непосредственно к чартерам (договорам морской перевозки груза), но применяются к коносаментам, выданным в случае предоставления судна по чартеру.

Существенные условия договора морской перевозки: не определены.

Структура и содержание договора морской перевозки: не определены.

Термин "договор международной морской перевозки" не употребляется. Международный характер договора перевозки следует только из того, что коносамент должен быть выдан в стране - участнице Конвенции.

Определение коносамента: нет.

Коносамент обозначен в качестве товарораспорядительного документа. Однако, что такое товарораспорядительный документ и каковы его функции, Конвенция не определяет.

Определено два вида коносаментов. Первый подлежит выдаче перевозчиком по требованию отправителя после приема перевозчиком груза в свое ведение. Второй вид коносамента - "бортовой коносамент" - заменяет первый после погрузки груза на борт судна. У отправителя на руках может быть только один из двух видов коносаментов.

--------------------------------

Этот вид коносамента - "коносамент на груз, принятый к перевозке" - Конвенцией никак не конкретно назван. По тексту Конвенции он именуется просто "коносамент".

Коносамент, выданный капитаном судна или агентом перевозчика, считается выданным от имени перевозчика. Кроме того, договорные отношения капитана судна или агента перевозчика с отправителем в отношении морской перевозки груза считаются договорными отношениями перевозчика и отправителя.

Полный перечень данных и сведений, обязательных для коносамента, Конвенцией не определен. Все сведения о грузе для внесения их в коносамент должны быть представлены отправителем. Им же может быть внесена в коносамент отметка о стоимости груза. Бортовой коносамент должен содержать отметки о названии судна и о дате его отправки из порта погрузки.

Стороны договора морской перевозки формально не определены.

Из текста Конвенции, однако, следует, что сторонами договора морской перевозки изначально являются перевозчик и отправитель: коносамент выдает перевозчик; перевозчик выдает коносамент по требованию отправителя; перевозчик выдает коносамент после приема им груза в свое ведение.

Получатель является лицом, управомоченным на получение груза. Он имеет право предъявлять претензии и иски перевозчику. Поэтому после приема груза в порту выгрузки получатель становится стороной договора перевозки. Ограничений в отношении реализации отправителем своих прав требований к перевозчику Конвенция не определяет.

Возмездность по договору морской перевозки груза Конвенцией не определена. Ни одна из статей Конвенции не указывает, что перевозка груза должна осуществляться за плату.

Обязанности сторон договора морской перевозки

Обязанности перевозчика: приводить судно в мореходное состояние; укомплектовывать судно людьми и снарядить судно; приспосабливать судно для перевозки грузов; принимать грузы к перевозке, надлежащим образом работать с грузами и заботиться о них; выдавать по требованию отправителя коносамент и бортовой коносамент; выдавать грузы в порту выгрузки.

Обязанность отправителя: гарантировать перевозчику на момент погрузки точность сведений относительно количества груза и его маркировки.

Обязанности получателя: Конвенцией не определены.

Права сторон договора морской перевозки груза

Права перевозчика: не указывать в коносаменте сведения о грузе, если у него есть серьезные основания полагать, что они не соответствуют действительности, или у перевозчика нет возможности проверить эти сведения разумными средствами; требовать от отправителя возмещения всех убытков, связанных с неточностью представленных перевозчику сведений о грузе; выгружать и уничтожать опасные грузы; воспользоваться или не воспользоваться предусмотренными ограничениями материальной ответственности (пределами ответственности перевозчика); отклоняться от маршрута в целях спасания жизни или имущества на море; вступать в любые другие договорные отношения с отправителем вне юрисдикции Конвенции.

Право отправителя: предъявлять требования к перевозчику в выдаче коносамента или бортового коносамента.

Право получателя: принимать адресованные ему грузы в порту разгрузки, направлять уведомления (претензии) и предъявлять иски перевозчику.

Ответственность сторон договора морской

перевозки груза

Период ответственности перевозчика: определен косвенно, посредством определения перевозки грузов: с момента погрузки грузов на борт до их выгрузки с судна.

Общая ответственность перевозчика: определяется потерями и убытками в отношении перевозимых грузов. Конвенцией не определены причины и обстоятельства, при наступлении которых перевозчик несет ответственность за потери и убытки, но содержит перечень причин и обстоятельств, по которым перевозчик ответственности не несет (каталог исключений). Концепция построена по принципу априорной презумированной вины перевозчика.

Ответственность перевозчика за повреждение, полную или частичную утрату груза: не определена.

Порядок и правила определения стоимости груза (для целей определения размера ответственности перевозчика): такие понятия в Конвенции не содержатся.

Срок доставки груза: такое понятие в Конвенции не содержится.

Ответственность перевозчика за нарушение срока доставки (задержку в доставке) груза: не определена.

Сроки, при наступлении которых груз считается полностью утраченным: не определены.

Пределы ответственности перевозчика: определены (по массе груза или по количеству грузовых мест). Они не могут быть исключены или уменьшены, но могут быть сняты или увеличены по соглашению сторон.

Невозможность перевозчику воспользоваться установленными пределами ответственности: не определена.

Ответственность отправителя: определяется потерями и убытками перевозчика вследствие предоставления ему неточных или неполных сведений относительно предъявляемого к перевозке груза. Отправитель не несет ответственности за потери и убытки, если они не явились результатом его действий, вины или небрежности.

Ответственность получателя: не определена.

Ответственность агентов и служащих перевозчика: не установлена.

Претензии и иски

Претензионный характер требований к перевозчику: установлен.

Основания предъявления претензий перевозчику: определены - для явных утрат и повреждений груза и для неявных утрат и повреждений груза.

Сроки предъявления претензий перевозчику: определены по каждому из указанных выше оснований: не позднее даты выдачи груза и в течение трех дней с даты выдачи груза соответственно.

Претензионный характер требований перевозчика к отправителю: не установлен.

Претензионный характер требований перевозчика к получателю: не установлен.

Срок исковой давности: установлен - один год.

Возможность продления срока исковой давности: не установлена.

Места и порядок судебного разбирательства: не определены.

Возможность арбитражного разбирательства: не определена.

Источник:

1. Conventions internationals de droit maritime. International Conventions on Maritime Law. Textes - Texts/Comite maritime international. Antwerpen, 1977. P. 27 - 39.

1.2. Протокол об изменении Международной конвенции

об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной

в Брюсселе 25 августа 1924 г. (Правила Висби)

--------------------------------

Protocol to amend the International convention for the unification of certain rules of law relating to bills of lading, signed at Brussels on 25th august 1924 (англ.).

Протокол был принят 23 февраля 1968 г. в Брюсселе на второй части 12-й сессии Дипломатической конференции по морскому праву . Вступил в силу 6 декабря 1978 г.

--------------------------------

Рассматривается и анализируется неофициальный перевод документа.

Созыв дипломатической конференции по морскому праву, принятие и подписание на ней дополнительного протокола к Гаагским правилам основывались на положениях абзаца 1 статьи 16 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. Текст протокола был изложен на французском и английском языках в единственном экземпляре. Оба текста протокола являются аутентичными. Протокол остался на хранении в архивах Правительства Бельгии, которое выдает надлежаще заверенные копии.

Государства - участники Протокола: Англия (1976), Бельгия (1978), Германская Демократическая Республика (1979), Дания (1975), Египет (1983), Ливан (1975), Нидерланды (1982), Норвегия (1974), Польша (1980), Сингапур (1972), Сирия (1974), Тонга (1978), Франция (1977), Швеция (1974), Швейцария (1975), Шри-Ланка (1981), Эквадор (1977).

Целью принятия Протокола (иногда называемого Правилами Висби) явилось желание изменить Гаагские правила. Протокол состоит из 17 статей, из которых, однако, только 5 статей вносят изменения в существенную часть Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 г.

На основании ст. 6 Протокола к Конвенции государства, официально присоединившиеся к нему, рассматривают и толкуют Конвенцию и Протокол вместе как единый документ. Сторона Протокола не обязана применять положения Протокола к коносаментам, выданным в государстве, являющемся стороной Конвенции, но не стороной Протокола.

В отношениях между сторонами, официально присоединившимися к Протоколу, денонсация одной из них - Гаагских правил - никоим образом не означает денонсацию Конвенции, измененной Протоколом.

Изменения и дополнения, вносимые в Конвенцию, изложены в Протоколе согласно последовательности статей, изложенных в тексте Конвенции (Гаагских правил).

Анализ изменений и дополнений позволяет сделать вывод о том, что они касаются следующих положений Гаагских правил.

1. Учтены положения, касающиеся доказательной силы коносамента, в том случае если он передан третьей стороне (дополнения в статью 3 пункта 4 Гаагских правил).

2. Регламентированы условия продления срока исковой давности (изменения статьи 3 для четвертого абзаца пункта 6).

3. Регламентирована возможность предъявления регрессных исков по истечении сроков исковой давности (новый пункт 6-бис в статье 3).

4. Конкретизирован порядок возмещения убытков по грузу. Установлено, что перевозчик отвечает за утраты или повреждения, причиненные грузу.

5. Изменены пределы ответственности перевозчика и единицы, в которых они исчисляются . Согласно Протоколу пределы ответственности перевозчика ограничены 10000 франков за место либо 30 франками за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Для целей определения пределов ответственности перевозчика франк означает единицу, содержащую 65,5 миллиграмма золота 900-й пробы .

--------------------------------

Протоколом к Конвенции от 21 декабря 1979 г. номинация и значения пределов ответственности перевозчика будут еще раз изменены. См. содержание Протокола к Конвенции 1979 г.

В соответствии с Бреттон-Вудской валютной системой.

6. Конкретизирован порядок исчисления количества мест или единиц груза для тех случаев, когда такой груз перевозится в контейнерах, на поддонах или иных транспортных приспособлениях, предназначенных для объединения грузов.

7. Определено, что перевозчик не может пользоваться установленными ограничениями ответственности, если имели место умышленные действия перевозчика.

8. Установлено, что положения об освобождении или ограничении ответственности применяются к любому иску к перевозчику.

9. В число лиц, наравне с перевозчиком отвечающих за убытки, но имеющих права на ограничение ответственности, включены служащие и агенты перевозчика.

10. Определено отношение Конвенции к международным договорам и национальным законам, регулирующим ответственность за ядерный взрыв.

11. Изменена сфера применения Конвенции.

Вышеперечисленные изменения к Гаагским правилам готовились рабочей группой экспертов по морскому праву, которая заседала в шведском городе Висби. Впоследствии измененная протоколом 1968 г. Конвенция (Гаагские правила) стала именоваться Гаагско-Висбийскими (Гаага-Висби) правилами. При этом Гаагские правила не перестали существовать как самостоятельный международный договор частного морского права. Поэтому можно смело констатировать наличие двух независимых конвенций: Гаагских правил и Гаагско-Висбийских правил.

1.3. Протокол об изменении Международной конвенции об

унификации некоторых правил о коносаменте

от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом

от 23 февраля 1968 г.

--------------------------------

Protocol amending the International convention for the unification of certain rules of law relating to bills of lading, 25 August 1924, as amended by the Protocol of 23 February 1968 (англ.).

Протокол был принят 21 декабря 1979 г. в Брюсселе на 13-й сессии Дипломатической конференции по морскому праву . Вступил в силу 6 декабря 1978 г.

--------------------------------

Рассматривается и анализируется неофициальный перевод документа.

Созыв дипломатической конференции по морскому праву, принятие и подписание на ней дополнительного протокола к Гаагско-Висбийским правилам основывались на положениях абз. 1 ст. 16 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г.

Протокол был открыт для подписания государствами, которые подписали Конвенцию от 25 августа 1924 г. (Гаагские правила) или Протокол к Конвенции от 23 февраля 1968 г. (Гаагско-Висбийские правила) либо являются сторонами обеих конвенций. Кроме того, любые другие государства могут присоединиться к Протоколу. Присоединение к Протоколу равносильно присоединению к Конвенции (Гаагско-Висбийским правилам). Протокол подлежит ратификации. Ратификация Протокола государством, которое не является стороной Конвенции (Гаагско-Висбийских правил), равносильна ратификации всей указанной Конвенции в целом.

Государства, официально присоединившиеся к Протоколу, рассматривают и толкуют Конвенцию и Протокол вместе как единый документ (Гаагско-Висбийские правила). Государства, подписавшие Протокол: Англия (1979), Бельгия (1979), Ватикан (1979), Италия (1980), Мадагаскар (1980), Польша (1979), Португалия (1979), Сингапур (1979), Сирия (1979), Чили (1979), Швейцария (1979). Государства - участники Протокола: Великобритания (1982), Испания (1982).

Целью принятия Протокола явилось желание изменить прежнюю редакцию Гаагско-Висбийских правил. Протокол состоит из 11 статей, из которых только две статьи вносят существенные изменения непосредственно в Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанную в Брюсселе 25 августа 1924 г., измененную Протоколом от 23 февраля 1968 г.

Для целей рассматриваемого Протокола "конвенция" означает Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте и Протокол ее подписания, принятые в Брюсселе 25 августа 1924 г., с поправками к ней, содержащимися в Протоколе, принятом в Брюсселе 23 февраля 1968 г. Таким образом, Протокол изменяет положения не Гаагских правил, а Гаагско-Висбийских правил, хотя формально речь идет о едином документе.

Изменения, указанные в Протоколе, касаются:

1) обозначения пределов ответственности перевозчика в иных расчетных единицах, а именно в SDR - единицах специальных прав заимствования . Речь идет о международной счетной валютной единице Международного валютного фонда (МВФ), образовавшейся в результате вступления в силу Ямайского соглашения стран - членов МВФ ;

--------------------------------

SDR (англ.) - Special Drawing Rights.

Подписано в Кингстоне (Ямайка) в январе 1976 г., вступило в силу в апреле 1978 г.

2) разъяснения, что понимается под единицей специальных прав заимствования;

3) формулы пересчета франка в единицу специальных прав заимствования. Используется соотношение 15:1, а именно: 10000 золотых франков означают 666,67 SDR, а 30 франков - 2 единицы специальных прав заимствования. Франк был номинирован в Гаагско-Висбийских правилах 1968 г. в качестве расчетной единицы, с помощью которой определялись пределы ответственности перевозчика.

Рассматриваемый Протокол 1979 г. не внес существенных правовых изменений в Конвенцию и не изменил порядок правового регулирования договорных отношений при международных морских перевозках грузов по коносаментам. Поэтому Конвенция не получила нового названия, продолжая оставаться Гаагско-Висбийскими правилами , только в их новой редакции.

--------------------------------

Иногда в договорах морской перевозки груза указывают "в редакции 1979 г.".

1.4. Международная конвенция об унификации некоторых

правил о коносаменте (Гаага-Висби правила)

1. О Конвенции.

Результатом изменений Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагских правил) Протоколом 1968 г. и Протоколом 1979 г. стал консолидированный текст Конвенции (Гаагско-Висбийских правил ), которая сегодня наравне с Гаагскими правилами и Гамбургскими правилами остается одним из основных (по числу стран-участниц) нормативных актов международного частного морского права . Россия присоединилась к Гаагско-Висбийским правилам и обоим протоколам Висби 1968 и 1979 гг. в 1998 г. .

--------------------------------

В данном параграфе анализируется и комментируется консолидированный текст Гаагско-Висбийских правил с учетом изменений и дополнений, внесенных протоколами 1968 и 1979 гг.

Название Конвенции (Гаагско-Висбийских правил) не претерпело изменений по отношению к названию Гаагских правил - Convention internationale pour l'unification de certaines regles en matiere de connaissement (франц.).

СЗ РФ. 1999. N 2. Ст. 244.

Текст Гаагско-Висбийских правил был получен в результате исключений, изменений и дополнений определенных пунктов и статей Гаагских правил. Поэтому структура Гаагско-Висбийских правил практически полностью повторяет структуру Гаагских правил. Следует напомнить, что сами Гаагские правила не имеют строгой структуры, присущей другим международным договорам в сфере транспорта и, в частности, морского права. Гаагско-Висбийские правила состоят в итоге из 17 статей. Поэтому формально можно утверждать, что Гаагско-Висбийские правила на одну статью (ст. 4-бис) больше своего предшественника - Гаагских правил. Содержательными (с позиций регулирования и регламентирования условий договора морской перевозки) в новой Конвенции остались лишь 11 статей: с первой по десятую, включая статью 4-бис. Остальные шесть статей определяют процедуры подписания Конвенции, присоединения к ней, ее денонсации и пр.

Содержание и комментарии к Гаагско-Висбийским правилам даются в той же последовательности, что и для Гаагских правил . Если содержание определенных положений, норм и правил Гаагско-Висбийских правил оказывается тождественным содержанию Гаагских правил, то принципиальные комментарии и разъяснения будут повторены, естественно, с некоторыми купюрами. Трактовка новых положений, внесенных в текст консолидированной Конвенции протоколами 1968 и 1979 гг., будет вынесена и обозначена в тексте отдельно.

--------------------------------

Рассматривается и комментируется русский текст неофициального перевода Конвенции (Гаагско-Висбийских правил), выполненного А.Л. Маковским.

2. Общие положения.

Целью принятия Конвенции (Гаагско-Висбийских правил) явилось установление посредством соглашения некоторых единообразных правил, касающихся коносамента.

Статья 1 Конвенции содержит по-прежнему пять базовых терминов, на которых строится понятийный аппарат данного международного нормативного акта.

Понятие "перевозчик" не содержит четкого определения перевозчика как такового. Указано лишь, что в это понятие входит также собственник судна или фрахтователь, если они являются стороной договора перевозки с отправителем . Констатация формальной возможности того, что фрахтователь судна по договору чартера может являться перевозчиком по договору перевозки, важна с позиции понимания прав, обязанностей и ответственности лица, которое может быть и тем и другим (фрахтователем по чартеру и перевозчиком по договору перевозки).

--------------------------------

Гаагско-Висбийские правила, как и Гаагские правила, оперируют понятиями "отправитель" и "получатель", тогда как в других международных конвенциях транспортного права, например в Гамбургских правилах, указаны абсолютно аналогичные по смыслу и юридическому толкованию понятия "грузоотправитель" и "грузополучатель".

Имеется в виду чартер не как договор перевозки груза, а чартер как договор аренды судна, например тайм-чартер или бербоут-чартер.

Термин "договор перевозки" в контексте Гаагско-Висбийских правил понимается в смысле только такого договора перевозки, который удостоверяется "коносаментом или любым подобным ему документом". Коносамент или любой подобный ему документ, согласно определению, является также основанием для морской перевозки груза. Термин "договор перевозки" применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера , при условии что именно коносамент или такой документ регулирует отношения между его держателем и перевозчиком .

--------------------------------

Здесь уже чартер понимается как чартер-документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза по чартеру (рейсовому чартеру).

В примечаниях переводчика Гаагских правил А.Л. Маковского говорится о том, что из английского текста Конвенции можно понять, что речь идет не только о коносаментах, но и о подобных коносаменту документах - "holder of the same".

Коносамент или любой подобный ему документ не только подтверждает наличие договора морской перевозки груза, но и является основанием для перевозки. Конвенция регулирует условия договора морской перевозки по любым коносаментам, независимо от того, выданы они на основании чартера или нет. Чартер также является договором морской перевозки груза, вернее, его разновидностью. Однако ничто не мешает подтвердить чартер коносаментом и выдать отправителю еще один перевозочный (транспортный) документ, но обладающий уже товарораспорядительными свойствами.

В понятие "грузы" включены предметы, товары и изделия любого рода, за исключением живых животных и грузов, перевозимых на палубе .

--------------------------------

В анализируемых далее Гамбургских правилах 1978 г. таких изъятий из возможных категорий перевозимых морем грузов уже нет, причем на то, что живые животные являются грузом, указано в явном виде (п. 5 ст. 1). О палубных грузах в Гамбургских правилах содержится отдельная статья (ст. 9).

Термин "судно" используется не для обозначения самого транспортного средства как такового, а в связи с тем, что наличие именно судна является необходимым условием для реализации любого договора морской перевозки груза.

Понятие "перевозка груза" фактически определяет временные рамки действия договора морской перевозки груза: с момента погрузки груза на борт судна до момента выгрузки груза с судна. И хотя в дальнейшем по тексту Конвенции о периодах ответственности перевозчика по договору ничего не сказано, можно считать, что договор перевозки охватывает весь период самой перевозки груза. И, следовательно, ответственность перевозчика по договору также инкорпорирована в указанные временные рамки. Поэтому период ответственности перевозчика по договору морской перевозки груза, как и в Гаагских правилах, находится не в пределах "от двери отправителя до двери получателя" или "от порта отправления до порта назначения", а именно "от борта судна в порту отправления до борта судна в порту назначения".

3. Сфера применения Конвенции.

Статья 10 устанавливает в первую очередь международный характер договорно-правовых отношений, связанных с морской перевозкой грузов. В измененном тексте данной статьи говорится о том, что перевозка должна осуществляться между портами двух разных государств.

--------------------------------

Данная статья, а следовательно, и сфера применения, была полностью изменена по сравнению с аналогичной статьей Гаагских правил.

Протоколом (Правилами) Висби 1968 г.

Для того чтобы перевозка груза подпала под юрисдикцию Конвенции, она, безусловно, должна быть оформлена коносаментом. Это непременное требование Гаагско-Висбийских правил.

Под сферу действия Конвенции подпадает любая международная морская перевозка груза по коносаменту, если:

1) коносамент выдан в стране - участнице Гаагско-Висбийских правил;

2) перевозка осуществляется из порта страны - участницы Гаагско-Висбийских правил;

3) договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила Конвенции или вводящего их в действие законодательства какой-либо страны применяются к этому договору, какова бы ни была национальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица.

Вышеуказанные правила позволяют отнести Конвенцию к "открытому типу" конвенций международного транспортного права. Для того чтобы договор перевозки подпадал под юрисдикцию такого (открытого) соглашения, достаточно, чтобы либо пункт отправления, либо пункт предполагаемого назначения груза располагался в стране, которая является участницей данной Международной конвенции.

Здесь принципиальное значение приобретают не порты назначения груза или промежуточные порты, а документарное удостоверение (подтверждение) места начала перевозки, места заключения договора перевозки или оформления коносамента. Следует отметить, что первые два квалификационных признака в отношении сферы применения Гаагско-Висбийских правил являются практически тождественными. Чисто гипотетически можно, конечно, предположить, что перевозка будет начинаться в одной стране, а коносамент на нее будет оформлен в другой стране. Но на практике такого не бывает: коносамент почти всегда оформляется в порту отправления груза (портом, перевозчиком, агентом перевозчика, судовладельцем, капитаном судна и пр.).

В контексте данной статьи для компетенции Конвенции в отношении договора морской перевозки груза не имеют значения:

- порты назначения груза;

- национальная принадлежность отправителя и получателя;

- национальная принадлежность иных заинтересованных лиц (перевозчика, фрахтователя, агента перевозчика, капитана судна и пр.).

Отдельно обращается внимание на то, что каждая из стран-участниц обязательно применяет к указанным коносаментам, а следовательно, и к договорам морской перевозки груза положения Конвенции.

Вопрос применимого права к отношениям, не урегулированным Гаагско-Висбийскими правилами, может быть решен сторонами договора международной морской перевозки груза. Российское право, в частности п. 2 ст. 414 КТМ РФ, указывает на то, что стороны договора могут при его заключении избрать право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям. Это притом что договорные отношения по морской перевозке международного характера (либо осложненные иностранным элементом) регламентируются и регулируются в первую очередь в соответствии с международными договорами Российской Федерации (п. 1 ст. 414 КТМ РФ).

В отношении перевозчиков - российских юридических лиц указанная статья КТМ РФ не позволяет им применять право, которое может повлечь за собой устранение или уменьшение их ответственности за вред, причиненный вследствие утраты или повреждения груза, а также нарушения сроков доставки. В своем комментарии к ст. 414 КТМ РФ профессор Г.Г. Иванов отмечает, что "практически это означает, что российский перевозчик при заключении договора перевозки не может избрать право, ухудшающее положение грузовладельца по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами..." .

--------------------------------

Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2000. С. 707.

Статья 5 указывает, что никакие положения Конвенции не применяются к чартерам. Но если коносаменты выданы в случае предоставления судна по чартеру, они подчиняются условиям Конвенции .

--------------------------------

В контексте данной статьи чартер следует понимать как договор перевозки груза с условием предоставления для перевозки всего судна или его части.

4. Ответственность перевозчика.

Конвенция носит императивный характер по отношению к ответственности перевозчика. На основании пункта 8 статьи 3 любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, считаются ничтожными и не имеющими юридической силы. То же касается оговорок и соглашений в отношении уменьшения размеров такой ответственности. Речь, конечно, идет об ответственности перевозчика, установленной положениями Конвенции.

Согласно статье 2 перевозчик по каждому договору перевозки груза несет ответственность и имеет право на освобождение от ответственности. Однако в явном виде в Конвенции в отношении перевозчика четко не определены периоды его ответственности , основания ответственности, размеры ответственности, порядок исчисления убытков и потерь.

--------------------------------

Несмотря на то что в п. "e" ст. 1 указано на то, что перевозка грузов охватывает период с момента погрузки грузов на борт до их выгрузки с судна.

Конвенцией определены убытки и потери, за которые перевозчик не несет ответственности (статья 4, пункты 1, 2 и 4).

В частности, перевозчик не отвечает за потери и убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности судна. Но только в том случае, если эта немореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным, укомплектовать его экипажем, оборудовать или приспособить трюмы и иные помещения, в которых перевозятся грузы. Указанные положения можно считать следствием положений пункта 1 статьи 3, в котором сказано, что как раз на перевозчике лежит обязанность перед рейсом и в начале его проявить должную заботливость в отношении мореходности судна, укомплектованности экипажем и снаряжением, приспособления трюмов и иных помещений для перевозки грузов. Бремя доказывания проявления должной заботливости в отношении надлежащего исполнения вышеуказанных обязанностей лежит на перевозчике.

Нормы указанных статей отражали период международного морского судоходства начала XX в., когда и техническая, и коммерческая эксплуатация судна осуществлялась одним перевозчиком. В настоящее время сложилась иная ситуация. На регулярных линиях работают суда, перевозящие одновременно несколько тысяч (до 10 и более) контейнеров. Поэтому один перевозчик не в состоянии самостоятельно обеспечить загрузку такого судна. Судовладельцы заранее продают нескольким перевозчикам определенные части (отсеки) судна, предназначенные, например, для перевозки контейнеров (слоты). Получается, что сегодня перевозку на одном судне осуществляют несколько перевозчиков, а сами перевозчики превращаются в договорных перевозчиков, т.е. несущих ответственность по договору морской перевозки груза перед отправителем, но не занимающихся судовождением и технической эксплуатацией судна. Очевидно, что несколько таких перевозчиков несут солидарную ответственность по пунктам 3.1 и 4.1 Конвенции.

В отношении непосредственной ответственности по договору морской перевозки груза перевозчик не отвечает за убытки и потери, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

- действий, небрежности и упущений капитана и его экипажа, а также лоцмана в судовождении или управлении судном;

- пожара, если он только не возник по вине перевозчика;

- морских рисков, опасностей или случайностей;

- непреодолимой силы;

- военных действий;

- действий антиобщественных элементов;

- ареста или задержания властями либо наложения судебного ареста;

- карантинных ограничений;

- действий или упущений отправителя, его агента или представителя;

- забастовок или локаутов;

- восстаний или народных волнений;

- спасания или попытки спасания людей или имущества на море;

- потери объема или веса или всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;

- недостаточности упаковки;

- неполноты или недостаточности маркировки;

- скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;

- всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика, а также его агентов и служащих.

Указанный перечень принято именовать каталогом исключений (пункт 2 статьи 4).

Бремя доказывания для исключения или ограничения ответственности лежит на перевозчике. Перевозчик должен доказать, что его действия не способствовали потерям или убыткам.

Не считается нарушением Конвенции (Гаагско-Висбийских правил) и договора морской перевозки, и перевозчик не несет ответственности за потери и убытки, вызванные разумной девиацией (девиация - отклонение судна от маршрута следования. - Примеч. авт.) в целях спасания или попытки спасания жизни или имущества на море.

Указанные причины и обстоятельства, включенные в каталог исключений, можно объединить в укрупненные группы.

В первую группу входят обстоятельства освобождения от ответственности, связанные с судовождением и спасанием (управление судном, разумная девиация для спасания людей и имущества).

Во вторую группу можно объединить обстоятельства, которые в той или иной степени можно квалифицировать в качестве обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). Из вышеприведенных обстоятельств к этой группе можно отнести: пожар, морские риски и случайности, военные действия, действия антиобщественных элементов, восстания и народные волнения, забастовки и локауты, арест или задержание судна или груза, карантинные ограничения властей на ввоз товаров.

В третью группу входят действия или упущения отправителя и его агентов и представителей: недостаточность тары и упаковки, неполнота или недостатки маркировки. Кроме того, перевозчик не отвечает за убытки или потери, причиненные грузу, если отправитель заведомо ложно указал в коносаменте характер груза или его стоимость (последний абзац пункта 5 статьи 4).

В четвертую группу входят обстоятельства, относимые к грузу, его свойствам и характеристикам: потеря объема или веса, скрытые недостатки груза, особая природа груза (порок, присущий грузу), скрытые недостатки груза, которые невозможно было обнаружить по наружному осмотру в момент приема груза перевозчиком.

Отдельным обстоятельством следует считать исключение ответственности перевозчика за потери и убытки, которые могут возникнуть вследствие уничтожения или обезвреживания им опасных грузов (пункт 6 статьи 4). Исключение ответственности обозначается по двум основаниям, приведшим к уничтожению или обезвреживанию опасного груза: когда перевозчик не знал о природе и характере груза и потому согласился его перевозить и когда груз, погруженный с ведома перевозчика, стал опасным для судна и других грузов. Последнее основание не затрагивает обстоятельства, когда опасный груз был уничтожен при наступлении общеаварийной ситуации.

В свою очередь, отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери или убытки, если при этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя, а также его агентов или служащих (пункт 3 статьи 3).

Конвенцией определен предел ответственности перевозчика по грузу, т.е. за утраченный или поврежденный груз (пункт 5 статьи 4).

В том случае, когда отправитель не указал в коносаменте характер и стоимость груза, ни перевозчик, ни судовладелец не отвечают за любые потери или повреждения, причиненные грузу в сумме, превышающей 666,67 единиц специальных прав заимствования (SDR ) за место или единицу отгрузки либо 2 единицы специальных прав заимствования за каждый килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше (подпункт (а) пункта 5 статьи 4).

--------------------------------

SDR (англ.) - Special Drawing Rights.

По сравнению с Гаагскими правилами в Гаагско-Висбийских правилах уточнено, о каких потерях и убытках, причиненных перевозчиком или судном, идет речь. А именно: перевозчиком возмещаются потери и убытки, связанные с утратой или повреждением груза.

В Конвенции в явном виде указано, что общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости утраченного или поврежденного груза. Далее конкретизируется, что возмещение определяется на основании стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен был быть выгружен в соответствии с договором морской перевозки груза (первый абзац подпункта (b) пункта 5 статьи 4).

Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже либо, если нет таковой, по существующей рыночной цене. Если и эта цена не определена, то стоимость груза определяется исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества (второй абзац подпункта (b) пункта 5 статьи 4). Налицо проявление (для целей определения размера возмещения по грузу) принципа исчисления стоимости товара по его рыночной цене .

--------------------------------

Аналогичная норма присутствует в ст. 169 КТМ РФ.

Конвенция содержит так называемую контейнерную оговорку, указывающую на порядок исчисления количества мест груза в тех случаях, когда эти грузы перевозятся в контейнерах или иных транспортных приспособлениях. Это сделано в целях определения размера возмещения ущерба перевозчиком по числу утраченных мест, вернее, определения предела ответственности перевозчика по указанному обстоятельству. В пункте 5 статьи 4 сказано, что предел ответственности перевозчика за каждое место составляет 666,67 единиц специальных прав заимствования. Возникает вопрос: как считать возмещение по грузу, перевозимому в контейнере, если в контейнере находилось несколько мест? За одно место (контейнер) или по фактическому числу мест груза в данном контейнере?

Оговорка дает ответ на этот вопрос: если в коносаменте указано на определенное количество мест груза в контейнере, не оспоренное перевозчиком, то именно это количество мест и будет являться базой для исчисления размера ответственности перевозчика. В противном случае количество мест груза будет равно одному по числу контейнеров, указанных в коносаменте.

Положения об освобождении от ответственности или ограничении ответственности применяются к любому иску к перевозчику по поводу утраты или повреждения груза, на который распространяется договор перевозки, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда. Перевозчик теряет право воспользоваться правилами ограничения ответственности, если доказано, что ущерб явился результатом умышленных (намеренных) действий или упущений перевозчика либо по самонадеянности с сознанием возможности причинения ущерба.

Правом на ограничение ответственности в указанных выше размерах могут воспользоваться агенты или служащие перевозчика в том случае, если им предъявлен иск. Однако, так же как перевозчик, они теряют это право, если доказано, что ущерб явился результатом действий агентов или служащих, совершенных с намерением причинить ущерб.

Исключениями из правил применения перевозчиком своих прав воспользоваться обозначенными пределами ответственности являются случаи, когда отправителем были объявлены и внесены в коносамент характер и стоимость предъявленного к перевозке груза. В этих случаях обозначенная стоимость груза является новым пределом ответственности перевозчика для данного договора. Объявление перевозчиком стоимости груза не связывает перевозчика, который может его оспорить (подпункты (a) и (f) пункта 5 статьи 4). Однако до доказательства обратного будет действовать презумпция стоимости груза, объявленной отправителем.

При этом любым образом полученные пределы ответственности перевозчика не могут превышать фактическую стоимость груза, определяемую по правилам пункта 5 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил. Кроме того, перевозчик не отвечает за потери или убытки, причиненные грузам (утрату или повреждения), если отправитель заведомо ложно указал в коносаменте их характер или стоимость (подпункт (h) пункта 5 статьи 4).

По соглашению между перевозчиком, капитаном судна, агентом перевозчика и отправителем могут быть установлены предельные величины ответственности перевозчика за груз выше, чем те, что установлены Конвенцией. Тогда именно эти суммы применительно к конкретному договору перевозки становятся пределом ответственности перевозчика (подпункт (g) пункта 5 статьи 4). Если стороны договариваются о вышеуказанном, то принято говорить о том, что они согласились снять или увеличить обозначенные Конвенцией пределы ответственности перевозчика.

В Конвенции ничего не говорится относительно ответственности перевозчика за нарушение сроков доставки груза. Более того, в Конвенции нет никаких упоминаний о таком условии договора морской перевозки. Следовательно, размеры и порядок исчисления убытков и потерь по приведенному выше основанию должны определяться на основе норм национального права, которое будет применимо к конкретному договору морской перевозки груза .

--------------------------------

В КТМ РФ ответственность перевозчика за просрочку в доставке определяется по правилам ст. 170.

5. Транспортные документы.

После получения груза (приема груза в свое ведение) перевозчик, капитан судна или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю коносамент. Из этого следует, во-первых, что капитан судна, выдавая коносамент, представляет интересы и действует в интересах перевозчика. Во-вторых, определяется правовое положение отправителя в качестве стороны договора морской перевозки груза: именно ему выдается документ, подтверждающий наличие договора перевозки.

Форма коносамента Гаагско-Висбийскими правилами не определена . Каждый перевозчик вправе выпускать свои проформы коносамента при условии, что их содержание не противоречит императивным требованиям Конвенции. В коносаменте среди прочих должны содержаться следующие данные и сведения о грузе.

--------------------------------

Форма коносамента не установлена также ни Гаагско-Висбийскими, ни Гамбургскими правилами.

1. Основные марки, необходимые для идентификации упакованных и неупакованных генеральных грузов . Маркировка должна быть разборчивой, ясной и должна быть нанесена таким образом, чтобы оставаться сохранной до окончания рейса. Сведения о маркировке грузов должны быть сообщены перевозчику в письменном виде до момента начала погрузки груза на борт судна.

--------------------------------

Генеральные грузы - грузы, перевозимые с подсчетом количества мест, которое указывается в коносаменте или в любом подобном ему документе.

2. Число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от того, как эти сведения письменно указаны отправителем.

3. Внешний вид и состояние груза по наружному (видимому) осмотру.

Сведения, указанные в приведенных выше п. п. 1 и 2, необходимы перевозчику (капитану судна, агенту перевозчика) для составления коносамента, который должен быть выдан отправителю по требованию последнего. Эти сведения необходимы для идентификации груза в момент приема его перевозчиком. В вышеприведенном п. 3 явно указывается на то, что прием груза к перевозке, впрочем, как и его выдача, производится по наружному осмотру.

Однако ни перевозчик, ни капитан судна, ни агент перевозчика не обязаны указывать в коносаменте марку груза, количество мест или вес груза, которые, как он имеет серьезное основание подозревать, не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им, или которые он не имеет возможности проверить разумными средствами (пункт 3 статьи 3).

Впрочем, чаще всего перевозчик включает в коносамент стандартную оговорку, набранную в бланке типографским способом, примерно такого содержания: "All particulars furnished by shipper, carriers make no representation" . Аргументация на то перевозчика понятна и объяснима: при нынешних объемах перевозимых морем грузов (десятки и тысячи тонн) реально контролировать не только количество, но и качество передаваемых ему отправителем грузов перевозчик не в состоянии. Однако данная оговорка не свидетельствует о плохом состоянии груза или о его ином, чем указано в коносаменте, количестве.

--------------------------------

"Все сведения о грузе представлены отправителем и перевозчиком не подтверждаются" (пер. с англ.).

По общему правилу до доказательства обратного выданный перевозчиком коносамент создает prima facie презумпцию приема перевозчиком груза таким, как он описан в подпунктах 1, 2, 3, указанных выше, 1, 2, 3 (пункт 4 статьи 3). Однако доказывание противоположного не допускается, когда коносамент передан третьему добросовестному держателю .

--------------------------------

Prima facie (лат.) - на первый взгляд до доказательства обратного.

Такая норма отсутствует в Гаагских правилах 1924 г.

При этом считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность марок, число мест, количество и вес груза, как они им указаны в драфте коносамента. Отправитель обязан возместить перевозчику все убытки, потери и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных и сведений (пункт 5 статьи 3).

Конвенция фактически указывает на два вида коносаментов. Это следует из того, что после погрузки груза на борт коносамент, выданный ранее перевозчиком отправителю , должен быть по требованию отправителя заменен на "бортовой" коносамент. Здесь же в явном виде указывается на то, что и те и другие коносаменты обладают товарораспорядительной функцией. Допускается, что перевозчик, капитан судна или агент перевозчика могут превратить коносамент на груз, принятый к перевозке, в бортовой коносамент путем внесения им отметок в ранее выданный документ о названии судна и дате его отправки. Отметки должны быть внесены в ранее выданный коносамент в порту погрузки. Тогда ранее выданный коносамент становится бортовым коносаментом (пункт 7 статьи 3).

--------------------------------

Изначально выдаваемые перевозчиком в момент приема им груза на причале (пристани) коносаменты Гаагскими правилами никак специально не именуются. Однако позднее такие документы получили общепринятое название - "коносамент на груз, принятый к перевозке".

Коносамент может содержать отказ перевозчика от всех или некоторых своих прав, в том числе права на освобождение от ответственности. Коносамент может также содержать заявление перевозчика об увеличении своей ответственности и обязательств, предусмотренных Конвенцией . Ничто также не препятствует внесению в коносамент какого-либо правомерного положения, касающегося общей аварии (статья 5).

--------------------------------

Отказ от освобождения от ответственности или увеличение размеров ответственности перевозчика обычно используются в качестве его конкурентного преимущества для привлечения новой (большей) грузовой базы или для увеличения фрахтовых ставок.

Конвенцией строго определены условия договора морской перевозки груза и выданного на основании такого договора документа, которые не подпадают под регулирующее действие Конвенции. В статье 6 говорится о том, что перевозчик и отправитель могут вступать в любые договорные отношения (погрузка, обработка, укладка, перевозка, хранение, выгрузка) по поводу любых грузов по любым основаниям ответственности или освобождения от нее при условии, что не будет выдан никакой коносамент. Согласованные условия таких договорных отношений должны быть включены в подтверждающую их расписку, которая не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом. Поскольку такое соглашение не противоречит какому-либо публичному порядку, оно будет иметь законную силу, но не будет регулироваться нормами Конвенции, так как Конвенция регулирует только условия морских перевозок грузов по коносаментам.

Ничто не запрещает перевозчику и отправителю договариваться и включать в договор морской перевозки (и в коносамент) условия, оговорки и исключения в отношении их обязанностей и ответственности за убытки, если они касаются условий договора, когда груз находился в ведении перевозчика до погрузки на борт или после его выгрузки, т.е. не во время перевозки. Обычно такие оговорки касаются условий хранения грузов в портах погрузки и выгрузки (статья 7). Иногда перевозчик изменяет (увеличивает) период и размеры своей ответственности по договору, если принимает на себя обязательства и ответственность за погрузку (погрузку и штивку; штивку) и/или выгрузку грузов в портах отправления и/или назначения. Это также должно найти свое отражение в коносаменте.

Условие об уступке страхового возмещения перевозчику или любое подобное условие должно рассматриваться как освобождающее перевозчика от ответственности (пункт 8 статьи 3).

6. Претензии и иски.

Все правила и сроки предъявления претензионных и исковых требований к перевозчику сосредоточены в статье 3 (пункты 6 и 6-бис). В отношении претензий речь идет о порядке и сроках подачи письменных уведомлений перевозчику в порту выгрузки. Из содержания абз. 1 п. 6 указанной статьи вытекает, что речь идет о претензиях, которые получатель предъявляет перевозчику.

--------------------------------

Именно так - "уведомление" Гаагские правила именуют претензии, которые предъявляются перевозчику в целях возможного досудебного решения споров или сохранения принципа презумированной вины перевозчика при рассмотрении дел в исковом порядке.

Письменное уведомление перевозчику или его агенту о потерях или убытках , носящих общий (очевидный) характер, должно быть сделано получателем до или во время выдачи грузов. Выгрузка без такого уведомления, если не будет доказано иное, создает презумпцию сдачи груза перевозчиком в соответствии с тем, как он описан в коносаменте. Гаагские правила, как и другие нормативные акты транспортного права, построены на презумпции вины перевозчика.

--------------------------------

Именно о потерях и убытках, а не о повреждениях и утратах. Гаагские правила содержат именно такую формулировку.

В случае неочевидных потерь и убытков уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи груза перевозчиком получателю.

В случае действительных или предполагаемых потерь и убытков перевозчик и получатель обязаны предоставлять друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета количества мест. Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получения было установлено совместно.

Срок исковой давности по Конвенции установлен в размере одного года. Здесь следует обратить внимание, что в течение одного года должен быть предъявлен иск, а не начато судебное или арбитражное разбирательство. Срок исковой давности начинает течь с даты выдачи груза или с даты, когда груз должен был быть выдан. Срок исковой давности может быть продлен соглашением, заключенным после того, как возникло основание для иска . Непредъявление иска перевозчику в указанные сроки освобождает перевозчика и судно от всякой ответственности.

--------------------------------

Положение о продлении срока исковой давности присутствует только в Гаагско-Висбийских правилах.

Однако Конвенция предоставляет возможность предъявления регрессного иска и после истечения срока исковой давности. Срок для предъявления регрессного иска не может быть менее трех месяцев со дня, когда лицо, предъявившее регрессный иск, удовлетворило требование или получило уведомление о возбуждении процесса по иску к нему самому (пункт 6-бис статьи 3) .

--------------------------------

Отсутствует в Гаагских правилах 1924 г.

7. Дополнительные (заключительные) положения.

Заключительные положения Гаагско-Висбийских правил следует рассматривать консолидированно с учетом соответствующих положений Гаагских правил и двух протоколов - 1968 и 1979 гг.

Согласно Протоколу 1968 г. Конвенция (Гаагские правила) и Протокол рассматриваются как единый документ - Гаагско-Висбийские правила (статья 6 Протокола 1968 г.). Присоединение к Протоколу 1968 г. влечет присоединение к Конвенции - Гаагско-Висбийским правилам - другому по отношению к Гаагским правилам 1924 г. международному нормативному акту (пункт 2 статьи 12 Протокола 1968 г.). Денонсация Протокола 1968 г. влечет денонсацию Конвенции - Гаагско-Висбийских правил (пункт 2 статьи 14 Протокола 1968 г.). Однако денонсация Гаагских правил не означает денонсацию Конвенции, измененной Протоколом 1968 г., т.е. Гаагско-Висбийских правил (статья 7 Протокола 1968 г.). Из этого также следует, что Гаагские правила и Гаагско-Висбийские правила являются различными нормативными актами международного частного морского права.

Протокол 1979 г. открыт для подписания государствами, которые подписали Конвенцию 1924 г. (Гаагские правила) или Протокол 1968 г. (Гаагско-Висбийские правила). К Протоколу 1979 г. могут присоединиться и иные государства. Присоединение к Протоколу 1979 г. равносильно присоединению к Гаагско-Висбийским правилам в целом (статьи V и VII Протокола 1979 г. соответственно).

8. Формула международного соглашения (Гаагско-Висбийских правил).

Общие положения

Цель: унификация норм международно-правового регулирования договора морской перевозки груза по коносаментам.

В качестве груза определен любой груз, за исключением живых животных и грузов, перевозимых на палубе.

Договор морской перевозки и коносамент

Договор морской перевозки. Определен термин "договор перевозки". Имеется в виду любой договор перевозки, удостоверенный коносаментом или любым подобным ему документом. Положения Конвенции не применяются непосредственно к чартерам (договорам морской перевозки груза), но применяются к коносаментам, выданным в случае предоставления судна по чартеру.

Существенные условия договора морской перевозки: не определены.

Структура и содержание договора морской перевозки: не определены.

Термин "договор международной морской перевозки груза" не употребляется. Международный характер договора перевозки определен исходя из сферы применения Конвенции.

Определение коносамента: нет.

Коносамент обозначен в качестве товарораспорядительного документа. Однако что такое "товарораспорядительный документ" и каковы его функции, Конвенция не определяет.

Определено два вида коносаментов. Первый подлежит выдаче перевозчиком по требованию отправителя после приема перевозчиком груза в свое ведение. Второй вид коносамента - "бортовой коносамент" заменяет первый после погрузки груза на борт судна. У отправителя на руках может быть только один из двух видов коносаментов.

--------------------------------

Этот вид коносамента - "коносамент на груз, принятый к перевозке" Конвенцией конкретно не назван. По тексту Конвенции он именуется просто "коносамент".

Коносамент, выданный капитаном судна или агентом перевозчика, считается выданным от имени перевозчика. Кроме того, договорные отношения капитана судна или агента перевозчика с отправителем в отношении морской перевозки груза считаются договорными отношениями перевозчика и отправителя.

Полный перечень данных и сведений, обязательных для коносамента, Конвенцией не определен. Все сведения о грузе для внесения их в коносамент должны быть представлены отправителем. Им же может быть внесена в коносамент отметка о стоимости и характере груза. Бортовой коносамент должен содержать отметки о названии судна и дате его отправки из порта погрузки.

Стороны договора морской перевозки формально не определены.

Из текста Конвенции, однако, следует, что сторонами договора морской перевозки изначально являются перевозчик и отправитель: коносамент выдает перевозчик; перевозчик выдает коносамент по требованию отправителя; перевозчик выдает коносамент после приема им груза в свое ведение.

Получатель является лицом, управомоченным на получение груза. Он имеет право предъявлять претензии и иски перевозчику. Поэтому после приема груза в порту выгрузки получатель становится стороной договора перевозки. Ограничений в отношении реализации отправителем своих прав требований к перевозчику Конвенция не определяет.

Возмездность по договору морской перевозки груза Конвенцией не определена. Ни одна из статей Конвенции не указывает, что перевозка груза должна осуществляться за плату.

Обязанности сторон договора морской перевозки

Обязанности перевозчика: приводить судно в мореходное состояние; укомплектовывать судно людьми и снарядить судно; приспосабливать судно для перевозки грузов; принимать грузы к перевозке, надлежащим образом работать с грузами и заботиться о них; выдавать по требованию отправителя коносамент и бортовой коносамент; выдавать грузы в порту выгрузки.

Обязанность отправителя: гарантировать перевозчику на момент передачи ему груза точность сведений относительно количества груза и его маркировки.

Обязанности получателя: Конвенцией не определены.

Права сторон договора морской перевозки груза

Права перевозчика: не указывать в коносаменте сведения о грузе, если у него есть серьезные основания полагать, что они не соответствуют действительности, или у перевозчика нет возможности проверить эти сведения разумными средствами; требовать от отправителя возмещения всех убытков, связанных с неточностью представленных перевозчику сведений о грузе; выгружать и уничтожать опасные грузы; воспользоваться или не воспользоваться предусмотренными ограничениями материальной ответственности (пределами ответственности перевозчика); отклоняться от маршрута в целях спасения жизни или имущества на море; вступать в любые другие договорные отношения с отправителем вне юрисдикции Конвенции.

Право отправителя: предъявлять требования к перевозчику в выдаче коносамента или бортового коносамента.

Права получателя: принимать адресованные ему грузы в порту разгрузки, направлять уведомления (претензии) и предъявлять иски перевозчику.

Ответственность сторон договора морской перевозки груза

Период ответственности перевозчика: определен косвенно, посредством определения времени перевозки грузов - с момента погрузки грузов на борт до их выгрузки с судна.

Общая ответственность перевозчика: определяется потерями и убытками в отношении перевозимых им грузов. Конвенцией не определены причины и обстоятельства, при наступлении которых перевозчик несет ответственность за потери и убытки, но содержит перечень причин и обстоятельств, по которым перевозчик ответственности не несет (каталог исключений). Конвенция построена по принципу априорной презумированной вины перевозчика.

Ответственность перевозчика за повреждение, полную или частичную утрату груза: установлена.

Порядок и правила определения стоимости груза (для целей определения размера ответственности перевозчика): установлены - в размере рыночной стоимости груза на дату и место его выгрузки в порту назначения.

Срок доставки груза: такое понятие в Конвенции не содержится.

Ответственность перевозчика за нарушение срока доставки (задержку в доставке) груза: не определена.

Сроки, при наступлении которых груз считается полностью утраченным: не определены.

Пределы ответственности перевозчика: определены - по массе груза (2 SDR за каждый килограмм массы брутто) или по количеству мест или единиц груза (666,67 SDR за каждое место или единицу груза). Они не могут быть исключены или уменьшены, но могут быть сняты или увеличены по соглашению сторон.

Невозможность перевозчику воспользоваться установленными пределами ответственности: определена - в случае умышленных действий или упущений перевозчика.

Ответственность отправителя: определяется потерями и убытками перевозчика вследствие предоставления ему неточных или неполных сведений относительно предъявляемого к перевозке груза. Отправитель не несет ответственности за потери и убытки, если они не явились результатом его действий, вины или небрежности.

Ответственность получателя: не определена.

Ответственность агентов и служащих перевозчика: установлена - такая же, как ответственность перевозчика.

Претензии и иски

Претензионный характер требований к перевозчику: установлен, но носит факультативный характер.

Основания предъявления претензий к перевозчику: определены - для явных утрат и повреждений груза и для неявных утрат и повреждений груза.

Сроки предъявления претензий перевозчику: определены по каждому из указанных выше оснований: не позднее даты выдачи груза и в течение трех дней с даты выдачи груза соответственно.

Претензионный характер требований перевозчика к отправителю: не установлен.

Претензионный характер требований перевозчика к получателю: не установлен.

Срок исковой давности: установлен - один год.

Возможность продления срока исковой давности: установлена - по соглашению сторон.

Места и порядок судебного разбирательства: не определены.

Возможность арбитражного разбирательства: не определена.

Источники:

1. League of Nations Series. V. 120. P. 155.

2. Conventions internationals de droit maritime. International Conventions on Maritime Law. Textes - Texts/Comite maritime international. Antwerpen, 1977. P. 27 - 39.

1.5. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года

(Гамбургские правила)

1. О Конвенции.

Третьим по счету международным соглашением частного морского права стали Гамбургские правила. Вслед за Гаагскими и Гаагско-Висбийскими правилами Гамбургские правила пополнили правовое поле в отношении регулирования международной морской перевозки грузов.

Современное международное частное морское право не предусматривает возможности одновременного участия того или иного государства в различных нормативных актах, касающихся регламентации и регулирования условий договора международной морской перевозки груза. Тому причиной вступление в законную силу 1 ноября 1992 г. Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г., именуемой также "Гамбургскими правилами" .

--------------------------------

Приложение III к Заключительному акту Конференции ООН по морской перевозке грузов "Резолюция, принятая Конференцией Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов".

И до этого события параллельное существование Гаагских и Гаагско-Висбийских правил означало две группы стран - участниц соответствующего соглашения. Другое дело, что "плавное перетекание" государств путем ратификации протоколов 1968 и 1979 гг. из одной конвенции в другую не приводило к существенным изменениям: и Гаагские, и Гаагско-Висбийские правила не только построены по одним и тем же принципам, но и имеют более половины одинаковых статей.

Теперь же статья 31 Гамбургских правил четко предписывает любому государству, официально присоединившемуся к Конвенции и являющемуся стороной Гаагских или Гаагско-Висбийских правил, уведомить Правительство Бельгии как депозитария Международной конвенции для унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и/или Протокола (протоколов) о поправках к этой Международной конвенции 1968 и 1979 гг. о денонсации указанных документов в связи со вступлением в законную силу в отношении данного государства Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. Таким образом, мы можем констатировать, что Гамбургские правила являются третьим альтернативным нормативным актом международного частного морского права по отношению как к Гаагским правилам, так и к Гаагско-Висбийским правилам.

Текст Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) стал приложением I Заключительного акта Конференции ООН по морской перевозке грузов, состоявшейся с 6 по 31 марта в Гамбурге (Федеративная Республика Германия). Конференция ООН была созвана в соответствии с Резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН 31/100 от 15 декабря 1976 г. на основании проекта Конвенции о морской перевозке грузов, содержавшегося в гл. IV доклада Комиссии ООН по праву международной торговли в работе ее IX сессии.

На Конференции были представлены 78 государств: Австралия, Австрия, Алжир, Аргентина, Бангладеш, Белорусская Советская Социалистическая Республика, Бельгия, Берег Слоновой Кости, Болгария, Боливия, Бразилия, Ватикан, Венгрия, Венесуэла, Габон, Гана, Германская Демократическая Республика, Федеративная Республика Германия, Гондурас, Греция, Дания, Демократический Йемен, Египет, Заир, Индия, Индонезия, Ирак, Иран, Ирландия, Испания, Италия, Канада, Кения, Колумбия, Корейская Республика, Куба, Кувейт, Либерия, Маврикий, Мадагаскар, Малайзия, Мексика, Нигерия, Нидерланды, Норвегия, Объединенная Республика Камерун, Объединенная Республика Танзания, Оман, Пакистан, Панама, Перу, Польша, Португалия, Румыния, Сенегал, Сингапур, Сирийская Арабская Республика, Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии, Соединенные Штаты Америки, Союз Советских Социалистических Республик, Сьерра-Леоне, Таиланд, Тринидад и Тобаго, Тунис, Турция, Уганда, Украинская Советская Социалистическая Республика, Филиппины, Финляндия, Франция, Чехословакия, Чили, Швейцария, Швеция, Эквадор, Югославия, Ямайка и Япония. Государство Гватемала направило на Конференцию своего наблюдателя.

В качестве наблюдателей в работе Конференции принимали участие представители следующих межправительственных и неправительственных организаций: специализированные учреждения (Международный валютный фонд, Межправительственная морская консультативная организация), органы ООН (Конференция ООН по торговле и развитию, Экономическая комиссия для Африки), другие межправительственные организации (Сообщество и Общий рынок стран Карибского бассейна, Центральное бюро международных железнодорожных перевозок - Европейский совет, Организация экономического сотрудничества и развития), неправительственные организации (Балтийская и международная морская конференция, Международная торговая палата, Международная палата по судоходству, Международный морской комитет, Международная ассоциация судовладельцев, Международный союз морского страхования, Латиноамериканская ассоциация судовладельцев).

Текст Конвенции (Гамбургских правил) был утвержден Конференцией 30 марта 1978 г. . Конвенция была открыта для подписания на заключительном заседании Конференции 31 марта 1978 г., а также в центральных учреждениях в Нью-Йорке до 30 апреля 1979 г., после чего присоединение к ней осуществлялось в соответствии с ее положениями. Конвенция была сдана на хранение Генеральному секретарю ООН.

--------------------------------

Doc. A/CONF. 89/13, 30 March 1978, Annex I, II.

Конференция приняла также Общую договоренность (приложение II к Заключительному акту) и Резолюцию (приложение III) .

--------------------------------

Конференция ООН по морской перевозке грузов. Гамбург, 6 - 31 марта 1978 года. Официальные отчеты. Нью-Йорк, ООН, 1981. С. 158 - 165.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) состоит из Преамбулы и семи частей. Текст Конвенции изложен в 34 статьях. Конвенция принята в единственном экземпляре, равно аутентичные тексты документа изложены на английском, арабском, испанском, китайском, русском и французском языках.

2. Общие положения Конвенции.

Часть I Конвенции "Общие положения" состоит из трех статей (статьи 1 - 3) и содержит наиболее важные определения и сферу применения и толкования Конвенции.

Статья 1 Конвенции (Гамбургских правил) содержит нормы-дефиниции.

"Перевозчик" определен как любое лицо, которое или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза. Данное понятие определяет правовое положение перевозчика. Перевозчик является одной из двух сторон договора международной морской перевозки груза. Другой стороной договора обозначен грузоотправитель.

"Грузоотправитель" , в свою очередь, определен в качестве лица, которым или от имени, или от лица которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или в качестве лица, которым или от имени, или от лица которого груз фактически сдается перевозчику в связи с договором морской перевозки.

--------------------------------

Синонимом термина "грузоотправитель" является термин "отправитель", который используется в некоторых международных транспортных конвенциях, например в Гаагских правилах и Гаагско-Висбийских правилах.

Такое определение правового положения и статуса отправителя дает возможность квалифицировать договоры международной морской перевозки груза по двум видам.

1. Когда грузоотправитель будет являться лицом, заблаговременно заключившим договор морской перевозки с перевозчиком, то такой договор, скорее всего, можно будет квалифицировать в качестве консенсуального договора . В этом случае права и обязанности сторон по нему возникают с момента его заключения.

--------------------------------

В определении термина "грузоотправитель" (в первой его части) заключение договора морской перевозки с перевозчиком не связывается с вручением груза перевозчику.

2. Если же грузоотправитель будет являться лицом, которым фактически сдается груз в связи с договором перевозки, то такой договор можно будет квалифицировать в качестве реального (фактического) договора перевозки. В этом случае права и обязанности сторон по такому договору возникают лишь с момента приема груза к перевозке перевозчиком.

Дуализм видов договорных отношений по морской перевозке грузов расширяет возможности сторон и основания, по которым грузоотправитель и перевозчик вступают в договорно-правовые отношения. Речь может идти о бланкетных договорах международной морской перевозки грузов (генеральных соглашениях), при которых грузоотправитель и перевозчик вступают в долговременные отношения друг с другом, дополняя при этом императивные нормы международного и применимого национального права иными необходимыми условиями. С равным успехом могут применяться договоры по форме безусловного акцепта твердой оферты, основанные на обязательствах линейного перевозчика не только по перевозке, но и по букированию (бронированию) морского тоннажа под запрашиваемые объемы перевозимого груза и гарантии уплаты фрахта. Одновременно могут строиться отношения по договорам международной морской перевозки грузов, основанные на фактическом предъявлении грузоотправителем линейному перевозчику грузов на судно, уже поставленное к причалу под погрузку.

"Договор морской перевозки" означает любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевести груз морем из одного порта в другой; однако договор, охватывающий перевозку морем, а также перевозку каким-либо иным способом, рассматривается как договор морской перевозки для целей Конвенции лишь в той степени, в какой он относится к перевозке морем.

Из приведенного определения договора морской перевозки груза следует извлечь несколько его существенных условий. Во-первых, еще раз подтверждается, что перевозчик является стороной договора морской перевозки. Во-вторых, договор морской перевозки грузов является возмездным . В-третьих, обозначена основная функция перевозчика - перевозка грузов морем из одного порта в другой порт .

--------------------------------

Здесь присутствует принципиальное отличие от Гаагских и Гаагско-Висбийских правил: ни в тех ни в других нет никаких упоминаний и признаков перевозки грузов за плату.

Еще одно отличие от двух вышеупомянутых Конвенций: в Гаагских и Гаагско-Висбийских правилах перевозка грузов охватывает период от момента погрузки до момента выгрузки.

И наконец, положениями Конвенции определена одна из сфер правового регулирования договора морской перевозки: Гамбургские правила регулируют только те положения договора перевозки, которые относятся к перевозке грузов морем. В договор международной морской перевозки грузов может быть включено множество иных условий, о которых перевозчик и грузоотправитель пришли к соглашению (складские операции с грузами в портах отправления и/или назначения, перевозка грузов иными видами транспорта, следование груза на судне по внутренним ввозным путям и пр.). Однако положениями Конвенции регулируются только частноправовые отношения по договору, связанные только с морской перевозкой грузов.

"Грузополучатель" определен Конвенцией в качестве лица, управомоченного на получение груза. Здесь важно отметить, что грузополучатель обозначен субъектом договора международной морской перевозки груза, но не стороной такого договора. Грузополучатель не обременен обязанностями получения груза от перевозчика, но обладает правом получения груза, т.е. правом требования выдачи ему груза перевозчиком. Такое правовое положение грузополучателя отвечает формальному определению договора морской перевозки груза, заключенного, напомним, между перевозчиком и грузоотправителем. Следовательно, в соответствии с положениями Гамбургских правил договор морской перевозки не является договором, заключенным в пользу какого-либо третьего лица, например грузополучателя.

"Коносамент" определен Конвенцией в качестве документа, подтверждающего факт заключения (наличия) договора морской перевозки, а также приема или погрузки груза перевозчиком. Коносамент не является договором морской перевозки, но подтверждает его. Наличие коносамента свидетельствует о том, что договор морской перевозки грузов был заключен, хотя и не указывает на форму такого соглашения. В этом проявляется первая функция коносамента.

Вторая функция коносамента заключается в том, что этот документ подтверждает факт приема груза к перевозке или факт погрузки груза на судно. Второе обстоятельство не означает, что в обязанности перевозчика входит погрузка груза на борт судна. Морской перевозчик может принять груз к перевозке, когда тот еще не погружен на судно. Тогда говорят о "коносаменте на груз, принятый к перевозке". Если выдается "бортовой коносамент", то подразумевается, что груз не только находится в ведении перевозчика, но и пересек поручни (рейлинги) судна. Следует отметить, что с даты приема груза к перевозке, указанной в коносаменте, начинается период ответственности морского перевозчика по грузу. Причем неважно, будет это бортовой коносамент или коносамент на груз, принятый к перевозке.

Однако различия в выданных перевозчиком коносаментах имеют значение для продавца товара, если расчеты по международному договору купли-продажи проходят по аккредитивной форме . Здесь грузоотправитель (он же продавец товара) должен требовать от перевозчика выдачи именно бортового коносамента.

--------------------------------

В соответствии с положениями Публикации N 600 МТП "Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов" (ст. 20).

В соответствии с коносаментом перевозчик обязуется сдать груз грузополучателю против предъявления этого документа. Указание в документе на конкретное лицо, которое может потребовать выдачи груза, или на то, что груз должен быть сдан по приказу поименованного в коносаменте лица или по приказу предъявителя документа, представляет собой безусловное обязательство. Такое определение Конвенцией лица, которому перевозчик обязуется сдать груз, соответствует трем общепринятым формам морского коносамента: именной коносамент (выдать груз конкретно указанному в коносаменте лицу), ордерный коносамент (выдать груз приказу лица, указанному последним в непрерывном ряду переуступочных надписей в графе "Приказу" ) и коносамент на предъявителя (выдать груз лицу, предъявившему коносамент).

--------------------------------

"TO ORDER" (англ.).

Конвенцией определено понятие "фактический перевозчик". Таковым обозначено лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или части перевозки. Фактический перевозчик является иным лицом, нежели перевозчик. Следует отметить, что, несмотря на договорные отношения по морской перевозке груза между грузоотправителем и перевозчиком, осуществлением обозначенной в договоре перевозки может заниматься иное, нежели сам перевозчик, лицо. Грузоотправитель не состоит в договорных отношениях по морской перевозке груза с фактическим перевозчиком.

В аутентичном тексте Конвенции на русском языке указано, что осуществление морской перевозки перевозчик поручает (выделено мной. - Авт.) фактическому перевозчику. Однако не следует буквально понимать, что отношения между перевозчиком и фактическим перевозчиком строятся на основании договора поручения, например, так, как это предписано гл. 49 ГК РФ ("Поручение"). Очевидно, что вряд ли фактический перевозчик будет оказывать перевозчику посреднические услуги только юридического характера. Но вид, форма и характер договорных отношений между перевозчиком и фактическим перевозчиком Конвенцией не определены.

Конвенцией определено понятие "груз", которое включает в категорию грузов живых животных и конкретизирует дефиницию "груз" для тех случаев, когда грузы объединены для целей перевозки в контейнеры, паллеты и иные приспособления, формирующие укрупненные места . Декларируется, что если такие приспособления предоставлены грузоотправителем, то в понятие "груз" включаются не только сами грузы, но и консолидирующие их контейнеры, паллеты и пр. Здесь важно обратить внимание на формулировку "предоставлены грузополучателем". Груз - это то, что предоставлено грузополучателем или лицом, действующим от его имени, например транспортным экспедитором (экспедитором).

--------------------------------

В Гаагских и Гаагско-Висбийских правилах (п. "c" ст. 1 и тех и других) из категории "грузы" были исключены живые животные и грузы, перевозимые на палубе.

3. Сфера применения Конвенции.

Статья 2 посвящена определению сферы применения Гамбургских правил. Ранее было указано, что положения Конвенции регулируют условия международного договора перевозки груза морем. Рассматриваемая статья определяет международно-правовую юрисдикцию договора морской перевозки, регулируемого Конвенцией.

Определено пять признаков, по которым положения Конвенции применяются к договору морской перевозки груза. Первые три (a, b, c) относятся к идентификации договора морской перевозки по пунктам начала или окончания маршрута следования грузов морским путем.

Итак, положения Гамбургских правил применяются ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами (международный характер договора), если:

- порт погрузки находится в одном из государств - участников Конвенции, или

- порт выгрузки находится в одном из государств - участников Конвенции, или

- один из опционных портов выгрузки является фактическим портом выгрузки и этот порт находится в одном из государств - участников Конвенции .

--------------------------------

Отнесение к сфере применения Конвенции по порту выгрузки - новая норма по отношению к Гаагским и Гаагско-Висбийским правилам.

Таким образом, Конвенцию можно квалифицировать в качестве нормативного акта международного частного транспортного права, носящего открытый характер. Для подпадания под юрисдикцию Конвенции достаточно того, чтобы договор морской перевозки грузов либо начинался, либо заканчивался в стране - участнице Конвенции.

Четвертый идентификационный признак (d) правоприменения положений Конвенции является документарным, хотя можно утверждать, что он вытекает из положений, определяющих первый признак. Положения Конвенции применяются к договорам международной морской перевозки грузов, если коносамент или другой документ, подтверждающий наличие договора, выдан в стране - участнице Конвенции. Здесь можно проследить причинно-следственную связь: если порт погрузки находится в стране - участнице Конвенции, то в нем начинается действие договора международной морской перевозки грузов, а следовательно, в этом порту, скорее всего, должен быть оформлен коносамент или любой иной заменяющий его документ.

Следует особо остановиться на содержании подпункта "е" пункта 1 статьи 2. Из него следует, что любой договор международной морской перевозки грузов будет регулироваться положениями Гамбургских правил, если коносамент или другой документ, подтверждающий договор перевозки, предусматривает, что такой договор должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством государства, вводящим их (положения Конвенции) в действие. Толкование этой нормы можно разделить на две составляющие.

Во-первых, любая оговорка в коносаменте или другом заменяющем его документе о том, что данный договор морской перевозки груза регулируется положениями Конвенции, является абсолютной и исчерпывающей. Конкретное указание на юрисдикцию Конвенции превалирует над национальной принадлежностью портов погрузки или выгрузки, указанных в договоре морской перевозки грузов и коносаменте, так как эти порты указаны для целей договора перевозки, т.е. в связи с необходимыми для работ портами отправления и назначения перевозимого морским путем груза.

Во-вторых, можно вообще не указывать на юрисдикцию Конвенции, сделав отсылку в коносаменте или заменяющем его документе на национальное законодательство государства, в рамках положений которого международные морские перевозки грузов регулируются Гамбургскими правилами. Речь фактически идет об указании в коносаменте законодательства страны - участницы Конвенции.

Важной, но обычной для нормативных актов транспортного права является оговорка о том, что положения Конвенции применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица.

Положения Гамбургских правил не применяются к чартерам. Конвенция регулирует отношения, связанные с договорами морской перевозки, а не с договорами имущественного найма судов (аренды судов) с экипажем (тайм-чартер) или без экипажа (бербоут-чартер). Однако когда коносамент выдается согласно чартеру , положения Конвенции применяются к такому коносаменту, если он регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем.

--------------------------------

Здесь речь идет о чартере как о договоре перевозки. В российском законодательстве такой договор перевозки определен, в частности, положениями ст. 115 КТМ РФ.

Статья 3 еще раз указывает на международный характер Конвенции, т.е. на то, что ее положения регулируют только условия и положения договора международной морской перевозки грузов, когда порт погрузки и предполагаемый порт выгрузки (разгрузки) расположены в различных государствах.

Основные регулирующие нормы содержатся в частях II - V Конвенции. Структурно они расположены в следующем порядке: ответственность перевозчика, ответственность грузоотправителя, транспортные документы, требования и иски.

4. Ответственность перевозчика.

Часть II Гамбургских правил: "Ответственность перевозчика" изложена в восьми статьях (ст. ст. 4 - 11). Сначала определяется период ответственности перевозчика (статья 4).

Кроме непосредственно правил определения периода ответственности перевозчика данная статья раскрывает два важнейших концептуальных положения международного транспортного права: дальнейшее толкование правового положения грузополучателя и ответственность перевозчика и грузополучателя за действия своих служащих и агентов.

Здесь важно уточнить, а именно это следует из положений Конвенции, что ответственность перевозчика имеет отношение к грузу, который согласно определению договора морской перевозки должен быть доставлен из порта погрузки (отправления) в порт разгрузки (назначения). Надлежащее исполнение перевозчиком обязанностей по договору морской перевозки заключается в своевременной доставке груза без изменений его количества и качества. Поэтому Конвенцией используется формулировка "ответственность перевозчика за груз" (статья 4).

Период ответственности перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика. А так как речь идет о периоде ответственности перевозчика в рамках сферы действия Конвенции, период ответственности ограничен пространственными рамками "порт погрузки (отправления) - перевозка - порт разгрузки (назначения)".

Гамбургские правила предлагают считать, что груз находится в ведении перевозчика с момента, когда он принял груз от грузоотправителя (в порту погрузки) или лица, действующего от имени грузоотправителя, до момента, когда он сдал груз путем его передачи грузополучателю (в порту разгрузки).

Для достижения общности в понимании всевозможного перечня лиц, которые могут передавать груз для целей перевозки перевозчику, и лиц, которым перевозчик может сдать груз, Конвенцией также указано, что таковыми лицами в портах погрузки и разгрузки могут быть органы или третьи лица, которые вступают во взаимоотношения с перевозчиком по сдаче или приему груза на основании действующих на соответствующих территориях законов и правил. Таковыми лицами в силу различных обстоятельств, но на основании действующих законов и правил могут быть пограничные, таможенные, полицейские, санитарные, ветеринарные, карантинные и иные государственные или правительственные органы соответствующих государств и территорий.

Подпункт "ii" подпункта "b" пункта 2 статьи 4 определяет обстоятельства и соответствующие действия перевозчика в тех случаях, когда грузополучатель не принимает груз от перевозчика. Для целей этой статьи для перевозчика обозначена процедура выдачи груза в порту разгрузки (назначения) соответствующим органам, которая заканчивает период ответственности перевозчика по грузу. Однако это позволяет сделать и другой вывод. Грузополучатель обладает правом принимать или не принимать груз от перевозчика, что соответствует содержанию нормы-дефиниции, рассмотренной выше (статья 1).

Положения статьи указывают также на то, что понятия "перевозчик" и "грузополучатель" включают в себя агентов и служащих перевозчика и грузополучателя.

Статья 5 Конвенции содержит важнейшую норму, указывающую на императивную ответственность, которую перевозчик несет за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче (доставке), если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку, имели место в то время, когда груз находился в его ведении.

Содержание этой нормы вместе с содержанием приложения II "Общая договоренность, принятая Конференцией ООН по морской перевозке грузов" в явной форме указывает, что ответственность перевозчика основана на принципе презумируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается именно на перевозчика, за исключением отдельных случаев, изменяющих это правило.

Перевозчик будет освобожден от ответственности за причиненный ущерб, если докажет, что он, его служащие и агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий.

В тех случаях, когда вина перевозчика, его агентов или служащих сочетается с другой причиной в возникновении утраты, повреждения или задержки в сдаче (доставке), перевозчик несет ответственность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка в сдаче (доставке) обусловлены виной перевозчика, его служащих и агентов. При этом перевозчик должен доказать размер утраты, повреждения или задержки в сдаче (доставке) груза, которые не обусловлены виной с его стороны.

Перечня общих оснований, формально указывающих на причины, дающие перевозчику право на освобождение от ответственности по грузу (каталога исключений), в отличие от Гаагских и Гаагско-Висбийских правил, Конвенция не содержит, за исключением некоторых обстоятельств возникновения ущерба, вызванного пожаром на судне; ущерба, связанного с перевозкой живых животных, а также ущерба в результате принятия мер по спасанию жизни или имущества на море (пункты 4 - 6 статьи 5).

Следует обратить особое внимание на то, что Конвенцией не определены не только конкретные размеры ответственности перевозчика за ущерб, причиненный утратой или повреждением груза, а также задержкой в сдаче (доставке) груза, но и даже самые общие принципы и правила исчисления причиненного перевозчиком ущерба по указанным основаниям. Такое построение нормы международного частного права приводит к тому, что конкретный размер ущерба должен определяться на основании норм применимого национального законодательства. Поэтому в договоре международной морской перевозки груза следует указывать, под юрисдикцией национального права какой страны находятся положения договора, не регулируемые положениями Конвенции. Если такого указания в явной форме в договоре международной морской перевозки не окажется, то норма применимого права будет определяться на основе коллизионных норм закона страны суда.

В российском законодательстве размер ответственности морского перевозчика за утрату или повреждение груза исчисляется по правилам статьи 169 КТМ РФ. Согласно пункту 2 указанной статьи общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, в которые груз был выгружен или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором морской перевозки груза. Такая норма КТМ РФ в полной мере соответствует положениям Гаагско-Висбийских правил (подпункт b пункта 5 статьи 4).

Понятия "утрата" и "повреждение" груза считаются очевидными и Конвенцией не конкретизируются. В отношении задержки в сдаче (доставке) груза Гамбургскими правилами определено, что таковая имеет место, если груз не сдан в порту разгрузки в пределах срока, прямо определенного договором морской перевозки, а при отсутствии такого соглашения - в пределах срока, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств. Из этого следует, что срок доставки груза может быть определен сторонами в договоре морской перевозки и указан в перевозочном документе, его подтверждающем, например в коносаменте.

--------------------------------

"Очевидность" утрат или повреждений груза следует понимать буквально. Очевидные утраты и повреждения можно установить визуальным способом при приеме груза от перевозчика.

Основываясь на понимании того, что задержка в сдаче (доставке) груза не может быть бесконечной, Конвенцией определены сроки перехода нарушения перевозчиком срока доставки в полную юридическую утрату всего груза. Определено, что лицо, управомоченное заявить требование, может считать груз утраченным, если он не был сдан грузополучателю в порту разгрузки в пределах 60 календарных дней по истечении срока доставки, определенного так, как было указано выше. При современных скоростях движения морских судов (до 30 узлов, или более 50 км в час) дополнительные (к разумным срокам доставки) 60 дней вполне достаточны, чтобы переместить груз в любой порт мира.

--------------------------------

Речь идет не о фактической утрате, а именно о юридической утрате груза. Груз может существовать фактически, например, будучи доставленным в другой порт разгрузки (назначения). Однако для грузополучателя он будет полностью утраченным юридически.

Несмотря на то что для определения конкретного размера ущерба, связанного с утратой или повреждением груза, а также задержкой в сдаче (доставке), Гамбургские правила отсылают к нормам применимого национального права, Конвенцией определены пределы ответственности перевозчика по грузу (статья 6).

В отношении ущерба за утрату или повреждение груза ответственность перевозчика ограничивается суммой, полученной в результате сравнения двух величин: 835 расчетных единиц за каждое грузовое место или иную единицу отгрузки и 2,5 расчетной единицы за каждый килограмм утраченного или поврежденного груза. Большая из двух величин и будет являться пределом ответственности перевозчика.

Расчетная единица является единицей специальных прав заимствования (СПЗ-SDR) , как она определена Международным валютным фондом. Суммы, определяющие пределы ответственности перевозчика, переводятся в национальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную сторонами (статья 26).

--------------------------------

SDR (англ.) - Special Drawing Rights.

В качестве грузовых мест или единиц отгрузки понимаются используемые для объединения товаров контейнеры, паллеты и иные подобные приспособления. Но только в тех случаях, когда именно такое оборудование и такие приспособления, а не размещенные в них грузы указаны в коносаменте или ином перевозочном документе в качестве перевозимого груза. Из содержания коносамента должно в явной форме следовать, что именно контейнер с находящимся внутри грузом является грузовым местом или единицей отгрузки.

Утрата самого транспортного оборудования или приспособлений для перевозки (контейнеров, паллетов и пр.) рассматривается как утрата отдельных грузовых мест, за исключением случаев, когда такое оборудование или такие приспособления являются собственностью перевозчика или предоставлены им. Это правило чаще всего применяется при определении размера ущерба, связанного с повреждением или утратой порожних контейнеров.

Ответственность перевозчика за нарушение сроков доставки груза, как в некоторых других нормативных международных и национальных актах транспортного права, определяется по принципу возмещения перевозчиком не всех убытков, а только исключительной неустойки . Выплата такой неустойки исключает возможность требований к перевозчику по возмещению еще какого-либо иного ущерба. В Гамбургских правилах не нарушаются общепринятые правила исчисления исключительной неустойки, максимальный размер которой привязывается в той или иной мере к размеру подлежащего уплате фрахта, т.е. плате перевозчику за услуги по договору перевозки.

--------------------------------

Подобные нормы в Гаагских и Гаагско-Висбийских правилах отсутствуют.

Из положений подпункта (b) пункта 1 статьи 6 следует, что размер исключительной неустойки (штрафа за задержку груза) не может быть выше 2,5-кратной ставки фрахта, которая была уплачена или подлежит уплате за задержанный в доставке груз. Однако совокупный размер штрафа (исключительной неустойки) не может превышать размер фрахта по договору морской перевозки груза. На практике бывают достаточно редкими случаи, когда с задержкой в доставке грузополучателю выдается лишь какая-либо часть груза, указанная в коносаменте или ином перевозочном документе. Поэтому чаще исключительная неустойка ограничена обозначенной в договоре стоимостью услуг морского перевозчика.

Если у перевозчика одновременно наступает ответственность и за повреждение или утрату груза, и за нарушение срока доставки груза, то совокупная ответственность морского перевозчика не может быть выше, чем пределы ответственности перевозчика как за полную утрату всего груза: 835 расчетных единиц за каждое грузовое место или иную единицу отгрузки и 2,5 расчетной единицы за каждый килограмм утраченного или поврежденного груза.

Пределы ответственности перевозчика, установленные Конвенцией, не являются императивными. Они представляют собой величины, которые не могут быть уменьшены по любым соглашениям сторон договора морской перевозки груза. Однако по соглашению между грузоотправителем и перевозчиком в договоре перевозки могут быть установлены иные пределы ответственности, превышающие пределы ответственности, установленные Конвенцией.

Здесь следует еще раз обратить внимание на то, что принципы и правила определения конкретного размера ущерба за повреждение и утрату груза устанавливаются нормами применимого национального права . Следуя этому, перевозчики, как правило, не соглашаются на установление в договорах международной морской перевозки груза новых пределов ответственности, превышающих размеры, установленные национальным транспортным правом.

--------------------------------

Если договор морской перевозки груза заключен в соответствии с Гамбургскими правилами.

В КТМ РФ ограничения ответственности перевозчика установлены правилами статьи 170. Они соответствуют нормам, установленным в Гаагско-Висбийских правилах: 2 SDR за килограмм массы брутто или 666,67 SDR за место или иную единицу отгрузки, в зависимости от того, какая сумма выше.

Анализ оснований ответственности перевозчика и пределов ответственности перевозчика по Гамбургским правилам позволяет сделать еще один важный вывод: в Конвенции отсутствуют нормы, предусматривающие возврат перевозчиком правомочному по договору лицу фрахта, относящегося к утраченному или поврежденному грузу . Даже если по национальным нормам применимого права ущерб должен быть возмещен с учетом возврата фрахта, максимальный размер ущерба не может быть возмещен выше установленных Конвенцией пределов ответственности перевозчика, скорректированных с учетом дополнительных соглашений сторон.

--------------------------------

В ст. 165 КТМ РФ установлено, что за груз, утраченный при его перевозке, фрахт возвращается.

Ограничения ответственности перевозчика по установленным пределам включают в себя все суммы требований, в том числе ответственность перевозчика по внедоговорным требованиям. Возражения перевозчика и пределы ответственности применяются независимо от того, основан иск на договоре, деликте или ином правоосновании. Все это в полной мере относится и к требованиям к служащим или агентам перевозчика, если они смогут доказать, что действовали в пределах своих служебных обязанностей, исполняя договор перевозки, заключенный под юрисдикцией Конвенции (статья 7).

Перевозчик, а в равной степени его служащие и агенты теряют право на ограничение ответственности, если будет доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке груза явились результатом действий или упущений перевозчика (а также его служащих и агентов), совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки (статья 8).

К таким обстоятельствам следует в первую очередь отнести продолжающуюся практику выдачи морскими перевозчиками чистых бортовых коносаментов против гарантийных доверительных писем грузоотправителей. Суть сложившейся практики заключается в том, что в соответствии с некоторыми базисными условиями поставки по ИНКОТЕРМС 2000 (FOB, CFR, CIF) чистый бортовой коносамент является одним из основных документов, подтверждающих выполнение продавцом его контрактных обязанностей по международному договору купли-продажи товаров. В тех случаях, когда при погрузке товара на борт судна выясняется, что товар имеет утрату или повреждения, продавец (грузоотправитель) просит в гарантийном доверительном письме перевозчика не вносить в коносамент никаких мотивированных оговорок, оставив его, таким образом, "чистым коносаментом". Если перевозчик соглашается с просьбой продавца (грузоотправителя) и выдает ему чистый бортовой коносамент, то такие действия следует квалифицировать как умышленные и приравнять их к намерениям причинить утрату или повреждения грузу. Кроме указанной статьи, подобная норма содержится также в пункте 4 статьи 17. Однако доказать это бывает крайне сложно.

--------------------------------

Letter of indemnity, back letter (англ.).

Комментарий МТП к Инкотермс 2000. Толкование и практическое применение. Публикация МТП N 620 / Пер. с англ. М.: Консалтбанкир, 2001. Сер. "Издания Международной торговой палаты".

Логика построения международного нормативного акта нашла свое выражение в положениях статьи 10. Исполнение договора морской перевозки груза может быть поручено не только агентам перевозчика, но и компаниям, которые формально не являются посредниками, действующими в интересах перевозчика на основе договоров поручения или комиссии. Из положений данной статьи следует, что возможность исполнения договора морской перевозки фактическим перевозчиком может не оговариваться условиями соглашения. Перевозчик вправе поручить исполнение договора любому другому лицу - фактическому перевозчику.

Тем не менее перевозчик остается ответственным за всю перевозку в соответствии с положениями Конвенции, включая ответственность за действия и упущения не только фактического перевозчика, но и его агентов и служащих. Одновременно все положения Конвенции в равной степени применяются в отношении ответственности фактического перевозчика за осуществленную им перевозку. Любое специальное соглашение, в соответствии с которым перевозчик принимает на себя обязательства, не предусмотренные Конвенцией, или отказывается от прав, предусмотренных Конвенцией, распространяется на фактического перевозчика только в том случае, если он с этим согласился прямо выраженным образом в письменной форме.

В тех случаях и в той мере, в которых перевозчик и фактический перевозчик несут ответственность, их ответственность является солидарной. При этом суммы, которые могут быть взысканы с перевозчика, фактического перевозчика, их агентов и служащих, не могут в совокупности превышать пределов ответственности, предусмотренных Конвенцией. Виды и формы договорно-правовых отношений, в которые вступают между собой перевозчик и фактический перевозчик, Гамбургскими правилами не определены. Ничто не умаляет права обратного требования между перевозчиком и фактическим перевозчиком.

Конвенцией предусмотрена и иная возможность построения договорных отношений между отправителем и перевозчиком в случае, когда часть перевозки должна исполняться другим лицом - фактическим перевозчиком (статья 11). Договором перевозки может быть предусмотрено, что за ту часть перевозки, которую будет исполнять фактический перевозчик, ответственность за утрату, повреждение груза или задержку в доставке будет нести не перевозчик, а фактический перевозчик. Такое соглашение, однако, будет считаться ничтожным, если судебное разбирательство против фактического перевозчика не может быть возбуждено в каком-либо суде, компетентном на основании положений Конвенции (статья 21). При этом бремя доказывания вины фактического перевозчика лежит на перевозчике.

В отношении особой ответственности перевозчика Конвенция указывает лишь на перевозку палубных грузов (статья 9). Перевозчик имеет право перевозить груз на палубе только в тех случаях, когда об этом в явной форме было достигнуто соглашение с грузоотправителем или такой способ перевозки является обычным для конкретной отрасли торговли (например, перевозка леса, угля, контейнеров и др.). Если соглашение о палубной перевозке груза состоялось, то оговорка о том, что груз должен или может перевозиться на палубе, должна быть включена в коносамент или иной документ, подтверждающий факт заключения договора морской перевозки. В случае отсутствия в документе такой оговорки перевозчик несет бремя доказывания, что соглашение о палубном грузе с грузоотправителем было достигнуто.

Если груз перевозился перевозчиком на палубе вопреки соглашению с грузоотправителем или обычаю, перевозчик несет ответственность за утрату или повреждения, вызванные таким способом доставки. Речь идет о том, что в этом случае перевозчик не может ссылаться на нормы Конвенции, предусматривающие исключение или ограничение своей ответственности. Например, перевозчик будет нести ответственность за подмочку груза забортной водой, убытки, вызванные дождями, снегопадами и прочими обстоятельствами, за которые в иных случаях перевозчик ответственности бы не нес.

Перевозка груза на палубе вопреки прямому соглашению о перевозке груза в трюме приравнивается к действиям или упущениям перевозчика, совершенным с намерением причинить утрату или повреждения, т.е. к умышленным действиям, совершенным с пониманием вероятности возникновения повреждений и утраты груза.

5. Ответственность грузоотправителя.

Ответственность грузоотправителя определяется в Конвенции нормами ч. III, которая изложена в двух статьях. По общему правилу (статья 12) грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевозчиком, фактическим перевозчиком, или за повреждения, полученные судном, если только такой ущерб или повреждения не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. При этом бремя доказывания вины грузоотправителя лежит на перевозчике.

Отдельно в статье 13 определена ответственность грузоотправителя в специальных правилах об опасном грузе. В обязанности грузоотправителя входит маркировка или соответствующее обозначение груза как опасного груза. При этом грузоотправитель при передаче опасного груза должен проинформировать перевозчика о характере груза и мерах предосторожности, которые следует принять.

Если грузоотправитель не сделал этого, то груз в любое время может быть без выплаты соответствующей компенсации выгружен, уничтожен или обезврежен, если того будут требовать обстоятельства. Кроме того, грузоотправитель несет ответственность перед любым перевозчиком и фактическим перевозчиком за ущерб, возникший в результате отгрузки такого опасного груза.

Однако если перевозчик или фактический перевозчик знали об опасном характере груза, но заключили договор перевозки и приняли груз в свое ведение, вышеуказанная ответственность на грузоотправителя не распространяется, а перевозчик или фактический перевозчик теряют возможность выгрузки или уничтожения опасного груза без уплаты компенсации.

6. Транспортные документы.

Часть IV посвящена транспортным документам морской перевозки груза. Она насчитывает пять статей (статьи 14 - 18). Центральное место в этой части Конвенции отведено коносаменту, его функциям и содержанию. Речь идет о коносаменте - документе, подтверждающем наличие (факт заключения) договора морской перевозки груза.

Перевозчик обязан по требованию грузоотправителя выдать последнему коносамент (статья 14). Выдача коносамента осуществляется, конечно, если того требует грузоотправитель, в момент приема перевозчиком или фактическим перевозчиком груза в свое ведение. Несмотря на то что коносамент должен быть выдан перевозчиком, Конвенцией не определено, какая из сторон договора морской перевозки груза должна подготовить заполненный документ и кто определяет количество экземпляров коносамента .

--------------------------------

Обычно подготовкой коносаментов и предшествующих им документов (погрузочные ордеры, штурманские расписки) занимается коносаментная группа порта по инициативе судовых агентов или экспедиторов, а также судовые агенты и агенты перевозчика.

Коносамент должен быть подписан перевозчиком или лицом, имеющим на то полномочия от перевозчика. Коносамент может быть подписан капитаном судна, на котором перевозится груз, или судовым агентом, имеющим на то соответствующие полномочия. Тогда считается, что коносамент подписан от имени перевозчика.

В Конвенции нет упоминаний о том, должен ли коносамент быть подписан грузоотправителем или иным лицом, имеющим полномочия грузоотправителя на подписание документа.

Форма коносамента и его полное содержание Конвенцией не определены. Статья 15 Конвенции определяет рамочным образом содержание Коносамента, в частности его обязательные графы (боксы, позиции).

Строго по данным, представленным грузоотправителем, в коносаменте содержатся следующие данные: общий характер груза; марки, необходимые для его идентификации; указание, в случае необходимости, на опасный характер груза; число мест, вес или количество груза. Все это указывается так, как было представлено грузоотправителем. Кроме того, грузоотправитель может указать в коносаменте наименование грузополучателя.

В коносаменте, выданном перевозчиком, должны быть указаны:

- внешнее состояние груза;

- наименование перевозчика и местонахождение его основного коммерческого предприятия;

- наименование грузоотправителя;

- порт погрузки согласно договору морской перевозки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

- порт разгрузки согласно договору морской перевозки;

- число оригиналов коносамента, если их более одного;

- место выдачи коносамента;

- подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;

- фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

- указание, что перевозка регулируется положениями Конвенции (Гамбургских правил);

- указание, в случае необходимости, о том, что груз должен или может перевозиться на палубе;

- конкретная дата или период для сдачи груза в порту разгрузки, если они прямо согласованы в договоре морской перевозки;

- повышенный предел или повышенные пределы ответственности перевозчика, если таковые были согласованы соглашением сторон.

Из вышеприведенного перечня обязательных сведений следует, что они вносятся в коносамент перевозчиком на основании договора морской перевозки груза.

Если коносамент выдан перевозчиком после приема им груза в свое ведение, но до погрузки груза на борт груза, то такой коносамент считается "коносаментом на груз, принятый к перевозке" . Конвенцией определено, что после погрузки на борт судна по требованию грузополучателя перевозчик должен выдать "бортовой коносамент" , в котором в дополнение к вышеприведенным сведениям (данным) должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна с указанием даты погрузки. Если ранее перевозчик выдал грузоотправителю коносамент или иной товарораспорядительный документ, то он должен быть возвращен перевозчику после получения грузоотправителем бортового коносамента на груз.

--------------------------------

Bill of lading received for shipment (англ.).

Shipped bill of lading (англ.).

Следует обратить внимание на то, что коносамент понимается Конвенцией именно в качестве товарораспорядительного документа.

Перевозчиком допускается дополнение "коносамента на груз, принятый к перевозке". Из такого дополнения должно прямо следовать, что груз погружен на борт судна. В этом случае документ превращается в "бортовой коносамент".

Конвенция еще раз подтверждает, что отсутствие в коносаменте даже тех данных и сведений, которые в нем должны обязательно присутствовать, не влияет на юридический характер документа, если из его содержания следует, что он был составлен в целях реализации договора морской перевозки груза.

Для целей унификации регулирующих норм и правил, принятых Конвенцией в отношении транспортных документов, статья 18 допускает, что перевозчиком в подтверждение получения им груза для перевозки может быть выдан грузополучателю иной, нежели коносамент, документ. Такой документ является доказательством prima facie заключения договора морской перевозки и приема перевозчиком груза.

--------------------------------

Prima facie (лат.) - на первый взгляд, до доказательства обратного.

Конвенцией предусмотрена возможность внесения перевозчиком или иным лицом, выдавшим документ, оговорок в коносамент относительно веса, числа мест, количества груза и его состояния (статья 16). Они представляют собой защитные меры в отношении ответственности перевозчика, если он знает или имеет достаточные основания подозревать, что сведения о грузе, внесенные в коносамент грузоотправителем, неточны или недостоверны, а также в тех случаях, когда у перевозчика нет разумной возможности проверить такие сведения. В этих случаях перевозчик должен внести в коносамент оговорку, указывающую на неточность сведений грузоотправителя, основания для подозрений или причины отсутствия разумной возможности проверки соответствия груза указанным в коносаменте сведениям о нем.

В последние годы уже стала стандартной оговорка перевозчиков в коносаментах: "All particulars furnished by shipper, carriers make no representation" (все сведения о грузе представлены отправителем и перевозчиком не подтверждаются). Как правило, на "чистоту" коносамента не влияют следующие и им подобные оговорки коносамента относительно характера и состояния перевозчиком груза: "Used bags", "Second hand bags" (мешки, бывшие в употреблении), "Old used bags" (старые мешки, бывшие в употреблении), "Second hand drams" (использованные бочки), "Limp sacks" (слабые мешки), "Dirty bales" (грязные кипы), "Shipped during rain" (погружено в дождь), "Shipped wet" (погружено влажным) и др. Важно отметить, что в Конвенции нет упоминаний о том, что грузоотправитель может соглашаться или не соглашаться с указанными оговорками перевозчика.

Данная норма является прямым следствием, вытекающим из положений пункта 1 статьи 17. Из его содержания следует, что грузоотправитель гарантирует перевозчику точность представленных им для включения в коносамент данных относительно общего характера груза, его марок, числа мест, веса и количества. При этом грузоотправитель должен возместить перевозчику ущерб, явившийся результатом неточности представленных данных. Данная норма никоим образом не ограничивает ответственность перевозчика перед иным, нежели грузоотправитель, лицом.

Оговорки перевозчика в коносаменте вызваны правилами пункта 2 статьи 16: если перевозчик не указывает в коносаменте внешнее состояние груза, то считается, до доказательства обратного, что внешнее состояние груза хорошее. Доказательственная сила коносамента заключается в том, что он является доказательством prima facie приема, а в случае выдачи "бортового коносамента" - погрузки перевозчиком груза, как он описан в коносаменте.

Перевозчик лишен права доказывать иное, когда коносамент передан любой третьей стороне, включая грузополучателя. Доказывать внешнее состояние груза перевозчик может только грузоотправителю как стороне договора морской перевозки груза. Если коносамент передан любой третьей стороне, то она, не заключавшая договор морской перевозки с перевозчиком, вправе рассматривать содержание коносамента как безусловное и исчерпывающее.

Отдельно упоминается о том, что перевозчик не имеет права требовать с грузополучателя никакого фрахта или демереджа, если об этом не было в явной форме указано в подписанном перевозчиком коносаменте или ином документе, подтверждающем факт заключения договора морской перевозки груза.

Конвенция содержит конкретное упоминание о последствиях, связанных с приемом перевозчиком гарантийных доверительных писем, о которых уже было упомянуто выше (пункты 2, 3 статьи 17). Соглашение с грузоотправителем, по которому перевозчик отказывается от указания мотивированных оговорок в коносаменте относительно груза, считается недействительным в отношении любой третьей стороны, включая грузополучателя, которому был передан коносамент.

Однако доказать подобное соглашение очень сложно, так как гарантийное доверительное письмо будет иметь силу, если перевозчик, не включающий в коносамент оговорки, не имел намерения обмануть любую третью сторону, включая грузополучателя. Сговор с грузоотправителем может иметь последствия для перевозчика, так как намеренный отказ от мотивированных оговорок по грузу может привести к лишению перевозчика прав требования возмещения ущерба, вызванного неточным указанием грузоотправителем количества груза и его состояния (пункт 1 статьи 17).

7. Претензии и иски.

Нормы, касающиеся исково-претензионных требований сторон, содержатся в ч. V Конвенции (ст. ст. 19 - 22). В отношении роли и значения претензий (требований, уведомлений) можно констатировать, что Конвенция построена, за одним исключением, по факультативному претензионному принципу. Неподача претензий в установленные Конвенцией сроки не лишает правомочное по договору лицо права на иск, но меняет принцип презумированной вины перевозчика.

Исключение относится к императивной претензионной процедуре требования компенсации со стороны правомочного по договору лица в случае нарушения перевозчиком сроков доставки (задержки в сдаче) груза. Согласно пункту 5 статьи 19 по указанному основанию никакая компенсация не подлежит уплате за ущерб, если претензия (требование, уведомление) не была предъявлена перевозчику в течение 60 календарных дней после дня передачи груза получателю.

По остальным требованиям сторон Конвенцией предусмотрены порядок и предельные сроки предъявления претензий (требований, уведомлений).

В отношении явных утрат или повреждений груза грузополучателем должно быть сделано уведомление (претензия) перевозчику в письменной форме с конкретными указаниями на общий характер утраты или повреждений груза, произошедших во время морской перевозки, когда груз находился в ведении перевозчика. Такое уведомление в целях сохранения принципа презумированной вины перевозчика должно быть сделано грузополучателем не позднее рабочего дня, следующего за днем выдачи ему груза.

Отсутствие претензии по истечении указанного срока является доказательством prima facie сдачи перевозчиком груза в соответствии с тем, как он описан в коносаменте или ином аналогичном документе. Доказательство является опровержимым. Но при отсутствии в срок поданной претензии грузополучателю придется доказывать вину перевозчика, а не наоборот.

В отношении неявных утрат и повреждений груза претензия в письменной форме может быть предъявлена перевозчику в течение 15 календарных дней после дня передачи груза грузополучателю.

И в случае явных, и в случае неявных утрат и повреждений уведомление (претензия) не требуется, если состояние груза при его передаче было предметом совместного осмотра или проверки сторонами, при условии что утрата или повреждения были зафиксированы в совместно подписанном документе (акте).

Положения указанной статьи указывают на то, что претензии перевозчику могут быть сделаны только грузополучателем и только после получения груза или установления факта утраты или повреждений или нарушения сроков доставки. Это означает, что после передачи груза или передачи коносамента (если груз полностью утрачен) грузополучатель становится стороной договора морской перевозки груза.

Конвенцией определена возможность предъявления претензий перевозчиком. Уведомление об ущербе может быть предъявлено грузоотправителю перевозчиком (или фактическим перевозчиком) не позднее 90 календарных дней после возникновения ущерба или после сдачи груза в порту разгрузки, в зависимости от того, что имеет место позже. Отсутствие в указанные сроки претензии перевозчика является доказательством prima facie того, что перевозчик или фактический перевозчик не понес никакого ущерба по вине грузоотправителя или его служащих и агентов.

В свою очередь, следует обратить внимание на то, что претензии перевозчика могут быть обращены только к грузоотправителю - лицу, с которым перевозчик вступил в договорные отношения по морской перевозке груза.

Для целей унификации претензионного порядка считается, что любое уведомление, сделанное фактическому перевозчику, имеет ту же силу, как если бы оно было сделано перевозчику, и наоборот. Здесь же по общему правилу констатируется, что претензии, предъявленные агентам и служащим лицом, считаются претензиями, сделанными тем сторонам договора морской перевозки, интересы которых защищают и представляют указанные агенты и служащие.

Срок исковой давности по Конвенции установлен в размере двух лет (статья 20). Любой иск в связи с перевозкой грузов, подпадающий под юрисдикцию Гамбургских правил, погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение двух лет. Срок исковой давности начинается в день, когда перевозчик сдал груз или часть груза в порту разгрузки. Если груз вообще не был сдан, срок исковой давности начинается в последний день, когда груз должен был быть сдан. День, когда начинается срок исковой давности, в этот срок не включается.

Статья 21 Конвенции устанавливает места судебного разбирательства. В случае судебного разбирательства истец по своему выбору может предъявить иск в суде, который является компетентным в соответствии с законом государства суда и в пределах юрисдикции которого находится одно из следующих мест:

- основное коммерческое предприятие или, при отсутствии такового, постоянное местожительство ответчика; или

- место заключения договора морской перевозки груза при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, отделение или агентство, через посредство которого был заключен договор; или

- порт погрузки или порт разгрузки; или

- любое дополнительное место, указанное с этой целью в договоре морской перевозки.

Иск также может быть предъявлен в судах любого порта или места в стране - участнице Конвенции, где перевозившее груз судно или любое другое судно того же собственника может оказаться арестованным в соответствии с применяемыми нормами права этого государства и международного права.

Никакого судебного разбирательства, связанного с морской перевозкой груза под юрисдикцией Конвенции, не может быть возбуждено ни в каком ином месте, кроме мест, указанных выше. Это не препятствует, однако, осуществлению юрисдикции Договаривающихся государств в отношении мер предварительного или обеспечительного характера.

Стороны договора морской перевозки груза могут предусмотреть путем соглашения, подтвержденного в письменной форме, что любой спор, который может возникнуть в связи с перевозкой груза, подлежит передаче в арбитраж (статья 22).

Арбитражное разбирательство по выбору лица, заявляющего требование, проводится в одном из следующих мест государства, на территории которого оно находится:

- основное коммерческое предприятие или, при отсутствии такового, постоянное местожительство ответчика; или

- место заключения договора морской перевозки груза при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, отделение или агентство, через посредство которого был заключен договор; или

- порт погрузки или порт разгрузки.

Кроме того, арбитражное разбирательство может проводиться в конкретном месте в соответствии с указанной для этой цели арбитражной оговоркой. Такая оговорка может вноситься для рассмотрения спора в каком-либо конкретном международном коммерческом арбитраже в соответствии с его регламентом.

Арбитр или арбитражный суд обязаны применять правила и нормы Конвенции.

8. Дополнительные положения.

Некоторые положения ч. VI Конвенции (ст. ст. 23 - 26) имеют существенное значение для установления границ регулирования условий договора морской перевозки груза.

В частности, устанавливается императивный характер положений Конвенции. В статье 23 говорится о том, что любое условие в договоре морской перевозки или коносаменте или ином аналогичном документе является ничтожным в той степени, в какой оно противоречит прямо или косвенно положениям Конвенции. Недействительность такого условия не затрагивает действительность других положений договора.

Признается недействительной любая оговорка в договоре перевозки, в соответствии с которой перевозчику передаются права на застрахованный груз. Коносамент или любой другой документ, подтверждающий договор морской перевозки груза, должен включать указание о том, что перевозка регулируется положениями Конвенции, которые лишают юридической силы любое условие, противоречащее этим положениям в ущерб грузоотправителю или грузополучателю.

Ничто в Конвенции не препятствует применению положений договора морской перевозки или национального права, касающихся распределения убытков по общей аварии (статья 24).

9. Заключительные положения.

Заключительные положения Конвенции изложены в ч. VII, которая насчитывает восемь статьей (статьи 27 - 34). Здесь указан депозитарий Конвенции (Генеральный секретарь ООН), порядок ратификации и присоединения государств к Конвенции, оговорки и вступление в силу, пересмотр и внесение поправок, денонсация Конвенции. Но самой важной в данной части, как уже указывалось выше, является статья 31, которая обязывает государство, присоединившееся к Гамбургским правилам, денонсировать Гаагские правила или Гаагско-Висбийские правила, а впоследствии применять для целей регулирования договора международной морской перевозки груза только положения Конвенции.

10. Формула международного соглашения (Гамбургских правил).

Общие положения

Цель: установление посредством международного соглашения некоторых правил, касающихся морской перевозки груза.

В качестве определений указаны или приведены перевозчик, фактический перевозчик, грузоотправитель, грузополучатель, груз, договор морской перевозки, коносамент, письменная форма.

Договор морской перевозки и коносамент.

Договор морской перевозки определен через существенные условия: международная перевозка груза морем за уплату фрахта из одного порта в другой. Положения Конвенции не применяются к чартер-документам, подтверждающим наличие договора морской перевозки груза. Но применяются к коносаментам (чартерным коносаментам), выданным на основании таких чартер-документов.

Существенные условия договора морской перевозки: определены.

Структура и содержание договора морской перевозки: не определены.

Термин "договор международной морской перевозки груза" не употребляется. Однако международный характер договора перевозки определен исходя из сферы применения и толкования Конвенции.

Определение коносамента приведено в качестве документа, подтверждающего договор морской перевозки. Коносамент обозначен также в качестве товарораспорядительного документа. Однако что такое "товарораспорядительный документ" и каковы его функции, Конвенция не определяет.

Определено два вида коносаментов. Первый подлежит выдаче перевозчиком по требованию грузоотправителя после приема перевозчиком груза в свое ведение. Второй вид коносамента - "бортовой коносамент" заменяет первый после погрузки груза на борт судна. У грузоотправителя на руках может быть только один из двух видов коносаментов.

--------------------------------

Этот вид коносамента - "коносамент на груз, принятый к перевозке" Конвенцией конкретно не назван. По тексту Конвенции он именуется просто "коносамент".

Коносамент, выданный капитаном судна или агентом перевозчика, считается выданным от имени перевозчика. Кроме того, договорные отношения капитана судна или агента перевозчика с грузоотправителем в отношении морской перевозки груза считаются договорными отношениями перевозчика и грузоотправителя.

Полный перечень данных и сведений, обязательных для коносамента, Конвенцией не определен. Все сведения о грузе для внесения их в коносамент должны быть представлены грузоотправителем. Бортовой коносамент должен содержать отметки о названии судна и о дате его отправки из порта погрузки.

Стороны договора морской перевозки определены: перевозчик и грузоотправитель.

Договор перевозки с перевозчиком заключает грузоотправитель. Перевозчик выдает коносамент по требованию грузоотправителя после приема перевозчиком груза в свое ведение.

Грузополучатель является лицом, управомоченным на получение груза. Он имеет право предъявлять претензии и иски перевозчику. Поэтому после приема груза в порту выгрузки грузополучатель становится стороной договора перевозки. Ограничений в отношении реализации грузоотправителем своих прав требований к перевозчику Конвенция не определяет.

Возмездность по договору морской перевозки груза определена: перевозка за уплату фрахта.

Уплата фрахта априорно подлежит грузоотправителем, но может быть в соответствии с договоренностью сторон, отмеченной в коносаменте, перенесена на грузополучателя.

Размеры, сроки и порядок уплаты фрахта Конвенцией не определены.

Обязанности сторон договора морской перевозки

Обязанности перевозчика: принимать грузы к перевозке; выдавать по требованию грузоотправителя коносамент и бортовой коносамент; выдавать грузы в порту выгрузки.

Обязанности грузоотправителя: уплачивать фрахт; гарантировать перевозчику на момент передачи ему груза точность сведений относительно общего характера груза, его количества, марок, числа мест, веса.

Обязанности грузополучателя: уплачивать фрахт в соответствии с указаниями в коносаменте.

Права сторон договора морской перевозки груза

Права перевозчика: не указывать в коносаменте сведения о грузе, если у него есть серьезные основания полагать, что они не соответствуют действительности, или у перевозчика нет возможности проверить эти сведения разумными средствами; требовать от грузоотправителя возмещения всех убытков, связанных с неточностью представленных перевозчику сведений о грузе; требовать уплаты фрахта; выгружать и уничтожать опасные грузы; воспользоваться или не воспользоваться предусмотренными ограничениями материальной ответственности (пределами ответственности перевозчика); вступать в любые другие договорные отношения с отправителем вне юрисдикции Конвенции.

Права грузоотправителя: предъявлять требования к перевозчику о выдаче коносамента или бортового коносамента; предъявлять перевозчику претензии (требования) и иски.

Права грузополучателя: принимать адресованные ему грузы в порту разгрузки, направлять перевозчику претензии (требования) и предъявлять ему иски.

Ответственность сторон договора морской перевозки груза

Период ответственности перевозчика: определен - с момента приема груза в порту погрузки (отправления) до момента его выдачи в порту разгрузки (назначения).

Общая ответственность перевозчика: определяется в виде ответственности за ущерб в то время, когда груз находился в его ведении. Концепция ответственности построена по принципу априорной презумированной вины перевозчика.

Ответственность перевозчика за повреждение, полную или частичную утрату груза: установлена.

Порядок и правила определения стоимости груза (для целей определения размера ответственности перевозчика): не установлены. Будут определяться по нормам применимого национального права.

Срок доставки груза: такое понятие в Конвенции формально не содержится. Однако присутствует понятие "задержка в сдаче груза", фактически устанавливающее срок доставки по договору. Груз должен быть доставлен в пределах срока, предусмотренного сторонами в договоре перевозки, или в разумный срок.

Ответственность перевозчика за нарушение срока доставки (задержку в сдаче) груза: определена в качестве исключительной неустойки. Такая ответственность ограничена величинами, исчисляемыми от размера фрахта, но может превышать его по значению.

Срок, при наступлении которого груз считается полностью утраченным (юридически утраченным): определен - 60 календарных дней по истечении срока доставки.

Пределы ответственности перевозчика: определены - по массе груза (2,5 SDR за каждый килограмм массы брутто) или по количеству мест или единиц груза (835 SDR за каждое место или единицу груза). Они не могут быть исключены или уменьшены, но могут быть сняты или увеличены по соглашению сторон. Максимальная ответственность перевозчика по всем составляющим причиненного ущерба не может быть выше той, которая установлена Конвенцией или определена договором морской перевозки.

Невозможность перевозчику воспользоваться установленными пределами ответственности (утрата права на ограничение ответственности): определена - в случае умышленных действий или упущений перевозчика или приравненных к таковым.

Ответственность фактического перевозчика: такая же, как ответственность перевозчика. Ответственность фактического перевозчика и перевозчика является солидарной.

Ответственность грузоотправителя: определяется потерями и убытками перевозчика вследствие предоставления ему неточных или неполных сведений относительно предъявляемого к перевозке груза. Грузоотправитель не несет ответственности за потери и убытки, если они не явились результатом его действий, вины или небрежности.

Ответственность грузополучателя: не определена.

Ответственность агентов и служащих перевозчика и/или фактического перевозчика: установлена - такая же, как ответственность самого перевозчика.

Претензии и иски

Претензионный характер требований к перевозчику: установлен, но носит факультативный характер.

Основания для предъявления претензий (требований) перевозчику: определены - в случае явных утрат и повреждений груза, в случае неявных утрат и повреждений груза, в случае задержки в доставке груза.

Сроки предъявления претензий перевозчику: определены по каждому из указанных выше оснований: не позднее рабочего дня, следующего за датой выдачи груза, в течение 15 дней с даты выдачи груза, в течение 60 дней после выдачи груза соответственно.

Претензионный характер требований перевозчика к грузоотправителю: установлен с установлением срока предъявления претензий - 90 календарных дней с момента возникновения ущерба.

Претензионный характер требований перевозчика к грузополучателю: не установлен.

Срок исковой давности: установлен - два года.

Возможность продления срока исковой давности: установлена - по соглашению сторон или согласно закону страны суда.

Места и порядок судебного разбирательства: определены.

Возможность арбитражного разбирательства: определена путем соглашения сторон в письменной форме.

Места и порядок арбитражного разбирательства: определены.

Источники:

1. Doc. A/CONF. 89/13, March 1978, Annex I, II.

2. Конференция ООН по морской перевозке грузов. Гамбург, 6 - 31 марта 1978 года. Официальные отчеты. Нью-Йорк, ООН, 1981. С. 158 - 165.

1.6. Унифицированные правила для морских накладных

Традиционно принято считать, что договоры международной морской перевозки груза оформляются и реализуются с помощью коносаментов и чартер-партий (чартер-документов). На самом деле это практически так. Действительно, чаще всего договор морской перевозки груза оформляется с помощью коносамента, обладающего среди прочего товарораспорядительной функцией. Традиционно в международном торговом обороте присутствуют также документы, подтверждающие заключение договора перевозки по чартеру - чартер-партии. Они не являются товарораспорядительными, поэтому, как правило, для целей внешнеторговых сделок договоры перевозки по чартерам дополнительно подтверждаются коносаментами (чартерными коносаментами).

Такой дуализм документарного оформления договоров морской перевозки груза нашел отражение в нормах международного и национального морского права. Правовые основы перевозок грузов по коносаментам заложены в Гаагских, Гаагско-Висбийских и Гамбургских правилах. Типовые проформы чартеров разработаны и внедряются авторитетными международными организациями, такими как, например, БИМКО (BIMCO).

--------------------------------

Указанные международные конвенции регламентируют условия договора морской перевозки груза, удостоверенного именно коносаментом или любым подобным ему документом. Имеется в виду любой иной документ, который обладает товарораспорядительной функцией.

Российское транспортное право номинирует также два вида (две разновидности) договоров, которые могут быть заключены (согласно статье 115 КТМ РФ) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна или определенных судовых помещений (чартер - рейсовый чартер) или без такого условия. В комментариях к упомянутой статье профессор Г.Г. Иванов пишет, что по второму виду договора - без условия предоставления судна или судовых помещений - "в КТМ или в каких-либо иных нормативных актах России название такого договора не приводится. Сугубо условно его следовало бы назвать договором перевозки груза по коносаменту" .

--------------------------------

Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2000. С. 192.

На основании вышеупомянутого можно было бы считать, что российское законодательство не называет никаких иных документов, подтверждающих наличие договора морской перевозки груза. На самом деле это не совсем так. Российское морское право признает существование иных документов, о чем будет указано ниже.

В международном коммерческом обороте, в том числе в морской торговле, действительно используются иные документы, не обладающие, в частности, товарораспорядительными свойствами. Речь в первую очередь идет о морских накладных. Их применение упоминается, в частности, в некоторых документах, издаваемых Международной торговой палатой. Например, в тексте большинства базисных условий поставки товаров по Инкотермс 2000 и в Комментариях МТП к указанному документу морские накладные обозначаются в контексте транспортных документов, относящихся к "системе накладных" (waybill system). Необоротные морские накладные выполняют две основные функции, присущие товаросопроводительным документам: свидетельствуют о наличии договоров морской перевозки груза и являются распиской, подтверждающей получение груза перевозчиком. Однако морские накладные наравне с коносаментами важны и для отношений по международной купле-продаже товаров: они могут подтверждать выполнение продавцом своих контрактных обязанностей перед покупателем и банками. Практика применения морских накладных в последние десятилетия заметно расширилась.

--------------------------------

Комментарий МТП к Инкотермс 2000. Толкование и практическое применение. Публикация МТП N 620 / Пер. с англ. М.: Консалтбанкир, 2001. Сер. "Издания Международной торговой палаты".

Поэтому 29 июня 1990 г. в Париже Международный морской комитет принял разработанные им же Унифицированные правила для морских накладных (далее - Правила). Правила содержат восемь статей. Они применяются к договорам морской перевозки, по которым не выдается коносамент или иной аналогичный документ о титуле, независимо от того, в какой форме - письменной или устной - заключен такой договор (статья 1 "Сфера применения"). Под определение "договор перевозки" подпадает любой договор, когда накладная выдается при перевозке груза морем, полностью или частично. Интересно, что Правила определяют термин "товар", а не "груз", понимая под таковым "любой товар, получаемый для перевозки или перевозимый по договору перевозки".

--------------------------------

CMI Uniform Rules for Sea Waybills.

Главный вопрос рассматриваемых Правил относится к их юрисдикции. Согласно пункту (i) статьи 4 Правил договор перевозки, на основании которого была выдана морская накладная, регламентируется любой международной конвенцией или национальным правом, подлежащим обязательному применению, как если бы по такому договору был выдан коносамент или иной аналогичный документ.

Однако Гаагские правила и Гаагско-Висбийские правила указывают на то, что данная Конвенция регламентирует условия только тех договоров перевозки, которые удостоверяются коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки груза (пункт b статьи 1 указанных Конвенций). Имеется в виду документ, обладающий среди прочих товарораспорядительной функцией. Кроме того, в пункте 3 статьи 3 Конвенций (и той и другой) значится, что, получив грузы в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю коносамент. Регламентацию условий договора морской перевозки груза по перевозочным документам, иных свойств и функций указанные конвенции не предусматривают. Поэтому под сферу применения Гаагских и Гаагско-Висбийских правил перевозки грузов по морским накладным не подпадают.

Несколько иначе обстоит дело в отношении сферы применения Гамбургских правил. Они допускают, что договоры перевозки груза могут подтверждаться иными документами (подпункт (e) пункта 1 статьи 2 и статья 18), несмотря на то что в пункте 7 статьи 1 дано определение только коносамента. При этом свойства и функции таких документов никак не конкретизируются. Следовательно, заключение договора перевозки при подтверждении такого договора морской накладной Гамбургскими правилами не отвергается.

Российское законодательство также предусматривает возможность выдачи перевозчиком морской накладной по требованию грузоотправителя (статья 143 КТМ РФ). К морским накладным применяются правила § 3 ("Коносамент") главы VIII ("Договор морской перевозки груза"), за исключением тех правил, которые имеют непосредственное отношение только к коносаменту. К исключениям относятся: пункт 2 статьи 144 (выдача бортового коносамента), статья 146 (виды коносаментов), статья 147 (множественность экземпляров коносамента), статья 148 (передача коносамента) и пункт 2 статьи 149 (право отправителя распоряжаться грузом по коносаменту). Таким образом, морская накладная является в России законным документом, подтверждающим наличие договора морской перевозки груза. Следовательно, российское право может выступать в качестве применимого права, в соответствии с которым договор международной морской перевозки груза может быть удостоверен с помощью морской накладной.

Такой договор без ущерба для соблюдения норм, предусмотренных КТМ РФ (или любых иных норм применимого права), может регламентироваться в том числе и рассматриваемыми Правилами, а также стандартными правилами и условиями перевозчика и любыми иными согласованными сторонами договора перевозки нормами и условиями. Унифицированные правила для морских накладных носят, очевидно, факультативный характер. Однако после инкорпорирования, согласно соглашению сторон, в договор морской перевозки груза Правил последние имеют преимущественную силу по отношению к иным согласованным сторонами нормам и правилам (пункт (ii) статьи 4). Хотя сами Правила (подпункт (c) пункта (ii) статьи 4) не исключают возможности, что договор морской перевозки груза по накладным может регламентироваться любыми иными согласованными сторонами правилами и условиями.

Содержание морской накладной Правилами не установлено. Если рассматривать в качестве правоприменимого российское законодательство, то на основании правил пункта 1 статьи 144 КТМ РФ в морскую накладную среди прочих должны быть включены те же данные, которые подлежат наполнению коносамента, а именно:

- наименование перевозчика и место его нахождения;

- наименование порта погрузки и дата приема груза перевозчиком;

- наименование отправителя и места его нахождения;

- наименование порта выгрузки;

- наименование получателя;

- наименование груза, в том числе грузовые марки, указание на опасный характер груза или его особые свойства, количество груза (число мест, масса груза). Все данные указываются так, как они представлены отправителем;

- внешнее состояние груза и его упаковки;

- фрахт, подлежащий уплате получателем;

- время и место выдачи документа;

- число оригиналов документа;

- подпись перевозчика или действующего от его имени лица. Накладная, подписанная капитаном судна, считается подписанной от имени перевозчика.

Правила содержат условия и ответственность в отношении описания товара (статья 5 "Описание товара"). Отправитель гарантирует точность данных, вносимых в морскую накладную, и обязан возместить перевозчику ущерб, связанный с неполнотой или неточностью представленных данных и сведений.

Из содержания пункта (ii) статьи 4 следует, что, как и при работе с коносаментами, перевозчик имеет право на оговорки в накладной в отношении количества и состояния переданного ему товара. При отсутствии таковых описание товара, представленное в накладной, будет рассматриваться достаточным prima facie (на первый взгляд) доказательством, что перевозчику передан товар и что он соответствует описанию, приведенному в накладной.

Практика оформления договоров перевозки груза по морским накладным учитывается в правовой регламентации международных финансово-расчетных отношений. В частности, в отношениях, связанных с оплатой за поставленный товар, при условии что он перевозился морским транспортом, содержание чистой морской накладной определяется положениями статьи 21 Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов . Речь идет о редакции документа Международной торговой палаты 2006 г. (Публикация МТП N 600), которая вступила в силу с 1 июля 2007 г.

--------------------------------

ICC Uniform Customs and Practice for Documentary Credits (UCP 600).

Если по условиям аккредитива поставка товара подтверждается необоротной морской накладной, то согласно указанной статье UCP 600 банки будут принимать документ, который:

- указывает название перевозчика и подписан перевозчиком или названным агентом, или капитаном, или по поручению капитана;

- указывает, что товары были погружены на борт с указанием даты погрузки;

- указывает на перевозку из порта погрузки в порт выгрузки;

- состоит из единственного оригинала морской накладной или полного комплекта оригинала, если выдан более чем один оригинал ;

--------------------------------

Это условие носит формальный характер: банку достаточно представить один оригинал морской накладной (экземпляр грузоотправителя).

- содержит условия перевозки или ссылку на другой источник, содержащий условия перевозки;

- не содержит указания, что он выставлен на условиях чартер-партии.

В статье 6 Правил указывается, какие права распоряжения товаром (грузом) предоставляются отправителю и получателю и кто из них может давать указания перевозчику на различных стадиях исполнения договора перевозки, заключенного и оформленного по морской накладной. Априорное право контроля над перевозимым товаром (право распоряжаться грузом) принадлежит отправителю. Он является уполномоченной стороной, которая может давать указания перевозчику относительно договора перевозки. Отправитель может изменить получателя путем письменного или иного разумного извещения перевозчика, но таким образом, чтобы получатель имел возможность получить товар по его прибытии в месте назначения. При этом отправитель несет ответственность за возмещение дополнительных расходов перевозчика вследствие исполнения последним таких указаний.

Поименованные права и обязанности отправителя могут быть возложены им на получателя товара. Отправитель может передать право осуществления контроля над перевозимым товаром получателю. Для этого отправитель должен сделать соответствующую отметку в морской накладной до вручения товара перевозчику.

Передача товара получателю (статья 7) осуществляется перевозчиком после его надлежащей идентификации. При этом перевозчиком должна быть проявлена разумная заботливость при определении в качестве получателя заявившего об этом лица. Если перевозчиком товар был выдан иному лицу, то на перевозчике лежит бремя доказывания проявления такой разумной заботливости в идентификации получателя.

Последняя (восьмая) статья Правил посвящена соотношению норм Унифицированных правил для морских накладных и нормативных актов (международных конвенций и/или применимого национального права). Если какое-либо из положений Правил или включенных в них на основании статьи 4 положений оказывается несовместимым с императивными нормами применимого права, то любое такое положение (такие положения) является недействительным.

1.7. Ответственность сторон договора морской перевозки

груза по российскому праву

Детальное прочтение Гаагских, Гаагско-Висбийских и Гамбургских правил указывает на то, что в каждой из указанных международных конвенций в той или иной части не полностью решены основные вопросы договорного права - вопросы ответственности сторон по договору перевозки груза. В первую очередь это касается ответственности морского перевозчика.

Если данные вопросы не урегулированы на уровне международного права, значит, они должны быть решены на уровне национального законодательства. Рассмотрим вопросы ответственности, если вслед за международным правом применимым правом по договору международной морской перевозки груза будет законодательство Российской Федерации.

Общее правило в отношении ответственности за нарушение обязательств по перевозке установлено в статье 793 ГК РФ. Основания и размеры ответственности в данной статье не указаны, так как ее содержание носит отсылочный характер: ответственность сторон договора перевозки определяется транспортными уставами и кодексами, а также соглашениями сторон. Здесь же говорится о недопустимости соглашений об ограничении или устранении ответственности перевозчика, противоречащих закону. В отношении основных причин, вызывающих ответственность перевозчика, действуют правила статьи 796 ГК РФ. Речь идет об ответственности перевозчика за утрату, недостачу, повреждение или порчу груза.

В КТМ РФ вопросам ответственности сторон договора перевозки груза посвящен § 8 гл. VIII.

Основания ответственности морского перевозчика установлены правилами статьи 166 КТМ РФ. Содержание первого пункта указанной статьи практически в точности соответствует содержанию пункта 2 статьи 4 Гаагских и Гаагско-Висбийских правил . В КТМ полностью повторен каталог исключений из ответственности перевозчика с той лишь разницей, что правило о навигационной ошибке перевозчика вынесено из общего перечня в отдельную статью 167. Можно констатировать, что в статьях 166 и 167 КТМ и в пункте 2 статьи 4 Гаагских и Гаагско-Висбийских правил говорится, не нарушая общности, об одном и том же: перевозчик не несет ответственности по грузу (повреждение, порча, полная или частичная утрата), если найдет поименованное в нормативном акте основание для освобождения от ответственности. Указанные каталоги исключений являются если не полными, то исчерпывающими. Перевозчик освобождается от ответственности, опровергая свою вину, т.е. доказывая, что повреждения или утрата груза произошли не по его вине или вине его работников.

--------------------------------

Указанные части Гаагских и Гаагско-Висбийских правил идентичны.

Перевозчик не несет ответственности по грузу, если докажет, что повреждение, порча или утрата груза, а также просрочка в доставке произошли вследствие навигационной ошибки при судовождении.

Ответственность перевозчика по грузу.

Исчисление размера ответственности перевозчика за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза основано на правилах статьи 796 ГК РФ. Размер такой ответственности ограничен только стоимостью утраченного или поврежденного груза: не возмещается не полученная в связи с утратой груза прибыль, не возмещаются приобретенные в связи с этим убытки и пр. Это правило нашло свое дальнейшее отражение в статье 169 КТМ РФ. Если груз утрачен полностью - необходимо возместить его полную стоимость. Если груз поврежден или утрачен частично - возмещаются суммы, на которые понизилась его стоимость. Кроме того, перевозчик должен вернуть полученный им в качестве вознаграждения фрахт, относящийся к перевозке утраченного груза или его части.

Указанные положения соответствуют нормам Гаагско-Висбийских правил, за исключением правила о возврате фрахта . Более того, содержащиеся в пункте 2 статьи 169 КТМ РФ положения о порядке расчета стоимости груза, подлежащей возмещению, полностью повторяют соответствующие положения Гаагско-Висбийских правил (подпункт (b) пункта 5 статьи 4). Возмещать следует рыночную стоимость товара на дату и место выгрузки груза в соответствии с договором перевозки.

--------------------------------

О возврате фрахта в отношении утраченного (поврежденного) груза или его части ни в Гаагских, ни в Гаагско-Висбийских правилах нет никаких упоминаний.

Разъяснения, как определяется стоимость товара, в КТМ РФ и Гаагско-Висбийских правилах идентичны.

Правила определения стоимости утраченного груза, приведенные в статье 169 КТМ РФ, не совпадают с соответствующими правилами, зафиксированными в статье 796 ГК РФ. В ГК РФ за основу определения стоимости утраченного груза принимается контрактная стоимость товара, а в Гаагско-Висбийских правилах и в КТМ РФ - рыночная стоимость товара. Преимущественную силу имеют специальные нормы применимого права, т.е. КТМ РФ. На соответствующие изменения, внесенные в КТМ РФ по сравнению с ГК РФ, повлияло присоединение России к Гаагско-Висбийским правилам .

--------------------------------

На основании Федерального закона от 6 января 1999 г. N 17-ФЗ.

Следует напомнить, что Гаагские правила и Гамбургские правила никак не указывают на процедуру определения размера возмещения за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза. Если договор международной морской перевозки груза заключен на основании одного из этих международных соглашений, то размер возмещения по грузу будет определяться по нормам применимого права.

Ответственность перевозчика за нарушение срока доставки груза.

Пункт 2 статьи 166 устанавливает понятие срока доставки по договору морской перевозки и ответственности перевозчика за доставку груза, вернее, за просрочку в его доставке. Срок доставки может быть определен соглашением сторон. При отсутствии такового груз должен быть доставлен в порт назначения в разумный срок, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.

Таких понятий в Гаагских и Гаагско-Висбийских правилах не содержится. Если договор международной морской перевозки груза заключен по одной из этих конвенций, а применимым правом будет российское, то ответственность перевозчика за нарушение срока доставки (задержку в доставке) будет исчисляться по правилам пункта 1 статьи 169 КТМ РФ. Перевозчик отвечает суммами, не превышающими размер вознаграждения (фрахта) в соответствии с договором морской перевозки груза. Иной ущерб по этому основанию не возмещается (принцип исключительной неустойки).

Гамбургские правила определяют понятие "задержка в сдаче груза", что косвенным образом определяет категорию срока доставки груза (пункт 2 статьи 5). Ответственность перевозчика за такую задержку определяется по правилам подпункта (b) пункта 1 статьи 6 Правил. Она ограничена 2,5-кратным размером фрахта за задержанный груз, но не выше всего размера фрахта, подлежащего уплате на основании договора перевозки. Здесь также действует принцип исключительной неустойки.

Нарушение срока доставки и юридическая утрата груза.

Нарушение срока доставки может перерасти в юридическую для правомочного по договору лица (отправителя, получателя) утрату груза . Назначение правил, приведенных в пунктах 2 и 3 статьи 166 КТМ РФ, состоит также в том, чтобы определить сроки, по наступлении которых наступает юридическая утрата груза, влекущая за собой требования к перевозчику как за полную утрату всего груза по пункту 1 статьи 169. В пункте 3 статьи 166 сказано о том, что правомочное по договору лицо вправе считать груз утраченным и требовать возмещения за него, если груз не был выдан перевозчиком в порту выгрузки в течение 30 календарных дней по истечении срока доставки (срока выдачи груза). Гаагские и Гаагско-Висбийские правила таких норм не содержат.

--------------------------------

Груз не утрачен, но не доставлен в порт назначения в максимально отведенный для его доставки срок.

Гамбургские правила. Заявление требований о признании груза полностью утраченным будет корректным, если оно основано на том, что груз в соответствии с договором перевозки не был выдан перевозчиком в порту назначения в пределах 60 календарных дней по истечении срока доставки (пункт 3 статьи 5 Гамбургских правил).

Пределы ответственности (ограничение ответственности) перевозчика. По общему правилу, указанному в пункте 3 статьи 170 КТМ РФ, ответственность перевозчика ограничена фиксированными суммами. Они составляют 666,67 расчетных единиц специальных прав заимствования (SDR ) за место или единицу отгрузки или 2 SDR за каждый килограмм утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. В указанные суммы входит возмещение перевозчиком сумм за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза (пункт 1 статьи 170) и возмещение за нарушение срока доставки. Вернее, возмещение по всем основаниям не может превышать обозначенных пределов ответственности перевозчика. Стороны договора морской перевозки груза могут договориться об иных пределах ответственности перевозчика, которые, однако, не могут быть меньше установленных в законе размеров.

--------------------------------

SDR (англ.) - Special Drawing Rights.

Установленные правила практически полностью повторяют нормы, приведенные в Гаагско-Висбийских правилах (подпункты (a), (c), (g) пункта 5 статьи 4). Как и в КТМ РФ (пункт 1 статьи 172), так и в Гаагско-Висбийских правилах (подпункт (e) пункта 5 статьи 4) перевозчик теряет право воспользоваться ограничениями в ответственности, если доказано, что утраты были вызваны его действиями или бездействием, совершенными умышленно или по грубой небрежности. Доказывать такие действия или бездействие должно лицо, требующее снять ограничения с ответственности перевозчика (например, отправитель или получатель).

В Гаагских правилах предел ответственности перевозчика составляет 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза (пункт 5 статьи 4). В Гамбургских правилах пределы ответственности перевозчика выше, чем в Гаагско-Висбийских правилах и КТМ РФ: 2 SDR за килограмм массы брутто или 666,67 SDR за каждую единицу отгрузки, поименованную в коносаменте (пункт 1 статьи 6).

Таким образом, пределы ответственности перевозчика по КТМ РФ соответствуют пределам ответственности перевозчика по Гаагско-Висбийским правилам.

Иные аспекты ответственности сторон договора морской перевозки груза. Статья 168 КТМ РФ добавляет перечень признаков к каталогу исключений из ответственности перевозчика, который приведен в статье 166. В большей степени эти признаки носят даже уточняющий характер. Перевозчик не несет ответственности за сохранность перевезенного груза, если он прибыл в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя. Действительно, перевозчик не имел доступа к грузу во время его доставки. Получатель должен доказать обратное. По тем же основаниям перевозчик не должен нести ответственность по грузу, если груз прибыл в исправной таре без следов вскрытия в пути. И наконец, получатель должен доказать вину перевозчика, если груз перевозился в сопровождении отправителя или получателя. Здесь дело в том, что перевозка груза в сопровождении лиц, назначенных отправителем или получателем, подразумевает, что груз во время пути следования находился на попечении этих лиц (проводников).

Статья 171 содержит, в частности, положение (пункт 2), которое говорит о том, что при предъявлении требований к работникам и агентам перевозчика они имеют такое же право на ограничение ответственности, как и сам перевозчик. В целом нормы статьи 171 в совокупности с пунктом 2 статьи 172 почти в точности повторяют нормы статьи 4-бис Гаагско-Висбийских правил. В обоих документах, в частности, декларируется, что суммарно с перевозчика, а также с его работников и агентов не могут быть взысканы суммы больше тех, которые определены в соответствующем нормативном акте.

Статья 173 КТМ РФ определяет ответственность фактического перевозчика. Ее содержание повторяет содержание статьи 10 Гамбургских правил. Гаагские и Гаагско-Висбийские правила не разделяют перевозчиков на фактических и договорных .

--------------------------------

И в Гаагских, и в Гаагско-Висбийских правилах присутствует только термин "перевозчик", означающий сторону договора международной морской перевозки груза.

Статья 174 КТМ РФ посвящена распределению ответственности перевозчиков в том случае, когда перевозчиком выдан сквозной коносамент и часть перевозки осуществляется иным, нежели перевозчик, лицом. По своему содержанию данная статья соответствует статье 11 Гамбургских правил.

Пункт 1 статьи 175 КТМ РФ указывает на императивный характер норм и правил, установленных при перевозке грузов на основании коносаментов.

Ответственность отправителя по договору морской перевозки установлена в статье 176 КТМ РФ. По сути своей она тождественна той, которая установлена в пункте 3 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил. Однако изложена в иной форме. Если в Гаагско-Висбийских правилах говорится о том, что отправитель не отвечает за убытки перевозчика, происшедшие не по его вине, а также не по вине его агентов и служащих, то в КТМ РФ сказано то же самое, но в утвердительном виде.

1.8. Правовая регламентация договора чартера по

российскому законодательству

Общие положения.

Регулирование частноправовых договорных отношений, связанных с перевозкой грузов по чартеру, не подлежит нормативной международной регламентации. Это означает, что морская перевозка грузов по чартерам в международном сообщении подпадает под действие норм применимого национального права. Специальных международных соглашений и конвенций, регулирующих условия международных перевозок грузов морем по чартерам или связанных с реализаций чартеров, нет.

Для области применения чартера в качестве объекта договорных отношений по перевозке служит груз, который в силу определенных обстоятельств (большой объем партии, специфическая регулярность отгрузок и пр.) не может быть передан для доставки публичному перевозчику - транспортному предприятию общего пользования. Речь, как правило, идет о международных морских перевозках массовых грузов на большие расстояния. Для больших (десятки или даже сотни тысяч тонн) партий сырья, энергоносителей, металлов, сельскохозяйственной продукции и пр. публичные перевозчики не представляют для грузовладельцев интерес. Те в основном работают на главных магистральных маршрутах перемещения товаров международной торговли, устанавливают высокие цены, приспосабливают суда для перевозок генеральных грузов, как правило контейнеров . Кроме того, как правило, любая чартерная перевозка индивидуальна по маршруту, не совпадающему с регулярной линией (линейным сообщением ). Следует также учитывать, что перевозка грузов по чартеру предусматривает фрахтование специализированного подвижного состава, необходимого для соблюдения особых условий перевозки конкретного рода груза.

--------------------------------

Существует специфический вид чартера - слот-чартер (спейс-чартер), в соответствии с которым арендуются ячейки - слоты (от англ. slot - прорезь) для размещения в них крупнотоннажных контейнеров на линейных судах-контейнеровозах.

Термин "линейное сообщение" упоминается, в частности, в КТМ РФ (пункт 2 статьи 127).

Чартер как правовая категория возник в конце XVI в., примерно в то же самое время, когда для оформления договоров морской перевозки грузов стал применяться коносамент. Тому способствовало начало дифференцированного развития международной торговли по объемам партий перевозимых грузов, а также специализация флота. В то время еще не было существующего ныне разделения международного судоходства на линейное и трамповое . Однако появились первые предпосылки к разделению договорной базы торгового судоходства на отношения, связанные только с морской перевозкой грузов, и отношения, связанные с морской перевозкой грузов на арендованных судах.

--------------------------------

Трамповые перевозки, трамповое судоходство - от англ. tramp - бродяга.

Договор чартера берет свое историческое начало от чартер-документа. Название последнего произошло от итальянского carta partita, что переводится как "разделенная карта". Участники морского предприятия (грузовладелец и судовладелец) после составления документа разрезали чартер на две части, после чего каждая из сторон получала лишь половину документа. Уже тогда можно было говорить о двух экземплярах договора чартера для каждой из сторон договора, в котором оговаривались условия договора перевозки груза на арендованном судне, права и обязанности сторон, включая уплату фрахта.

Чартер и сегодня является договором, отвечающим интересам судовладельцев и грузовладельцев. Заключение договора чартера означает для судовладельца сдачу судна в долгосрочную аренду и содержит гарантии получения вознаграждения независимо от степени использования судна. Для грузовладельца отношения с судовладельцем по чартеру представляют собой обеспечение надежной перевозки, как правило, больших партий груза на длительный срок на маршрутах, не обеспеченных линейным судоходством. Кроме того, ставки морского фрахта (в пересчете на метрическую единицу) в трамповом судоходстве ниже, чем сопоставимые ставки линейных перевозчиков.

Классификация договора чартера.

Правовая регламентация договора чартера, а также содержание и условия документа чартера зависят от того, к какому виду применимое национальное право относит тот или иной договор чартера. Гражданский кодекс Российской Федерации (далее - ГК РФ) квалифицирует чартер в качестве договора фрахтования без подразделения его на виды. Согласно такому договору (статья 787) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа. Далее в указанной статье идет отсылка к нормам специального транспортного права Российской Федерации (уставам и кодексам), имея в виду, что именно в них регламентируются порядок заключения договора фрахтования (договора чартера) и его форма.

Следует обратить внимание, что статья 787 ГК РФ находится в главе 40 "Перевозка". Означает ли это, что договор фрахтования можно однозначно квалифицировать в качестве договора перевозки? Ни в одной другой статье указанной главы ГК РФ (ст. ст. 784 - 786 и 788 - 800) нет никаких других упоминаний о договоре фрахтования (чартере), фрахтователе и фрахтовщике. Согласно определению, приведенному в ГК РФ, предметом договора является предоставление вместимости транспортного средства для целей перевозки. Опираясь на различные аспекты определения, можно по-разному трактовать данный вид договора: и как договор перевозки, и как договор аренды транспортного средства.

Не решается данный вопрос однозначно и нормами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Согласно пункту 1 статьи 115 КТМ РФ ("Определение и виды договора морской перевозки груза") фрахтователь определен в качестве плательщика по договору: "...отправитель или фрахтователь (здесь и далее выделено мной. - Авт.) обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)". Здесь же термин "фрахт" определен в качестве платы за услуги перевозчика по договору морской перевозки груза.

Однако в терминах упомянутого пункта доставить груз в порт назначения вменяется в обязанность перевозчику, а не фрахтовщику. В порту назначения груз должен быть выдан управомоченному на его получение лицу - получателю. Здесь перевозчик как сторона договора и получатель как субъект договора перевозки обозначены в обычных для подобных определений терминах, принятых в уставах и кодексах других видов транспорта.

Согласно подпункту 1 пункта 2 статьи 115 КТМ РФ чартером признается договор морской перевозки, который заключен с условием предоставления для перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений. Данное определение не очень помогает продвинуться вперед в понимании правовой природы чартера, за исключением того, что чартер в упомянутой статье именуется договором перевозки. Если бы в определении чартера значилось обязательное предоставление всего судна для целей перевозки груза, то налицо было бы сочетание двух договоров: перевозки и имущественного найма (аренды). Но в определении речь идет также о предоставлении для морской перевозки груза части судна или определенных судовых помещений. Но при любой морской перевозке, оформленной, например, по коносаменту в линейном сообщении, грузу предоставляется помещение на судне. Иначе груз не сможет быть перевезен и выдан перевозчиком получателю в порту назначения.

Иное толкование правовой природы договора чартера, т.е. договора с похожим названием, дается в гл. X "Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)" и гл. XI "Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)" КТМ РФ. Содержание указанных глав позволяет квалифицировать чартер под такими названиями в качестве разновидностей договоров аренды.

Если говорить о тайм-чартере и бербоут-чартере, то многообразие специфических отношений по договору аренды предопределило их детальную регламентацию на основании общего закона. Глава 34 ГК РФ кроме общих положений об аренде (§ 1) указывает на ряд специфических отношений по договору аренды, в числе которых выделен § 3 "Аренда транспортных средств". Этот параграф разделен на два подпараграфа. Первый из них именуется "Аренда транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации" (ст. ст. 632 - 641), второй - "Аренда транспортного средства без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации" (ст. ст. 642 - 649).

Таким образом, в международном торговом обороте договоры чартера принято классифицировать по трем основным видам: тайм-чартер (англ. time charter), бербоут-чартер (англ. bareboat charter) и рейсовый чартер (англ. voyage charter).

Тайм-чартер.

Положения о договоре фрахтования судов на время изложены в гл. X КТМ РФ в ст. ст. 198 - 210. Согласно определению тайм-чартера, приведенному в статье 198, под таким договором понимается фрахтование судна на время. При этом судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Тайм-чартер представляет собой сложный договор, содержащий в себе элементы аренды судна и услуги экипажа для конкретных целей в рамках комплекса услуг торгового мореплавания. Именно цели торгового мореплавания определяют специфику тайм-чартера. Из содержания статьи следует, что тайм-чартер квалифицируется не как договор перевозки, например, груза, а как договор аренды транспортного средства с предоставлением услуг экипажа для целей перевозки груза. Перевозка груза указывается в качестве целевого условия договора аренды судна с экипажем.

Можно сказать, что тайм-чартер - это договор аренды судна с экипажем с целью перевозки (или любой другой целью в рамках торгового мореплавания), а не договор перевозки груза на арендованном судне, укомплектованном экипажем. Это доказывается сравнительным анализом норм, содержащихся в гл. 34 (§ 3) ГК РФ и гл. X КТМ РФ (таблица 1.1).

Таблица 1.1

Сравнительный анализ норм ГК РФ и КТМ РФ в отношении

договора тайм-чартера

Глава 34 ГК РФ Глава X КТМ РФ Статья Содержание

(извлечение) Содержание

(извлечение) Статья 1 632 По договору аренды

(фрахтование на

время) транспортного

средства с экипажем

арендодатель

предоставляет

арендатору

транспортное средство

за плату во временное

владение и

пользование и

оказывает своими

силами услуги по

управлению им и по

его технической

эксплуатации По договору

фрахтования судна на

время (тайм-чартеру)

судовладелец обязуется

за обусловленную плату

(фрахт) предоставить

фрахтователю судно и

услуги членов экипажа

судна в пользование на

определенный срок для

перевозок грузов,

пассажиров или для иных

целей торгового

мореплавания 198 2 633 Договор аренды

транспортного

средства с экипажем

должен быть заключен

в письменной форме

независимо от его

срока Тайм-чартер должен

быть заключен в

письменной форме 201 3 638 Если договором

аренды транспортного

средства с экипажем

не предусмотрено

иное, арендатор

вправе без согласия

арендодателя сдавать

транспортное средство

в аренду В случае если

тайм-чартером не

предусмотрено иное,

фрахтователь... может

заключать от своего

имени договоры

фрахтования судна на

время с третьими

лицами 202 4 637 Если иное не

предусмотрено

договором...

обязанность

страховать

транспортное

средство и (или)

страховать

ответственность

за ущерб, который

может быть причинен

им или в связи с его

эксплуатацией,

возлагается на

арендодателя Судовладелец обязан

также в течение срока

действия тайм-чартера...

оплачивать

расходы на страхование

судна и своей

ответственности... 203 5 634 Арендодатель в

течение всего срока

договора аренды...

обязан поддерживать

надлежащее состояние

сданного в аренду

транспортного

средства... Судовладелец обязан

привести судно в

мореходное состояние к

моменту его передачи

фрахтователю - принять

меры по обеспечению

годности судна (его

корпуса, двигателя и

оборудования)... и

надлежащему снаряжению

судна 203 6 636 Если иное не

предусмотрено

договором...

арендатор несет

расходы, возникающие

в связи с

коммерческой

эксплуатацией

транспортного

средства ...Фрахтователь

оплачивает стоимость

бункера и другие

связанные с

коммерческой

эксплуатацией судна

расходы и сборы 204 7 635 Члены экипажа

являются работниками

арендодателя. Они

подчиняются

распоряжениям

арендодателя,

относящимся к

управлению и

технической

эксплуатации, и

распоряжениям

арендатора,

касающимся

коммерческой

эксплуатации

транспортного

средства Капитан судна и другие

члены экипажа судна

подчиняются

распоряжениям

судовладельца,

относящимся к

управлению судном.

Для капитана судна и

других членов экипажа

судна обязательны

распоряжения

фрахтователя,

касающиеся коммерческой

эксплуатации судна 206 8 635 Если договором аренды

не предусмотрено

иное, расходы по

оплате услуг членов

экипажа, а также

расходы на их

содержание несет

арендодатель Судовладелец обязан...

оплачивать расходы...

на содержание членов

экипажа 203 9 622 При прекращении

договора аренды

арендатор обязан

вернуть арендодателю

имущество в том

состоянии, в котором

он его получил, с

учетом нормального

износа По окончании срока

действия тайм-чартера

фрахтователь обязан

возвратить судно

судовладельцу в том

состоянии, в каком оно

было получено им, с

учетом нормального

износа 204 10 614 Арендатор обязан

своевременно

вносить плату за

пользование

имуществом (арендную

плату). Порядок,

условия и сроки

внесения арендной

платы определяются

договором Фрахтователь уплачивает

судовладельцу фрахт в

порядке и в сроки,

которые предусмотрены

тайм-чартером 208

Сравнительный анализ сопоставимых норм, приведенных в гл. 34 ГК РФ и гл. X КТМ РФ, позволяет сделать вывод, что тайм-чартер является договором аренды судна с экипажем, но не договором перевозки груза. Договором перевозки груза по российскому законодательству является чартер, но не тайм-чартер.

Сторонами тайм-чартера являются судовладелец (фрахтовщик ) и фрахтователь. На основании статьи 8 КТМ РФ под судовладельцем понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании. Судовладельцем может быть лицо, эксплуатирующее судно на правах аренды, хозяйственного ведения, оперативного управления и пр. Несмотря на то что в русском слове "судовладелец" как бы обозначены основания для владения судном, закон говорит о том, что судовладельцем признается то лицо, которое либо обладает законными правами собственности на судно (владеть, использовать, распоряжаться), либо использует судно на каком-либо ином законном основании. При этом у судовладельца присутствуют некоторые права владения судном, так как вся техническая эксплуатация лежит на нем.

--------------------------------

Термин "фрахтовщик" не упомянут в КТМ РФ, однако он часто используется в рамках договорных отношений по чартеру в качестве синонима термина "судовладелец".

Однако можно утверждать, что в течение тайм-чартера у фрахтователя также появляются некоторые права владения судном. Речь идет о том, что в вопросах коммерческой эксплуатации судна фрахтователю подчинен экипаж. Это означает, что у фрахтователя появляются отдельные права управления судном, что является существенным признаком владения объектом. Поэтому на время тайм-чартера судно находится в совладении судовладельца и фрахтователя.

После заключения тайм-чартера судовладелец обязан предоставить судно фрахтователю для использования судна с правами его коммерческой эксплуатации. Договор срочный, поэтому после истечения срока действия тайм-чартера судно должно быть возвращено судовладельцу. Срок аренды судна по тайм-чартеру определяется сторонами, но обычно колеблется от нескольких месяцев до нескольких лет.

Тайм-чартер является возмездным договором. В его определении (статья 198 КТМ РФ) указана обязанность фрахтователя уплатить фрахт судовладельцу, так как судно передается фрахтователю за определенную плату. Размер фрахта определяется только по соглашению сторон и не регулируется государственными или иными официальными органами.

--------------------------------

Для тайм-чартера термин "фрахт" имеет несколько иное значение, нежели для договора перевозки (пункт 1 статьи 115 КТМ РФ). Для тайм-чартера фрахт означает плату по договору аренды судна с экипажем, а не плату по договору перевозки груза.

Тайм-чартер считается заключенным с момента достижения сторонами соглашения о его существенных условиях. Это позволяет отнести тайм-чартер к консенсуальным договорам. Кроме того, он является срочным и возмездным.

Положения статьи 199 КТМ РФ устанавливают диспозитивный характер всей гл. X, устанавливающей и регулирующей положения и условия тайм-чартера. Положения конкретного тайм-чартера имеют приоритет над нормами гл. X. Правила, в ней установленные, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Положения закона регулируют также отношения сторон, не решенные в договоре, если по условиям договора применяется российское право.

Содержание тайм-чартера определено статьей 200 КТМ РФ. Согласно ей в тайм-чартере должны быть указаны стороны договора, название судна, его технические и эксплуатационные характеристики, район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия договора. Отсутствие, однако, в тайм-чартере какого-либо из перечисленных данных не влияет на действительность договора.

Документарной основой для заключения тайм-чартера служат проформы (стандартные формы) тайм-чартера. Проформами тайм-чартера являются заранее подготовленные и типографским способом отпечатанные формы договора. Договоры чартера обсуждаются и корректируются сторонами на основе предоставленных судовладельцами и фрахтователями проформ договора. Использование проформ, с одной стороны, ускоряет процесс согласования условий договора, концентрирует внимание сторон на условиях, которые индивидуализируют тайм-чартер. С другой стороны, проформы договора предоставлены к обсуждению и подписанию судовладельцами, которые в большей степени, нежели фрахтователи, знакомы с особенностями условий формирования проформ и их содержанием. Безусловным положительным моментом в использовании проформ для заключения тайм-чартера является унификация документов, которая ведет к унификации регулирования отношений, возникающих на основании договора.

Проформы тайм-чартеров разрабатываются международными организациями, а также национальными и международными объединениями судовладельцев. Наибольшую активность в разработке проформ тайм-чартеров проявляет Балтийский и международный морской совет (БИМКО-BIMCO ). Этой международной организацией разработаны десятки проформ тайм-чартеров, предназначенных для последующей доставки различных родов грузов, а также универсальные проформы. Последних сравнительно немного: Балтайм (BALTIME) 1974 г., Бокстайм (BOXTIME) 1990 г., Джентайм (GENTIME) 1999 г., Лайнертайм (LINERTIME) 1948 г. и некоторые другие.

--------------------------------

BIMCO - The Baltic and International Maritime Council (англ.).

Диспозитивный характер устанавливающих и регулирующих норм гл. X КТМ РФ проявляется еще и в том, что стороны тайм-чартера указывают в согласованных проформах, как правило, больший перечень характеристик, атрибутов и данных, нежели те, которые можно перечислить. В статье 200 указаны только те данные, условия и характеристики, которые практически всегда присутствуют в договоре.

Например, в проформе тайм-чартера "GENTIME" присутствует 24 основных индекса (глав или разделов) договора, не считая преамбулы и дополнительных оговорок. В проформе, предназначенной для согласования ее сторонами в целях заключения тайм-чартера, указаны следующие индексы:

--------------------------------

Название проформы тайм-чартера (англ.): General Time Charter Party, Code Name: "GENTIME".

- период действия договора и место предоставления судна фрахтователю (срок действия тайм-чартера, место передачи судна, начальный и конечный сроки передачи судна, уведомления, состояние судна, акцепт приема фрахтователем судна);

- районы плавания (ограничения по районам плавания, безопасные порты, страны, в порты которых судно не имеет право на заход, ледовая оговорка);

- требования к перевозимым грузам (законные грузы, эксклюзивные грузы, радиоактивные грузы, безопасные контейнеры, палубные грузы);

- возврат судна (место и время возврата судна судовладельцу, уведомления, последний рейс судна в период тайм-чартера);

- осмотр судна при его передаче и возврате;

- бункер (количество топлива при передаче судна фрахтователю и его возврате судовладельцу, цена приобретаемого топлива, оплата топлива);

- оснащение судна (требования о надлежащем оснащении судна судовладельцем, включая проход Суэцкого и Панамского каналов);

- платежи по договору (порядок уплаты, размеры скидок, санкции судовладельца в случае задержки уплаты фрахта);

--------------------------------

В оригинальном английском тексте этот раздел тайм-чартера называется "HIRE", что характеризует данный договор как договор хайринга - среднесрочной аренды судна, а не договор перевозки груза.

- возврат судна (условия возврата, состояние судна);

--------------------------------

В оригинальном английском тексте этот раздел тайм-чартера называется "OFF HIRE", т.е. возврат судна из договора хайринга - договора среднесрочной аренды.

- гибель судна (отношения сторон в случае гибели судна);

- обязательства судовладельца (приведение судна в мореходное состояние, уплата заработной платы капитана и экипажа судна, оплата расходов на поддержание судна в мореходном состоянии и страхование судна и ответственности судовладельца и др.);

- капитан (владеет английским языком, находится в двойном подчинении - судовладельца и фрахтователя);

- обязанности фрахтователя (направляет судно в безопасные порты, уплачивает портовые сборы, организует коммерческую эксплуатацию судна, осуществляет стивидорные работы и оплачивает их, уплачивает агентское вознаграждение, выдает необходимые денежные авансы капитану судна, отвечает за последствия контрабанды);

- права судовладельца (изъятие судна для срочного ремонта и поддержания класса, регулирование общей аварии в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами 1994 г., участие судна в спасательных операциях, арест судна);

- права фрахтователя (передача ему документов в целях коммерческой эксплуатации судна, право бесплатного пользования судовыми средствами связи, размещение на судне своего представителя - "суперкарго", фирменный флаг на рее и фирменная марка на трубе, инспекция технического состояния судна, передача судна в субтайм-чартер, привлечение экипажа для очистки трюмов судна и др.);

- стивидорная оговорка (ответственность фрахтователя за вред, причиненный судну во время погрузки, выгрузки, укладки; расходы по фумигации судна, ответственность за незаконную перевозку наркотических веществ);

- ответственность фрахтователя по договорам перевозки, подписание коносаментов, накладных и других документов;

- претензии (по грузу, по уплате фрахта, штрафы, гибель и повреждение судна и др.);

- исключения ответственности сторон (забастовки, локауты, народные и социальные волнения, постановления и действия властей, пожар и взрыв на судне, гибель капитана, скрытые дефекты судна и пр.);

- страхование (корпус и оборудование, страхование ответственности);

- военные риски ("Conwartime 1993");

- применимое право и арбитраж;

- выплата комиссионного вознаграждения брокеру;

- уведомления (переписка) сторон договора.

Кроме того, любая проформа чартера в своей первой части содержит следующие сведения: название компании брокера судовладельца, место и дата подписания чартера, название компании судовладельца и местонахождение его коммерческого предприятия, название компании фрахтователя и местонахождение его коммерческого предприятия, название судна и его основные характеристики (флаг, год постройки, класс , дедвейт , скорость и пр.).

--------------------------------

Класс судна (англ. ship's class) - оформляемое специальным документом свидетельство о соответствии технических характеристик судна требованиям того или иного авторитетного классификационного общества. Например, Регистра Ллойда (Lloyd's Register of Shipping) в Великобритании, Американского бюро судоходства (American Bureau of Shipping), Российского морского регистра и др.

Дедвейт (англ. deadweight) - разность между водоизмещением судна при полной загрузке и в порожнем состоянии. Постоянная характеристика судна, показатель размера морских судов.

Проформа тайм-чартера "GENTIME" включает в себя также приложение (Appendix "A"), содержащее так называемые защитные оговорки. Здесь следует в первую очередь упомянуть оговорку "clause paramount", предписывающую заключение договора международной морской перевозки груза по коносаменту в соответствии с положениями Гаагско-Висбийских правил.

Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме (статья 201 КТМ РФ). Это требование в полной мере соответствует положению статьи 633 ГК РФ, в которой указано, что договор аренды транспортного средства с экипажем должен быть заключен в письменной форме независимо от его срока. Указанная статья, однако, не предусматривает признание договора недействительным вследствие несоблюдения письменной формы.

Договор тайм-чартера не подлежит регистрации, несмотря на то что договоры аренды недвижимого имущества подлежат государственной регистрации (пункт 2 статьи 609 ГК РФ). Морские суда относятся к недвижимому имуществу. Но на основании той же статьи 633 ГК РФ к договорам аренды транспортного средства с экипажем правила о регистрации договоров аренды, предусмотренные пунктом 2 статьи 609 ГК РФ, не применяются.

Статья 202 КТМ РФ содержит диспозитивную норму в отношении возможности заключения фрахтователем договора субфрахтования судна на время (субтайм-чартер). Если в договоре не предусмотрено иное, фрахтователь может в пределах предоставленных ему тайм-чартером прав заключать от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими лицами. Срок действия субтайм-чартера может совпадать со сроком тайм-чартера или быть его частью.

Положения рассматриваемой статьи совпадают с положениями, приведенными в пункте 1 статьи 638 ГК РФ, где указана возможность заключения арендатором транспортного средства с экипажем договора субаренды при условии, что в самом договоре аренды не указано иное. По своей правовой природе субтайм-чартер должен совпадать с тайм-чартером. При этом заключение субтайм-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем.

Если говорить о сторонах договора, то фрахтователь по тайм-чартеру становится судовладельцем по субтайм-чартеру, фрахтователем по субтайм-чартеру становится третье лицо - новый фрахтователь судна с экипажем. Судовладелец по первому договору и фрахтователь по второму договору уже не состоят друг с другом в договорных отношениях по аренде судна, поэтому не имеют прав и не несут обязанностей ни по тайм-чартеру, ни по субтайм-чартеру. Термин "субтайм-чартер" употребляется лишь в той связи, что допускает право фрахтователя заключать от своего имени договоры тайм-чартера с третьими лицами. На самом деле по своей правовой природе субтайм-чартер ничем не отличается от тайм-чартера.

В рассматриваемой статье (статья 202 КТМ РФ) говорится о том, что при заключении субтайм-чартера фрахтователь должен действовать в пределах предоставленных ему тайм-чартером прав. Субтайм-чартер должен быть договором фрахтования транспортного средства с экипажем, но условия такого договора не должны совпадать с условиями тайм-чартера. Фрахтователь по тайм-чартеру может отфрахтовать судно по субтайм-чартеру на более выгодных условиях, нежели те, которые были согласованы в тайм-чартере. Обычно так и бывает. Особенно это касается более высокой ставки фрахта в договоре субтайм-чартера. Однако фрахтователь по тайм-чартеру, являясь судовладельцем по субтайм-чартеру, не может предоставить фрахтователю по субтайм-чартеру прав больших, чем ему самому были предоставлены по тайм-чартеру.

Субфрахтователь не может использовать судно для целей иных, нежели те, которые были установлены тайм-чартером. Это касается как следования общим целям торгового мореплавания, так и конкретно родов перевозимых на судне по субтайм-чартеру грузов и географии плавания.

При этом не следует забывать, что никакой субтайм-чартер не освобождает фрахтователя тайм-чартера от выполнения им в полном объеме обязанностей перед судовладельцем, включая своевременный возврат судна судовладельцу в надлежащем состоянии (с учетом естественного износа).

В обязанности судовладельца вменяется привести судно в мореходное состояние к моменту передачи его фрахтователю и поддерживать судно в мореходном состоянии в течение срока действия тайм-чартера (статья 203 КТМ РФ). Мореходность судна - это его годность для конкретных целей торгового мореплавания. Когда речь идет о перевозке грузов, мореходность включает в себя достижение определенных характеристик и параметров судна, относящихся к его технической годности и готовности по отношению к конкретному грузу. Кроме устойчивости судна, прочности корпуса, исправности машин и механизмов, надежности топливных систем и пр. требования касаются годности помещений судна к размещению в них грузов и наличия на судне функционирующих погрузочно-разгрузочных механизмов и приспособлений. Техническое снаряжение и оснащение судна должны быть произведены судовладельцем в соответствии с целью договора и спецификой перевозимых на судне грузов.

Мореходность судна должна быть обеспечена судовладельцем к началу срока тайм-чартера. Он же обязан поддерживать судно в мореходном состоянии в течение всего срока действия договора. Это подразумевает обеспечение судовладельцем технической готовности судна к плаванию, включая предоставление необходимых материалов и запасов. Уровень мореходности судна, достигнутый судовладельцем к моменту начала действия тайм-чартера, должен сохраняться в течение всего срока договора.

В обязанности судовладельца вменяется принять меры по укомплектованию судна экипажем. Это предусматривает достаточную численность трудоспособного контингента экипажа к моменту передачи судна фрахтователю и надлежащую квалификацию всех членов экипажа в соответствии с судовой ролью. Экипаж должен иметь также юридическую возможность выполнять надлежащим образом вмененные ему функции в течение всего срока тайм-чартера, включая допуск в порты, которые по условиям договора может посетить зафрахтованное судно. По тайм-чартеру судовладелец является работодателем членов экипажа и на этом основании обязан оплачивать их содержание. Эти расходы обычно включают заработную плату, оплату провизии и питьевой воды и фискальные расходы, связанные с пребыванием экипажа в зарубежных портах.

К расходам судовладельца относятся взносы и платы, связанные со страхованием судна и своей ответственности. Страхование судна осуществляется в отношении военных рисков, а также рисков надежности корпуса судна и находящегося на нем оборудования. Страхование ответственности судовладельца предусматривает страхование рисков, связанных с технической эксплуатацией судна, в результате которой ущерб может быть причинен как фрахтователю, так и третьим лицам. Ответственность за вред, причиненный транспортным средством третьим лицам, лежит на судовладельце на основании нормы, приведенной в статье 640 ГК РФ в соответствии с правилами, предусмотренными гл. 59 ГК РФ "Обязательства вследствие причинения вреда".

Ответственность судовладельца по КТМ РФ ограничивается немореходным состоянием судна. Судовладелец не несет ответственность, если докажет, что немореходное состояние судна вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости, т.е. скрытыми недостатками судна. Ответственность судовладельца наступает при наличии его вины. Для того чтобы освободиться от ответственности, судовладелец должен доказать, что им, его агентами и служащими была проявлена должная заботливость о приведении судна в мореходное состояние к моменту передачи судна фрахтователю. Обязанность доказывания наличия скрытых недостатков судна, которые привели к его немореходности, лежит также на судовладельце.

Судовладелец не несет ответственности по тайм-чартеру перед грузовладельцем за невыполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза. Такую ответственность перед грузовладельцем несет фрахтователь, но уже как перевозчик. Однако, возместив ущерб грузовладельцу, фрахтователь приобретает права на регрессные требования к судовладельцу. При этом конкретная ответственность судовладельца определяется условиями тайм-чартера. Как правило, ответственность за несохранную перевозку груза возлагается на судовладельца в тех случаях, когда повреждение, порча или утрата груза были вызваны отсутствием должной заботливости судовладельца в отношении мореходности судна. Доказывать вину судовладельца и размеры причиненного им ущерба в этом случае должно лицо, имеющее в этом интерес, т.е. фрахтователь по тайм-чартеру.

Обязанности по коммерческой эксплуатации судна по тайм-чартеру несет фрахтователь (статья 204 КТМ РФ). Фрахтователь обязан пользоваться судном и услугами его экипажа в соответствии с целями договора и его условиями. Цели фрахтования определяются назначением использования судна, например для перевозки грузов, и, как правило, определенными районами плавания судна. Ограничения по использованию судна для перевозок грузов в определенных районах плавания указываются в тайм-чартерах формулировками: "перевозка между безопасными портами" или "безопасная перевозка между портами всегда на плаву".

Фрахтователь несет расходы, связанные с оплатой стоимости бункера, и другие расходы и сборы по коммерческой эксплуатации судна. Кроме оплаты топлива и воды фрахтователь обязан уплачивать портовые сборы, погрузочно-разгрузочные и стивидорные работы и прочие расходы, связанные с размещением и нахождением грузов на судне.

Отличительной особенностью тайм-чартера, что во многом определяет цели фрахтования судна, является то, что доходы, полученные в результате пользования зафрахтованным судном и услугами его экипажа, являются собственностью фрахтователя. Если речь идет о перевозке грузов, то основным доходом фрахтователя будет являться фрахт, полученный фрахтователем как перевозчиком в результате заключения и исполнения им договора морской перевозки груза в интересах грузовладельца.

Не все доходы, полученные в течение срока действия тайм-чартера, принадлежат фрахтователю. Исключение составляют доходы, полученные от спасания, которые распределяются в равных долях между судовладельцем и фрахтователем, за вычетом расходов на спасание и причитающейся экипажу судна доли вознаграждения (статья 210 КТМ РФ).

По истечении срока действия тайм-чартера фрахтователь обязан вернуть судно судовладельцу. На основании статьи 632 ГК РФ фрахтователь не обладает преимущественным правом фрахтования судна на новый срок. Согласно правилам указанной статьи тайм-чартер не может быть продлен на неопределенный срок даже при отсутствии возражений судовладельца. Однако указанное правило не лишает фрахтователя права заключить новый тайм-чартер на общих основаниях.

Фрахтователь обязан вернуть судно судовладельцу в том же состоянии, в котором оно было получено (с учетом естественного износа). Из этого следует, что установлена ответственность фрахтователя за вред, причиненный судну, включая его повреждение и гибель. Однако доказывать вину фрахтователя в этом случае должен судовладелец.

При несвоевременном возврате судна фрахтователь обязан оплатить сверхнормативный срок использования судна. Оплата производится по ставке фрахта, предусмотренной тайм-чартером, или по рыночной ставке фрахта, если таковая превышает ставку фрахта, предусмотренную договором. Однако обычно в договоре указываются дополнительный срок - марджин (англ. margin), в течение которого фрахтователь может задержать судно, и порядок исчисления фрахта за превышенное время. О сохранении соответствующей оговорки в существующих проформах тайм-чартера обычно заботится судовладелец.

Статья 205 КТМ РФ в явной форме определяет ответственность фрахтователя перед грузовладельцем, если судно зафрахтовано для целей перевозки грузов. Фрахтователь вправе заключать договоры морской перевозки груза от своего имени (а не от имени судовладельца), выдавать и подписывать чартеры, коносаменты и другие перевозочные документы. Это означает, что в отношениях с грузовладельцами фрахтователь становится перевозчиком, а подписываемые им документы подтверждают наличие договора морской перевозки груза. Поэтому ответственность за несохранную перевозку груза несет не судовладелец, а перевозчик.

Если договор перевозки будет носить международный характер, то он будет регламентироваться и регулироваться соответствующими нормами международного частного морского права (Гаагские правила, Гаагско-Висбийские правила или Гамбургские правила). В отношении договора морской перевозки груза, регулируемого российским правом, будут действовать правила, установленные ст. ст. 166 - 176 КТМ РФ.

Коносамент или иной подобный документ, подтверждающий наличие договора перевозки, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика. Именно подпись капитана судна стоит, как правило, на коносаментах. Такая подпись правомочна, так как в коммерческом отношении капитан судна подчиняется фрахтователю.

Это утверждение подтверждается положениями статьи 206 КТМ РФ, в которой, в частности, указано, что для капитана судна и других членов экипажа обязательны распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна. Это положение закреплено в большинстве существующих проформ тайм-чартера в виде оговорки "Employment clause" - о занятости и агентировании. Здесь установлены границы обязанностей и полномочий капитана в отношении распоряжений фрахтователя при взаимодействии с контрагентами, портовыми, таможенными и иными службами. Естественно, что убытки судовладельца вследствие исполнения капитаном и экипажем распоряжений фрахтователя по коммерческой эксплуатации судна должны возмещаться фрахтователем. При этом судовладелец должен доказать, что капитан не имел возможности отказаться от исполнения указаний фрахтователя, не содержащихся в тайм-чартере или относящихся к сфере технической эксплуатации судна. Здесь важно наличие причинно-следственной связи между убытками судовладельца и исполненными распоряжениями фрахтователя.

Рассматриваемая статья в явном виде указывает на то, что капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа судна. Под судовождением понимается навигационное управление судном, с помощью которого достигаются поставленные цели плавания, при условии обеспечения безопасности мореплавания. Фрахтователь не должен вмешиваться в процессы судовождения, если они не влияют на результаты коммерческой эксплуатации судна.

Посещение судами портов в течение тайм-чартера затрагивает вопросы, относящиеся как к коммерческой, так и к технической эксплуатации судна. В проформах тайм-чартеров обычно присутствуют оговорки о перевозках между безопасными портами, когда судно находится "всегда на плаву". Однако решать, является ли порт безопасным, например, в смысле ледовой обстановки, надлежит капитану судна. Эти вопросы относятся к технической эксплуатации судна, и по ним капитан подчиняется только судовладельцу. Мнение последнего при споре капитана судна и фрахтователя остается решающим.

Вопросы найма экипажа, его квалификации и количества находятся в компетенции судовладельца. В случае претензий фрахтователя по этим вопросам он должен обратиться к судовладельцу, который может согласиться или не согласиться с требованиями фрахтователя о полной или частичной замене экипажа, включая капитана судна.

Ответственность фрахтователя перед судовладельцем по тайм-чартеру определена статьей 207 КТМ РФ. Ее положения перекликаются с нормой, приведенной в статье 639 ГК РФ, в которой указано, что в случае гибели или повреждения транспортного средства арендатор обязан возместить арендодателю причиненные убытки, если последний докажет, что гибель или повреждение транспортного средства произошли по обстоятельствам, за которые арендатор отвечает в соответствии с законом или договором. В КТМ РФ эта норма изложена по-другому. Здесь говорится о том, что фрахтователь не несет ответственности за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением зафрахтованного судна, если не доказано, что убытки причинены по вине фрахтователя.

Основанием для возмещения убытков фрахтователем судовладельцу является доказанная вина фрахтователя. Доказывать такую вину должен судовладелец. Фрахтователь не отвечает перед судовладельцем в случае отсутствия вины. Однако, говоря об отсутствии вины фрахтователя, не следует забывать о том, что фрахтователь несет ответственность за действия своих служащих и иных лиц, которым фрахтователь давал указания во время действия тайм-чартера. Если, к примеру, фрахтователь давал указания капитану судна по вопросам коммерческой эксплуатации судна и такие указания привели к убыткам судовладельца в отношении гибели или повреждения судна, то при доказанности вины фрахтователя он будет отвечать за вред, так как по коммерческим вопросам капитан находится в подчинении фрахтователя.

Фрахт в смысле содержания статьи 208 КТМ РФ является арендной платой по тайм-чартеру, которую фрахтователь должен уплатить судовладельцу. Фрахтователь уплачивает судовладельцу фрахт в порядке и в сроки, предусмотренные договором. Речь идет о виде и валюте платежа, курсе перевода валют, месте платежа. Уплата фрахта производится фрахтователем вперед за определенный календарный срок, обычно - полмесяца или месяц, предусмотренный в договоре. Уплата фрахта не ставится в зависимость от финансовых результатов, полученных фрахтователем по тайм-чартеру. Ни прибыли, ни убытки фрахтователя не влияют на измерение размера фрахта.

Просрочка уплаты фрахта по тайм-чартеру может привести к изъятию судна у фрахтователя. Максимальный срок просрочки в уплате фрахта судовладельцу равен 14 календарным дням. После наступления указанного срока судовладелец может изъять судно из эксплуатации без решения суда или арбитража и независимо от состояния судна (груженого или балластного) и места его нахождения.

Фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов по судну за время, в течение которого оно было непригодно вследствие немореходного состояния. С другой стороны, если судно становится непригодным для эксплуатации по вине фрахтователя, судовладелец имеет право на фрахт, предусмотренный тайм-чартером. При этом судовладелец не теряет права на возмещение причиненного ему ущерба.

В случае гибели судна фрахт подлежит уплате со дня, предусмотренного тайм-чартером, по день гибели судна (статья 209 КТМ РФ). Гибель судна означает не только его физическое уничтожение, но и пропажу судна без вести. Гибель судна означает прекращение договора. Поэтому фрахт подлежит уплате судовладельцу только по последний день тайм-чартера. Если день гибели судна установить невозможно, то таковым считается день получения последнего известия о судне. Однако проформы чартера иногда по-другому связывают уплату фрахта со сроками пропажи судна без вести.

Бербоут-чартер.

Бербоут-чартер представляет собой договор долгосрочной аренды судна, по существенным условиям которого фрахтователь получает от судовладельца судно без экипажа во временное владение и использование. Согласно статье 211 КТМ РФ по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт ) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

--------------------------------

Как и для тайм-чартера, для бербоут-чартера термин "фрахт" означает плату за аренду судна по договору.

Передача судна в бербоут-чартер, например, для перевозок грузов не означает, что существует какая-либо причинно-следственная связь между таким договором аренды судна и договором морской перевозки груза. В определении бербоут-чартера упоминание перевозок грузов перечисляет лишь одну из целей торгового мореплавания, которые приведены в статье 2 КТМ РФ. Это означает, что судно может быть передано судовладельцем фрахтователю в бербоут-чартер именно для того, чтобы в период действия договора на нем перевозились грузы. Однако для этого фрахтователь должен строить свои отношения с грузовладельцами на основании договоров перевозки грузов.

На основании определения бербоут-чартера можно сделать вывод о том, что такой договор можно квалифицировать как консенсуальный, срочный, возмездный.

Основы правового регулирования отношений по бербоут-чартеру заложены в российском законодательстве в подпараграфе (разделе) 2 § 3 гл. 34 ГК РФ "Аренда транспортного средства без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации" и конкретизированы для специфики морского судоходства в гл. XI КТМ РФ (ст. ст. 211 - 224). При этом в статье 212 указано, что правила, установленные указанной главой КТМ РФ, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Таким образом, правила гл. XI КТМ РФ диспозитивны.

Срок бербоут-чартера определяется соглашением сторон. Установившаяся практика свидетельствует о том, что по таким договорам судно берется в аренду на годы. Поэтому можно говорить о бербоут-чартере как о форме финансового лизинга судов.

Бербоут-чартер заключается в письменной форме. Это определяется и статьей 214 КТМ РФ, и установившейся практикой договорных отношений по долгосрочной аренде морских судов без экипажа. Письменная форма бербоут-чартера находит свое отражение в проформах, которые согласовывают и подписывают стороны договора. В практике договорных бербоут-чартерных отношений применяют всего три проформы: Беркон А (BARECON "A") 1974 г., Беркон Б (BARECON "B") 1974 г., Беркон 89 (BARECON "89") 1989 г. Все они разработаны БИМКО.

Проформа Беркон А (BARECON "A") разработана для взятия в бербоут-чартер судов, уже построенных и находящихся в эксплуатации. Проформа Беркон Б (BARECON "B") определяет основные условия договора, когда судно берется в бербоут-чартер на этапе строительства. И наконец, проформа Беркон 89 (BARECON "89") стала в последние десятилетия наиболее применяемой в договорной бербоут-чартерной работе, так как в ней интегрированы условия двух других вышеуказанных проформ.

В российском законодательстве (статья 644 ГК РФ, статья 216 КТМ РФ) судовладельцу вменяется в обязанность привести судно в мореходное состояние к моменту передачи его фрахтователю. Речь идет о технической годности судна (корпус судна, двигатели, оборудование) для его использования в целях, предусмотренных договором. Однако поддерживать такое состояние судна в течение всего срока действия бербоут-чартера обязан фрахтователь, а не судовладелец, как по тайм-чартеру. Исключение составляют скрытые недостатки судна, устранение которых лежит на судовладельце.

В отличие от тайм-чартера по бербоут-чартеру комплектование экипажа судна осуществляет фрахтователь (статья 217 КТМ РФ). Все члены экипажа являются служащими фрахтователя и подчиняются ему как по вопросам технической эксплуатации, так и по вопросам коммерческой эксплуатации судна.

Особенности найма и увольнения фрахтователем экипажа судна сформировали еще один вид договора аренды морских судов, который именуют "димайз-чартер" . Бербоут-чартер считают разновидностью димайз-чартера, а не наоборот . Как правило, судно отфрахтовывается на тех же условиях, как и по бербоут-чартеру, но с экипажем. Этот экипаж фрахтователь вправе уволить. Однако судовладелец может сохранить некоторый контроль над технической эксплуатацией судна, обязав фрахтователя оставить капитана судна и, например, старшего помощника.

--------------------------------

Димайз-чартер (англ. Demise Charter).

Тем не менее законодательство большинства стран регулирует условия именно бербоут-чартера.

По бербоут-чартеру фрахтователь несет ответственность перед третьими лицами по любым их требованиям, возникающим в связи с эксплуатацией судна (статья 219 КТМ РФ). Фрахтователь осуществляет техническую и коммерческую эксплуатацию судна в полном объеме. Он вправе вступать в договорные отношения с третьими лицами, в том числе в качестве перевозчика по международной морской перевозке груза. На фрахтователе лежит внедоговорная ответственность за вред, причиненный судном, так как он управляет источником повышенной опасности (статья 1079 ГК РФ). Статья 219 КТМ РФ указывает на исключения ответственности фрахтователя. Они относятся к требованиям возмещения ущерба от загрязнения с судов нефтью и в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ. По таким требованиям ответственность несет собственник судна (статья 316 КТМ РФ).

Убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением судна, несет фрахтователь, если не докажет, что убытки причинены не по его вине (статья 220 КТМ РФ). В отношении указанных убытков фрахтователь отвечает перед судовладельцем, так как по бербоут-чартеру фрахтователь полностью отвечает за управление судном, в том числе и за действия экипажа.

Согласно статье 221 КТМ РФ оплата аренды судна по бербоут-чартеру производится фрахтователем по согласованной ставке за месяц вперед. Как правило, согласовывается ставка люмпсум (англ. lumpsum), которая не зависит от количества перевезенного на судне груза и финансовых результатов эксплуатации судна фрахтователем. Перевозка не является предметом бербоут-чартера. Фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время немореходности судна, если только эта немореходность не возникла по вине фрахтователя.

В случае просрочки уплаты фрахта на срок свыше 14 календарных дней судовладелец вправе без предупреждения изъять у фрахтователя судно и потребовать возмещения причиненных такой просрочкой убытков. Норма, связанная с изъятием судна, не применяется, если по условиям договора предусмотрен выкуп фрахтователем судна по окончании срока действия бербоут-чартера (статья 222 КТМ РФ). При этом задержка в уплате фрахта должна быть вызвана обстоятельствами, не зависящими от фрахтователя. Однако и в этом случае судовладелец имеет право на взыскание с фрахтователя понесенных убытков.

--------------------------------

Согласно подп. "e" п. 10 проформы "Беркон 89" максимальный срок просрочки платежа фрахта равен семи дням.

По окончании срока действия договора возможно наступление двух обстоятельств: возврат судна собственнику и выкуп судна фрахтователем. Если условия договора не предусматривают выкуп фрахтователем судна, то он обязан вернуть судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было им получено, с учетом нормального износа (статья 218 КТМ РФ). Если условия бербоут-чартера предусматривают выкуп судна, то судно переходит в собственность фрахтователя по окончании срока действия договора при условии, что фрахтователь выполнил все условия договора, в том числе произвел последнюю уплату фрахта (статья 624 ГК РФ и статья 223 КТМ РФ).

Кроме того, положения гл. XI КТМ РФ содержат некоторые иные нормы в отношении бербоут-чартера (суббербоут-чартер, ответственность за недостатки выкупленного судна и др.).

Рейсовый чартер (чартер ).

--------------------------------

Такое название параграфа намеренно установлено автором.

Рейсовый чартер (англ. voyage charter) принято считать одним из трех основных видов чартеров, применяемых в обычной практике международного торгового мореплавания. Наряду с тайм-чартером и бербоут-чартером рейсовый чартер составляет договорную основу трампового судоходства. В профессиональной правовой и экономической литературе условия рейсового чартера принято анализировать и давать в сравнении с условиями других видов чартеров . Все это дает основание на первый взгляд отнести рейсовый чартер к еще одной разновидности договора аренды судов.

--------------------------------

К примеру, сравнение коммерческих и правовых условий договоров рейсового чартера и тайм-чартера, включая обязательства и ответственность сторон, приведено в таблице на с. 14 в кн.: Шутенко В. Аренда судов. Сер. "Коммерческая работа на морском транспорте (теория и практика)". Вып. 3. СПб.: Информационный центр "ВЫБОР", 2003.

Рейсовый чартер (чартер) как договор морской перевозки груза. На самом деле это не так. Российское общегражданское и морское законодательство не содержит дефиниции договора, именуемого рейсовым чартером . Можно найти определение договора фрахтования (чартер), которое приведено в статье 787 ГК РФ, и чартера как договора морской перевозки груза (подпункт 1 пункта 2 статьи 115 КТМ РФ). Существенные условия договора фрахтования позволяют классифицировать чартер в качестве такого договора, когда фрахтовщик предоставляет фрахтователю за плату все (чаще всего!) транспортное средство (судно) для перевозки грузов на один или несколько рейсов.

--------------------------------

В законодательстве многих зарубежных стран рейсовый чартер присутствует. Например, в ст. 134 КТМ Украины 1995 г. рейсовый чартер определен в качестве одного из документов, подтверждающих наличие и содержание договора морской перевозки груза.

Речь идет о договоре перевозки, не носящем публичный характер. Фрахтователь договаривается с перевозчиком о доставке морским путем грузов на конкретном судне. Маршрут перевозки должен удовлетворять требованиям фрахтователя и может не совпадать (и, как правило, не совпадает) с маршрутом движения судов на регулярных линиях. Итак, речь идет об индивидуализации судна, а также о выделении его вместимости (трюмов, твиндеков, палуб, контейнерных ячеек) для перевозки конкретных грузов за согласованную сторонами плату между двумя или несколькими портами.

Здесь нет признаков какого-либо вида договора аренды транспортного средства, зато присутствуют все существенные условия договора перевозки груза. Речь идет об индивидуальном предоставлении вместимости судна для перевозки грузов определенного грузовладельца. Управление судном и его техническая и коммерческая эксплуатация осуществляются судовладельцем, который для фрахтователя является перевозчиком. Фрахтователь не приобретает никаких прав на владение и использование судна, кроме как право получить для перевозки грузов судно (или его часть) на иных, нежели публичные, условиях. Предметом договора является перевозка груза между портами отправления и назначения (рейс), а не срок использования судна. Фрахтователь несет расходы, а судовладелец, соответственно, получает доходы, связанные с конкретной перевозкой конкретного количества груза по конкретному маршруту доставки. В пункте 4 статьи 115 КТМ РФ указано, что фрахтователем будет являться лицо, которое заключит такой договор морской перевозки груза.

Перевозчиком будет являться лицо, которое на законных для соответствующей страны основаниях имеет право вступать в договорные отношения, связанные, в частности, с международной морской перевозкой груза. Это в равной степени относится как к договорному, так и к фактическому перевозчику. Их отношения между собой не изменяют правовое положение сторон рейсового чартера (чартера). Кроме того, договор может быть заключен от имени перевозчика, например, его агентом. Права собственности на судно не обязательны для идентификации перевозчика. Фрахтователи по тайм-чартеру или бербоут-чартеру могут выступать в качестве перевозчика в отношениях с грузоотправителями (фрахтователями) по рейсовому чартеру (чартеру).

--------------------------------

Речь идет в том числе и о правилах и процедурах национального лицензирования международной перевозочной деятельности на морском транспорте.

Термин "фрахтователь" имеет в КТМ РФ двойное значение. Если согласно пункту 1 статьи 115 фрахтователь является стороной договора морской перевозки груза, то на основании статей 198 и 211 фрахтователь определен в качестве стороны тайм-чартера и бербоут-чартера соответственно. А данные договоры представляют собой, как было установлено, разновидности договоров аренды морских судов.

Термин "фрахт" подвергся в КТМ РФ такой же участи. Согласно нормам, приведенным в вышеуказанных статьях, фрахт обозначен в качестве вознаграждения перевозчику по договору перевозки - рейсовому чартеру (чартеру) и в качестве платы судовладельцу по договору аренды судна с экипажем и без такового - тайм-чартеру и бербоут-чартеру соответственно.

Существенные условия рейсового чартера (чартера) позволяют квалифицировать его в качестве консенсуального, срочного, возмездного договора. Для исполнения договора перевозки требуется предварительная индивидуализация судна, на котором будет перевозиться груз. Следовательно, рейсовый чартер (чартер) должен быть заключен до передачи груза перевозчику. Маршрут (маршруты) перевозки определяется соглашением сторон . Следовательно, существует определенный сторонами срок исполнения перевозчиком обязательств по доставке груза или же перевозка должна быть осуществлена перевозчиком в разумный срок. Оплата фрахтователем услуг перевозчика (фрахт) указывает на возмездность договора.

--------------------------------

Разновидностями рейсового чартера (чартера) являются чартер на кругорейс (перевозка грузов в прямом и обратном направлениях) и чартер на несколько (два и более) последовательных рейсов, когда перевозка грузов осуществляется несколькими рейсами по маршрутам, согласованным сторонами в договоре.

Наличие и содержание рейсового чартера (чартера) подтверждаются чартером. Следовательно, чартер-договор подтверждается чартером-документом, т.е. заключается в письменной форме (статья 117 КТМ РФ).

Чартер и коносамент. Соотношение условий рейсового чартера (чартера) и коносамента определено в статье 119 КТМ РФ. В ней, в частности, указывается на то, что отношения между перевозчиком и не являющимся стороной договора морской перевозки груза получателем определяются коносаментом. Если договор морской перевозки заключен по рейсовому чартеру (чартеру) и если фрахтователь является получателем, то отношения между перевозчиком и получателем определяются не коносаментом, а чартером. В любом случае условия чартера обязательны для получателя, если коносамент содержит ссылку на них.

Из положения статьи 119 можно сделать вывод о степени участия получателя в договоре перевозки: является ли получатель только субъектом договора морской перевозки или стороной такого договора. Причем это касается и договора морской перевозки, заключаемого с помощью коносамента, и договора перевозки по рейсовому чартеру (чартеру). Кроме того, в определении договора морской перевозки (статья 115 КТМ РФ) получатель назван лишь в качестве лица, управомоченного на получение груза от перевозчика, а в положениях статьи 159 КТМ РФ предусмотрены права перевозчика по распоряжению грузом в случаях, когда "в порту выгрузки получатель не востребовал груз или отказался от него". Следовательно, получатель по общему правилу не является стороной договора морской перевозки груза, за исключением, указанным в статье 119: если фрахтователь и получатель по рейсовому чартеру (чартеру) обозначены как одно и то же лицо.

Это возможно и достаточно часто встречается в практике международного оборота, например, когда договоры купли-продажи товаров заключаются на условиях ИНКОТЕРМС 2000 - FAS (свободно вдоль борта судна) и FOB (свободно на борту). По этим условиям фрахтование судна вменено в обязанности покупателя, который может совпадать с получателем груза по договору морской перевозки.

Содержание чартера. Содержание рейсового чартера (чартера) определяется положениями статьи 120 КТМ РФ. В ней, в частности, указано, что в чартере должны содержаться наименование сторон, название судна, род и вид груза, размер фрахта, место погрузки груза, место назначения или направления судна. Этот перечень не является исчерпывающим. По соглашению сторон в чартер могут быть внесены иные условия, оговорки и аддендумы (англ. addendum) - дополнения к чартеру, в которые включают согласованные сторонами новые условия договора и поправки к нему. Аддендумы (их может быть несколько) должны иметь ссылку на основной договор и подписаны сторонами рейсового чартера (чартера).

Точно так же как для тайм-чартера и бербоут-чартера, для рейсового чартера (чартера) международными организациями, в частности БИМКО, разрабатываются универсальные формы договоров - проформы чартеров. Однако проформы рейсовых чартеров более индивидуализированы применительно к родам перевозимых на соответствующих судах грузов. Существуют проформы наливных, угольных, зерновых и иных чартеров, хотя применяются и универсальные проформы рейсовых чартеров, такие как Дженкон (GENCON), Сканкон (SCANCON) и др.

При всем многообразии проформ рейсового чартера (чартера) большинство из них содержат следующие условия и оговорки:

- дата и место заключения договора;

- наименование перевозчика и местонахождение его основного предприятия;

- брокер перевозчика, если чартер подписан им от его имени или по его поручению;

- наименование фрахтователя и местонахождение его основного предприятия;

- брокер фрахтователя, если чартер подписан им от его имени или по его поручению;

- судно для перевозки грузов (название, флаг, дедвейт, валовая и чистая вместимость, класс, характеристика помещений для перевозки грузов);

- род (или рода) грузов (грузы любого вида, любые законные грузы, грузы определенного рода (или родов), укладочная кубатура груза и др.);

- уплата фрахта (по каким показателям исчисляется, как и когда уплачивается);

- место (или места) погрузки (заранее указанные порты погрузки, географический опцион портов погрузки, границы портов погрузки);

- место (или места) назначения (заранее указанные порты выгрузки или географический опцион выгрузки);

- последовательность захода судна в порты (географическая ротация);

- залоговое право перевозчика на груз;

- оговорка о распространении на рейсовые чартеры положений Гаагских или Гаагско-Висбийских правил (англ. "Paramount" clause);

- прекращение ответственности фрахтователя (англ. cesser clause);

- условие о переуступке чартера (англ. cession clause);

--------------------------------

Условие о переуступке фрахтователем своих прав по рейсовому чартеру (чартеру) с согласия перевозчика третьим лицам установлено также в статье 121 КТМ РФ.

- оговорки о забастовке (англ. strike clause);

- оговорка о войне (англ. war clause);

- применимое право;

- арбитраж (англ. arbitration clause) и пр.

Для регламентации условий рейсового чартера (чартера) также большое значение как для фрахтователя, так и для перевозчика имеют две группы норм, первая из которых определяет судно, позицию судна, сроки и место подачи судна под погрузку (статьи 125 - 129 КТМ РФ). Положения указанных статей относятся к договорам перевозки по рейсовому чартеру (чартеру), за исключением пункта 2 статьи 127 КТМ РФ, который относится только к договорам перевозки в линейном сообщении по коносаментам.

Судно, позиция судна, подача судна под погрузку. В частности, в статье 125 КТМ РФ указывается, что замена (субститут) судна может быть произведена только с согласия фрахтователя, за исключением случаев вынужденной перегрузки груза на другое судно, возникшей после начала погрузки груза. Если в чартере определено название судна, то его замена перевозчиком в одностороннем порядке означает нарушение одного из существенных условий договора. Возможность замены судна может как определяться, так и не определяться в чартере. Если в таком договоре перевозки есть оговорка о субституте, то дополнительного согласия фрахтователя на замену судна не требуется. Как правило, подобная оговорка содержит условия замены судна и его основные параметры, включая технические характеристики нового судна, требования к национальной принадлежности собственника, флагу и пр. Если оговорки о субституте в чартере нет, то на замену судна требуется письменное согласие фрахтователя, что будет являться не только дополнением к договору, но и его неотъемлемой частью.

Субститут судна и его характеристики могут иметь существенное экономическое и правовое значение для фрахтователя, который выступает в качестве продавца по международному договору купли-продажи и надеется получить оговоренные денежные средства на товар с аккредитива, открытого покупателем. Очень часто покупатель указывает в контракте купли-продажи и в аккредитивном договоре жесткие ограничения на флаг судна, доставляющего купленные им товары, национальную принадлежность судовладельца, перевозчика и экипажа и даже на порты стран захода судна за последний год. Замена судна, не удовлетворяющая заданным параметрам, может привести к тому, что продавец не сможет получить оговоренные денежные средства за поставленный товар .

--------------------------------

Подробнее см.: Голубчик А.М., Холопов К.В. Проблемы применения аккредитивной формы расчетов в практике работы российских экспортеров и международных экспедиторов (при поставке товаров морским путем) // Финансы и кредит. 2006. N 26 (230). С. 2 - 6.

Статьи 126 и 127 КТМ РФ определяют обязательства и ответственность фрахтователя в выборе порта и места погрузки в выбранном порту по рейсовому чартеру (чартеру). В договоре фрахтователем должен быть указан "безопасный порт" (англ. safe port) погрузки. Фрахтователь несет ответственность за ущерб, причиненный судну и грузу в порту. Порт признается безопасным, если в момент нахождения в нем судна одновременно выполняются четыре условия: безопасность в навигационном смысле (надлежащие метеоусловия, наличие навигационного оборудования в порту, буксиров и пр.), безопасность в политическом отношении (отсутствует риск ареста судна, его захвата в связи с операциями военного или иного характера), санитарная безопасность (в порту отсутствуют эпидемии, нет карантина) и безопасность для груза. Перевозчик вправе отказаться от направления судна в небезопасный порт, а в случае возникновения дополнительных расходов или убытков - потребовать их возмещения с фрахтователя. Здесь действует принцип вины фрахтователя, который должен доказать, что приложил все усилия к тому, чтобы удостовериться в безопасности выбранного им порта погрузки.

Место погрузки в порту может быть указано в чартере или сообщено капитану судна в момент захода судна в порт. Под местом погрузки понимаются причал, плавучий склад, док и т.п. Термин "безопасное место погрузки" означает, что при подходе к нему во время погрузки и при выходе груженого судна из порта оно должно оставаться "всегда на плаву" (англ. always afloat). Если фрахтователь в чартере указал непригодное для погрузки место, то перевозчик может подать судно в место, обычно используемое в данном порту для погрузки данного рода груза. Здесь источником правового регулирования отношений по данному условию рейсового чартера (чартера) становится устоявшийся для данного порта морской торговый обычай.

Условия чартера о сроке подачи судна и о готовности судна к грузовым операциям определены в статьях 128 и 129 КТМ РФ. Срок подачи судна (позиция судна) указывается в чартере и является существенным условием договора. Позиция судна (англ. position of vessel) обычно определяется двумя датами: начальной (англ. laydays) и конечной (англ. canceling). Лейдейс означает дату, ограничивающую срок наиболее ранней подачи судна под погрузку, когда фрахтователь обязан принять судно и нести ответственность за его простой. Канцелингом предусматривается наиболее поздний срок, когда судно должно прибыть в порт и быть готовым к погрузке. Фрахтователь имеет право отказаться от приема судна после даты канцелинга, расторгнуть чартер и потребовать возмещения убытков, игнорируя любые причины опоздания судна, кроме тех, которые были оговорены в чартере или за которые перевозчик не отвечает. Доказывание отсутствия вины лежит на перевозчике. Чартером может предусматриваться подача фрахтователю или получателю капитаном судна извещения - нотиса о предполагаемом времени прибытия судна в порт погрузки (англ. notice of expected time of arrival). Инициатором включения такой оговорки в чартер обычно является фрахтователь, который обязывает подачу нотиса капитаном судна в целях подготовки грузов для погрузки.

Другим уведомлением перевозчика, обозначенным в чартере, является нотис о готовности судна к проведению грузовых операций (англ. notice of readiness), соответственно погрузке или выгрузке. Такой нотис подается по прибытии судна в порт (или в обычное для данного порта место ожидания) после того, как судно оказывается готовым во всех отношениях к началу погрузки (или выгрузки). Под готовностью понимается не только способность судна принимать грузы, но выполнять необходимые портовые формальности для получения судном свободной практики (англ. free practice) - разрешения на свободное сообщение с берегом. Иногда по условиям рейсового чартера (чартера) нотис о готовности подается уже после достижения судном причала погрузки (или выгрузки) и служит основанием для начала исчисления сталийного времени.

День и час подачи уведомления (нотиса о готовности) определяются в чартере. Причем большинство проформ чартеров указывают не на дату и время подачи нотиса, а на его вручение фрахтователю (получателю). Неготовность судна к выполнению грузовых операций после подачи нотиса о готовности означает неподачу судна. В этом случае фрахтователь имеет право взыскать с перевозчика убытки по общим правилам, установленным применимым законодательством.

Отдельно (вторая группа норм: ст. ст. 130 - 136 КТМ РФ) следует упомянуть условия чартера, регламентирующие сроки выполнения в портах погрузочно-разгрузочных работ, а также ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение таких обязательств. В первую очередь речь идет о порядке и правилах исчисления сталийного времени (англ. laytime) - времени, установленного рейсовым чартером (чартером) на выполнение фрахтователем погрузочно-разгрузочных работ.

Сталийное и контрсталийное время, демередж и диспач, детеншен. Рейсовый чартер (чартер) как договор морской перевозки груза предусматривает, что все расходы по эксплуатации судна, которые каким-то образом отражены в ставке фрахта, несет перевозчик. При этом перевозчик, как правило, не принимает на себя обязательства и ответственность за выполнение работ по погрузке и выгрузке грузов в портах отправления и назначения, однако может понести убытки вследствие чрезвычайной их продолжительности. Поэтому во всех проформах рейсового чартера (чартера) присутствуют оговорки о сталийном времени, соблюдение (непревышение) фрахтователем которого не потребует от него уплаты дополнительного фрахта перевозчику.

Сталийное время (статья 130 КТМ РФ), началом которого служит подача капитаном судна нотиса о готовности, исчисляется в рабочих днях, часах и минутах. Исчисление сталийного времени (сталии) - достаточно сложная и запутанная для непосвященных процедура. В целях ее формализации и унификации для заключения чартеров в декабре 1980 г. были изданы "Определения используемых в чартерах терминов, относящихся к сталии" (см. Приложение).

--------------------------------

Совместный документ БИМКО, Международного морского комитета (ММК), Федерации национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (ФОНАСБА) и Генерального совета британского судоходства.

Сталийное время в чартерах исчисляется либо непосредственно по количеству рабочих дней порта (последовательных дней, погожих рабочих дней, погожих рабочих дней из 24 последовательных часов и пр.), либо по количеству дней исходя из заданных нормативов погрузки (выгрузки), приходящихся на люк или иной принимающий груз отсек судна (на люк в сутки, на рабочий люк в сутки).

Обычно перевозчик заинтересован начинать отсчет сталийного времени после подачи нотиса о готовности независимо от занятости причала и наличия очередей к нему. Тому способствуют оговорки в чартере типа "время, потерянное в ожидании причала, считается временем погрузки" или "независимости от очереди". Время ожидания причала, как правило, засчитывается в сталию. Это определяется диспозитивностью норм гл. VIII КТМ РФ, на что указывают положения статьи 116. Поэтому норма, изложенная в п. 2 статьи 130, указывающая на то, что сталийное время исчисляется со следующего дня после подачи нотиса о готовности, является также диспозитивной, и в проформах рейсовых чартеров обычно приводятся иные условия начала сталии.

Из сталийного времени исключаются периоды, когда погрузка (или выгрузка) не производилась по причинам, зависящим от перевозчика (например, вышли из строя лебедки судна). Кроме того, в сталии не учитываются периоды, когда производство погрузочно-разгрузочных работ было невозможно по метеорологическим условиям порта или вследствие наступления форс-мажорных обстоятельств, оказавших влияние на возможность или сроки выполнения операций по безопасной погрузке или выгрузке. Если же производство работ было возможно, но не осуществлялось фрахтователем или отправителем, то сталийное время не прерывается. Обычно в проформах чартеров подробно расписаны условия прерывания и возобновления течения сталийного времени.

Как следует из текста пункта 5 статьи 130, правила, ею установленные, в равной степени относятся и к определению стали для портов выгрузки. Обычно сталийное время регламентируется в договорах раздельно для операций по погрузке и выгрузке. Однако в проформах рейсовых чартеров встречается условие "реверсибл", или "реверсивные дни" (англ. reversible days), дающее фрахтователю право объединять сталийное время, предоставляемое ему чартером для портов погрузки и выгрузки.

Если фрахтователь не успевает произвести необходимые работы по погрузке или выгрузке, то для него начинает течь контрсталийное время (время дополнительно допустимого чартером или обычаями порта ожидания судна). Контрсталийное время начинается сразу по истечении сталийного времени (пункт 1 статьи 131 КТМ РФ). В контрсталийное время включаются воскресные и праздничные дни и перерывы в работе, вызванные неблагоприятными метеорологическими условиями и форс-мажорными обстоятельствами, когда погрузка или выгрузка не производилась. Контрсталия прерывается только тогда, когда работы не производились по зависящим от перевозчика причинам.

Такое время (контрсталия) является штрафным для фрахтователя (статья 132 КТМ РФ). Размер платы за простой судна в течение контрсталийного времени, именуемый демереджем (англ. demurrage), определяется или чартером (чаще всего), или обычаями порта. Денежное возмещение, уплачиваемое перевозчику фрахтователем, устанавливается либо за каждый день простоя на контрсталийном времени, либо за одну регистровую (или валовую или чистую) тонну вместимости судна за тот же период. Демередж можно считать договорной исключительной неустойкой, не дающей возможности перевозчику требовать возмещения иных убытков, вызванных простоем судна сверх установленного рейсовым чартером (чартером) сталийного времени.

Зеркальными по отношению к условиям о демередже следует считать условия статьи 133 КТМ РФ, предусматривающие выплату судовладельцем фрахтователю вознаграждения за окончание операций по погрузке или выгрузке до истечения сталийного времени. Такая премия именуется диспачем (англ. dispatch money). Договорная практика исходит из того, что сталийное время было полностью оплачено фрахтователем в ставке фрахта. И следовательно, при экономии сталийного времени фрахтователем ему положен возврат ранее излишне уплаченных сумм. Однако в чартерах ставка диспача обычно устанавливается в виде фиксированной суммы, не зависящей от общей ставки фрахта по договору морской перевозки груза. Обычная практика свидетельствует о том, что стороны договора соглашаются на установление размера диспача, равного половине ставки демереджа. Другое дело, как стороны рейсового чартера исчисляют размер сэкономленного сталийного времени. Здесь возможны два варианта. Оговорка "за все сэкономленное время" (англ. all time saved) включает в диспач воскресные и праздничные дни. Оговорка же "за сэкономленное рабочее время" (англ. working time saved) учитывает только сэкономленные рабочие дни.

Статьи 134 и 135 КТМ РФ определяют право перевозчика отправить в плавание судно по истечении контрсталийного времени и потребовать от фрахтователя возмещения убытков за задержку судна при сохранении права на сохранение всей суммы фрахта по договору перевозки. Правом отправить судно в плавание, зафрахтованное по рейсовому чартеру (чартеру), перевозчик может воспользоваться даже в том случае, когда не весь груз был погружен, но контрсталийное время уже закончилось. Причем неважно, определялась ли контрсталия чартером или исчислялась по обычаям порта погрузки. Однако право отправить в таком случае судно в плавание будет законным, если препятствия к погрузке не являлись следствием вины перевозчика.

Положения статьи 134 КТМ РФ содержат во многом противоречивые нормы. Несмотря на положения пункта 1 рассматриваемой статьи, перевозчик не обладает правом отправить судно в плавание даже после окончания контрсталийного времени (пункт 2), если к погрузке уже предъявлено все количество груза и если при этом чартер заключен для данного рейса на условиях предоставления всего судна для данного груза. Де-факто речь идет о том, что с перевозчиком чартер (договор морской перевозки) заключен на рейс только с одним фрахтователем, как чаще всего и бывает на практике.

После истечения контрсталийного времени начинает течь сверхконтрсталийное время, или детеншен (англ. detention). Именно убытки перевозчика, связанные с простоем судна на сверхконтрсталии, и обязан возместить фрахтователь (статья 135 КТМ РФ). Причем задержка должна быть вызвана виной фрахтователя. Размер убытков определяется и доказывается перевозчиком. Возмещение убытков определяется нормами применимого права, например на основании статьи 15 ГК РФ.

Условия рейсового чартера (чартера) относительно сталийного времени, контрсталии, сверхконтрсталии, демереджа и диспача имеют большое значение не только для сторон договора перевозки груза, но и для сторон международного договора купли-продажи, в тех случаях, конечно, когда товары поставляются на условиях доставки морским путем. Особенно это касается тех контрактов купли-продажи, базисные условия которых по ИНКОТЕРМС 2000 предусматривают заключение договора перевозки в виде чартера одной стороной контракта (продавцом или покупателем), а выполнение работ по погрузке или выгрузке - другой стороной контракта купли-продажи товара.

Таких условий по меньшей мере три:

- "FOB с погрузкой" или "FOB с погрузкой и штивкой (триммингом)", когда чартер заключает покупатель, а погрузку (погрузку, укладку или разравнивание) груза в порту отправления производит продавец;

--------------------------------

FOB - Free on Board.

- "CFR " (без выгрузки), когда чартер заключает продавец, а выгрузку товара в порту назначения производит покупатель;

--------------------------------

CFR - Cost and Freight.

- "CIF " (без выгрузки), когда чартер заключает продавец, а выгрузку товара в порту назначения производит покупатель.

--------------------------------

CIF - Cost, Insurance and Freight.

В контрактах купли-продажи товаров часто присутствуют указанные выше оговорки рейсового чартера (чартера), как правило, по инициативе стороны, фрахтующей судно. Например, в контрактах купли- продажи на условиях "FOB с погрузкой" покупатель заинтересован в установлении сталийного и контрсталийного времени, а также демереджа. Это необходимо для того, чтобы уберечь себя от убытков вследствие сверхнормативных сроков погрузки товаров продавцом в порту отправления. Обычно условия чартера относительно сталийного и контрсталийного времени, демереджа и диспача, а также последствия детеншена переносятся в международный договор купли-продажи товаров. Однако это не означает, что между договором купли-продажи и чартером существует правовая связь или зависимость.

Иные условия чартера. Еще несколько статей Кодекса содержат нормы, регулирующие права и обязанности сторон рейсового чартера (чартера).

Это статья 136 КТМ РФ, положения которой предоставляют право фрахтователю досрочно отправить судно в плавание с неполным по отношению к ранее заявленному чартером количеству грузом. При этом перевозчик имеет право на получение "мертвого фрахта" (англ. dead freight) - части ранее обусловленного фрахта, приходящейся на не погруженный на судно груз. Согласно статье 137 КТМ РФ фрахтователь по рейсовому чартеру имеет право требовать удаления находящегося на борту судна постороннего груза или требовать уменьшения размера фрахта. Статья 140 указывает на то, что ранее определенный в чартере вид или род груза может быть заменен только с согласия перевозчика.

Ответственность сторон по договору морской перевозки груза, заключенному по рейсовому чартеру (чартеру), не имеет в КТМ РФ отличий от ответственности сторон по договору перевозки, заключенному по коносаменту или любому иному аналогичному документу (§ 8 гл. VIII КТМ РФ "Ответственность перевозчика, отправителя, фрахтователя").

Чартер как двусторонний договор подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.

Перевозка грузов по рейсовым чартерам (чартерам) составляет основу магистрального трампового судоходства. Суда, предоставляемые грузовладельцам (фрахтователям) для перевозок грузов по рейсовым чартерам (чартерам), принадлежат или эксплуатируются международными морскими или интермодальными перевозчиками. Международное судоходство по тайм-чартерам и бербоут-чартерам следует считать промышленным судоходством, так как суда находятся в ведении и использовании транснациональными компаниями-экспортерами, берущими суда в аренду для доставки поставляемых грузов.

Слот-чартер.

Назначение и сфера применения слот-чартера. Одной из особенностей линейного судоходства конца XX - начала XXI в. является тенденция увеличения дедвейта и соответствующей вместимости судов, осуществляющих публичную перевозку грузов на трансокеанских маршрутах. В первую очередь это коснулось судов-контейнеровозов, вместимость которых достигла 8 - 10 тыс. и более контейнеров в двадцатифутовом исчислении. Желание линейных фрахтовых конференций снизить свои издержки и монополизировать рынок международных линейных перевозок привело к новым формам договорных отношений, связанных с международной перевозкой грузов морем. В первую очередь это коснулось контейнерных перевозок, хотя имеет место и при перевозках конвенциональных грузов (англ. conventional good) на конвенциональных судах (англ. conventional ship).

--------------------------------

Данными терминами обозначаются морские перевозки обычных генеральных грузов (не в контейнерах) на традиционных универсальных судах.

Исторически слот-чартер возник тогда, когда трансокеанские линейные перевозчики предложили аренду ячеек для перевозки контейнеров всем желающим. Сначала речь шла только об аренде слотов на океанских лайнерах с целью увеличения загрузки судов. Затем практика аренды слотов и соответствующих договорных отношений формально перешла и на другие виды международного торгового судоходства, в частности на фидерные перевозки. Результатом договорной практики в отношении слот-чартеров стало появление нового субъекта частноправовых отношений по морской перевозке грузов - договорного перевозчика, не управляющего судном ни в техническом, ни в коммерческом отношении, т.е. вообще не осуществляющего никакого контроля за судном.

Судовладелец (он же обычно и трансокеанский контейнерный линейный перевозчик), ставящий судно на линию, предлагает и отдает по договору в аренду определенное количество контейнеровместимости судна - определенное количество контейнерных ячеек (слотов). Арендаторами слотов могут быть любые лица - другие перевозчики, транспортно-экспедиторские компании, грузовладельцы и пр. Такой арендой частей линейного контейнерного судна достигается реализация нескольких целей для участников рынка транспортных услуг:

- трансокеанские перевозчики расширяют сферу своего присутствия на международных рынках морских перевозок, арендуя слоты или обмениваясь уже арендованными слотами (по договору мены) с другими перевозчиками, работающими на других важнейших международных линиях;

- арендуя слоты на фидерных линиях, трансокеанские перевозчики получают возможность заключать договоры морской перевозки груза не между базовыми портами, а между конечными портами отправления и назначения, которые необходимы грузовладельцам. В этих случаях оформляется сквозной морской коносамент на весь путь следования. Причем на трансокеанском линейном участке маршрута перевозчик будет являться и договорным и фактическим перевозчиком, а на фидерных участках маршрута - только договорным морским перевозчиком. Это, однако, не изменит оснований и размеров ответственности перевозчика, а также прав и обязанностей отправителя и получателя, которые будут определяться международной конвенцией , в соответствии с которой был заключен договор перевозки, и нормами применимого национального права;

--------------------------------

Речь идет о Гаагских правилах, Гаагско-Висбийских правилах или Гамбургских правилах.

- аналогичным образом стали поступать фидерные перевозчики, арендуя слоты на судах трансокеанских линий. Фидерные перевозчики получили возможность заключать от своего имени договоры морской перевозки груза на весь путь следования и выдавать грузовладельцам соответствующие коносаменты или другие аналогичные документы;

- аренда слотов для перевозки контейнеров международными транспортными экспедиторами позволяет им выступать для своих клиентов (грузовладельцев) не только посредниками, но и морскими перевозчиками по договору;

- арендаторами контейнерных слотов стали крупные грузовладельцы, имеющие гарантированные объемы грузовой базы и заинтересованные в обеспечении поставок.

Слот-чартер как договор аренды. В отличие от тайм-чартера и бербоут-чартера слот-чартер представляет собой специфический договор аренды, условия которого не регулируются специальными нормами российского права.

К слот-чартеру неприменимы положения § 3 гл. 34 ГК РФ "Аренда транспортных средств". Раздел 1 указанного параграфа ("Аренда транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации"), на положениях которого построена гл. X КТМ РФ "Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)", предусматривает коммерческую эксплуатацию судна, взятого фрахтователем в аренду вместе с экипажем. Однако по слот-чартеру предметом аренды служит лишь определенная вместимость судна . Фрахтователь по слот-чартеру не осуществляет ни технической, ни коммерческой эксплуатации судна, т.е. любые действия судовладельца находятся вне его контроля. По этой же причине слот-чартер не может регулироваться положениями разд. 2 § 3 гл. 34 ГК РФ ("Аренда транспортного средства без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации") и гл. XI КТМ РФ "Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)". Следовательно, в российском законодательстве слот-чартер может регулироваться только нормами § 1 гл. 34 ГК РФ "Общие положения об аренде". При этом КТМ РФ не содержит специальных норм, применимых к слот-чартеру.

--------------------------------

Существует разновидность слот-чартера - спейс-чартер (англ. space charter) в качестве договора аренды вместимости конвенциональных судов.

Структура и содержание слот-чартера. Содержание слот-чартера определяется обычной договорной практикой, сложившейся в последние годы на рынке аренды контейнеровместимости. Слоты арендуются на судах публичных морских перевозчиков, стоящих на линиях, т.е. работающих по заранее объявленным тарифам по расписанию с заходом в базовые и факультативные порты маршрута. Слоты арендуются на срок (обычно от одного квартала до одного года), во время которого судно работает на линии. Основой заключения договоров служит проформа слот-чартера SLOTHIRE, разработанная БИМКО в 1993 г. В структуре данной проформы указаны следующие условия договора:

- наименование судна и линия, на котором оно работает;

- дата начала и окончания срока действия слот-чартера;

- требования к контейнерам в соответствии с требованиями международной конвенции о безопасных контейнерах;

- количество арендуемых слотов в двадцатифутовом исчислении;

- предельная масса брутто помещаемых в слоты контейнеров (обычно 15 или 30 т);

- арендная плата за слот за каждый рейс судна, независимо от того, используется он фрахтователем или нет;

- ставка по оплате за массу груза в контейнере, превышающую допустимую;

- стоимость поддержания температурного режима в рефрижераторных контейнерах;

- размеры штрафов за просрочку в уплате обусловленных договором сумм;

- условия погрузки и выгрузки контейнеров , а также сроки доставки контейнеров в порт погрузки (обычно не менее чем за 24 часа);

--------------------------------

Обычно используется условие FIOS - "free in and out and stowed": судовладелец свободен от расходов по погрузке, выгрузке и штивке (размещению, укладке) контейнеров.

- права и обязанности судовладельца и фрахтователя;

- распределение ответственности между судовладельцем и фрахтователем в случае несохранной перевозки контейнеров и находящихся в них грузов;

- условия страхования судна и ответственности перевозчика;

- оговорка об общей аварии;

- арбитраж и нормы применимого права (обычно английское право и арбитражный суд в Лондоне).

Слот-чартер можно квалифицировать как консенсуальный, срочный, возмездный договор. Причем такой договор можно считать условным, так как действует только под условием работы судна на линии , определенной слот-чартером.

--------------------------------

Например, в соответствии со статьей 157 ГК РФ.

Слот-чартер и договор морской перевозки контейнера (груза). Слот-чартер хоть и является специфическим договором аренды вместимости судов, тем не менее не вызывает затруднений и противоречий во взаимоотношениях между арендодателем (судовладельцем) и арендатором (фрахтователем). Проблемы появляются тогда, когда арендованные слоты становятся предметом договорных отношений, связанных с международной морской перевозкой контейнеров и находящихся в них грузов.

Отдельные аспекты договорных отношений с третьими по отношению к слот-чартеру сторонами - отправителем и перевозчиком находят свое отражение в самом слот-чартере. Однако проблемы, связанные с ответственностью сторон по договору морской перевозки контейнеров, когда предварительно был заключен слот-чартер, остаются.

Заключив с судовладельцем слот-чартер, фрахтователь в отношениях с отправителями (или грузовладельцами) по договору морской перевозки становится договорным перевозчиком или NVOCC . При этом он не осуществляет эксплуатацию судна ни в техническом, ни в коммерческом отношении, а также не отвечает за мореходное состояние судна. А существование такого перевозчика не предусмотрено ни Гаагскими, ни Гаагско-Висбийскими, ни Гамбургскими правилами. Однако такой перевозчик обязан по требованию отправителя выдать ему коносамент, отвечающий условиям и правилам одной их вышеперечисленных конвенций.

--------------------------------

NVOCC (англ. non vessel operator common carriers) - перевозчик, не эксплуатирующий суда.

Коллизия заключается еще и в том, что судовладелец не выступает для NVOCC в качестве фактического перевозчика, а является для отправителя в отношении договора перевозки агентом договорного перевозчика - фрахтователя по слот-чартеру. Отправитель не состоит в договорных отношениях с судовладельцем. Если судовладелец нанес ущерб имуществу грузовладельца, то ответственность судовладельца определяется на основании деликта (внедоговорной ответственности), а не на основании той международной конвенции (Гаагские, Гаагско-Висбийские или Гамбургские правила), в соответствии с которой был заключен договор морской перевозки груза в контейнерах. За упущения судовладельца, например при проявлении заботливости о контейнерах в пути следования, ответственность перед грузовладельцем несет перевозчик, он же слот-чартерный фрахтователь.

Эти и некоторые иные условия определены проформой SLOTHIRE. Например, выданный отправителю коносамент не должен отождествлять перевозчика с судовладельцем, с тем чтобы грузовладелец не смог предъявить судовладельцу требования, вытекающие из договора перевозки и нормативных актов, его регулирующих. Несмотря на то что ответственность по грузу у судовладельца перед фрахтователем определена так же, как ответственность фрахтователя перед грузовладельцем, все претензии по неисполнению или ненадлежащему исполнению договора перевозки должны предъявляться только перевозчику-фрахтователю.

Таким образом, сегодня в линейном контейнерном судоходстве сложилась ситуация, когда на одном судне присутствуют несколько перевозчиков, каждый из которых строит свои договорные отношения по договорам перевозки с грузовладельцами.

1.9. Положение и Регламент Морской арбитражной комиссии

при Торгово-промышленной палате Российской Федерации

Нормативные акты международного частного морского права предусматривают или не отрицают возможность арбитражных разбирательств как альтернативы разрешения дел в судах общей юрисдикции. Например, Гаагские и Гаагско-Висбийские правила не препятствуют арбитражному разбирательству споров, так как ничего в них не указывает на то, в каких институтах разрешения споров могут рассматриваться дела, связанные с договором морской перевозки грузов. Гамбургские правила, наоборот (статья 22), в явном виде указывают на возможность арбитражного разбирательства при условии, что стороны договора морской перевозки путем письменного соглашения или арбитражной оговорки выберут тот или иной арбитраж местом разрешения спора.

Если стороны договора выбирают арбитраж в качестве инструмента для разрешения споров, то главный вопрос заключается в уровне и статусе арбитражного суда. Современная правоприменительная практика основывается на признании полезности арбитража (третейского суда) как широко применяемого метода разрешения споров, возникающих в сфере международной торговли, и необходимости комплексного урегулирования таких споров в системе международного коммерческого арбитража, обладающей максимальной профессиональной компетентностью.

Поэтому в качестве арбитражных судов стороны договора международного характера (с международным элементом) выбирают, как правило, международные коммерческие арбитражи. В их компетенцию в том числе входят договорные отношения, вытекающие из международного торгового мореплавания. Коммерческие арбитражи действительно имеют право принимать к рассмотрению и выносить решения по делам, связанным с международной морской перевозкой грузов. Если говорить, например, о Международном коммерческом арбитражном суде (МКАС) при Торгово-промышленной палате Российской Федерации (ТПП РФ), то согласно его Регламенту в компетенции МКАС находятся споры, связанные или вытекающие из договора международной морской перевозки груза .

--------------------------------

Пункт 1 § 2 Регламента Международного коммерческого арбитражного суда при ТПП РФ. Утвержден Приказом ТПП РФ от 18 октября 2005 г. N 76.

В ряде государств, в число которых входит и Россия, созданы еще более специализированные третейские суды - морские арбитражные комиссии. Эти институты укомплектованы особо подготовленным профессиональным составом, способным на высочайшем уровне решать именно морские споры, которые во все времена считались более сложными, чем те, которые возникают на других видах транспорта. В 1930 г. при ТПП СССР была создана Морская арбитражная комиссия, преемником которой стала Морская арбитражная комиссия при ТПП РФ.

Морская арбитражная комиссия (МАК) является самостоятельным постоянно действующим арбитражным учреждением (третейским судом), осуществляющим свою деятельность по разрешению отнесенных к ее компетенции споров. Регламент МАК полностью соответствует Положению о МАК 1993 г. . Более того, согласно пункту 1 Положения о МАК Регламент утверждается Торгово-промышленной палатой Российской Федерации .

--------------------------------

Приложение II к Закону от 7 июля 1993 г. N 5338-1 "О международном коммерческом арбитраже".

Утвержден Приказом ТПП РФ от 21 декабря 2006 г. N 93. Вступил в силу 1 января 2007 г.

Целью Регламента является определение порядка разбирательства споров, относящихся к компетенции МАК. Компетенция МАК определяется нормами Положения (пункт 1) и Регламента (преамбула), которые во многом повторяют друг друга. Однако Регламент содержит важное дополнение о том, что стороны, согласившиеся передать спор в МАК, обязуются подчиняться положениям Регламента.

Морская арбитражная комиссия разрешает споры, которые вытекают из договорных и других гражданско-правовых отношений, возникающих из торгового мореплавания, независимо от национальной принадлежности сторон таких отношений. В МАК, таким образом, могут разрешаться споры по отношениям как международного, так и национального характера.

В соответствии с § 1 Регламента компетенция МАК определена по 10 позициям в отношении споров, среди которых следует выделить отношения:

--------------------------------

Применительно к отношениям, рассматриваемым в настоящей работе.

- по фрахтованию судов, морской перевозке грузов, а также перевозке грузов в смешанном "река-море" плавании ;

--------------------------------

Например, в соответствии с Конвенцией о договоре перевозки груза по внутренним водным путям 2000 г.

- по морскому страхованию и перестрахованию;

- по лоцманской и ледовой проводке, агентскому и иному обслуживанию морских судов и судов внутреннего плавания, поскольку соответствующие операции связаны с плаванием таких судов по морским путям;

- в связи с плаванием морских судов и судов внутреннего плавания по международным рекам, а также споры, связанные с осуществлением судами внутреннего плавания загранперевозок.

МАК принимает к рассмотрению споры, если стороны в явном виде согласились о передаче их на разрешение в Комиссию, т.е. речь идет об обязательном наличии арбитражного соглашения, которое может быть как в виде отдельного документа, так и в виде арбитражной оговорки в договоре (например, в договоре морской перевозки груза или в договоре фрахтования).

Истец и ответчик избирают арбитров - каждый со своей стороны - и сообщают в МАК их имена и фамилии. Истец избирает арбитра при подаче искового заявления (пункт 3 § 4). Ответчику предоставляется 30 дней (начиная с даты уведомления его ответственным секретарем Комиссии о подаче иска) для избрания им арбитра со своей стороны (пункт 2 § 5). Следует отметить, что в соответствии с Регламентом (пункт 1 § 2) арбитры не являются представителями сторон. Они должны быть независимы и беспристрастны при выполнении своих функций.

В случае если при разбирательстве дела два арбитра не придут к единому мнению относительно того, как должен быть решен спор, ими в 10-дневный срок избирается третий арбитр - председатель состава арбитража. Третий арбитр может быть избран ими как из списка арбитров, так и с согласия сторон из числа лиц, не включенных в этот список (пункт 3 § 6). По соглашению сторон разрешение спора может быть возложено на единоличного арбитра, избираемого ими совместно. Стороны могут также избрать запасного единоличного арбитра (пункт 4 § 6).

Члены (арбитры) МАК утверждаются ТПП РФ на основании представления Президиума МАК сроком на пять лет (пункт 2 § 2). Однако утвержденный список арбитров не является исчерпывающим. Если иное не предусмотрено Регламентом, функции арбитров могут исполняться и иными лицами, в том числе и с иностранным гражданством. Более того, на основании пункта 3 § 6 иностранный гражданин может быть избран председателем состава арбитража.

--------------------------------

На основании пункта 5 § 2 Регламента в состав Президиума МАК входят председатель, его заместители, три лица, избранных членами МАК, и лицо, назначенное Президентом ТПП РФ.

При подаче искового заявления истец обязан уплатить аванс арбитражного сбора в соответствии с Положением об арбитражных сборах и расходах, являющимся неотъемлемой частью Регламента . Арбитражный сбор составляет 3% от суммы иска, но не менее 45 тыс. рублей. Если сумма иска выражена в иностранной валюте, то размер минимального арбитражного сбора определен в 1,5 тыс. долл. США. Кроме того, сторона, избравшая арбитра, обязана внести аванс на оплату его расходов по участию в арбитражном разбирательстве . Арбитражный сбор возлагается на сторону, против которой состоялось решение. Если иск удовлетворен частично, арбитражный сбор распределяется между истцом и ответчиком пропорционально удовлетворенным и отклоненным частям исковых требований.

--------------------------------

Положение об арбитражных расходах и сборах изложено в приложении к Регламенту.

Имеются в виду расходы на проезд, проживание, командировочные и пр. для арбитров, постоянно проживающих вне места проведения заседания арбитража.

Слушания по делу являются закрытыми. Однако с обоюдного согласия сторон лица, не участвующие в процессе, могут быть допущены в зал заседания (пункт 1 § 11). Неявка стороны, должным образом извещенной о времени и месте заседания, не препятствует проведению заседания (пункт 2 § 11). Слушание в заседании ведется на русском языке, если стороны не договорились, что заседание может быть проведено на другом языке (пункт 4 § 11).

По просьбе любой стороны состав арбитража может распорядиться о принятии какой-либо стороной таких обеспечительных мер в отношении предмета спора, которые он считает необходимыми. Он может потребовать от любой стороны предоставить надлежащее обеспечение в связи с такими мерами (пункт 1 § 12).

Каждая сторона обязана доказать те обстоятельства, на которые она ссылается в обоснование своих требований или возражений. Состав арбитража может потребовать представления дополнительных доказательств. Он вправе также по просьбе стороны или по собственной инициативе назначить проведение экспертизы и испрашивать представление доказательств лицами, не участвующими в деле. Письменные доказательства представляются стороной в оригинале или в виде заверенной ею копии оригинала (пункты 1 и 2 § 15).

Арбитражное разбирательство прекращается окончательным арбитражным решением, т.е. решением, выносимым составом арбитража по существу спора, переданного на рассмотрение МАК (§ 19). Решение по делу выносится составом арбитража на закрытом совещании по окончании слушания дела (пункт 1 § 21).

В том же заседании, в котором закончено слушание дела, состав арбитража объявляет сторонам резолютивную часть решения, принятого на закрытом совещании (пункт 1 § 22). Мотивированное решение, составленное в письменной форме, подписанное составом арбитража и скрепленное печатью МАК, должно быть направлено сторонам спора в течение 30 дней. В решении должны быть указаны место арбитража, дата или даты слушания дела, дата вынесения решения, состав арбитража, наименование сторон, обстоятельства дела и мотивы, послужившие основанием решения, вывод состава арбитража об удовлетворении иска либо об отказе в иске полностью или в части, суммы арбитражных расходов и сборов по делу, их распределение между сторонами (пункт 3 § 23).

Решения МАК исполняются сторонами добровольно в срок, указанный в решении. При отсутствии такого указания решение подлежит немедленному исполнению. Решение Комиссии, не исполненное стороной добровольно, приводится в исполнение в соответствии с законом и международными договорами Российской Федерации (§ 27).

Если ни одна сторона не просила об обратном, решения МАК могут быть опубликованы, но без названий сторон, имен арбитров или иной конкретной информации, касающейся данного разбирательства (§ 29).

В приложении 3 к Регламенту указан список членов МАК. На момент утверждения Регламента (21 декабря 2006 г.) он состоял из 25 членов.

Местонахождением МАК и местом проведения заседаний арбитража является г. Москва. Состав арбитража, рассматривающий дело, может в случае необходимости проводить заседания в другом месте (пункт 7 § 2).

Существует, однако, коллизия по поводу статуса и компетенции Морской арбитражной комиссии при ТПП РФ как суда. В Законе "О международном коммерческом арбитраже" 1993 г. (статья 2, а также приложение II) МАК упомянут в качестве института, относящегося к международному коммерческому арбитражу. При этом МАК по тому же Закону получил статус третейского суда.

Однако МАК, являясь третейским судом, в настоящее время юридически не является именно международным коммерческим арбитражем. Из содержания его компетенции, поименованной в пункте 1 § 1 Регламента, следует, что МАК вправе разрешать споры в том числе и национального характера, когда, например, и отправитель, и перевозчик будут российскими юридическими лицами и договорятся о внутренней морской перевозке груза в малом каботаже. Деятельность МАК теперь регулируется в нашей стране Федеральным законом "О третейских судах в Российской Федерации" . На основании пункта 3 статьи 1 указанного Федерального закона его действие не распространяется на международный коммерческий арбитраж, т.е. не регулирует деятельность МКАС при ТПП РФ. Однако деятельность МАК при ТПП РФ подпадает под регулирующее действие данного Закона.

--------------------------------

Федеральный закон от 24 июля 2002 г. N 102-ФЗ "О третейских судах в Российской Федерации".

Получается, что если стороны договора международной морской перевозки груза согласятся на арбитражное разбирательство споров, то им предстоит выбрать и конкретный арбитраж, в число которых могут входить и МКАС, и МАК. Стороны договора международной морской перевозки груза могут согласиться со статусом, регламентом и компетенцией МАК при ТПП РФ и договориться, что споры, вытекающие из заключенного ими договора, будут переданы для их разрешения в МАК. Преимуществом МАК может являться то, что его члены - это специалисты, глубоко и досконально разбирающиеся в специфике именно морского транспорта и договорно-правовых отношений, связанных с морской перевозкой грузов. Это, однако, при этом никоим образом не умаляет высокую профессиональную компетенцию МКАС при ТПП РФ.

Приложения к главе 1

Приложение 1

Примечание к документу.

Конвенция вступила в силу 2 июня 1931 г.

Текст Конвенции и Протокола на английском языке см. в документе.

Оговорки и заявления к Конвенции на русском и английском языках см. в документе.

Текст документа

(перевод)

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ

ОБ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ ОТНОСИТЕЛЬНО

ОГРАНИЧЕНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ

МОРСКИХ СУДОВ

(Брюссель, 25 августа 1924 года)

Статья 1

Владелец морского судна несет ответственность только в пределах стоимости судна, фрахта и акцессориев судна за:

1) возмещение третьим лицам за ущерб, понесенный на суше или на море вследствие действий или по вине капитана, экипажа, лоцмана или любого другого лица, служащего на судне;

2) возмещение за ущерб, нанесенный либо грузу, вверенному капитану для перевозки, либо всякому имуществу или предметам, находящимся на борту судна;

3) обязательства, вытекающие из коносаментов;

4) возмещение за навигационную ошибку, совершенную при выполнении контракта;

5) обязательство о поднятии потерпевшего крушение судна и другие вытекающие из него обязательства;

6) вознаграждение за оказание помощи и спасение;

7) долю, падающую на владельца по расчету при общих авариях;

8) обязательства, вытекающие из заключенных контрактов или из действий, выполненных капитаном в силу его законных полномочий, вне порта, к которому приписано судно, для действительных нужд сохранения судна или продолжения рейса, за исключением тех случаев, когда в основе этих нужд лежат неисправность оборудования или недостаточность снабжения в начале рейса.

Во всяком случае в отношении предусмотренных в пунктах 1, 2, 3, 4 и 5 обязательств ответственность, указанная предыдущими положениями, не будет превышать общей суммы в 8 фунтов стерлингов на тонну водоизмещения судна.

Статья 2

Ограничение ответственности, установленное предыдущей статьей, не применяется:

1) к обязательствам, вытекающим из действий или вины владельца судна;

2) к одному из обязательств, о которых говорится в пункте 8 статьи 1, когда владелец специально одобрил или подтвердил это обязательство;

3) к обязательствам, вытекающим для владельца из найма экипажа и другого персонала, обслуживающего судно.

Если владелец или совладелец судна является одновременно капитаном этого судна, он не может ссылаться на ограничение его ответственности при иных его ошибках, нежели навигационные, и при вине обслуживающего персонала судна.

Статья 3

Владелец судна, который ссылается на ограничение ответственности стоимостью судна, фрахта и акцессориев судна, должен представить доказательства этой стоимости. Оценка судна производится на основании состояния судна в устанавливаемое ниже время:

1) в случае столкновения судов или других несчастных случаях в отношении всех связанных с этим даже в силу контракта обязательств и обязательств, возникших до прибытия судна в первый порт после несчастного случая, а также в отношении обязательств, связанных с общей аварией, вызванной несчастным случаем, оценка производится в соответствии с состоянием судна в момент прибытия в первый порт.

Если до этого момента новый несчастный случай, не связанный с первым, снизил стоимость судна, уменьшение ценности не принимается в расчет в отношении обязательств, относящихся к ранее имевшему место несчастному случаю.

При несчастных случаях, имевших место во время пребывания судна в порту, оценка производится в соответствии с состоянием этого судна в порту после несчастного случая;

2) если речь идет об обязательствах, касающихся груза судна или вытекающих из коносамента, не относящихся к случаям, предусмотренным в предшествующих абзацах, оценка производится в соответствии с состоянием судна в порту назначения груза или в том месте, где рейс судна был прерван.

Если груз следует в различные порты, а ущерб вызван одной и той же причиной, оценка производится в соответствии с состоянием судна в первом из этих портов;

3) во всех других указанных в статье 1 случаях оценка производится в соответствии с состоянием судна в конце рейса.

Статья 4

Указанный в статье 1 фрахт, включая оплату провоза, подразумевает для судов всех категорий аккордную сумму и в любом случае 10 процентов стоимости судна в начале рейса. Это возмещение должно быть выплачено даже в том случае, когда судно не получило фрахта.

Статья 5

Указанные в статье 1 акцессории понимаются так:

1) возмещение за материальный ущерб, понесенный судном с начала рейса и невозмещенный;

2) возмещение за общие аварии, поскольку эти аварии представляют материальный ущерб, понесенный судном с начала рейса и невозмещенный.

Не рассматриваются как акцессории возмещение за страхование, премии, пособия или другие государственные субсидии.

Статья 6

Различные обязательства, связанные с одним и тем же несчастным случаем или в отношении которых, если не было несчастного случая, стоимость судна определяется в одном и том же порту, конкурируют между собой в отношении суммы, представляющей размер ответственности владельца, принимая во внимание очередность привилегий.

При процедуре, имеющей целью распределение этой суммы, решения, вынесенные компетентными судебными ведомствами Договаривающихся государств, будут иметь силу доказательства в отношении наличия обязательства.

Статья 7

В случае смерти или телесных повреждений, вызванных действиями или виной капитана, экипажа, лоцмана или любого другого лица, обслуживающего судно, владелец несет ответственность по отношению к пострадавшим или их представителям вне пределов, установленных предыдущими статьями, из расчета 8 фунтов стерлингов с тонны водоизмещения судна. Пострадавшие в результате одного и того же несчастного случая или их представители конкурируют между собой в отношении суммы, составляющей размер ответственности.

Если пострадавшие или их представители не получают полного возмещения этой суммы, они конкурируют в отношении того, что им причитается еще получить, с другими кредиторами по суммам, предусматриваемым предыдущими статьями с учетом привилегированности притязаний.

То же ограничение ответственности распространяется на пассажиров в отношении транспортирующего судна, но не распространяется на экипаж и других лиц, служащих на судне, для которых право заявления иска о возмещении убытков в случае смерти или телесных повреждений регулируется национальным законодательством страны владельца судна.

Статья 8

В случае наложения ареста на судно гарантия, даваемая до полного размера ответственности, предоставляется всем кредиторам, которым противопоставляется размер этой ответственности.

В случае, когда судно является предметом нового ареста, судья может вынести решение о снятии ареста, если владелец, соглашаясь с компетенцией судна, устанавливает, что он уже представил гарантию до полного размера своей ответственности, что данная таким образом гарантия достаточна и что кредитор уверен в том, что он ею воспользуется.

Если гарантия дается на меньшую сумму или если предъявлены последовательно требования о нескольких гарантиях, последствия этого регулируются соглашением между сторонами или судьей с целью избежать превышения размера ответственности.

Если разные кредиторы ходатайствуют перед судами различных государств, владелец может в каждом из этих судов подвести итог всех исков и долговых обязательств, с тем чтобы избежать превышения размера ответственности. Национальные законы регулируют процедуру и сроки применения изложенных выше правил.

Статья 9

В случае иска или преследования, предпринимаемых вследствие одной из изложенных в статье 1 причин, суд может вынести решение по ходатайству владельца об отсрочке преследования в отношении иного имущества, нежели судно, фрахт и оборудование, на период, достаточный для продажи судна и распределения выручки между кредиторами.

Статья 10

Когда судовладелец, не являющийся собственником судна, или главный фрахтовщик несет ответственность по одному из пунктов, перечисленных в статье 1, на него распространяются положения настоящей Конвенции.

Статья 11

Водоизмещение, о котором говорится в положениях настоящей Конвенции, вычисляется следующим образом:

- для пароходов и других моторных судов по нетто-тоннажу, увеличенному на объем, который в силу пространства, занимаемого аппаратами машинного отделения, был вычтен из брутто-тоннажа в целях определения нетто-тоннажа;

- в отношении парусных судов по нетто-тоннажу.

Статья 12

Положения настоящей Конвенции будут применяться в каждом Договаривающемся государстве, когда судно, в отношении которого заявляется размер ответственности, имеет национальность Договаривающегося государства, а также в других случаях, предусматриваемых национальным законодательством.

Во всяком случае принцип, сформулированный в предыдущем абзаце, не наносит ущерба праву Договаривающихся государств не применять положений настоящей Конвенции в пользу граждан какого-либо недоговаривающегося государства.

Статья 13

Настоящая Конвенция не применяется к военным судам и к государственным судам, предназначенным исключительно для общественной службы.

Статья 14

Ничто в предыдущих положениях не наносит ущерба компетенции судебных учреждений, процедуре и исполнительным мероприятиям, предусматриваемым национальным законодательством.

Статья 15

Денежные единицы, о которых говорится в настоящей Конвенции, подразумеваются в золотом исчислении.

Те из Договаривающихся государств, где фунт стерлингов не употребляется в качестве денежной единицы, сохраняют за собой право конвертировать в округленных цифрах в соответствии с их денежной системой суммы, указанные в фунтах стерлингов в настоящей Конвенции.

Национальные законы могут сохранить за должником право производить расчеты в национальной валюте по обменному курсу, действующему на сроки, установленные в статье 3.

Статья 16

По истечении срока, не превышающего два года со дня подписания Конвенции, Бельгийское Правительство войдет в сношения с правительствами Высоких Договаривающихся Сторон, заявившими о своей готовности ратифицировать Конвенцию, с тем чтобы решить вопрос о своевременности введения ее в силу. Ратификационные грамоты будут сданы на хранение в Брюсселе в день, который будет установлен по общему согласию между указанными правительствами. Первая сдача ратификационных грамот на хранение будет констатироваться Протоколом, подписанным представителями государств, которые примут участие в этом, и министром иностранных дел Бельгии.

Последующие сдачи ратификационных грамот на хранение будут производиться путем письменной нотификации, направленной Бельгийскому Правительству, с приложением ратификационной грамоты.

Должным образом заверенная копия Протокола относительно первой сдачи ратификационных грамот, копии нотификаций, упомянутых в предыдущем абзаце, а также копии приложенных к ним ратификационных грамот будут немедленно передаваться Бельгийским Правительством дипломатическим путем государствам, подписавшим настоящую Конвенцию или присоединившимся к ней. В указанных в предыдущем абзаце случаях упомянутое правительство одновременно сообщит дату получения нотификаций.

Статья 17

Государства, не подписавшие настоящую Конвенцию, могут присоединиться к ней независимо от того, были они или не были представлены на Брюссельской международной конференции.

Государство, желающее присоединиться к Конвенции, сообщает в письменной форме о своем намерении Бельгийскому Правительству, передавая ему акт о присоединении, который будет сдан на хранение в архивы этого Правительства.

Бельгийское Правительство немедленно направит всем государствам, подписавшим Конвенцию или присоединившимся к ней, должным образом заверенную копию нотификации, а также акта о присоединении, указав дату получения нотификации.

Статья 18

Высокие Договаривающиеся Стороны могут в момент подписания протокола о сдаче на хранение ратификационных грамот или в момент их присоединения к Конвенции заявить, что присоединение к настоящей Конвенции не распространяется на какие-либо или на один какой-либо из автономных доминионов, колоний, владений, протекторатов или заморских территорий, находящихся под их суверенитетом или властью. Следовательно, они могут в дальнейшем отдельно присоединиться от имени того или другого из этих автономных доминионов, колоний, владений, протекторатов или заморских территорий, таким образом исключенных в их первоначальных заявлениях. Они могут также, сообразуясь с этими положениями, денонсировать настоящую Конвенцию отдельно для одного или нескольких автономных доминионов, колоний, владений, протекторатов или заморских территорий, находящихся под их суверенитетом или властью.

Статья 19

В отношении государств, которые примут участие в подписании первого протокола о сдаче на хранение ратификационных грамот, настоящая Конвенция вступит в силу год спустя после сдачи на хранение этих ратификационных грамот. Что же касается государств, которые ратифицируют ее впоследствии или которые присоединятся к ней, так же как в случаях, когда вступление в силу последует в дальнейшем и в соответствии со статьей 18, Конвенция вступит в силу шесть месяцев спустя после того, как нотификация, предусмотренная статьей 16, абзац 2, и статьей 17, абзац 2, будет получена Бельгийским Правительством.

Статья 20

В случае если одно из Договаривающихся государств пожелает денонсировать настоящую Конвенцию, о факте денонсации сообщается письменно Бельгийскому Правительству, которое немедленно разошлет надлежащим образом заверенную копию нотификации всем другим правительствам, сообщая им дату, когда получено им это заявление о денонсации.

Денонсация вступит в силу по отношению к тому государству, которое об этом нотифицирует, и год спустя после того, как нотификация об этом будет доведена до сведения Бельгийского Правительства.

Статья 21

Каждое Договаривающееся государство будет иметь возможность потребовать созыва новой конференции в целях изыскания улучшений, которые могли бы быть привнесены в настоящую Конвенцию. Каждое из государств, которое воспользовалось бы этой возможностью, будет обязано уведомить другие государства за год вперед о своем намерении через посредство Бельгийского Правительства, на которое ляжет обязанность созвать конференцию.

Дополнительная статья

Постановления статьи 5 Конвенции об унификации некоторых правил относительно столкновения судов от 23 сентября 1910 года, вступление в силу которых было приостановлено в соответствии с дополнительной статьей этой Конвенции, вступают в силу в отношении государств, присоединившихся к этой Конвенции.

Совершено в Брюсселе, в одном экземпляре, 25 августа 1924 года.

ПРОТОКОЛ О ПОДПИСАНИИ

(Брюссель, 25 августа 1924 года)

Приступая к подписанию Международной конвенции об унификации некоторых правил относительно ограничения ответственности владельцев морских судов, нижеподписавшиеся полномочные представители приняли настоящий Протокол, который будет иметь ту же силу и то же значение, как если бы его постановления были включены в самый текст Конвенции, к которой он относится.

1. Высокие Договаривающиеся Стороны сохраняют за собой право не допускать ограничения ответственности стоимостью судна, фрахта и акцессориев за причиненный ущерб искусственным сооружениям портов, докам и навигационным путям и за расходы по поднятию потерпевшего крушение судна или право ратифицировать Соглашение по этим пунктам только на основе взаимности. Тем не менее согласовано, что предел ответственности виновного за причиненный ущерб не будет превышать 8 фунтов стерлингов с тонны водоизмещения судна, за исключением расходов по поднятию потерпевшего крушение судна.

2. Высокие Договаривающиеся Стороны сохраняют за собой право решать, что владелец судна, не предназначенного к перевозке пассажиров и водоизмещение которого не превышает 300 тонн, несет ответственность в отношении обязательств за смерть или телесные повреждения согласно положениям Конвенции, однако без применения к этой ответственности положений статьи 7, абзац 1.

Совершено в Брюсселе, в одном экземпляре, 25 августа 1924 года.

ОГОВОРКИ И ЗАЯВЛЕНИЯ

Бельгия

При сдаче на хранение ратификационных грамот Его Величеству Королю Бельгии министр иностранных дел Бельгии в соответствии с положениями статьи 18 Конвенции заявил, что настоящая ратификация распространяется только на Бельгию и не применима к Бельгийскому Конго и Руанда-Урунди - подмандатным территориям Бельгии.

Дания (В момент подписания)

Подписывая Международную конвенцию об унификации некоторых правил относительно ограничения ответственности владельцев морских судов, которая подлежит ратификации, Правительство Дании заявляет, что оно желает воспользоваться выбором, предусмотренным в пункте 1 Протокола о подписании, в силу которого ограничение стоимостью судна, фрахта и акцессориев ответственности за ущерб, причиненный искусственным сооружениям портов, докам и навигационным путям, и за расходы по поднятию потерпевшего крушение судна будет применяться в Дании по отношению к другим государствам, подписавшим Конвенцию, только на основе взаимности.

С другой стороны, Правительство Дании заявляет, что оно желает также воспользоваться оговоркой, предусмотренной в пункте 2 упомянутого Протокола, согласно положениям которого владелец судна, не предназначенного к перевозке пассажиров и имеющего водоизмещение не свыше 300 тонн, несет ответственность в отношении обязательств за смерть или телесные повреждения согласно положениям Конвенции, однако без применения к этой ответственности положений пункта 1 статьи 7.

Италия

(В момент подписания)

При подписании первой Конвенции по морскому праву, подготовленной на Конференции в Брюсселе, я должен сделать от имени Правительства Италии следующую оговорку:

"С оговоркой, что ограничение ответственности, предусмотренное в пункте 3 статьи 3 Конвенции, не предрешает применения специальных положений законов Италии во всем, что касается ответственности пассажиров, рассматриваемых в качестве эмигрантов".

Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии

(В момент подписания)

Я, нижеподписавшийся, Посол Его Величества в Брюсселе, ставя свою подпись под Протоколом о подписании Международной конвенции об унификации некоторых правил относительно ограничения ответственности владельцев морских судов, сего 15 ноября 1924 года настоящим делаю по поручению моего Правительства следующую декларацию:

Я заявляю, что Правительство Его Величества принимает оговорку к статье 1 упомянутой выше Конвенции, которая изложена в Протоколе о подписании (Protocole de Cloture).

Я далее заявляю, что моя подпись применима лишь к Великобритании и Северной Ирландии. Я сохраняю за всеми британскими доминионами, колониями, заморскими владениями и протекторатами и за всеми территориями, над которыми Его Величество осуществляет мандат, право на присоединение к этой Конвенции согласно статье 18.

Япония

(В момент подписания)

В момент подписания Международной конвенции об унификации некоторых правил относительно ограничения ответственности владельцев морских судов нижеподписавшийся полномочный представитель Японии делает следующие оговорки:

a) к статье 1:

Япония сохраняет за собой право не применять ограничение стоимостью судна, акцессориев и фрахта ответственности за ущерб, причиненный портовым сооружениям, докам и навигационным путям, а также за расходы по поднятию потерпевшего крушение судна.

b) к статье 7:

Япония сохраняет за собой право решить, что владелец судна, которое не предназначено для перевозки пассажиров и имеет водоизмещение не свыше 300 тонн, несет ответственность в отношении обязательств за смерть или телесные повреждения согласно положениям Конвенции, однако без применения к этой ответственности положений пункта 1 статьи 7.

c) Япония истолковывает положения статьи 8 и статьи 14 в том смысле, что если по законам некоторых государств преференциальное право вытекает из наложения ареста, осуществление преференциального права никоим образом не предопределяет права других кредиторов на распределение суммы.

Приложение 2

Примечание к документу.

Протокол вступил в силу 23.06.1977.

Россия присоединилась к Конвенции, измененной настоящим Протоколом на основании п. 2 ст. VII Протокола от 21.12.1979. Текст Протокола на английской языке см. в документе.

Текст документа

(официальный перевод)

ПРОТОКОЛ

ОБ ИЗМЕНЕНИИ МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИИ

ОБ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ О КОНОСАМЕНТЕ,

ПОДПИСАННОЙ В БРЮССЕЛЕ 25 АВГУСТА 1924 ГОДА

(Брюссель, 23 февраля 1968 года)

Договаривающиеся Стороны,

считая желательным изменить Международную конвенцию для унификации некоторых правил о коносаменте, подписанную в Брюсселе 25 августа 1924 года,

согласились о нижеследующем:

Статья 1

1. В статье 3 пункт 4 дополняется следующим текстом:

"Однако доказывание противоположного не допускается, когда коносамент передан третьему добросовестному держателю".

2. В статье 3 четвертый абзац пункта 6 упраздняется и заменяется следующим положением:

"С соблюдением положений пункта 6-бис, перевозчик и судно в любом случае освобождаются от всякой ответственности в отношении грузов, какова бы она ни была, если только иск не предъявлен в течение года после их сдачи или даты, когда они должны были быть сданы. Этот срок может быть, однако, продлен соглашением, заключенным Сторонами после того, как возникло основание для иска".

3. В статье 3 после пункта 6 включается следующий пункт 6-бис:

"Регрессный иск может быть предъявлен даже по истечении срока, предусмотренного в предыдущем пункте, если он предъявляется в срок, предоставленный по закону суда, рассматривающего дело. Однако этот срок должен быть не менее трех месяцев со дня, когда лицо, предъявляющее регрессный иск, удовлетворило требование или получило уведомление о возбуждении процесса по иску к нему самому".

Статья 2

В статье 4 пункт 5 упраздняется и заменяется следующим текстом:

"a) Если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за любые утрату или повреждение, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей эквивалент 10000 франков за место или единицу либо 30 франков за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше;

b) общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором.

Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже либо, если нет такой цены, по существующей рыночной цене, а если нет ни той ни другой цены - исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества;

c) когда для объединения грузов используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест или единиц груза, перечисленных в коносаменте в качестве упакованных в такое транспортное приспособление, считается для целей настоящего пункта количеством мест или единиц груза. За исключением указанного случая, такое транспортное приспособление считается местом или единицей груза;

d) франк означает единицу, содержащую 65,5 миллиграмма золота 900-й пробы. Дата перевода присужденной суммы в национальную валюту определяется по закону суда, рассматривающего дело;

e) ни перевозчик, ни судно не вправе воспользоваться ограничением ответственности, предусмотренным в настоящем пункте, если доказано, что ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба;

f) объявление, упомянутое в подпункте "a" настоящего пункта, если оно внесено в коносамент, при отсутствии доказательств противного создает соответствующую презумпцию, но не связывает перевозчика, который может его оспорить;

g) по соглашению между перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика и отправителем могут быть установлены иные максимальные суммы, чем те, которые указаны в подпункте "a" настоящего пункта, при условии, что согласованная таким образом максимальная сумма не менее соответствующего максимума, указанного в этом подпункте;

h) ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за утрату или повреждение, причиненные грузам или связанные с ними, если отправитель заведомо ложно объявил в коносаменте их характер или стоимость".

Статья 3

Между статьями 4 и 5 Конвенции включается следующая статья 4-бис:

"1. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах, предусмотренные настоящей Конвенцией, применяются к любому иску к перевозчику по поводу утраты или повреждения грузов, на которые распространяется договор перевозки, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда.

2. Если такой иск предъявлен к служащему или агенту перевозчика и такой служащий или агент не является независимым подрядчиком, этот служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые согласно настоящей Конвенции вправе ссылаться перевозчик.

3. Суммы, возмещенные перевозчиком и такими служащими и агентами, ни в коем случае не должны в совокупности превышать предел, предусмотренный настоящей Конвенцией.

4. Однако служащий или агент перевозчика не вправе воспользоваться положениями настоящей статьи, если доказано, что ущерб явился результатом действия или упущения этого служащего или агента, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности, с сознанием возможности причинения ущерба".

Статья 4

Статья 9 Конвенции упраздняется и заменяется следующим положением:

"Настоящая Конвенция не наносит ущерба положениям любой международной конвенции или национального закона, регулирующих ответственность за ядерный ущерб".

Статья 5

Статья 10 Конвенции упраздняется и заменяется следующими положениями:

"Положения настоящей Конвенции применяются ко всякому коносаменту, относящемуся к перевозке грузов между портами двух разных государств, если:

a) коносамент выдан в Договаривающемся государстве, либо

b) перевозка осуществляется из порта, находящегося в Договаривающемся государстве, либо

c) договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила настоящей Конвенции или вводящего их в действие законодательства какого-либо государства применяются к этому договору,

какова бы ни была национальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица.

Каждое Договаривающееся государство применяет к указанным выше коносаментам положения настоящей Конвенции.

Настоящая статья не наносит ущерба праву Договаривающегося государства применять правила настоящей Конвенции к коносаментам, не указанным в предыдущих пунктах".

Статья 6

В отношениях между Сторонами настоящего Протокола Конвенция и Протокол рассматриваются и толкуются вместе как один единый документ.

Сторона настоящего Протокола не обязана применять положения этого Протокола к коносаментам, выданным в государстве, являющемся Стороной Конвенции, но не Стороной настоящего Протокола.

Статья 7

В отношениях между Сторонами настоящего Протокола денонсация одной из них Конвенции в соответствии с ее статьей 15 никоим образом не означает денонсацию Конвенции, измененной настоящим Протоколом.

Статья 8

Любой спор между Договаривающимися Сторонами, касающийся толкования или применения Конвенции, который не может быть урегулирован путем переговоров, передается по просьбе одной из них на рассмотрение арбитража. Если в течение шести месяцев со дня просьбы об арбитражном разбирательстве Стороны не в состоянии договориться об организации арбитража, любая из этих Сторон может передать спор в Международный Суд, направив просьбу об этом в соответствии со Статутом Суда.

Статья 9

1. Каждая Договаривающаяся Сторона может во время подписания или ратификации настоящего Протокола или присоединения к нему заявить, что она не считает себя связанной статьей 8 настоящего Протокола. Другие Договаривающиеся Стороны не связаны этой статьей в отношении любой Договаривающейся Стороны, сделавшей такую оговорку.

2. Любая Договаривающаяся Сторона, сделавшая оговорку в соответствии с пунктом 1, может в любое время снять эту оговорку посредством уведомления, направленного Правительству Бельгии.

Статья 10

Настоящий Протокол открыт для подписания государствами, которые ратифицировали Конвенцию или присоединились к ней до 23 февраля 1968 года, и любым государством, представленным на двенадцатой сессии (1967 - 1968) Дипломатической конференции по морскому праву.

Статья 11

1. Настоящий Протокол подлежит ратификации.

2. Ратификация настоящего Протокола государством, которое не является Стороной Конвенции, влечет присоединение к Конвенции.

3. Ратификационные грамоты сдаются на хранение Правительству Бельгии.

Статья 12

1. Государства, являющиеся членами Организации Объединенных Наций или ее специализированных учреждений, не представленные на двенадцатой сессии Дипломатической конференции по морскому праву, могут присоединиться к настоящему Протоколу.

2. Присоединение к настоящему Протоколу влечет присоединение к Конвенции.

3. Документы о присоединении сдаются на хранение Правительству Бельгии.

Статья 13

1. Настоящий Протокол вступает в силу по истечении трех месяцев со дня сдачи на хранение десяти документов о ратификации или присоединении, из которых не менее пяти сданы на хранение государствами, каждое из которых обладает тоннажем, составляющим или превышающим один миллион брутто-регистровых тонн.

2. Для каждого государства, которое ратифицирует настоящий Протокол или присоединяется к нему после даты сдачи на хранение документа о ратификации или присоединении, влекущей вступление Протокола в силу, как это установлено в пункте 1 настоящей статьи, настоящий Протокол вступит в силу через три месяца после сдачи им на хранение документа о ратификации или присоединении.

Статья 14

1. Каждое Договаривающееся государство может денонсировать настоящий Протокол путем направления уведомления Правительству Бельгии.

2. Эта денонсация влечет денонсацию Конвенции.

3. Денонсация вступает в силу через один год со дня получения уведомления Правительством Бельгии.

Статья 15

1. Каждое Договаривающееся государство при подписании Конвенции, ее ратификации или присоединении к ней либо в любое время после этого может путем письменного уведомления Правительства Бельгии объявить, к каким из территорий, которые находятся под его суверенитетом или за международные отношения которых оно ответственно, применяется настоящий Протокол.

Протокол распространяется на названные в таком уведомлении территории через три месяца со дня его получения Правительством Бельгии, но не ранее дня вступления Протокола в силу в отношении данного государства.

2. Указанное распространение относится также к Конвенции, если она еще не применяется к таким территориям.

3. Любое Договаривающееся государство, которое сделало заявление на основании пункта 1 настоящей статьи, может в любое время после этого объявить путем уведомления, направленного Правительству Бельгии, что Протокол перестает распространяться на соответствующую территорию. Эта денонсация вступает в силу через один год со дня получения уведомления Правительством Бельгии и относится также к Конвенции.

Статья 16

Договаривающиеся Стороны могут привести в действие настоящий Протокол, либо придав ему силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые Протоколом, в форме, соответствующей этому законодательству.

Статья 17

Правительство Бельгии уведомляет государства, представленные на двенадцатой сессии (1967 - 1968) Дипломатической конференции по морскому праву, государства, присоединившиеся к Протоколу, и государства, являющиеся Сторонами Конвенции:

1) о подписании, ратификации и присоединении, имевших место в соответствии со статьями 10, 11 и 12;

2) о дате вступления настоящего Протокола в силу в соответствии со статьей 13;

3) об уведомлениях по поводу территориальной сферы применения в соответствии со статьей 15;

4) об уведомлениях о денонсации, полученных в соответствии со статьей 14.

В удостоверение чего нижеподписавшиеся полномочные представители, должным образом уполномоченные, подписали настоящий Протокол.

Совершено в Брюсселе, 23 февраля 1968 года, на французском и английском языках, причем оба текста равно аутентичны, в единственном экземпляре, остающемся на хранении в архивах Правительства Бельгии, которое будет выдавать надлежаще заверенные копии.

(Подписи)

Приложение 3

Примечание к документу.

Данная редакция вводится в действие в соответствии с Протоколом об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года.

Конвенция вступила в силу 02.06.1931.

Россия присоединилась к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, измененной Протоколом от 23.02.1968 на основании п. 2 ст. VII Протокола от 21.12.1979.

Текст документа

(официальный перевод)

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ

ОБ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ

О КОНОСАМЕНТЕ 1924 ГОДА

(Брюссель, 25 августа 1924 года)

(в ред. Протокола от 23.02.1968)

Главы государств, участвовавших в принятии Конвенции,

признавая полезным установить посредством соглашения некоторые единообразные правила, касающиеся коносамента,

решили заключить с этой целью Конвенцию и согласились о нижеследующем:

Статья 1

В настоящей Конвенции следующие термины употребляются в указанном ниже значении:

a) "Перевозчик" включает собственника судна или фрахтователя, являющихся стороной в договоре перевозки с отправителем.

b) "Договор перевозки" применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов; он применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа.

c) "Грузы" включают предметы, товары, грузы и изделия любого рода, за исключением живых животных и груза, который объявлен по договору перевозки как перевозимый на палубе и действительно перевозится таким образом.

d) "Судно" означает любое судно, используемое для морской перевозки грузов.

e) "Перевозка грузов" охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна.

Статья 2

Без ущерба для положений статьи 6 по каждому договору морской перевозки грузов перевозчик в отношении погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения грузов, заботы о них и их выгрузки несет обязанности и ответственность и имеет права, включая права на освобождение от ответственности, указанные ниже.

Статья 3

1. Перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость о том, чтобы:

a) привести судно в мореходное состояние;

b) надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно;

c) приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы.

2. Без ущерба для положений статьи 4 перевозчик должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их.

3. Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен, по требованию отправителя, выдать отправителю коносамент, содержащий в числе прочих данных:

a) основные марки, необходимые для идентификации груза, как они сообщены отправителем письменно перед тем, как погрузка такого груза началась, при условии что эти марки нанесены штампом или ясно указаны иным способом на грузах, если грузы не упакованы, либо на ящиках или упаковке, в которых грузы находятся, таким образом, чтобы марки оставались достаточно разборчивыми до окончания рейса;

b) число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны отправителем;

c) внешний вид и видимое состояние груза.

Однако ни перевозчик, ни капитан, ни агент перевозчика не обязан объявлять или указывать в коносаменте марки, число мест, количество или вес, которые, как он имеет серьезное основание подозревать, не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им, или которые он не имеет возможности проверить разумными средствами.

4. Такой коносамент создает презумпцию, если не будет доказано иное, приема перевозчиком грузов, как они в нем описаны в соответствии с подпунктами "a", "b" и "c" пункта 3.

Однако доказывание противоположного не допускается, когда коносамент передан третьему добросовестному держателю.

(Абзац введен Протоколом от 23.02.1968.)

5. Считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность марок, числа мест, количества и веса груза, как они им указаны, и отправитель обязан возместить перевозчику все потери, убытки и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных. Право перевозчика на такое возмещение никоим образом не ограничивает его ответственность и его обязанности по договору перевозки перед любым лицом, иным, чем отправитель.

6. Если только уведомление о потерях или убытках с указанием общим образом их характера не направлено письменно перевозчику или его агенту в порту выгрузки до или во время выдачи грузов и их передачи на попечение лица, которому грузы должны быть сданы по договору перевозки, такая выдача грузов, если не будет доказано иное, создаст презумпцию их сдачи перевозчиком в соответствии с тем, как они описаны в коносаменте.

Если потеря или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи грузов.

Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получения было установлено совместно.

С соблюдением положений пункта 6-бис перевозчик и судно в любом случае освобождаются от всякой ответственности в отношении грузов, какова бы она ни была, если только иск не предъявлен в течение года после их сдачи или даты, когда они должны были быть сданы. Этот срок может быть, однако, продлен соглашением, заключенным Сторонами после того, как возникло основание для иска.

(В ред. Протокола от 23.02.1968.)

В случае действительных или предполагаемых потерь или убытков перевозчик и получатель обязаны предоставлять друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета числа мест.

6-бис. Регрессный иск может быть предъявлен даже по истечении срока, предусмотренного в предыдущем пункте, если он предъявляется в срок, предоставленный по закону суда, рассматривающего дело. Однако этот срок должен быть не менее трех месяцев со дня, когда лицо, предъявляющее регрессный иск, удовлетворило требование или получило уведомление о возбуждении процесса по иску к нему самому.

(Пункт 6-бис введен Протоколом от 23.02.1968.)

7. После того как грузы погружены, коносамент, который должен быть выдан отправителю перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика, должен быть, если этого требует отправитель, "бортовым" коносаментом при условии, что отправитель, если он до этого получил какой-либо товарораспорядительный документ на тот же груз, возвратит этот документ в обмен на выдачу "бортового" коносамента. Однако, по усмотрению перевозчика, в таком товарораспорядительном документе могут быть в порту погрузки сделаны перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика отметки о названии судна или судов, на которые грузы погружены, о дате или датах отправки, и, будучи таким образом помеченным, этот документ, если он содержит данные, указанные в пункте 3 статьи 3, должен считаться для целей этой статьи "бортовым" коносаментом.

8. Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей и обязательств, предусмотренных в настоящей статье, или уменьшающие такую ответственность иначе, чем это предусмотрено настоящей Конвенцией, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы. Условие об уступке страхового возмещения перевозчику или любое подобное условие должны рассматриваться как освобождающие перевозчика от ответственности.

Статья 4

1. Ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности, если только эта немореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным или обеспечить его надлежащее укомплектование экипажем, оборудование и снабжение или приспособить и привести трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы, в состояние, пригодное для приема, перевозки и хранения груза, в соответствии с положениями пункта 1 статьи 3. Всякий раз, когда потери или убытки возникли вследствие немореходности, бремя доказывания того, что касается проявления разумной заботливости, возлагается на перевозчика или на других лиц, требующих освобождения от ответственности, предусмотренного настоящей статьей.

2. Ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

a) действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;

b) пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика;

c) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;

d) непреодолимой силы;

e) военных действий;

f) действий антиобщественных элементов;

g) ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста;

h) карантинных ограничений;

i) действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или представителя;

j) забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работы по каким-либо причинам полностью или частично;

k) восстаний или народных волнений;

l) спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;

m) потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;

n) недостаточности упаковки;

o) неполноты или недостатков маркировки;

p) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;

q) всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или личная вина перевозчика, ни действия или вина агентов или служащих перевозчика не способствовали потерям или убыткам.

3. Отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом любой причины, если при этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя, его агентов или служащих.

4. Никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая разумная девиация не считаются нарушением настоящей Конвенции или договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки.

5. a) Если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за любые утрату или повреждение, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей эквивалент 10000 франков за место или единицу либо 30 франков за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше;

b) общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором.

Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже либо, если нет такой цены, по существующей рыночной цене, а если нет ни той ни другой цены - исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества;

c) когда для объединения грузов используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест или единиц груза, перечисленных в коносаменте в качестве упакованных в такое транспортное приспособление, считается для целей настоящего пункта количеством мест или единиц груза. За исключением указанного случая, такое транспортное приспособление считается местом или единицей груза;

d) франк означает единицу, содержащую 65,5 миллиграмма золота 900-й пробы. Дата перевода присужденной суммы в национальную валюту определяется по закону суда, рассматривающего дело;

e) ни перевозчик, ни судно не вправе воспользоваться ограничением ответственности, предусмотренным в настоящем пункте, если доказано, что ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба;

f) объявление, упомянутое в подпункте "a" настоящего пункта, если оно внесено в коносамент, при отсутствии доказательств противного создает соответствующую презумпцию, но не связывает перевозчика, который может его оспорить;

g) по соглашению между перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика и отправителем могут быть установлены иные максимальные суммы, чем те, которые указаны в подпункте "a" настоящего пункта, при условии, что согласованная таким образом максимальная сумма не менее соответствующего максимума, указанного в этом подпункте;

h) ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за утрату или повреждение, причиненные грузам или связанные с ними, если отправитель заведомо ложно объявил в коносаменте их характер или стоимость.

(В ред. Протокола от 23.02.1968.)

6. грузы, легко воспламеняющиеся, взрывчатые или опасные, на погрузку которых перевозчик, капитан или агент перевозчика, зная об их природе или их характере, не согласился бы, могут быть в любое время до разгрузки выгружены с судна в любом месте либо уничтожены или обезврежены перевозчиком без компенсации, и отправитель таких грузов несет ответственность за все убытки и издержки, прямо или косвенно возникшие вследствие или явившиеся результатом их погрузки. Если какой-либо из таких грузов, погруженный с ведома и согласия перевозчика, станет опасным для судна или груза, он может быть таким же образом выгружен с судна, уничтожен или обезврежен перевозчиком без ответственности со стороны перевозчика, за исключением случая общей аварии, если она произойдет.

Статья 4-бис

(введена Протоколом от 23.02.1968)

1. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах, предусмотренные настоящей Конвенцией, применяются к любому иску к перевозчику по поводу утраты или повреждения грузов, на которые распространяется договор перевозки, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда.

2. Если такой иск предъявлен к служащему или агенту перевозчика и такой служащий или агент не является независимым подрядчиком, этот служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые согласно настоящей Конвенции вправе ссылаться перевозчик.

3. Суммы, возмещенные перевозчиком и такими служащими и агентами, ни в коем случае не должны в совокупности превышать предел, предусмотренный настоящей Конвенцией.

4. Однако служащий или агент перевозчика не вправе воспользоваться положениями настоящей статьи, если доказано, что ущерб явился результатом действия или упущения этого служащего или агента, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности, с сознанием возможности причинения ущерба.

Статья 5

Перевозчик вправе отказаться от предусмотренных настоящей Конвенцией всех или некоторых своих прав, и в том числе от прав на освобождение от ответственности, или увеличить свою ответственность и обязательства, предусмотренные настоящей Конвенцией, при условии что такой отказ или увеличение будут включены в коносамент, выданный отправителю.

Никакие положения настоящей Конвенции не применяются к чартерам; но если коносаменты выданы в случае предоставления судна по чартеру, они подчиняются условиям настоящей Конвенции. Ничто в настоящих правилах не препятствует внесению в коносамент какого-либо правомерного положения, касающегося общей аварии.

Статья 6

Несмотря на положения предшествующих статей, перевозчик, капитан или агент перевозчика и отправитель вправе вступать в отношении любых определенных грузов в любое соглашение на любых условиях касательно обязанностей и ответственности перевозчика за такие грузы, а также прав перевозчика в отношении таких грузов, включая права на освобождение от ответственности, или касательно его обязательств по обеспечению мореходности судна, поскольку условие об этом не противоречит публичному порядку, или касательно стараний и заботливости его служащих или агентов в отношении погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения, выгрузки перевозимых морем грузов, при условии что в этом случае не был или не будет выдан никакой коносамент и что согласованные условия включены в расписку, которая не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом.

Любое заключенное таким образом соглашение имеет в полной мере законную силу.

Имеется в виду, однако, что настоящая статья применяется не к обычным коммерческим отправкам грузов, осуществляемым в процессе обычной торговли, а лишь к таким отправкам, когда характер и состояние имущества, подлежащего перевозке, либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна выполняться перевозка, таковы, что оправдывают особое соглашение.

Статья 7

Никакие положения настоящей Конвенции не запрещают перевозчику или отправителю включать в договор положения, условия, оговорки и исключения в отношении обязанностей и ответственности перевозчика или судна за потерю или убытки, происшедшие с грузами или касающиеся их хранения, заботы о них и их обработки до погрузки и, соответственно, после выгрузки с судна, на котором грузы перевозятся морем.

Статья 8

Положения настоящей Конвенции не затрагивают ни прав, ни обязательств перевозчика, вытекающих из любого действующего в настоящее время закона в отношении ограничения ответственности собственников морских судов.

Статья 9

(в ред. Протокола от 23.02.1968)

Настоящая Конвенция не наносит ущерба положениям любой международной конвенции или национального закона, регулирующих ответственность за ядерный ущерб.

Статья 10

(в ред. Протокола от 23.02.1968)

Положения настоящей Конвенции применяются ко всякому коносаменту, относящемуся к перевозке грузов между портами двух разных государств, если:

a) коносамент выдан в Договаривающемся государстве, либо

b) перевозка осуществляется из порта, находящегося в Договаривающемся государстве, либо

c) договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила настоящей Конвенции или вводящего их в действие законодательства какого-либо государства применяются к этому договору,

какова бы ни была национальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица.

Каждое Договаривающееся государство применяет к указанным выше коносаментам положения настоящей Конвенции.

Настоящая статья не наносит ущерба праву Договаривающегося государства применять правила настоящей Конвенции к коносаментам, не указанным в предыдущих пунктах.

Статья 11

По истечении не более двух лет, считая со дня подписания Конвенции, Правительство Бельгии вступит в сношения с правительствами Высоких Договаривающихся Сторон, изъявивших готовность ратифицировать Конвенцию, с тем чтобы решить, следует ли ввести ее в действие. Ратификационные грамоты будут сданы на хранение в Брюсселе в день, установленный общим соглашением указанных правительств. Первое депонирование ратификационных грамот будет зафиксировано протоколом, подписанным представителями участвующих в нем государств и министром иностранных дел Бельгии.

В последующем сдача на хранение ратификационных грамот осуществляется посредством письменного уведомления, адресованного Правительству Бельгии и сопровождаемого ратификационной грамотой.

Должным образом заверенные копии протокола о первом депонировании ратификационных грамот, уведомлений, упомянутых в предыдущем абзаце, а также сопровождающих их ратификационных грамот немедленно направляются Правительством Бельгии по дипломатическим каналам государствам, подписавшим настоящую Конвенцию или присоединившимся к ней. В случаях, предусмотренных в предыдущем абзаце, названное Правительство одновременно сообщает дату получения им уведомления.

Статья 12

Государства, не подписавшие настоящую Конвенцию, могут присоединиться к ней независимо от того, были ли они представлены на Международной конференции в Брюсселе.

Государство, желающее присоединиться к Конвенции, письменно уведомляет о своем намерении Правительство Бельгии, препровождая ему документ о присоединении, который хранится в архивах указанного Правительства.

Правительство Бельгии немедленно направляет всем государствам, подписавшим Конвенцию или присоединившимся к ней, должным образом заверенную копию уведомления, а также документа о присоединении, указывая при этом дату получения им уведомления.

Статья 13

Высокие Договаривающиеся Стороны могут во время подписания, сдачи на хранение ратификационных грамот или присоединения заявить, что принятие ими настоящей Конвенции не относится ко всем или к некоторым автономным доминионам, колониям, заморским владениям, протекторатам или территориям, находящимся под их суверенитетом или властью. Точно так же они могут впоследствии присоединиться отдельно от имени того или иного из автономных доминионов, колоний, заморских владений, протекторатов или территорий, исключенных их первоначальным заявлением. Они могут также денонсировать настоящую Конвенцию, в соответствии с ее положениями, отдельно для одного или нескольких автономных доминионов, колоний, заморских владений, протекторатов или территорий, находящихся под их суверенитетом или властью.

Статья 14

В отношении государств, которые примут участие в первом депонировании ратификационных грамот, настоящая Конвенция вступит в силу через год со дня подписания протокола об этом депонировании.

Что касается государств, ратифицировавших Конвенцию позднее или присоединившихся к ней, а также случаев, когда Конвенция вводится в действие позднее согласно статье 13, то Конвенция вступает в силу через шесть месяцев после получения Правительством Бельгии уведомлений, предусмотренных в абзаце 2 статьи 11 и абзаце 2 статьи 12.

Статья 15

В случае желания одного из Договаривающихся государств денонсировать настоящую Конвенцию необходимо письменно уведомить о денонсации Правительство Бельгии, которое немедленно препроводит всем другим государствам должным образом заверенную копию этого уведомления, указав при этом дату его получения.

Денонсация вступает в силу только в отношении государства, которое уведомлено о ней, и по истечении года со дня получения уведомления Правительством Бельгии.

Статья 16

Каждое Договаривающееся государство вправе требовать созыва новой конференции с целью найти улучшения, которые могут быть внесены в настоящую Конвенцию.

Государство, которое воспользуется этой возможностью, уведомляет за один год о своем намерении другие государства через Правительство Бельгии, которое возьмет на себя созыв конференции.

Совершено в Брюсселе, в одном экземпляре, 25 августа 1924 г.

ПРОТОКОЛ ПОДПИСАНИЯ

(Брюссель, 25 августа 1924 года)

При подписании Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте нижеподписавшиеся полномочные представители приняли настоящий Протокол, который имеет те же силу и значение, как если бы его положения были включены в текст Конвенции, к которой он относится.

Высокие Договаривающиеся Стороны могут привести в действие настоящую Конвенцию, либо придав ей силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые Конвенцией, в форме, соответствующей этому законодательству.

Они определенно сохраняют за собой право:

1) установить, что в случаях, предусмотренных подпунктами "c" - "p" пункта 2 статьи 4, держатель коносамента может доказывать наличие личной вины перевозчика или вины его служащих, не охватываемой подпунктом "a";

2) применять в отношении национального каботажного плавания статью 6 ко всем грузам без учета ограничений, установленных в последнем абзаце этой статьи.

Совершено в Брюсселе, в одном экземпляре, 25 августа 1924 года.

Приложение 4

Примечание к документу.

Протокол вступил в силу 14.02.1984.

Россия присоединилась к Протоколу (Федеральный закон от 06.01.1999 N 17-ФЗ). Протокол вступил в силу для России 29.07.1999.

Текст Протокола на английском языке см. в документе.

Текст документа

(официальный перевод)

ПРОТОКОЛ

ОБ ИЗМЕНЕНИИ МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИИ

ОБ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ О КОНОСАМЕНТЕ

ОТ 25 АВГУСТА 1924 ГОДА,

ИЗМЕНЕННОЙ ПРОТОКОЛОМ ОТ 23 ФЕВРАЛЯ 1968 ГОДА

(Брюссель, 21 декабря 1979 года)

Договаривающиеся Стороны настоящего Протокола,

являясь Сторонами Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, принятой в Брюсселе 25 августа 1924 года, с поправками, внесенными Протоколом о ее изменении, принятым в Брюсселе 23 февраля 1968 года,

согласились о нижеследующем:

Статья I

Для целей настоящего Протокола "Конвенция" означает Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте и Протокол ее подписания, принятые в Брюсселе 25 августа 1924 года, с поправками к ней, содержащимися в Протоколе, принятом в Брюсселе 23 февраля 1968 года.

Статья II

1. В статье 4 Конвенции подпункт "a" пункта 5 заменяется следующим текстом:

"a) Если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за любые потери или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей 666,67 расчетных единиц за место или единицу либо 2 расчетные единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше".

2. В статье 4 Конвенции подпункт "d" пункта 5 заменяется следующим текстом:

"d) Расчетная единица, упомянутая в настоящей статье, является единицей "специального права заимствования", как она определена Международным валютным фондом. Суммы, указанные в подпункте "a" настоящего пункта, переводятся в национальную валюту на основе стоимости этой валюты на дату, определяемую по закону суда, рассматривающего дело. Стоимость в единицах "специального права заимствования" национальной валюты государства, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах "специального права заимствования" национальной валюты государства, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется способом, установленным этим государством.

Тем не менее государство, которое не является членом Международного валютного фонда и законодательство которого не позволяет применять положения, содержащиеся в предыдущих фразах, может во время ратификации Протокола 1979 года или присоединения к нему или в любое время после этого заявить, что пределы ответственности, предусмотренные в настоящей Конвенции и применяемые на его территории, устанавливаются следующим образом:

i) в отношении суммы в 666,67 расчетных единиц, указанной в подпункте "a" пункта 5 настоящей статьи, - 10000 валютных единиц;

ii) в отношении суммы в 2 расчетные единицы, указанной в подпункте "a" пункта 5 настоящей статьи, - 30 валютных единиц.

Валютная единица, упомянутая в предыдущей фразе, соответствует 65,5 миллиграмма золота 900-й пробы. Перевод сумм, указанных в этой фразе, в национальную валюту осуществляется согласно законодательству соответствующего государства.

Исчисление и перевод, упомянутые в предыдущих фразах, осуществляются таким образом, чтобы выразить в национальной валюте государства, насколько это возможно, ту же реальную ценность сумм, указанных в подпункте "a" пункта 5 настоящей статьи, какая выражена там в расчетных единицах.

Государства сообщают депозитарию способ исчисления или, в соответствующем случае, результат перевода во время сдачи на хранение документа о ратификации или присоединении и затем каждый раз, когда происходит изменение в этом способе исчисления или в стоимости их национальной валюты по отношению к расчетной или валютной единице".

Статья III

Любой спор между Договаривающимися Сторонами, касающийся толкования или применения настоящего Протокола, который не может быть урегулирован путем переговоров, передается по просьбе одной из них на рассмотрение арбитража. Если в течение шести месяцев со дня просьбы об арбитражном разбирательстве Стороны не в состоянии договориться об организации арбитража, любая из этих Сторон может передать спор в Международный Суд, направив просьбу об этом в соответствии со Статутом Суда.

Статья IV

1. Каждая Договаривающаяся Сторона может во время подписания или ратификации настоящего Протокола или присоединения к нему заявить, что она не считает себя связанной статьей III.

2. Любая Договаривающаяся Сторона, сделавшая оговорку в соответствии с пунктом 1, может в любое время снять эту оговорку посредством уведомления, направленного Правительству Бельгии.

Статья V

Настоящий Протокол открыт для подписания государствами, которые подписали Конвенцию от 25 августа 1924 года или Протокол от 23 февраля 1968 года либо являются Сторонами Конвенции.

Статья VI

1. Настоящий Протокол подлежит ратификации.

2. Ратификация настоящего Протокола государством, которое не является Стороной Конвенции, равносильна ратификации Конвенции.

3. Ратификационные грамоты сдаются на хранение Правительству Бельгии.

Статья VII

1. Государства, не указанные в статье V, могут присоединиться к настоящему Протоколу.

2. Присоединение к настоящему Протоколу равносильно присоединению к Конвенции.

3. Документы о присоединении сдаются на хранение Правительству Бельгии.

Статья VIII

1. Настоящий Протокол вступает в силу по истечении трех месяцев со дня сдачи на хранение пяти документов о ратификации или присоединении.

2. Для каждого государства, которое ратифицирует настоящий Протокол или присоединяется к нему после сдачи на хранение пятого документа о ратификации или присоединении, настоящий Протокол вступит в силу через три месяца после сдачи им на хранение такого документа.

Статья IX

1. Каждая Договаривающаяся Сторона может денонсировать настоящий Протокол посредством уведомления, направленного Правительству Бельгии.

2. Денонсация вступает в силу через один год со дня получения уведомления Правительством Бельгии.

Статья X

1. Каждое государство при подписании Протокола, его ратификации или присоединении к нему или в любое время после этого может путем письменного уведомления Правительства Бельгии объявить, к каким из территорий, за международные отношения которых оно ответственно, применяется настоящий Протокол. Протокол распространяется на названные в таком уведомлении территории через три месяца со дня его получения Правительством Бельгии, но не ранее дня вступления в силу Протокола в отношении данного государства.

2. Указанное распространение относится также к Конвенции, если она еще не применяется к таким территориям.

3. Любая Договаривающаяся Сторона, которая сделала заявление на основании пункта 1 настоящей статьи, может в любое время после этого объявить путем уведомления, направленного Правительству Бельгии, что Протокол перестает распространяться на такие территории. Эта денонсация вступает в силу через один год со дня получения уведомления Правительством Бельгии.

Статья XI

Правительство Бельгии уведомляет государства, подписавшие Протокол и присоединившиеся к нему:

1) о подписании, ратификации и присоединении, имевших место в соответствии со статьями V, VI и VII;

2) о дате вступления настоящего Протокола в силу в соответствии со статьей VIII;

3) об уведомлениях по поводу территориальной сферы применения в соответствии со статьей X;

4) о заявлениях и сообщениях, сделанных в соответствии со статьей II;

5) о заявлениях, сделанных в соответствии со статьей IV;

6) об уведомлениях о денонсации, полученных в соответствии со статьей IX.

В удостоверение чего нижеподписавшиеся, должным образом на то уполномоченные, подписали настоящий Протокол.

Совершено в Брюсселе 21 декабря 1979 года на английском и французском языках, причем оба текста равно аутентичны, в единственном экземпляре, остающемся на хранении в архивах Правительства Бельгии, которое будет выдавать надлежаще заверенные копии.

(Подписи)

Приложение 5

Примечание к документу.

Данная редакция вводится в действие в соответствии с Протоколом об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г.

Конвенция вступила в силу 02.06.1931.

Россия присоединилась к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года от 21.12.1979 (Федеральный закон от 06.01.1999 N 17-ФЗ).

Текст документа

(официальный перевод)

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ

ОБ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ

О КОНОСАМЕНТЕ 1924 ГОДА

(Брюссель, 25 августа 1924 года)

(в ред. Протокола от 23.02.1968

и Протокола от 21.12.1979)

Главы государств, участвовавших в принятии Конвенции,

признавая полезным установить посредством соглашения некоторые единообразные правила, касающиеся коносамента,

решили заключить с этой целью Конвенцию и согласились о нижеследующем:

Статья 1

В настоящей Конвенции следующие термины употребляются в указанном ниже значении:

a) "Перевозчик" включает собственника судна или фрахтователя, являющихся стороной в договоре перевозки с отправителем.

b) "Договор перевозки" применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов;

он применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа.

c) "Грузы" включают предметы, товары, грузы и изделия любого рода, за исключением живых животных и груза, который объявлен по договору перевозки как перевозимый на палубе и действительно перевозится таким образом.

d) "Судно" означает любое судно, используемое для морской перевозки грузов.

e) "Перевозка грузов" охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна.

Статья 2

Без ущерба для положений статьи 6 по каждому договору морской перевозки грузов перевозчик в отношении погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения грузов, заботы о них и их выгрузки несет обязанности и ответственность и имеет права, включая права на освобождение от ответственности, указанные ниже.

Статья 3

1. Перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость о том, чтобы:

a) привести судно в мореходное состояние;

b) надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно;

c) приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы.

2. Без ущерба для положений статьи 4 перевозчик должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их.

3. Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен, по требованию отправителя, выдать отправителю коносамент, содержащий в числе прочих данных:

a) основные марки, необходимые для идентификации груза, как они сообщены отправителем письменно перед тем, как погрузка такого груза началась, при условии что эти марки нанесены штампом или ясно указаны иным способом на грузах, если грузы не упакованы, либо на ящиках или упаковке, в которых грузы находятся, таким образом, чтобы марки оставались достаточно разборчивыми до окончания рейса;

b) число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны отправителем;

c) внешний вид и видимое состояние груза.

Однако ни перевозчик, ни капитан, ни агент перевозчика не обязан объявлять или указывать в коносаменте марки, число мест, количество или вес, которые, как он имеет серьезное основание подозревать, не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им, или которые он не имеет возможности проверить разумными средствами.

4. Такой коносамент создает презумпцию, если не будет доказано иное, приема перевозчиком грузов, как они в нем описаны в соответствии с подпунктами "a", "b" и "c" пункта 3.

Однако доказывание противоположного не допускается, когда коносамент передан третьему добросовестному держателю.

(Абзац введен Протоколом от 23.02.1968.)

5. Считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность марок, числа мест, количества и веса груза, как они им указаны, и отправитель обязан возместить перевозчику все потери, убытки и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных. Право перевозчика на такое возмещение никоим образом не ограничивает его ответственность и его обязанности по договору перевозки перед любым лицом, иным, чем отправитель.

6. Если только уведомление о потерях или убытках с указанием общим образом их характера не направлено письменно перевозчику или его агенту в порту выгрузки до или во время выдачи грузов и их передачи на попечение лица, которому грузы должны быть сданы по договору перевозки, такая выдача грузов, если не будет доказано иное, создаст презумпцию их сдачи перевозчиком в соответствии с тем, как они описаны в коносаменте.

Если потеря или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи грузов.

Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получения было установлено совместно.

С соблюдением положений пункта 6-бис перевозчик и судно в любом случае освобождаются от всякой ответственности в отношении грузов, какова бы она ни была, если только иск не предъявлен в течение года после их сдачи или даты, когда они должны были быть сданы. Этот срок может быть, однако, продлен соглашением, заключенным Сторонами после того, как возникло основание для иска.

(В ред. Протокола от 23.02.1968.)

В случае действительных или предполагаемых потерь или убытков перевозчик и получатель обязаны предоставлять друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета числа мест.

6-бис. Регрессный иск может быть предъявлен даже по истечении срока, предусмотренного в предыдущем пункте, если он предъявляется в срок, предоставленный по закону суда, рассматривающего дело. Однако этот срок должен быть не менее трех месяцев со дня, когда лицо, предъявляющее регрессный иск, удовлетворило требование или получило уведомление о возбуждении процесса по иску к нему самому.

(Пункт 6-бис введен Протоколом от 23.02.1968.)

7. После того как грузы погружены, коносамент, который должен быть выдан отправителю перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика, должен быть, если этого требует отправитель, "бортовым" коносаментом при условии, что отправитель, если он до этого получил какой-либо товарораспорядительный документ на тот же груз, возвратит этот документ в обмен на выдачу "бортового" коносамента. Однако, по усмотрению перевозчика, в таком товарораспорядительном документе могут быть в порту погрузки сделаны перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика отметки о названии судна или судов, на которые грузы погружены, о дате или датах отправки, и, будучи таким образом помеченным, этот документ, если он содержит данные, указанные в пункте 3 статьи 3, должен считаться для целей этой статьи "бортовым" коносаментом.

8. Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей и обязательств, предусмотренных в настоящей статье, или уменьшающие такую ответственность иначе, чем это предусмотрено настоящей Конвенцией, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы. Условие об уступке страхового возмещения перевозчику или любое подобное условие должны рассматриваться как освобождающие перевозчика от ответственности.

Статья 4

1. Ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности, если только эта немореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным или обеспечить его надлежащее укомплектование экипажем, оборудование и снабжение или приспособить и привести трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы, в состояние, пригодное для приема, перевозки и хранения груза, в соответствии с положениями пункта 1 статьи 3. Всякий раз, когда потери или убытки возникли вследствие немореходности, бремя доказывания того, что касается проявления разумной заботливости, возлагается на перевозчика или на других лиц, требующих освобождения от ответственности, предусмотренного настоящей статьей.

2. Ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

a) действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;

b) пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика;

c) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;

d) непреодолимой силы;

e) военных действий;

f) действий антиобщественных элементов;

g) ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста;

h) карантинных ограничений;

i) действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или представителя;

j) забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работы по каким-либо причинам полностью или частично;

k) восстаний или народных волнений;

l) спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;

m) потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;

n) недостаточности упаковки;

o) неполноты или недостатков маркировки;

p) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;

q) всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или личная вина перевозчика, ни действия или вина агентов или служащих перевозчика не способствовали потерям или убыткам.

3. Отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом любой причины, если при этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя, его агентов или служащих.

4. Никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая разумная девиация не считаются нарушением настоящей Конвенции или договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки.

5. a) Если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за любые потери или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей 666,67 расчетных единиц за место или единицу либо 2 расчетные единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.

(В ред. Протокола от 21.12.1979.)

b) Общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором.

Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже либо, если нет такой цены, по существующей рыночной цене, а если нет ни той ни другой цены - исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества.

c) Когда для объединения грузов используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест или единиц груза, перечисленных в коносаменте в качестве упакованных в такое транспортное приспособление, считается для целей настоящего пункта количеством мест или единиц груза. За исключением указанного случая, такое транспортное приспособление считается местом или единицей груза.

d) Расчетная единица, упомянутая в настоящей статье, является единицей "специального права заимствования", как она определена Международным валютным фондом. Суммы, указанные в подпункте "a" настоящего пункта, переводятся в национальную валюту на основе стоимости этой валюты на дату, определяемую по закону суда, рассматривающего дело. Стоимость в единицах "специального права заимствования" национальной валюты государства, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах "специального права заимствования" национальной валюты государства, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется способом, установленным этим государством.

Тем не менее государство, которое не является членом Международного валютного фонда и законодательство которого не позволяет применять положения, содержащиеся в предыдущих фразах, может во время ратификации Протокола 1979 года или присоединения к нему или в любое время после этого заявить, что пределы ответственности, предусмотренные в настоящей Конвенции и применяемые на его территории, устанавливаются следующим образом:

i) в отношении суммы в 666,67 расчетных единиц, указанной в подпункте "a" пункта 5 настоящей статьи, - 10000 валютных единиц;

ii) в отношении суммы в 2 расчетные единицы, указанной в подпункте "a" пункта 5 настоящей статьи, - 30 валютных единиц.

Валютная единица, упомянутая в предыдущей фразе, соответствует 65,5 миллиграмма золота 900-й пробы. Перевод сумм, указанных в этой фразе, в национальную валюту осуществляется согласно законодательству соответствующего государства.

Исчисление и перевод, упомянутые в предыдущих фразах, осуществляются таким образом, чтобы выразить в национальной валюте государства, насколько это возможно, ту же реальную ценность сумм, указанных в подпункте "a" пункта 5 настоящей статьи, какая выражена там в расчетных единицах.

Государства сообщают депозитарию способ исчисления или, в соответствующем случае, результат перевода во время сдачи на хранение документа о ратификации или присоединении и затем каждый раз, когда происходит изменение в этом способе исчисления или в стоимости их национальной валюты по отношению к расчетной или валютной единице.

(В ред. Протокола от 21.12.1979.)

e) Ни перевозчик, ни судно не вправе воспользоваться ограничением ответственности, предусмотренным в настоящем пункте, если доказано, что ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба.

f) Объявление, упомянутое в подпункте "a" настоящего пункта, если оно внесено в коносамент, при отсутствии доказательств противного создает соответствующую презумпцию, но не связывает перевозчика, который может его оспорить.

j) По соглашению между перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика и отправителем могут быть установлены иные максимальные суммы, чем те, которые указаны в подпункте "a" настоящего пункта, при условии что согласованная таким образом максимальная сумма не менее соответствующего максимума, указанного в этом подпункте.

h) Ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за утрату или повреждение, причиненные грузам или связанные с ними, если отправитель заведомо ложно объявил в коносаменте их характер или стоимость.

(В ред. Протокола от 23.02.1968.)

6. Грузы, легко воспламеняющиеся, взрывчатые или опасные, на погрузку которых перевозчик, капитан или агент перевозчика, зная об их природе или их характере, не согласился бы, могут быть в любое время до разгрузки выгружены с судна в любом месте либо уничтожены или обезврежены перевозчиком без компенсации, и отправитель таких грузов несет ответственность за все убытки и издержки, прямо или косвенно возникшие вследствие или явившиеся результатом их погрузки. Если какой-либо из таких грузов, погруженный с ведома и согласия перевозчика, станет опасным для судна или груза, он может быть таким же образом выгружен с судна, уничтожен или обезврежен перевозчиком без ответственности со стороны перевозчика, за исключением случая общей аварии, если она произойдет.

Статья 4-бис

(введена Протоколом от 23.02.1968)

1. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах, предусмотренные настоящей Конвенцией, применяются к любому иску к перевозчику по поводу утраты или повреждения грузов, на которые распространяется договор перевозки, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда.

2. Если такой иск предъявлен к служащему или агенту перевозчика и такой служащий или агент не является независимым подрядчиком, этот служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые согласно настоящей Конвенции вправе ссылаться перевозчик.

3. Суммы, возмещенные перевозчиком и такими служащими и агентами, ни в коем случае не должны в совокупности превышать предел, предусмотренный настоящей Конвенцией.

4. Однако служащий или агент перевозчика не вправе воспользоваться положениями настоящей статьи, если доказано, что ущерб явился результатом действия или упущения этого служащего или агента, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности, с сознанием возможности причинения ущерба.

Статья 5

Перевозчик вправе отказаться от предусмотренных настоящей Конвенцией всех или некоторых своих прав, и в том числе от прав на освобождение от ответственности, или увеличить свою ответственность и обязательства, предусмотренные настоящей Конвенцией, при условии что такой отказ или увеличение будут включены в коносамент, выданный отправителю.

Никакие положения настоящей Конвенции не применяются к чартерам; но если коносаменты выданы в случае предоставления судна по чартеру, они подчиняются условиям настоящей Конвенции. Ничто в настоящих правилах не препятствует внесению в коносамент какого-либо правомерного положения, касающегося общей аварии.

Статья 6

Несмотря на положения предшествующих статей, перевозчик, капитан или агент перевозчика и отправитель вправе вступать в отношении любых определенных грузов в любое соглашение на любых условиях касательно обязанностей и ответственности перевозчика за такие грузы, а также прав перевозчика в отношении таких грузов, включая права на освобождение от ответственности, или касательно его обязательств по обеспечению мореходности судна, поскольку условие об этом не противоречит публичному порядку, или касательно стараний и заботливости его служащих или агентов в отношении погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения, выгрузки перевозимых морем грузов, при условии что в этом случае не был или не будет выдан никакой коносамент и что согласованные условия включены в расписку, которая не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом.

Любое заключенное таким образом соглашение имеет в полной мере законную силу.

Имеется в виду, однако, что настоящая статья применяется не к обычным коммерческим отправкам грузов, осуществляемым в процессе обычной торговли, а лишь к таким отправкам, когда характер и состояние имущества, подлежащего перевозке, либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна выполняться перевозка, таковы, что оправдывают особое соглашение.

Статья 7

Никакие положения настоящей Конвенции не запрещают перевозчику или отправителю включать в договор положения, условия, оговорки и исключения в отношении обязанностей и ответственности перевозчика или судна за потерю или убытки, происшедшие с грузами или касающиеся их хранения, заботы о них и их обработки до погрузки и, соответственно, после выгрузки с судна, на котором грузы перевозятся морем.

Статья 8

Положения настоящей Конвенции не затрагивают ни прав, ни обязательств перевозчика, вытекающих из любого действующего в настоящее время закона в отношении ограничения ответственности собственников морских судов.

Статья 9

(в ред. Протокола от 23.02.1968)

Настоящая Конвенция не наносит ущерба положениям любой международной конвенции или национального закона, регулирующих ответственность за ядерный ущерб.

Статья 10

(в ред. Протокола от 23.02.1968)

Положения настоящей Конвенции применяются ко всякому коносаменту, относящемуся к перевозке грузов между портами двух разных государств, если:

a) коносамент выдан в Договаривающемся государстве, либо

b) перевозка осуществляется из порта, находящегося в Договаривающемся государстве, либо

c) договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила настоящей Конвенции или вводящего их в действие законодательства какого-либо государства применяются к этому договору,

какова бы ни была национальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица.

Каждое Договаривающееся государство применяет к указанным выше коносаментам положения настоящей Конвенции.

Настоящая статья не наносит ущерба праву Договаривающегося государства применять правила настоящей Конвенции к коносаментам, не указанным в предыдущих пунктах.

Статья 11

По истечении не более двух лет, считая со дня подписания Конвенции, Правительство Бельгии вступит в сношения с правительствами Высоких Договаривающихся Сторон, изъявивших готовность ратифицировать Конвенцию, с тем чтобы решить, следует ли ввести ее в действие. Ратификационные грамоты будут сданы на хранение в Брюсселе в день, установленный общим соглашением указанных правительств. Первое депонирование ратификационных грамот будет зафиксировано протоколом, подписанным представителями участвующих в нем государств и министром иностранных дел Бельгии.

В последующем сдача на хранение ратификационных грамот осуществляется посредством письменного уведомления, адресованного Правительству Бельгии и сопровождаемого ратификационной грамотой.

Должным образом заверенные копии протокола о первом депонировании ратификационных грамот, уведомлений, упомянутых в предыдущем абзаце, а также сопровождающих их ратификационных грамот немедленно направляются Правительством Бельгии по дипломатическим каналам государствам, подписавшим настоящую Конвенцию или присоединившимся к ней. В случаях, предусмотренных в предыдущем абзаце, названное Правительство одновременно сообщает дату получения им уведомления.

Статья 12

Государства, не подписавшие настоящую Конвенцию, могут присоединиться к ней независимо от того, были ли они представлены на Международной конференции в Брюсселе.

Государство, желающее присоединиться к Конвенции, письменно уведомляет о своем намерении Правительство Бельгии, препровождая ему документ о присоединении, который хранится в архивах указанного Правительства.

Правительство Бельгии немедленно направляет всем государствам, подписавшим Конвенцию или присоединившимся к ней, должным образом заверенную копию уведомления, а также документа о присоединении, указывая при этом дату получения им уведомления.

Статья 13

Высокие Договаривающиеся Стороны могут во время подписания, сдачи на хранение ратификационных грамот или присоединения заявить, что принятие ими настоящей Конвенции не относится ко всем или к некоторым автономным доминионам, колониям, заморским владениям, протекторатам или территориям, находящимся под их суверенитетом или властью. Точно так же они могут впоследствии присоединиться отдельно от имени того или иного из автономных доминионов, колоний, заморских владений, протекторатов или территорий, исключенных их первоначальным заявлением. Они могут также денонсировать настоящую Конвенцию, в соответствии с ее положениями, отдельно для одного или нескольких автономных доминионов, колоний, заморских владений, протекторатов или территорий, находящихся под их суверенитетом или властью.

Статья 14

В отношении государств, которые примут участие в первом депонировании ратификационных грамот, настоящая Конвенция вступит в силу через год со дня подписания протокола об этом депонировании.

Что касается государств, ратифицировавших Конвенцию позднее или присоединившихся к ней, а также случаев, когда Конвенция вводится в действие позднее согласно статье 13, то Конвенция вступает в силу через шесть месяцев после получения Правительством Бельгии уведомлений, предусмотренных в абзаце 2 статьи 11 и абзаце 2 статьи 12.

Статья 15

В случае желания одного из Договаривающихся государств денонсировать настоящую Конвенцию необходимо письменно уведомить о денонсации Правительство Бельгии, которое немедленно препроводит всем другим государствам должным образом заверенную копию этого уведомления, указав при этом дату его получения.

Денонсация вступает в силу только в отношении государства, которое уведомлено о ней, и по истечении года со дня получения уведомления Правительством Бельгии.

Статья 16

Каждое Договаривающееся государство вправе требовать созыва новой конференции с целью найти улучшения, которые могут быть внесены в настоящую Конвенцию.

Государство, которое воспользуется этой возможностью, уведомляет за один год о своем намерении другие государства через Правительство Бельгии, которое возьмет на себя созыв конференции.

Совершено в Брюсселе, в одном экземпляре, 25 августа 1924 г.

ПРОТОКОЛ ПОДПИСАНИЯ

(Брюссель, 25 августа 1924 года)

При подписании Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте нижеподписавшиеся полномочные представители приняли настоящий Протокол, который имеет те же силу и значение, как если бы его положения были включены в текст Конвенции, к которой он относится.

Высокие Договаривающиеся Стороны могут привести в действие настоящую Конвенцию, либо придав ей силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые Конвенцией, в форме, соответствующей этому законодательству.

Они определенно сохраняют за собой право:

1) установить, что в случаях, предусмотренных подпунктами "c" - "p" пункта 2 статьи 4, держатель коносамента может доказывать наличие личной вины перевозчика или вины его служащих, не охватываемой подпунктом "a";

2) применять в отношении национального каботажного плавания статью 6 ко всем грузам без учета ограничений, установленных в последнем абзаце этой статьи.

Совершено в Брюсселе, в одном экземпляре, 25 августа 1924 года.

Приложение 6

Примечание к документу.

Конвенция вступила в силу 01.11.1992.

Россия не участвует.

Сведения о Договаривающихся Сторонах см. в Статусе Конвенции.

Текст документа

ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ

КОНВЕНЦИЯ

О МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ 1978 ГОДА

(Гамбург, 31 марта 1978 года)

--------------------------------

Не приводится.

ОБЩАЯ ДОГОВОРЕННОСТЬ, ПРИНЯТАЯ КОНФЕРЕНЦИЕЙ ОРГАНИЗАЦИИ

ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ ПО МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ

Согласно общей договоренности ответственность перевозчика в соответствии с настоящей Конвенцией основана на принципе презумируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика, однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило.

РЕЗОЛЮЦИЯ, ПРИНЯТАЯ КОНФЕРЕНЦИЕЙ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕДИНЕННЫХ

НАЦИЙ ПО МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ

Конференция Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов,

с признательностью отмечая любезное приглашение Федеративной Республики Германия о проведении Конференции в Гамбурге,

сознавая, что средства, предоставленные в распоряжение Конференции, и радушное гостеприимство, оказанное ее участникам Правительством Федеративной Республики Германия и Свободным и Ганзейским городом Гамбургом, в немаловажной степени способствовали успеху Конференции,

выражает свою признательность Правительству и народу Федеративной Республики Германия и,

приняв Конвенцию о морской перевозке грузов на основе проекта Конвенции, подготовленного Комиссией Организации Объединенных Наций по праву международной торговли по просьбе Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию,

выражает свою признательность Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли и Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию за их выдающийся вклад в упрощение и гармонизацию права морской перевозки грузов и

постановляет дать Конвенции, принятой Конференцией, следующее название: "Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года" и рекомендует именовать содержащиеся в ней правила "Гамбургскими правилами".

Глава 2. МЕЖДУНАРОДНОЕ ЧАСТНОЕ ВНУТРЕННЕЕ ВОДНОЕ ПРАВО

2.1. Конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним

водным путям

1. О Конвенции.

Конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ/CMNI) была разработана по инициативе Центральной комиссии судоходства по Рейну, Дунайской комиссии и Европейской экономической комиссии ООН (Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН). Конвенция была подписана в г. Будапеште (Венгрия) в рамках заключительного акта Дипломатической конференции, организованной по инициативе указанных международных организаций 25 сентября - 3 октября 2000 г. . Поэтому рассматриваемый международный договор принято именовать Будапештской конвенцией.

--------------------------------

ECE/TRAN S/CMN I/CON F/7.

КПГВ является первым общеевропейским многосторонним международным договором частного транспортного права, определяющим, регламентирующим и регулирующим договорно-правовые отношения, связанные с перевозками грузов по внутренним водным путям . До вступления в силу Будапештской конвенции условия таких договоров факультативно регулировались международными конвенциями морского права , региональными (бассейновыми) соглашениями (например, Братиславскими соглашениями) или специальными нормами применимого национального права (по соглашению сторон договора).

--------------------------------

Будапештской конвенции предшествовали так называемые Братиславские соглашения 1955 г., которые определяли унифицированные договорные условия перевозок грузов только по реке Дунай.

Имеются в виду Гаагские правила, Гаагско-Висбийские правила и Гамбургские правила.

Роль и значение Будапештской конвенции определяются еще и тем, что в сферу ее юрисдикции попадают не только договорные отношения по внутренним водным перевозкам, но и грузовые перевозки в смешанном "река-море" плавании, когда часть маршрута проходит не только по рекам, каналам, озерам и пр., но и морским путем . Конвенции международного морского права условия таких договоров перевозки грузов не регулируют.

--------------------------------

Выполнение требований Конвенции для российских участников внешнеторгового оборота будет являться важнейшей частью коммерческого обеспечения перевозок грузов в сообщении "река-море", прежде всего в корреспонденции с портами реки Дунай, а также рек Рейн и Майн.

Конвенция подписана 16 странами, играющими важную роль в международных перевозках грузов по внутренним водным путям Европы. Ни одна из этих стран не высказала никаких оговорок и не заявила о намерении сделать это в ходе процедуры ратификации. Россия подписала 3 октября 2000 г. заключительный акт Дипломатической конференции по принятию Будапештской конвенции. Процедура присоединения государств к Конвенции была открыта 22 июня 2001 г.

Будапештская конвенция ратифицирована Венгрией (7 мая 2002 г.), Румынией (3 апреля 2004 г.), Швейцарией (13 мая 2004 г.), Люксембургом (25 мая 2004 г.), Хорватией (7 декабря 2004 г.), а также Россией. В соответствии с пунктом 1 статьи 34 Конвенции она вступила в силу с 1 апреля 2005 г. В настоящее время в связи с истечением срока подписания стать участником Будапештской конвенции можно лишь путем официального присоединения.

Россия стала участницей КПГВ на основании Федерального закона от 8 марта 2007 г. N 33-ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КГПВ)". Основанием для присоединения к Будапештской конвенции в форме федерального закона является подпункт (а) пункта 1 статьи 15 и подпункт (а) пункта 1 статьи 21 Федерального закона "О международных договорах Российской Федерации".

Конвенция, текст которой составлен на английском, немецком, нидерландском, русском и французском языках , включает в себя преамбулу, 39 статей, объединенных в 10 глав, и два дополнительных протокола к документу.

--------------------------------

Базовым языком Конвенции является французский.

2. Общие положения.

Общие положения охватывают преамбулу и главу I, состоящую из двух статей. В соответствии с преамбулой к документу Будапештская конвенция призвана служить цели установления некоторых единообразных правил, касающихся договора перевозки грузов по внутренним водным путям.

Статья 1 дает основные определения, на которых строится понятийный аппарат нормативного акта. Определения начинаются с термина "перевозчик". Перевозчик номинируется как сторона договора внутренней водной перевозки, с которым в договорные отношения вступает грузоотправитель. Определение указывает лишь на то, что такой договор двусторонний: между перевозчиком и грузоотправителем. Допускается возможность того, что договор перевозки с грузоотправителем может быть заключен иным лицом, но действующим от имени перевозчика.

Аналогичным образом дано определение "грузоотправитель". Это лицо, которое или от имени которого с перевозчиком был заключен договор перевозки по внутренним водным путям.

Традиционно для норм международного частного транспортного права трактуется правовое положение грузополучателя, которое указано в соответствующем определении статьи 1. Грузополучатель является лишь лицом, управомоченным на получение груза. Следовательно, грузополучатель изначально является не стороной, а субъектом договора перевозки груза по внутренним водным путям.

Определение понятия "договор перевозки по внутренним водным путям" содержит обязательства перевозчика по перевозке груза. Указывается, что перевозка осуществляется за плату, следовательно, он является возмездным. Квалификация договора, согласно определению, значения не имеет. Он может быть и реальным, и консенсуальным. Это вытекает также из определения "грузоотправитель". Грузоотправитель - это сторона договора, а договор внутренней водной перевозки, подпадающий под юрисдикцию Конвенции, может быть любым.

В качестве транспортных документов Конвенция определяет и коносамент, и накладную, т.е. документ может обладать или не обладать товарораспорядительной функцией. Определение подтвердило две иные функции транспортного документа: подтверждение договора перевозки груза по внутренним водным путям и прием или погрузку груза на судно перевозчиком .

--------------------------------

Определение указывает также на то, что кроме накладной или коносамента могут использоваться иные применяемые в коммерческой практике документы.

Определено понятие "фактический перевозчик" как лицо, которому перевозчиком поручено на основании каких-то договорных отношений осуществить частично или полностью перевозку груза по внутренним водным путям.

Определение понятия "груз" состоит из двух частей. Сначала указаны предметы, которые не подпадают под категорию "груз". Это буксируемые или толкаемые суда, багаж и транспортные средства пассажиров. Вторая часть определения посвящена контейнерным и пакетным перевозкам, вернее, тому, следует ли считать контейнеры и поддоны частью груза. По общему правилу объединение в транспортном приспособлении (оборудовании) груза является грузом в целом при условии, что оно предоставлено грузоотправителем.

В последнем определении статьи 1 разъясняется выражение "письменная форма" по отношению к передаче информации между сторонами договора. Приводится диспозитивное положение в отношении того, что понимается под письменной формой: передача сообщения электронным, оптическим или иным образом, включая телеграф, телефакс, телекс, электронный обмен данными, электронную почту и пр. Перечень, однако, не является исчерпывающим. Стороны договора могут договориться об ином понимании письменной формы и способах передачи информации.

В целом идеология понятийного аппарата заимствована из Гамбургских правил. Определения некоторых понятий, взятые из Гамбургских правил, повторены в Конвенции практически в точности. Например, определения понятий "перевозчик", "грузополучатель". Определения других понятий ("фактический перевозчик", "грузоотправитель", "груз", "договор перевозки") соответствуют по содержанию определениям, приведенным в Гамбургских правилах.

Область применения (пункт 1 статьи 2) указывает на открытый характер Будапештской конвенции. Она применяется к любому договору перевозки по внутренним водным путям, когда порт погрузки или приема груза и порт разгрузки или доставки находятся в двух государствах, из которых по крайней мере одно является участником Конвенции . Здесь в явном виде указывается на то, что договор перевозки носит международный характер.

--------------------------------

Аналогичная формулировка области применения содержится в статье 1 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки груза (КДПГ/CMR) 1956 г.

Пункт 2 статьи 2 разграничивает договорно-правовые режимы морских и внутренних водных перевозок грузов. Особенно это важно для перевозок в смешанном "река-море" плавании. Если договор перевозки предусматривает перевозку (без перевалки), включающую в себя доставку и по внутренним водным, и по морским путям, то такая перевозка подпадает под юрисдикцию Конвенции при соблюдении двух условий.

Первое условие: в соответствии с договором не должен быть составлен морской (океанский) коносамент. Это значит, что покрывающий такой смешанный маршрут договор должен быть договором внутренней водной, а не морской перевозки груза. Второе условие - квалификационное по соотношению протяженности внутренних водных и морских участков маршрута доставки груза в соответствии с заключенным договором перевозки. Расстояние продвижения груза по внутренним водным путям должно быть больше расстояния морского участка пути.

В пункте 3 статьи 2 указывается на то, что национальная принадлежность сторон и субъектов договора перевозки (перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя), национальная принадлежность регистрации и порта приписки судна, а также в каком регистре зарегистрировано судно - в морском или речном - никоим образом не влияют на возможности применения Конвенции.

3. Права и обязанности сторон договора перевозки.

В гл. 2 Конвенции (ст. ст. 3 - 10) рассматриваются права и обязанности сторон договора внутренней водной перевозки груза.

Основная обязанность перевозчика заключается в том, что он должен перевезти груз в заданные (надлежащие) сроки и сдать его грузополучателю в обозначенном месте. Груз должен быть доставлен в том же состоянии, в каком он был получен перевозчиком (пункт 1 статьи 3). Прием груза от грузоотправителя и сдача его грузополучателю производятся перевозчиком на борту судна (пункт 2 статьи 3). Это диспозитивная норма, так как в договоре перевозки стороны могут договориться об ином. Место приема и сдачи груза определяют пространственные и временные периоды ответственности перевозчика. Если стороны не будут договариваться об ином, то ответственность перевозчика будет "от борта до борта".

Перевозчик обладает правом определения судна для перевозки груза (пункт 3 статьи 3), но данное положение может быть изменено по соглашению сторон (пункт 4 статьи 3). Можно договориться о перевозке груза на определенном судне или определенном типе судна. Перевозчику вменяется в обязанность проявление должной заботливости в отношении приведения судна в состояние, пригодное для перевозки конкретного груза. Судно должно быть укомплектовано экипажем и иметь в наличии всю необходимую документацию в отношении возможности перевозки соответствующего груза.

Перевозчик не имеет права, если в договоре не указано иное, перегружать груз полностью или частично на другое судно. Такая перегрузка возможна, если при заключении договора невозможно было предвидеть обстоятельства, которые потребуют перегрузки, например, из-за низкого уровня воды (пункт 4 статьи 3).

В обязанность перевозчика вменяется обеспечение того, чтобы погрузка, укладка и крепление груза не влияли на безопасность судна (пункт 5 статьи 3), независимо от того, кто осуществлял погрузку груза на судно.

В Конвенции присутствует палубная оговорка (пункт 6 статьи 3): возможность перевозки грузов на палубе или в открытых люках должна быть либо согласована с грузоотправителем, либо соответствовать обычаям торговли или действующим предписаниям.

Статья 4 определяет правовое положение фактического перевозчика. Возможность исполнения договора перевозки или его части может быть определена в самом договоре. Остается, однако, непонятным, обладает ли грузоотправитель правом не разрешить участие фактического перевозчика в реализации договора. Тем не менее в любом случае перевозчик остается ответственным за всю перевозку (пункт 1 статьи 4). Если стороны договора перевозки расширили (увеличили) ответственность перевозчика , то на фактического перевозчика такая увеличенная ответственность будет распространяться только в том случае, если он в письменной форме с этим согласится. При этом фактический перевозчик может ссылаться на любые возражения, которые могут быть выдвинуты самим перевозчиком на основе заключенного договора (пункт 2 статьи 4). Ответственность перевозчика и фактического перевозчика является солидарной.

--------------------------------

В рамках возможностей, предоставленных Конвенцией.

В статье 6 приводятся обязанности грузоотправителя. Здесь указывается на несколько его основных обязанностей. Первая безусловная обязанность грузоотправителя - оплата услуг в соответствии с заключенным договором перевозки (пункт 1 статьи 6).

Другой обязанностью грузоотправителя является предоставление перевозчику сведений о грузе. Эти сведения должны быть переданы до приема груза к перевозке в письменном виде. Они потребуются для оформления накладной или коносамента, для определения некоторых аспектов ответственности перевозчика, а также для надлежащего исполнения перевозчиком всех операций в процессе реализации договора.

В соответствии с пунктом 2 статьи 6 эти сведения должны касаться:

- размеров и количества грузовых мест, а также их погрузочного объема;

- основных марок, необходимых для идентификации груза;

- характера, особенностей и свойств груза;

- указаний в отношении таможенных или административных режимов, применяемых к данному грузу;

- иных необходимых сведений, которые указываются в транспортном документе.

Кроме того, перевозчику должны быть переданы все необходимые товаросопроводительные документы, которые потребуются для выполнения пограничных, таможенных и иных формальностей. Особая тщательность в отношении передаваемых сведений и предоставляемых документов предусмотрена в отношении опасных или загрязняющих природу грузов (пункт 1 статьи 7). Разрешительные документы на перевозку таких грузов должны быть переданы перевозчику в момент передачи ему самих грузов (пункт 2 статьи 7).

В обязанность перевозчика вменяется обеспечить в соответствии с характером груза его надлежащей тарой или упаковкой. Тара или упаковка груза должна обеспечить нормальную перевозку груза, а также предупредить его потерю или повреждение во время перевозки. Кроме того, с той же целью грузоотправитель должен нанести на грузы соответствующую маркировку (пункт 3 статьи 6).

И наконец, обязанностью грузоотправителя, если в договоре не указано иное, является выполнение операций по погрузке, укладке и креплению груза в соответствии с практикой судоходства на внутренних водных путях (пункт 4 статьи 6). Это правило корреспондирует с определенным ранее пространственным периодом ответственности перевозчика "от борта судна в порту погрузки - до борта судна в порту выгрузки".

Если ответственности перевозчика в Конвенции посвящена целая глава (гл. V), то правила, касающиеся ответственности грузоотправителя, сосредоточены в статье 8. По общему правилу (пункт 1 статьи 8) грузоотправитель несет ответственность за убытки и издержки, понесенные перевозчиком или фактическим перевозчиком, вследствие действий или упущений, предшествующих заключению договора перевозки, а именно:

- недостаточность, отсутствие или неточность сведений, которые грузоотправитель должен был сообщить перевозчику до момента передачи груза в соответствии с пунктами 1.7 и 2.6 Конвенции;

- недостаточность, отсутствие или неполнота сопроводительных документов;

- опасный или загрязняющий природу груз не был замаркирован или обозначен в соответствии с действующими международными или национальными предписаниями.

В пункте 2 статьи 8 содержится напоминание о том, что грузоотправитель отвечает за действия или упущения лиц, которых он нанимает или привлекает для выполнения обязательств по договору, как за свои собственные. Здесь речь может идти об экспедиторах, в том числе портовых, брокерах, работниках и служащих грузоотправителя.

Обязанностям сторон договора в отношении сдачи груза в порту назначения (прибытия) посвящены статьи 5 и 10. В соответствии с договором перевозки груз должен быть доставлен в порт назначения (прибытия) и сдан управомоченному на то лицу.

Статья 5 указывает на то, что срок доставки (срок сдачи) является существенным для договора международной перевозки груза по внутренним водным путям: перевозчик должен сдать груз в срок, оговоренный в договоре. Если такой срок не был установлен сторонами, то вступает в силу принцип разумности. Груз должен быть доставлен и сдан в срок, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом обстоятельств конкретного рейса.

После прибытия в место доставки (порт назначения) грузополучатель может потребовать сдачи ему груза (пункт 1 статьи 10). Следует обратить внимание на то, что требование выдачи ему груза является правом, а не обязанностью грузополучателя . Если грузополучатель пользуется предоставленным ему правом, то отвечает в соответствии с договором перевозки груза за уплату фрахта и других сборов, связанных с грузом, а также за участие в покрытии убытков по общей аварии.

--------------------------------

Грузополучатель назван в Будапештской конвенции управомоченным на получение груза лицом.

Это может свидетельствовать в том числе о том, что требования выдать ему груз означают, что грузополучатель таким образом вступает в договор перевозки. При этом на основании пункта 2 статьи 4 грузоотправитель выходит из договора перевозки груза. Это же подтверждают правила статьи 23 Конвенции.

В этом же пункте содержится обеспечивающее правило в отношении уплаты грузополучателем фрахта перевозчику в размере не меньшем, чем рыночная ставка. Правда, это правило действует только в тех случаях, когда транспортный документ либо не был составлен, либо не был предъявлен грузополучателем. В Конвенции допускается, что фрахт может быть не определен сторонами договора. В том числе для этих целей в статье 1 приложения N 2 содержится правило определения размера фрахта: он должен быть предусмотрен либо национальными предписаниями, либо обычаями на дату и место погрузки. И то и другое относится к стране порта погрузки.

Пункт 3 статьи 10 фиксирует еще правило в отношении того, как следует понимать процедуру сдачи перевозчиком груза в порту назначения, а это одно из важнейших подтверждений того, что перевозчик выполнил главное условие договора перевозки груза по внутренним водным путям. В контексте правила данного пункта в качестве сдачи рассматривается передача груза компетентному органу или третьей стороне во исполнение законодательства или административных предписаний, действующих в порту разгрузки.

В пункте 2 статьи 10 содержится диспозитивная норма в отношении применимого национального права. Она касается трех положений:

- в отношении момента, условий, продолжительности и сроков сдачи груза;

- относительно того, как перевозчик должен поступить с грузом в случае препятствий в его сдаче. Обычно это происходит в тех случаях, когда грузополучатель отсутствует или отказывается принимать груз;

- в отношении возможности применения залогового права на груз в обеспечении получения перевозчиком причитающихся ему сумм.

Правила пункта 2 статьи 10 применяются, если в договоре перевозки не указано иное, т.е. если стороны заранее не определили применимое право.

Конвенция определяет правила расторжения договора перевозки перевозчиком (статья 9). Основанием для расторжения договора является невыполнение грузоотправителем своих обязанностей в отношении предоставления перевозчику необходимых документов и сведений до передачи груза перевозчику как в отношении обычных грузов (пункт 2 статьи 6), так и в отношении грузов опасных или загрязняющих окружающую среду (пункты 1 и 2 статьи 7). Это означает, что невыполнение грузоотправителем своих обязанностей может не только привести к требованию перевозчика о возмещении понесенных убытков (статья 8), но и к расторжению договора перевозки.

--------------------------------

Подобные правила отсутствуют во всех конвенциях международного частного морского права.

В последнем случае перевозчик оставляет за собой право выгрузить грузы, причем за счет грузоотправителя. Если рейс еще не был начат, то перевозчик может потребовать также оплату простоя судна и одну из двух сумм - одну треть предусмотренного договором фрахта или у сумм расходов и потерь, связанных с расторжением договора. Если рейс уже был начат, то после выгрузки груза перевозчик может претендовать на фрахт в размере, пропорциональном фактически пройденному расстоянию (пункт 2 статьи 9).

В рассматриваемой главе присутствует статья 7, относящаяся к правам и обязанностям сторон в отношении договора опасного груза и груза, загрязняющего окружающую среду. В силу пункта 4 указанной статьи перевозчику предоставляется право выгрузки, уничтожения или обезвреживания таких грузов, если они представляют опасность для жизни, имущества или окружающей среды. Таким правом перевозчик может воспользоваться независимо от того, был он проинформирован о характере таких грузов или нет. При этом перевозчик имеет право на возмещение убытков, связанных с выполнением таких действий (пункт 5 статьи 7).

4. Транспортные документы.

Транспортным документам в Конвенции посвящена глава III. Она состоит из трех статей (статей 11 - 13).

В статье 11 в явном виде указано лицо, оформляющее транспортный документ. Это перевозчик. Из содержания пункта 1 указанной статьи следует, что по умолчанию перевозчик оформляет документ, не обладающий товарораспорядительной функцией, т.е. накладную на груз. И лишь по просьбе грузоотправителя и только до погрузки груза или до его принятия к перевозке перевозчик должен оформить коносамент.

Следует также подтверждение того, что любой оформленный перевозчиком транспортный документ лишь подтверждает факт наличия договора перевозки груза по внутренним водным путям: отсутствие документа или его неполное оформление не влияет на действенность самого договора (пункт 3 статьи 11). Указана также вторая функция любого транспортного документа - подтверждение принятия груза к перевозке перевозчиком, причем в том виде, количестве и состоянии, как он удостоверен в транспортном документе (презумпция соответствия).

В отношении коносамента указано на дуализм отношений, вытекающих из товарораспорядительной функции этого документа. Условия договора перевозки определяют отношения между перевозчиком и грузоотправителем, а сам коносамент до доказательства противного определяет отношения между перевозчиком и грузополучателем (пункт 4 статьи 11). Это происходит потому, что перевозчик должен подчиняться и выполнять разумные указания лица, имеющего право распоряжаться грузом. Как правило, такое право предоставляется именно грузополучателю.

В отличие от морских конвенций в статье 13 разъясняется правовая природа и функции коносамента. В частности, в явном виде указывается на то, что коносамент - это ценная бумага, что коносаменты бывают именными (на имя грузополучателя), ордерными или на предъявителя. Выдача груза против одного из оригиналов коносамента исключает требования выдачи того же груза против других оригиналов коносамента. Передача коносамента лицу, уполномоченному получить груз, означает право этого лица на получение груза. Если коносамент был передан любому добросовестному третьему лицу, включая грузополучателя, то он может полагаться на содержащееся в нем описание груза. Доказательство иного в этом случае перевозчиком не допускается.

Каждый оригинал транспортного документа должен быть подписан перевозчиком, капитаном судна либо лицом, уполномоченным перевозчиком (пункт 2 статьи 11). Количество оригиналов Конвенцией не определяется. Указано лишь на то, что из содержания каждой накладной или коносамента должно следовать, является она оригиналом или копией. Для коносамента должно быть указание на то, в скольких оригиналах он составлен (подпункт (i) пункта 5 статьи 11). Подпись грузоотправителя в транспортном документе необязательна, но перевозчик может потребовать, чтобы грузоотправитель скрепил оригинал или копию документа своей подписью.

Пункт 5 статьи 11 определяет содержание транспортного документа. Кроме обязательного упоминания о его названии документ должен содержать ряд сведений:

- наименования, адреса и места нахождения основных предприятий перевозчика и грузоотправителя;

- дату и место выдачи документа;

- наименование грузополучателя;

- название или номер судна, а также пометку о том, погружен ли груз на судно или принят перевозчиком, но еще не погружен;

- порт погрузки (место приема груза) и порт выгрузки (место сдачи);

- наименование груза, характер его упаковки, размеры, количество мест или вес, идентификационную маркировку;

- указание о возможности перевозки груза на палубе или в открытых трюмах;

- согласованные положения, касающиеся фрахта;

- количество оригиналов выдаваемых транспортных документов.

Следует отметить, что в Конвенции перечислены лишь обязательные сведения, которые должны содержаться в оформляемых перевозчиком накладных или коносаментах. Ничто не препятствует включению в документ иных данных и сведений, которые стороны договора посчитают целесообразными. Формы транспортных документов Конвенцией не определены. Это означает, что каждый перевозчик вправе разрабатывать и использовать любой документ, содержание которого не противоречит положениям Конвенции.

Регламентация оговорок в транспортных документах внутреннего водного транспорта заимствована и полностью соответствует регламентации и практике, нашедшей свое отражение в Гаагских, Гаагско-Висбийских и Гамбургских правилах. Перевозчик имеет право вносить оговорки в транспортные документы (статья 12). Эти оговорки могут касаться веса груза, его количества или количества мест. Основаниями для оговорок являются обоснованные подозрения о неточности предоставленных грузоотправителем сведений, отсутствие достаточных средств для проверки этих сведений, определение веса груза на основании данных судна. По существующей практике оговорки типа "All particulars furnished by shipper, carriers make no representation" в транспортные документы де-факто уже не вносятся, а являются частью заранее подготовленных к заполнению бланков. Такие же оговорки перевозчик вправе делать в отношении нечеткой маркировки и внешнего состояния груза. Например, "Old used bags" (старые мешки, бывшие в употреблении), "Second hand drams" (использованные бочки), "Dirty bales" (грязные кипы) и др. Статья 12 указывает, что перевозчик имеет право на оговорки, но умалчивает о том, имеет ли право грузоотправитель их не принимать. Практика свидетельствует о том, что перевозчик настаивает на принятии грузоотправителем транспортного документа со стандартными оговорками, так как он не свидетельствует об ином количестве (весе) принятого перевозчиком груза или о его плохом состоянии. Документы с такими и иными стандартными оговорками принимаются банками, например, по процедурам UCP 600 .

--------------------------------

"Все сведения о грузе представлены отправителем и перевозчиком не подтверждаются" (пер. с англ.).

Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов. Публикация МТП N 600.

Транспортный документ и его содержание при отсутствии доказательств противного имеют доказательную силу. В частности, если оговорок в транспортном документе нет, то внешнее состояние груза следует считать хорошим (пункт 2 статьи 12). Особо отмечается правило в отношении определения вины за состояние грузов, перевозимых в контейнерах или трюмах судна, опечатанных грузоотправителем. Если такие сведения указаны в транспортном документе, а печати или пломбы остаются нетронутыми до момента сдачи груза грузополучателю, то считается, что потеря груза или ущерб не имелись в ходе перевозки (пункт 3 статьи 12). На практике такую ответственность именуют ответственностью перевозчика не за груз, а за пломбу.

Из содержания Конвенции невозможно понять, подпадают ли под ее юрисдикцию чартера как договоры или документы, подтверждающие договоры перевозки грузов по внутренним водным путям. В статье 1 "Определения" упомянуты только накладные и коносаменты. Однако допускается, что для целей договора перевозки может быть использован любой другой используемый в практике документ. Не отвергается использование чартеров и в анализируемой главе. Но такое понятие ни в данной главе, ни в Конвенции в целом ни разу не обозначено в документе.

В этом контексте следует обратить внимание на содержание Протокола N 1 к Конвенции, в котором приводится регламентация сроков погрузки и разгрузки и демереджа при перевозках по внутренним водным путям. Установление сталийного времени, контрсталии, демереджа, детеншена и других необходимых условий, применяемых в основном в чартерах, свидетельствует о том, что договоры перевозки грузов по внутренним водным путям обладают и признаками линейных, и признаками трамповых перевозок. Однако накладная или коносамент оформляются и в случаях, когда для перевозки грузов требуется все судно, и для перевозок небольших партий грузов или контейнеров по заранее оговоренным маршрутам и пунктам заходов.

5. Право распоряжения грузом.

В отличие от конвенций морского частного права Будапештская конвенция выделяет право распоряжения грузом в отдельный раздел - главу IV. Глава состоит всего из двух статей (статьи 14 и 15).

Право распоряжения грузом основано в Конвенции на формальном подходе. Грузоотправитель является стороной договора перевозки груза по внутренним водным путям. Поэтому ему принадлежит априорное право распоряжаться грузом (пункт 1 статьи 14). В контексте договора перевозки право грузоотправителя распоряжаться грузом означает право изменения места назначения и/или лица, которому должен быть сдан груз. Причем изменение грузополучателя может означать возврат груза грузоотправителю.

До того момента, пока груз не сдан грузополучателю, его нет в договоре перевозки. Грузополучатель является лишь лицом, управомоченным на получение груза, т.е. не стороной, а субъектом договора перевозки. Но требование к перевозчику выдать ему груз означает вступление грузополучателя в договор перевозки. Несмотря на то что договор перевозки заключается грузоотправителем после реализации прав выдачи ему груза, права требований и иных отношений с перевозчиком переходят к грузополучателю.

Согласно пункту 2 статьи 14 такой переход прав от грузоотправителя к грузополучателю подтверждается передачей (отчуждением) транспортных документов:

- оригинала накладной от перевозчика к грузополучателю в порту выгрузки до момента сдачи груза;

- всех оригиналов коносаментов от грузоотправителя третьему лицу.

Договором перевозки может быть предусмотрено, что грузоотправитель отказывается от всех прав распоряжаться грузом по накладной с момента ее выдачи в пользу грузополучателя (пункт 3 статьи 14).

Реализация своих прав распоряжаться грузом должна быть подтверждена правомочным по договору лицом (грузоотправителем или грузополучателем) документально, т.е. на основании коносамента или накладной (статья 15). Для реализации своих прав по коносаменту грузополучателю следует представить все оригиналы этого документа до момента прибытия груза в порт назначения. Если перевозка осуществляется по накладной, то в ней должны содержаться новые указания для перевозчика.

Реализация своих прав распоряжаться грузом осуществляется на возмездной основе. Грузоотправитель или грузополучатель обязаны возместить все расходы и убытки, вытекающие из выполнения перевозчиком указаний. Если расстояние перевозки короче ранее предусмотренного, то перевозчику следует заплатить полную сумму изначально согласованного фрахта, если в договоре перевозки не указано иное.

6. Ответственность перевозчика.

Ответственность перевозчика установлена в Конвенции в двух главах: императивная - в гл. V (статьи 16 - 22) и договорная - в главе VII, которая состоит из одной статьи (статья 25).

Конвенция построена по принципу априорной императивной презумпции вины перевозчика за причиненный ущерб (статья 16). Период ответственности - от момента приема груза к перевозке до момента его сдачи. Для освобождения от ответственности перевозчик должен доказать отсутствие своей вины. То есть у перевозчика есть возможность доказать, что ущерб был обусловлен обстоятельствами, которых он как заботливый перевозчик не мог избежать и последствия которых он не мог предотвратить. Указанная статья не называет такие обстоятельства, как форс-мажор. Такого понятия Конвенция не содержит. Более того, некоторые обстоятельства, которые обычно представляются в качестве форс-мажорных (пожар или взрыв на судне), указаны в качестве договорных (подпункт (b) пункта 2 статьи 25).

Стандартной с точки зрения современного международного частного транспортного права следует считать содержание статьи 17 Конвенции, которая называется "Служащие и агенты". По общему правилу перевозчик отвечает за действия и упущения своих служащих и агентов, как за свои собственные. Естественно, что эти лица должны быть привлечены перевозчиком для исполнения договора перевозки, и действовать эти лица должны исключительно в пределах своих служебных обязанностей (пункт 1 статьи 17). Из числа лиц, относящихся к служащим и агентам, исключены лоцманы, которые назначаются компетентными органами и которых нельзя свободно выбирать (пункт 5 статьи 17).

Такое же правило действует в отношении служащих и агентов фактического перевозчика (пункт 2 статьи 17).

Агенты и служащие перевозчика и фактического перевозчика обладают правами на освобождение и ограничение от ответственности ровно такими же, какими обладают непосредственно перевозчик и фактический перевозчик (пункт 3 статьи 17). Суммарная ответственность всех указанных лиц - перевозчика, фактического перевозчика, их агентов и служащих - императивно в целом не может превышать пределов ответственности, установленных Конвенцией (пункт 4 статьи 17). Таким образом, пределы ответственности перевозчика являются максимальной величиной суммарной ответственности лиц, принимающих участие в исполнении договора перевозки.

Статья 18 определяет перечень обстоятельств и рисков, доказав причинно-следственную связь с которыми в отношении утраты или повреждений груза, а также задержки в доставке перевозчик освобождается от ответственности. Речь идет об императивных нормах - обстоятельствах освобождения перевозчика от ответственности на основании положений Конвенции. В указанной статье конкретизируется понятие причиненного перевозчиком ущерба: перевозчик несет ответственность в случае повреждений или утраты груза, а также в случае задержки в доставке (нарушения сроков доставки) груза. Далее приводится каталог исключений из ответственности перевозчика. Доказательство перевозчиком в качестве причин или оснований одного или нескольких из нижеперечисленных обстоятельств или рисков (всего семь позиций) освобождает перевозчика от ответственности (пункт 1 статьи 18):

- действия или упущения грузоотправителя и/или грузополучателя;

- выполнение операций по погрузке, укладке или выгрузке грузов грузоотправителем или грузополучателем либо третьими лицами по их поручению ;

--------------------------------

Данное основание для освобождения перевозчика от ответственности является частным случаем основания, указанного в первом по счету пункте в части действий грузоотправителя или грузополучателя.

- перевозка грузов на палубе по согласованию с грузоотправителем или в соответствии с обычаями внешней торговли;

- особые естественные свойства груза (ржавление, внутренняя порча, воздействие паразитов или грызунов и др.) и естественная убыль груза (усушка, утруска, утечка и пр.);

--------------------------------

По-другому это основание для освобождения от ответственности именуют как "порок, присущий грузу".

- отсутствие, дефекты или неправильная упаковка для грузов, которые подвержены повреждениям или порче при перевозке без упаковки;

- недостаточность или неточность квалификационной маркировки груза;

- проведение операций или попытка проведения операций по спасанию жизни людей или имущества на внутренних ввозных путях.

За исключением двух обстоятельств, вышеперечисленные причины повреждений или утрат груза можно в той или иной мере отнести к действиям или упущениям грузоотправителя или грузополучателя, т.е. к обстоятельствам, связанным или вызванным виной грузоотправителя или грузополучателя, а не виной перевозчика.

Первым исключением следует назвать палубную перевозку груза на основании сложившихся обычаев торговли или в соответствии с действующими предписаниями. Второе исключение связано с действующими международно-правовыми нормами в отношении спасания на водах людей и имущества: перевозчик должен принять все меры к спасанию, если у него есть для этого все возможности . Но опять же указанные исключения не связаны или не обусловлены виной перевозчика.

--------------------------------

Аналогичное правило содержится в пункте 6 статьи 5 Гамбургских правил.

Перевозчик должен доказать, что ущерб был вызван одним или несколькими из перечисленных обстоятельств, причем на наступление и предотвращение их он не мог повлиять (пункт 2 статьи 18). Однако у грузоотправителя или грузополучателя есть право опровергнуть эту презумпцию. т.е. доказать, что ущерб не является или исключительно не является результатом тех обстоятельств, на которые ссылается или которые доказывает перевозчик.

Перевозчик, безусловно, освобождается от любой ответственности, налагаемой на него Конвенцией, если ущерб был причинен ядерным инцидентом (статья 27).

Конвенция указывает на возможность договорного исключения ответственности перевозчика (статья 25 главы VII). В договоре перевозки груза по внутренним водным путям сторонами могут быть предусмотрены четыре вида оговорок, которые исключают ответственность перевозчика за причиненный ущерб, а именно:

1) действия или упущения капитана, лоцмана или любого другого лица, обслуживающего судно, во время плавания, если только такие действия или упущения не были совершены преднамеренно или по грубой неосторожности ;

--------------------------------

Речь идет в том числе о возможности договорного освобождения перевозчика от ответственности вследствие навигационной ошибки капитана или лоцмана при судовождении или маневрах судна.

2) пожар или взрыв на судне, если они не явились следствием ошибок собственно перевозчика (его агентов и служащих) или дефектов судна;

3) дефекты судна, если перевозчик докажет, что они не могли быть обнаружены до начала рейса, несмотря на проявленную им должную заботливость;

4) при перевозке живых животных, за исключением случаев, когда перевозчик не принял надлежащих мер или не соблюдал условия, содержащиеся в договоре перевозки .

--------------------------------

В императивной форме данное правило изложено в пункте 5 статьи 5 Гамбургских правил.

Здесь следует обратить внимание на то, что освобождение от ответственности за ущерб, причиненный пожаром или взрывом, не вызванный виной перевозчика, является не императивным, а договорным. Ничто не противоречит также желанию сторон установить в договоре иные основания освобождения сторон от ответственности при наступлении форс-мажорных обстоятельств.

В международном морском праве приведение судна в мореходное состояние вменяется в обязанность перевозчика, за которую он несет императивную ответственность . В Будапештской конвенции ущерб, вызванный дефектами судна, может быть не возложен на перевозчика на основании положений ранее заключенного договора перевозки груза. Стороны могут договориться о том, что ущерб из-за дефектов судна не будет возмещаться перевозчиком, если им была доказана предпринятая должная заботливость по приведению судна в технически исправное состояние.

--------------------------------

Пункт 1 статьи 3 и пункт 1 статьи 4 Гаагских и Гаагско-Висбийских правил.

Возможность еще одной оговорки в договоре перевозки установлена правилами пункта 3 статьи 25. Она касается договорного освобождения перевозчика от ответственности за повреждения или утрату груза в периоды от приема груза до погрузки его на борт и после выгрузки груза до сдачи его грузополучателю . Ущерб, причиненный в эти периоды, может, вследствие соответствующих оговорок, перевозчиком не возмещаться, если только его действия (бездействие) не будут доказаны в качестве умышленных или приравненных к таковым.

--------------------------------

В случаях, когда перевозчик принимает или сдает груз не на борту судна.

По всем остальным правилам положения Конвенции являются императивными в отношении ответственности перевозчика, фактического перевозчика, их агентов и служащих (пункт 1 статьи 25). Любое исключение, ограничение или усиление ответственности этих лиц, установленное в договоре перевозки, но противоречащее положениям Конвенции, признается ничтожным. Не дозволяется также перемещение установленного Конвенцией бремени доказывания и сокращение сроков предъявления претензий. Не имеют силы оговорки, по которым перевозчик становится выгодоприобретателем по договору транспортного страхования груза .

--------------------------------

Аналогичные правила содержатся в статье 41 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки груза (CMR/КДПГ).

Как и в любых других конвенциях международного частного транспортного права, принципиальными являются правила, устанавливающие размеры ответственности (суммы возмещения) за повреждение, полную или частичную утрату груза (статья 19). К полной утрате груза приравнивается сдача его перевозчиком неуправомоченному лицу. Размер возмещения за утраченный перевозчиком груз установлен так же, как в Гаагско-Висбийских правилах : сумма возмещения равна стоимости груза в месте и в день его сдачи (выгрузки) в порту назначения (пункт 1 статьи 19).

--------------------------------

Подпункт "b" пункта 5 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил.

Под стоимостью груза понимается его (товара) рыночная цена, в том числе биржевая цена или обычная цена товара того же характера и качества в месте сдачи (пункт 3 статьи 19). Данное правило также полностью повторяет аналогичное правило, установленное в Гаагско-Висбийских правилах .

--------------------------------

Там же.

Если имели место частичная утрата груза или его повреждение (порча), перевозчик возмещает сумму, на которую понизилась стоимость груза (пункт 2 статьи 19).

Конвенцией определены правила в отношении возмещения стоимости груза, подверженного естественной убыли. Перевозчик, независимо от продолжительности перевозки, несет ответственность в размерах, указанных выше, только за ту долю убыли, которая превышает естественную убыль груза. Нормы естественной убыли могут быть указаны в договоре перевозки. В противном случае они должны соответствовать предписанным правилам и практике, действующим в месте назначения груза. Речь идет о национальных правилах и стандартах, определяющих естественную убыль грузов при их перевозках по внутренним водным путям.

Если конвенции международного морского права ничего не указывают в отношении возврата фрахта за утраченный груз или его часть, отсылая к нормам применимого национального права, то в Будапештской конвенции заложен принципиально иной подход (пункт 5 статьи 19). Возмещение за утраченный или поврежденный груз не лишает перевозчика права на получение фрахта, определенного договором перевозки или, в отсутствие такого соглашения, национальными правилами или практикой. Перевозчик несет материальную ответственность за перевозимый им груз, но не лишается вознаграждения за перевозку независимо от сохранности груза.

Конвенцией установлены максимальные пределы ответственности перевозчика или пределы ответственности перевозчика (статья 20). По своей идеологии они в некоторой части похожи на те пределы, которые установлены в Гаагско-Висбийских правилах.

Перевозчик внутреннего водного транспорта не возмещает убытки в размере большем установленного Конвенцией: две единицы специальных прав заимствования (SDR - СПЗ) за каждый килограмм поврежденного или утраченного груза или 666,67 SDR за каждое указанное в транспортном документе место или другую единицу отгрузки, в зависимости от того, какая сумма больше. Это правило соответствует правилу, установленному в подпункте (a) пункта 5 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил.

--------------------------------

SDR (англ.) - Special Drawing Rights. Разъяснение, что понимается под единицей специальных прав заимствования, дано в статье 28. SDR/СПЗ определена в Конвенции так, как она установлена Международным валютным фондом.

Однако в подпункте (b) пункта 1 статьи 20 Конвенции впервые в международном частном транспортном праве установлен предел ответственности перевозчика в случае причинения ущерба контейнеру (ДФЭ ) и всему находящемуся в нем грузу - 20000 SDR.

--------------------------------

ДФЭ - 20-футовый эквивалент - базовая единица в системе исчисления контейнерного парка. Соответствует одному 20-футовому контейнеру международного стандарта.

Термин "контейнер" в контексте статьи 20 Конвенции имеет двойную смысловую нагрузку. В пункте 2 указанной статьи содержится разъяснение, что понимается под "местом или единицей отгрузки" для целей применения ограничения ответственности перевозчика в размере 666,67 SDR за каждое. Контейнер, наряду с поддоном или иным приспособлением для объединения грузов, вместе с находящимися в них (на них) грузами рассматривается в качестве такого места или единицы отгрузки, если это следует из транспортного документа. За исключением случаев, когда приспособление для перевозки предоставляется перевозчиком или является его собственностью, утрата или повреждение такого приспособления с грузом является утратой или повреждением всей единицы отгрузки. Аналогичные формулировки присутствуют в Гаагско-Висбийских правилах и Гамбургских правилах .

--------------------------------

Подпункт "c" пункта 5 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил.

Пункт 2 статьи 6 Гамбургских правил.

Однако предел ответственности за контейнер и находящийся в нем груз в размере 20000 SDR за контейнер относится только к крупнотоннажным контейнерам - 20-, 40-, 45-футовым и иным контейнерам международного стандарта, которые характеризуются посредством 20-футового эквивалента. Для иных грузов, находящихся в приспособлениях, которые в накладных или коносаментах также могут именоваться контейнерами, следует применять предел ответственности 666,67 SDR.

Из текста рассматриваемой статьи нельзя, однако, сделать однозначный вывод, относится ли указанный предел ответственности (20000 SDR) только к 20-футовым контейнерам с находящимися в них грузами или к любым контейнерам международного стандарта, например к 40-футовым контейнерам.

Обязанность перевозчика доставить груз в срок, установленный в договоре перевозки, или, если он не был оговорен, в разумный срок была обусловлена правилом статьи 5 Конвенции. В пункте 3 статьи 20 установлено, что ущерб, вызванный задержкой в доставке груза, должен быть возмещен перевозчиком. Но размер возмещения ограничен величиной фрахта, т.е. размером вознаграждения перевозчику по договору перевозки. Следовательно, как и в других нормативных актах международного частного транспортного права, речь идет об исключительной неустойке, а не о выплате всех убытков, связанных с нарушением срока доставки груза.

Однако общая сумма возмещения и вследствие повреждений и утрат груза, и вследствие задержки в доставке не может превышать указанных выше пределов ответственности перевозчика, которые являются консолидированными и исчерпывающими. Это правило относится также консолидированно к перевозчику, фактическому перевозчику, их агентам и служащим. Совокупные выплаты указанных лиц по требованиям грузоотправителя или грузополучателя не могут превышать установленных пределов ответственности (пункт 5 статьи 20).

Конвенцией определены обстоятельства, когда перевозчик не имеет права на ограничение ответственности (пункт 4 статьи 20) и когда он утрачивает права на ограничение ответственности (статья 21).

Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности в двух случаях. В первом случае грузоотправитель указывает на характер груза и его объективно более высокую стоимость. Если эти характеристики груза были внесены в транспортный документ и не были оспорены перевозчиком, то перевозчик не имеет права на ограничение ответственности. Во втором случае стороны могут отдельно договориться, что по отношению к перевозимому грузу будут применяться более высокие пределы ответственности перевозчика.

Утрата прав на ограничение установленной Конвенцией ответственности связана с нанесением перевозчиком ущерба, который причинен в результате его действий (бездействия) , совершенных умышленно или по грубой неосторожности. К умышленным действиям перевозчика следует относить неправомерную выдачу перевозчиком чистых транспортных документов против гарантийных доверительных писем грузоотправителя.

--------------------------------

А равно и его агентов и служащих, фактического перевозчика, его агентов и служащих (пункт 2 статьи 21).

По общему правилу (статья 22) освобождение перевозчика от ответственности в соответствии с положениями Конвенции может применяться при любом иске по поводу утраты, повреждения груза или задержке в доставке, независимо от того, основан иск на договоре, деликте или иной правовой основе.

7. Претензии и иски.

Претензиям и искам в Конвенции посвящена гл. VI "Претензионный срок", состоящая из двух статей (статьи 23 и 24). Претензии в общепринятом понимании этого слова названы в Конвенции "требованиями".

Конвенцией установлена презумированная доказательная сила чистого транспортного документа. Принятие грузополучателем груза без оговорок в документе до доказательства обратного свидетельствует о том, что груз был ему доставлен в том количестве и состоянии, в котором он был передан перевозчику для перевозки грузоотправителем (пункт 1 статьи 23). Конвенцией установлены различные сроки предъявления претензий (требований, оговорок ) к перевозчику по трем стандартным для транспортного права основаниям.

--------------------------------

Такие термины указаны в русском тексте Конвенции.

В случае очевидных утрат или повреждений груза правом предъявления претензий обладает грузополучатель. Претензии должны быть сделаны в письменной форме не позднее сдачи груза перевозчиком (пункт 3 статьи 23). Конвенцией предусмотрена возможность совместной сдачи-приемки груза перевозчиком и грузополучателем (пункт 2 статьи 23). В этом случае претензия может быть заявлена в письменном виде во время совместного осмотра груза.

В случае неявных (неочевидных) утрат и повреждений претензия должна быть заявлена грузополучателем в письменной форме не позднее чем через семь последовательных дней с момента сдачи (пункт 4 статьи 23). В претензии должно быть указано на общий характер утрат или повреждений и доказано, что утраты или повреждения были нанесены во время нахождения груза в распоряжении перевозчика.

В случае нанесения грузополучателю ущерба, вызванного задержкой в доставке груза, его претензия должна быть заявлена перевозчику в течение 21 последовательного дня с момента сдачи груза. Перевозчик не обязан возмещать ущерб, связанный с задержкой в доставке груза, если в указанный срок претензия ему предъявлена не была. На грузополучателе лежит бремя доказывания предъявления в срок указанной претензии (пункт 5 статьи 23) .

--------------------------------

По всем трем основаниям сроки предъявления претензий полностью соответствуют аналогичным срокам, установленным статьей 30 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки груза (CMR/КДПГ).

Конвенция не содержит никаких положений о том, что непредъявление претензий лишает правомочное по договору лицо права на иск. Предъявление или непредъявление претензий не меняет прав и обязанностей сторон, а также презумпцию вины перевозчика. Следовательно, предъявление претензий служит лишь цели досудебного решения споров. Исключение составляет предъявление претензий вследствие нарушения сроков доставки груза: непредъявление претензии в течение 21 дня освобождает перевозчика от возмещения ущерба по этому основанию.

Срок исковой давности установлен в течение одного года (пункт 1 статьи 24). Он начинает течь с того дня, когда груз был сдан или должен был быть сдан грузополучателю. День, с которого начинает исчисляться срок исковой давности, в этот срок не включается. Срок исковой давности может быть продлен лицом, которому было предъявлено исковое требование (пункт 2 статьи 24). Приостановление или прерывание срока исковой давности регулируется законодательством государства, которое применяется к договору перевозки (пункт 3 статьи 24).

8. Дополнительные положения.

Дополнительные положения Конвенции изложены в гл. VIII (статьи 26 - 29). Здесь содержатся правила в отношении общей аварии (статья 26), ответственности за ущерб, причиненный ядерным взрывом (статья 27), определяется понятие и содержание расчетной единицы - единицы специальных прав заимствования (статья 28).

Основной в этой главе следует считать статью 29, в которой приводятся положения в отношении применимого национального права к договору международной перевозки груза по внутренним водным путям. В пункте 1 указанной статьи в явном виде указывается на то, что при отсутствии в Конвенции надлежащих положений договор перевозки в этой его части (частях) регулируется нормами применимого национального права , причем применимое право может быть выбрано сторонами договора. В пункте 2 приводится основное правило определения применимого национального права, в случае если стороны не пришли к соглашению по этому вопросу. Будет применяться законодательство государства, в котором находилось основное коммерческое предприятие перевозчика в момент заключения договора, при условии что в этом государстве:

--------------------------------

Это первая конвенция международного частного транспортного права, в тексте которой приводится подобная отсылка.

- находится также порт погрузки; или

- место приема груза к перевозке; или

- порт разгрузки; или

- место доставки груза; или

- основное предприятие грузоотправителя (пункт 2 статьи 29).

Если ни одно из вышеперечисленных условий не выполняется, то вопрос о применимом праве решается на основе коллизионных норм закона государства суда, в котором рассматривается дело по конкретному договору перевозки.

Конвенция пытается урегулировать вопрос о применимом праве для случаев, когда у перевозчика нет предприятия на суше и договоры перевозки он заключает на борту судна (пункт 3 статьи 29), при условии, конечно, что стороны не достигли соглашения по этому вопросу.

Не следует также забывать, что некоторые аспекты в отношении применимого права были установлены статьей 10. Они касались момента, места, условий и продолжительности операций по выгрузке и сдаче грузов в порту назначения, а также возможности осуществления перевозчиком залогового права и удержания груза в отношении сумм, причитающихся перевозчику. Определение применимого права по государству порта разгрузки в отношении указанных операций означает отсылку к обычаям порта разгрузки, а не закрепление применимого права порта разгрузки ко всему договору перевозки . Отсылка к применимому национальному праву по этим вопросам, а вернее, к обычаям портов, характерна также и для морского права.

--------------------------------

Если, конечно, в договоре перевозки не указано иное (пункт 2 статьи 10 Конвенции).

9. Область применения.

Глава IX Конвенции называется "Область применения". Она состоит из трех статей (ст. ст. 30 - 32). В начале текста Конвенции присутствует статья 2 с похожим названием "Область применения", в которой указывается, какие договоры перевозки грузов по внутренним водным путям подпадают под юрисдикцию Конвенции.

Глава IX, однако, указывает на возможность каждой страны-участницы расширять или сужать географические и бассейновые границы применения Конвенции, а также применять ее положения к договорам перевозки с иными существенными условиями, нежели те, что изначально указаны в документе.

Например, статья 30, которая также называется "Область применения", позволяет государству-участнику не применять Конвенцию к некоторым его водным путям , на которые не распространяется режим международного судоходства и которые не связывают между собой другие международные водные пути. Каждое Договаривающееся государство может заявить в момент подписания или ратификации о расширении области применения Конвенции на национальные перевозки грузов по внутренним водным путям, а также на перевозки грузов на безвозмездной основе (статья 31). Статья 32 предусматривает возможность государствам-участникам делать взаимные региональные оговорки относительно ограничения ответственности перевозчиков.

--------------------------------

Государство-участник не может исключить все основные внутренние водные пути своей страны.

Российская Федерация при ратификации Конвенции и при сдаче на хранение своей ратификационной грамоты не воспользовалась возможностями, предоставленными правилами указанной главы.

10. Заключительные положения.

Заключительные положения (статьи 33 - 39) содержатся в главе X Конвенции. Здесь следует обратить внимание на то, что участниками конференции могут быть только европейские государства, имеющие внутренние водные пути (пункт 1 статьи 34). Кроме того, присутствует отсылка на дополнительные протоколы к Конвенции - N 1 и N 2 (статья 33). Каждое государство-участник может также заявить в момент присоединения к Конвенции о присоединении к одному или к обоим протоколам.

11. Протокол N 1 к Конвенции.

Протокол N 1, касающийся сроков погрузки и разгрузки и демереджа при перевозках по внутренним водным путям, состоит из восьми статей. Главная цель положений и правил рассматриваемого протокола - установление сроков, пунктов и нормативов погрузки и выгрузки .

--------------------------------

Подобные правила отсутствуют в конвенциях международного транспортного права.

Если в договоре не указано иное, то обязанность произвести погрузку возлагается на грузоотправителя, а разгрузку - на грузополучателя, причем и то и другое - в согласованные в договоре сроки . Если в договоре не указано иное или при отсутствии договорных положений, нормативный срок для погрузки или выгрузки установлен для навалочных грузов - не менее 250 т в течение рабочего дня, а для генеральных грузов - не менее 125 т (статья 1 Протокола N 1).

--------------------------------

Фактически речь идет о сталийном времени, хотя этот термин в Конвенции упомянут не был.

В статье 2 определяются пункты погрузки и выгрузки. В частности, указывается на обязанность перевозчика подать судно в пункт погрузки, указанный грузоотправителем, и пункт разгрузки, указанный грузополучателем, при условии что данные пункты отвечают правилам безопасности. В противном случае у перевозчика есть право причалить к любому причалу, учитывая при этом интересы грузоотправителя и грузополучателя.

Статья 3 посвящена урегулированию вопросов, связанных с определением сроков начала и окончания грузовых работ в пунктах погрузки и разгрузки (извещения о готовности ). Срок погрузки или выгрузки начинается, если в договоре не указано иное, не ранее чем через 24 часа после направления перевозчиком извещения о готовности грузоотправителю или соответственно грузополучателю.

--------------------------------

То же самое, что в морском праве нотисы о готовности.

Извещение о готовности судна к грузовым операциям должно быть сделано в будний день по правилам страны пребывания. Извещение, сделанное в воскресенье или любой другой праздничный день, считается сделанным на следующий рабочий день. Извещение может быть сделано до прибытия судна в пункт погрузки или разгрузки. Если судно не готово к сроку, указанному в извещении, считается, что извещение подано не было и его надо подавать заново. Если грузоотправитель или грузополучатель понесли при этом дополнительные расходы, то перевозчик должен их возместить.

Извещение о готовности может быть сделано в любой форме, в том числе устно. Оно вступает в силу с момента его получения грузоотправителем или грузополучателем или получения по указанным адресам.

В статье 5 рассматриваются правила исчисления демереджа. Уплата демереджа является обязательной, если грузоотправитель или грузополучатель обязаны произвести погрузку или разгрузку и они не уложились в сроки, которые определяются по правилам статьи 1 Протокола N 1. То есть либо на основании договора, либо в соответствии с национальными правилами или обычаями. Демередж должен быть уплачен за превышение сроков погрузки или разгрузки в зависимости от категории и размеров судна. Размер демереджа исчисляется либо по суточной, либо по почасовой основе. Демередж начисляется постоянно и непрерывно, включая воскресные и праздничные дни или часы, а также дни или часы, когда погрузка или выгрузка невозможна (непогожие дни или часы) .

--------------------------------

То есть за все контрсталийное время.

В статье 6 указано на то, что в договоре перевозки может быть установлено контрсталийное время в пункте погрузки, которое в Протоколе N 1 обозначено как срок ожидания. По его завершении перевозчик не обязан ожидать окончания погрузки. Если грузоотправитель к окончанию срока ожидания не предоставил к погрузке груз, то перевозчик освобождается от обязательств по договору, но имеет право потребовать уплаты половины оговоренного фрахта и демереджа . Если к окончанию срока ожидания погрузка груза грузоотправителем не завершена, то перевозчик в случае нерасторжения грузоотправителем договора имеет право приступить к перевозке неполного груза, но потребовать к выплате фрахт за весь оговоренный груз.

--------------------------------

Таким образом в Конвенции формируется детеншен (англ. detention).

Статья 7 указывает на действия перевозчика, которые он может предпринять в пункте назначения после окончания срока разгрузки или после окончания срока ожидания. Здесь речь идет о случаях, когда грузополучатель либо отсутствует, либо отказывается принять груз. В этих случаях перевозчику разрешается в соответствии с местными предписаниями выгрузить груз за счет грузополучателя на склад или в другое надежное место. Все связанные с этим расходы и риски относятся на счет грузополучателя. Если он их не оплачивает, то все расходы и издержки должен оплатить грузоотправитель. До этого перевозчик должен был сообщать грузоотправителю обо всех обстоятельствах, препятствующих сдаче груза в пункте назначения.

Правила, устанавливаемые статьями Протокола N 1, характерны для договоров чартера (рейсового чартера) в терминологии морского права. Регламентация, порядок и сроки подачи извещений о готовности (нотисов о готовности) судна, установление сроков погрузки и выгрузки (сталийное время), определение сроков ожидания судна (контрсталийное время), необходимость уплаты штрафа за выполнение погрузочно-разгрузочных работ (демередж) на времени ожидания - все эти условия инкорпорированы в основные проформы рейсовых чартеров и регламентируются специальными нормами применимого национального права. Даже если государство - участник Конвенции не присоединилось к данному протоколу, стороны договора перевозки груза по внутренним водным путям имеют право факультативно сослаться на содержание статей протокола и таким образом включить правила и условия, в них содержащиеся, в договор.

12. Протокол N 2 к Конвенции.

Протокол N 2, касающийся расчета фрахта и распределения навигационных расходов во внутреннем судоходстве, состоит из пяти статей. Главная цель положений и правил рассматриваемого протокола - содержание, расчет и корректировка фрахта для различных условий перевозки, а также в случаях расторжения договоров перевозки груза.

Статьей 1 Протокола N 2 устанавливается, что стоимость услуг по договору перевозки (фрахт) взимается перевозчиком за фактическую перевозку, т.е. только за перемещение грузов. Если в договоре не указано иное, расходы по погрузке и укладке несет грузоотправитель, а расходы по разгрузке - грузополучатель. До доказательства обратного декларируется расчетность ставки фрахта на основании данных, содержащихся в транспортном документе. Если фрахт оговорен на основании размеров, веса или количества груза, то предполагается, что он рассчитан на их основе. Этот факт, однако, не ограничивает свободу договора в отношении порядка расчета фрахта.

Если в договоре не указано иное, перевозчик несет навигационные расходы, в частности портовые, шлюзовые, канальные, лоцманские и иные сборы, издержки, связанные с буксировкой, толканием, лихтеровкой (статья 2). Перевозчик, однако, имеет право потребовать возмещения расходов, таких как:

- причальные, крановые и весовые сборы;

- портовые сборы и пошлины, зависящие от количества грузов;

- таможенные пошлины и расходы, связанные с выполнением таможенных операций;

- расходы, связанные с принятием специальных мер по просьбе грузоотправителя или грузополучателя, например, приемом грузов во время ледостава, работой в ночное время или в воскресные и праздничные дни;

- расходы по очистке трюмов после перевозки опасных или загрязняющих окружающую среду грузов.

Перевозчик имеет право потребовать увеличения ставки фрахта при фактических перевозках на низком уровне воды, если это не было учтено при установлении базовой ставки фрахта (статья 3). Величина доплаты устанавливается сторонами, а при отсутствии договоренности - в соответствии с установившейся коммерческой практикой.

Основной нормативный тезис, установленный правилами статьи 4, - соглашение о сумме фрахта - предполагает свободное и беспрепятственное судоходство. Препятствиями к судоходству определены следующие обстоятельства и ситуации:

- форс-мажор (взрыв, пожар, война, мобилизация, военные действия, мятежи, террористические акты, забастовка, локаут, блокада, административные меры и пр.), т.е. обстоятельства, которые перевозчик не мог предвидеть и преодолеть;

- преграждение пути и навигационные аварии, прекращение обслуживания в шлюзах, каналах, портах;

- прекращение судоходства;

- явления природы, препятствующие продолжению плавания (наводнение, ледостав, высокий или низкий уровень воды).

Если препятствия к судоходству возникают перед погрузкой груза на борт судна, то перевозчик и грузоотправитель имеют право расторгнуть договор без выплат сумм возмещения убытков. Если груз уже погружен на борт, у сторон договора остается такое же право, но грузоотправитель обязан оплатить расходы, связанные с погрузкой или разгрузкой, а также демередж, если погрузочно-разгрузочные работы выполнялись во время ожидания.

Если препятствия возникли после начала рейса, то грузоотправитель или грузополучатель имеют право расторгнуть договор, но оплатить расходы, связанные с подготовкой рейса, разгрузкой, а также уплатить фрахт пропорционально пройденному расстоянию. Если грузоотправитель или грузополучатель в этой ситуации решили не расторгать договор, а дождаться исчезновения препятствий, то он должен уплатить перевозчику демередж такой же, как за время ожидания, а также расходы по охране груза.

Если грузоотправитель или грузополучатель настаивает на продолжении и завершении рейса, то в случае возможности реализации этого без риска для судна и груза он обязан уплатить перевозчику фрахт с учетом препятствий к судоходству, а также все расходы и издержки в дополнение к тем, которые причитаются в случае беспрепятственного судоходства. Перевозчик имеет право до выполнения указаний грузоотправителя или грузополучателя потребовать от них гарантий уплаты причитающихся сумм.

За исключением вышеприведенных случаев, грузоотправитель не может расторгнуть договор перевозки без уплаты половины суммы оговоренного фрахта и, если груз уже был погружен на судно, без выплаты расходов, связанных с погрузкой и выгрузкой, и демереджа (статья 5).

13. Формула международного соглашения (Конвенция о договоре перевозки груза по внутренним водным путям - Будапештская конвенция).

Общие положения

Цель: установление некоторых единообразных правил, касающихся договора перевозки грузов по внутренним водным путям.

В качестве "груза" определены любые грузы, включая их объединение в контейнер, на поддоне или ином другом приспособлении для транспортировки. Термин "груз" не охватывает буксируемые или толкаемые суда.

Договор внутренней водной перевозки

и транспортный документ

Договор внутренней водной перевозки груза. Определен термин "договор перевозки". Имеется в виду любой договор перевозки независимо от его квалификации.

Существенные условия договора внутренней водной перевозки груза: обязательство перевозчика перевезти груз за плату.

Структура и содержание договора внутренней водной перевозки груза: не определены.

Термин "договор международной внутренней водной перевозки груза" не употребляется. Международный характер договора перевозки определен исходя из сферы (области) применения Конвенции.

Определение транспортных документов: в качестве таковых названы накладная и коносамент. Однако договор перевозки может быть подтвержден любым другим документом.

Накладная по смыслу переданных ей функций является товаросопроводительным документом. Коносамент обозначен в качестве ценной бумаги, выдаваемой на имя грузополучателя, ордерной или на предъявителя. Коносамент выдается только по просьбе грузоотправителя.

Полный перечень данных и сведений, обязательных для внесения в транспортный документ, Конвенцией определен. Нормативно не определено, кто должен составлять транспортный документ. Грузоотправителем должны быть переданы перевозчику обязательные сведения о грузе для внесения их в транспортный документ. Грузоотправителем может быть внесена в транспортный документ отметка о стоимости и характере груза. Транспортный документ подписывается перевозчиком или капитаном судна или лицом, уполномоченным перевозчиком. Перевозчик может потребовать, чтобы грузоотправитель подписал документ.

Стороны договора внутренней водной перевозки груза определены: перевозчик и грузоотправитель.

Грузополучатель является лицом, управомоченным на получение груза. Он имеет право предъявлять (требования) претензии и иски перевозчику. После приема транспортного документа грузополучатель приобретает все права распоряжаться грузом, а грузоотправитель теряет их.

Возмездность по договору внутренней водной перевозки груза Конвенцией установлена.

Обязанности сторон договора внутренней

водной перевозки

Обязанности перевозчика: проявлять должную заботливость о состоянии судна, его оснащении, об укомплектовании его экипажем; принимать грузы к перевозке; выдавать транспортный документ; обеспечивать безопасность плавания; выдавать грузы в месте разгрузки; отвечать за действия фактического перевозчика, своих агентов и служащих, агентов и служащих фактического перевозчика.

Обязанности грузоотправителя: уплатить перевозчику суммы, причитающиеся по договору перевозки; передать перевозчику полные и достоверные сведения о грузе, в том числе сведения относительно количества груза и его маркировки; передать перевозчику все необходимые товаросопроводительные документы; погрузить, уложить и закрепить груз.

Обязанности грузополучателя: требовать выдачи груза в месте разгрузки, выгружать груз; оплачивать фрахт и иные расходы и сборы, не оплаченные грузоотправителем.

Права сторон договора внутренней водной

перевозки груза

Права перевозчика: определять, какое судно будет использоваться для перевозки; не указывать в транспортном документе сведения о грузе, если у него есть серьезные основания полагать, что они не соответствуют действительности или у него нет возможности проверить эти сведения разумными средствами; требовать от грузоотправителя возмещения всех убытков, связанных с неточностью представленных перевозчику сведений о грузе; выгружать и уничтожать опасные грузы; воспользоваться или не воспользоваться предусмотренными ограничениями ответственности (пределами ответственности перевозчика).

Права грузоотправителя: запрещать перевозку грузов на палубе или в открытых трюмах; запрещать перегрузку грузов на другое судно.

Права грузополучателя: принимать адресованные ему грузы в месте назначения; направлять уведомления (претензии) и предъявлять иски перевозчику.

Ответственность сторон договора

внутренней водной перевозки груза

Период ответственности перевозчика: определен - с момента приема груза к перевозке до момента его сдачи.

Общая ответственность перевозчика: определяется ущербом, причиненным в результате утрат или повреждений груза, а также задержки в его сдаче. Конвенцией не определены причины и обстоятельства, при наступлении которых перевозчик несет ответственность за потери и убытки, но содержит перечень причин и обстоятельств, по которым перевозчик ответственности не несет (каталог исключений). Конвенция построена по принципу априорной презумированной вины перевозчика.

Ответственность перевозчика за повреждение, полную или частичную утрату груза: установлена.

Порядок и правила определения стоимости груза (для целей определения размера ответственности перевозчика): установлены - в размере рыночной стоимости груза на дату и место его выгрузки в порту (месте) назначения.

Срок доставки (сдачи) груза: устанавливается - либо в договоре перевозки, либо груз должен быть доставлен в разумный срок.

Ответственность перевозчика за нарушение срока доставки (задержку в доставке) груза: определена - не выше размера фрахта.

Сроки, при наступлении которых груз считается полностью утраченным: не определены.

Пределы ответственности перевозчика: определены - по массе груза (2 SDR за каждый килограмм массы брутто) или по количеству мест или единиц груза (666,67 SDR за каждое место или единицу груза). Определен предел ответственности перевозчика за контейнер (ДФЭ) и весь находящийся в нем груз - 20000 SDR. Пределы ответственности не могут быть исключены или уменьшены, но могут быть сняты или увеличены по соглашению сторон. Общая сумма, которая может быть взыскана по всем основаниям с перевозчика, фактического перевозчика, а также с их агентов и служащих, не может превышать установленных пределов ответственности.

Невозможность перевозчику воспользоваться установленными пределами ответственности: определена - в случае умышленных действий или упущений перевозчика.

Ответственность грузоотправителя: определяется потерями и убытками перевозчика вследствие предоставления ему неточных или неполных сведений относительно предъявляемого к перевозке груза, а также вследствие отсутствия необходимых товаросопроводительных документов. Грузоотправитель несет ответственность за действия и упущения лиц, которых он нанимает для выполнения своих обязанностей. Грузоотправитель не несет ответственности за потери и убытки, если они не явились результатом его действий, вины или небрежности.

Ответственность грузополучателя: после требований выдачи ему груза отвечает за уплату фрахта и возмещение иных расходов перевозчику.

Ответственность агентов и служащих перевозчика: установлена - такая же, как ответственность перевозчика.

Претензии и иски

Претензионный характер требований к перевозчику: установлен, но носит факультативный характер, так как не влияет на исковые процедуры.

Основания предъявления претензий перевозчику: определены - для явных утрат и повреждений груза, для неявных утрат и повреждений груза, а также в случае задержки в доставке.

Сроки предъявления претензий перевозчику: определены по каждому из указанных выше оснований: не позднее дня выдачи груза; в течение семи дней со дня выдачи груза; в течение 21 дня с момента сдачи.

Претензионный характер требований перевозчика к грузоотправителю: не установлен.

Претензионный характер требований перевозчика грузополучателю: не установлен.

Срок исковой давности: установлен - один год.

Возможность продления срока исковой давности: установлена.

Места и порядок судебного разбирательства: не определены.

Возможность арбитражного разбирательства: не определена.

2.2. Регулирование и регламентирование условий договора

перевозки груза по внутренним водным путям по нормам

российского законодательства

Общие положения. Специальной нормой российского права в сфере перевозок по внутренним водным путям является Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее - КВВТ РФ или Кодекс). Он вступил в силу после того, как была подписана, в том числе и российской стороной, Будапештская конвенция, но до того, как указанный международный договор вступил для нашей страны в законную силу.

--------------------------------

От 7 марта 2001 г. N 24-ФЗ.

Сегодня для международных договоров перевозок грузов по внутренним водным путям из России и в Россию преимущественным нормативным актом является именно Будапештская конвенция 2000 г. . Однако есть смысл рассмотреть и проанализировать в сравнении некоторые основные нормы и правила в этих двух документах - в Будапештской конвенции и КВВТ РФ. Кроме того, содержание некоторых статей Кодекса будет иметь значение, если применимым правом по международному договору перевозки груза по внутренним водным путям станет российское право.

--------------------------------

Конституция Российской Федерации, статья 15.

Законодательство в области внутреннего водного транспорта Российской Федерации состоит из Конституции, ГК РФ, КВВТ РФ, иных федеральных законов (статья 2 КВВТ РФ). Следовательно, на основании Федерального закона от 8 марта 2007 г. N 33-ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КГПВ)" указанная Конвенция стала составной частью российского законодательства применительно к международным перевозкам грузов.

На основании пункта 1 статьи 23 КВВТ РФ плавание судов по внутренним водным путям допускается только под Государственным флагом Российской Федерации. На основании решения Правительства Российской Федерации может быть разрешено плавание, в том числе в целях транзита, по внутренним водным путям отдельному судну под флагом иностранного государства. Границы зон внутреннего водного плавания и торгового мореплавания определяются условиями навигационно-гидрографического обеспечения условий плавания судов по внутренним водным путям и морским путям (пункт 3 статьи 7 КВВТ РФ). Разграничение национальных российских водных зон на внутренние водные и морские имеет существенное значение для юрисдикции договора международной водной перевозки груза при использовании судов смешанного "река-море" плавания. Если длина внутреннего водного участка пути больше длины морского участка, то могут применяться положения Будапештской конвенции, если меньше - положения одной из норм международного морского права (подпункт (b) пункта 2 статьи 2).

Условия договора перевозки груза, транспортный документ. Положения о договоре перевозки грузов изложены главным образом в гл. XI, в некоторых других статьях Кодекса, а также в правилах перевозок грузов, утверждаемых и издаваемых федеральным органом исполнительной власти в области транспорта - Минтрансом России (пункт 2 статьи 4 КВВТ РФ).

--------------------------------

На момент подготовки издания правила перевозок грузов по внутренним водным путям еще не приняты.

Статья 67 содержит определение договора перевозки груза. На перевозчика возлагается обязанность своевременно и в сохранности доставить груз в пункт назначения и там выдать его. Формально грузоотправитель не назван стороной договора перевозки, а лишь лицом, вверяющим груз перевозчику. На то, что грузоотправитель является стороной договора, косвенно указывает его обязанность уплатить за перевозку груза.

Таким образом, договор перевозки груза является возмездным. Но в соответствии с Кодексом плата за перевозку - провозная плата определяется не договором, как в Будапештской конвенции (статья 1), а перевозчиком (пункт 2 статьи 6). Очевидно, если речь не идет о договорных отношениях с публичными перевозчиками, установление уровня провозной платы должно согласовываться с грузоотправителем. КВВТ РФ указывает на то, что договоры перевозки могут заключаться с перевозчиками общего пользования (публичными перевозчиками). Такие перевозчики, действующие на основании выданных им лицензий, должны заключать договоры перевозки по обращению любого лица (пункт 2 статьи 66). Будапештская конвенция не устанавливает статус перевозчика.

Плата за перевозку груза и иные платежи должны быть внесены грузоотправителем перевозчику до момента отправления груза из порта отправления, если в договоре не указано иное (статья 75). Перевозчик вправе удерживать груз в случае неуплаты ему обусловленных платежей (пункт 8 статьи 79). В Будапештской конвенции не установлены правила и процедуры уплаты провозных платежей (фрахта).

В соответствии с определением договора перевозки (пункт 1 статьи 67) перевозчик обязан выдать груз грузополучателю или управомоченному на получение груза лицу. Чем отличается грузополучатель от управомоченного лица, Кодекс не поясняет. Грузополучатель выступает в качестве лица, обозначенного в транспортной накладной. Ему в соответствии с накладной перевозчик обязан вручить этот транспортный документ, после чего грузополучатель получает право распоряжаться грузом.

Различия между грузополучателем и управомоченным на получение груза лицом, очевидно, кроются в пунктах 3 и 5 статьи 79. Грузополучатель обязан принять груз. Он может отказаться от приема груза, если его качество вследствие повреждений, порчи или утраты изменилось настолько, насколько исключается возможность его полного или частичного использования. Сдать груз управомоченному лицу перевозчик должен в случае отсутствия грузополучателя в порту назначения и в некоторых иных случаях, предусмотренных действующим законодательством. Такими лицами могут быть таможенные органы, склады общего пользования, таможенные склады временного хранения, некоторые иные государственные и правительственные органы и учреждения. В Будапештской конвенции различий между грузополучателем и управомоченным на получение груза нет. Грузополучатель и является этим лицом - у него есть право, а не обязанность получить груз от перевозчика (статья 1).

На виды договоров перевозки указывают правила пункта 1 статьи 66 КВВТ РФ. Перевозки грузов осуществляются на основании договоров в соответствии с заявками грузоотправителей, на основании договоров об организации перевозок, а также по мере предъявления грузов к перевозке. Здесь поименованы все три основных вида договоров, используемых в транспортном праве.

Договорные отношения на основе заявок грузоотправителей представляют собой договор в виде акцепта оферты. Если перевозчик безусловно и безоговорочно соглашается с заявкой (офертой) грузоотправителя и акцептует ее, то таким образом он завершает процедуру заключения договора перевозки. Такой договор перевозки следует отнести к категории консенсуальных.

Если сторонами заключен договор об организации перевозок грузов (статья 68), то речь идет о бланкетном договоре перевозки. Перевозчик обязуется в установленные сроки принимать грузы, а грузоотправитель - предъявлять их в обусловленном объеме. Такими договорами устанавливаются объемы, сроки, условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов, порядок расчетов, а также иные не предусмотренные Кодексом и правилами перевозок условия организации и перевозок грузов. Бланкетный договор перевозки также является консенсуальным договором.

Договор перевозки может быть заключен непосредственно в момент приема груза перевозчиком от грузоотправителя. Такой договор перевозки следует считать реальным (фактическим).

Из всего вышеуказанного можно сделать вывод, что договоры перевозки могут быть как консенсуальными, так и реальными. Но все они являются возмездными и срочными: грузы должны доставляться в установленные сроки. Сроки доставки и правила их исчисления определяются правилами перевозок грузов (пункт 1 статьи 76).

Будапештская конвенция признает любой заключенный договор перевозки грузов по внутренним водным путям независимо от его квалификации (статья 1). Договор перевозки также является двусторонним, двусторонне обязывающим, возмездным и срочным. Только сроки доставки определяются не нормативно, а по договоренности сторон. В противном случае грузы должны быть доставлены перевозчиком в разумный срок.

В соответствии с пунктами 2 и 3 статьи 67 КВВТ РФ договор перевозки груза подтверждается составлением транспортной накладной. Форма накладной и порядок ее заполнения установлены и определяются правилами перевозок грузов. Транспортная накладная является единственным и обязательным документом для любого договора перевозки, независимо от того, кто является его сторонами. Коносамент, возможный для применения Будапештской конвенцией (статья 13), или любой иной аналогичный документ в Кодексе не указаны.

В пункте 4 статьи 67 указано, что договор перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для перевозки всего судна или его части. Такой договор назван в Кодексе договором фрахтования. Договор фрахтования не квалифицирован в Будапештской конвенции. Определение договора фрахтования в КВВТ РФ содержит те же условия, что и определение договора чартера по морскому праву - согласно пункту 2 статьи 115 КТМ РФ. Термин "чартер" в КВВТ РФ не упоминается. Даже если договор перевозки по внутренним водным путям заключается с условием предоставления для груза судна или его части , документом, подтверждающим договор, будет транспортная накладная.

--------------------------------

Именно такие договоры чаще всего заключаются на внутреннем водном транспорте.

Пункт 2 статьи 67 указывает на то, что транспортная накладная оформляется в трех экземплярах: непосредственно накладная (следует вместе с грузом и выдается грузополучателю), дорожная ведомость (экземпляр перевозчика) и квитанция о приеме груза (экземпляр грузоотправителя). Согласно пункту 3 статьи 69 обязанность по заполнению накладной лежит на грузоотправителе. Он также должен приложить к ней необходимые товаросопроводительные документы (таможенные, санитарные, карантинные и пр.). Правильность и достоверность сведений грузоотправитель должен заверить своей подписью. После этого перевозчик окончательно оформляет комплект перевозочных документов, скрепляет их своей печатью и подписью и выдает квитанцию в приеме груза грузоотправителю.

--------------------------------

Термины "дорожная ведомость" и "квитанция в приеме груза", как и многие иные термины и определения Кодекса, заимствованы из норм российского и международного (СМГС) железнодорожного права.

Согласно положениям Будапештской конвенции перевозочный документ выдает перевозчик за своей подписью. В некоторых случаях он может потребовать от грузоотправителя скрепить документ своей подписью.

Определение массы груза производится совместно грузоотправителем и перевозчиком (пункт 1 статьи 70 КВВТ РФ). У перевозчика нет прав на оговорки в перевозочных документах относительно массы и количества груза, как это возможно согласно правилам Будапештской конвенции. Грузы в контейнерах принимаются в соответствии с массой, указанной грузоотправителем (пункт 2 статьи 70).

Погрузка и выгрузка груза осуществляются перевозчиком, грузоотправителем или грузополучателем в зависимости от условий договора перевозки, если иное не установлено правилами перевозок грузов (пункт 6 статьи 73). Сроки погрузки и выгрузки исчисляются с момента подачи судна к причалу. Нормативное время загрузки и разгрузки судна (сталийное время. - Примеч. Авт.) определяется в соответствии с судо-часовыми нормами и правилами применения таких норм, утвержденными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта - Минтрансом России (пункт 7 статьи 73).

В соответствии с правилами Будапештской конвенции, если в договоре не указано иное, погрузка или выгрузка осуществляется грузоотправителем или грузополучателем. Нормативы погрузки или выгрузки определяются договором перевозки или фиксированными нормами, указанными в пункте 2 статьи 1 Протокола N 1.

Подача судна в порт погрузки осуществляется в соответствии с договором перевозки груза. Кодекс определяет два вида извещений о готовности. О времени прибытия судна в порт погрузки или выгрузки перевозчик извещает грузоотправителя или грузополучателя не позднее чем за 24 часа до прибытия судна. Если согласно договору погрузка или выгрузка производится грузоотправителем или грузополучателем, извещение должно быть сделано не позднее чем за 6 часов до подачи судна (пункт 2 статьи 73). По Будапештской конвенции извещение (нотис) о готовности судна к грузовым операциям должно быть сделано не позднее чем за 24 часа до начала работ, если в договоре не указано иное (пункт 1 статьи 3 Протокола N 1).

--------------------------------

С момента подачи такого извещения начинают течь сроки погрузки и выгрузки.

Грузы должны доставляться в установленные сроки (пункт 1 статьи 76). Сроки доставки грузов и правила исчисления таких сроков определяются императивно на основании правил перевозок грузов. Налицо довольно странная правовая конструкция, представляющая собой существенное ограничение принципа свободы договора. Нормирование сроков доставки обычно применяется при регулировании деятельности естественных монополий на транспорте, например на железнодорожном транспорте. Согласно статье 5 Будапештской конвенции груз должен быть доставлен в срок, установленный в договоре перевозки, или в разумный срок, если в договоре срок доставки (сдачи) оговорен не был.

Выдача груза перевозчиком грузополучателю производится после уведомления о прибытии груза. Если, согласно договору, выгрузка является обязанностью перевозчика, уведомление должно быть сделано не позднее 12 часов дня, следующего за днем прибытия груза (пункт 1 статьи 79). Сроки направления уведомления в тех случаях, когда выгрузка должна производиться грузополучателем, Кодексом не установлены. Будапештская конвенция не содержит упоминаний об уведомлениях грузополучателя о прибытии груза.

Подтверждением выдачи груза является подпись грузополучателя в дорожной ведомости - экземпляре накладной для перевозчика (пункт 2 статьи 79). Если до выдачи или во время выдачи груза грузополучателем не подано перевозчику заявления в письменной форме об общем характере повреждений, порчи или утраты груза, действует презумпция того, что перевозчик выдал груз в соответствии с условиями договора перевозки (пункт 9 статьи 79). Это правило соответствует принципам выдачи грузов, заложенным в Будапештской конвенции (статья 23).

Пункт 1 статьи 80 указывает на обязательную совместную процедуру проверки массы перевозчиком и грузополучателем в случае прибытия груза на неисправном судне или на судне с неисправными запорно-пломбировочными устройствами, а также в случае прибытия груза с очевидными признаками повреждений, порчи или утраты. Будапештская конвенция указывает только на возможность такой совместной проверки состояния груза в момент его выдачи (пункт 2 статьи 23).

Пункт 2 статьи 80 содержит диспозитивную норму в отношении сдачи генеральных грузов перевозчиком, если он прибыл в исправной таре или упаковке. Масса груза в этих случаях не проверяется, если иное не указано в договоре. Подобных положений Будапештская конвенция не содержит.

--------------------------------

Грузы, перевозимые в таре или упаковке, с подсчетом количества мест.

Содержание пункта 4 статьи 80 указывает на два важных обстоятельства. Первое связано с тем, что перевозчик обязан возместить ущерб, вызванный повреждением, порчей или утратой груза во время нахождения груза в его ведении. Здесь принципиальных различий с правилами Будапештской конвенции нет (статья 16). Однако второе правило обязывает именно перевозчика в случае обнаружения коммерческой неисправности груза в порту назначения определять размер фактической недостачи, повреждения (порчи) груза, а также суммы, на которую снизилась его стоимость. Расходы, связанные с определением размера фактической недостачи, повреждения (порчи) груза, а также суммы, на которую снизилась его стоимость, в том числе расходы на проведение независимой экспертизы, также несет перевозчик. Будапештская конвенция подобных правил не содержит. Однако заявления о размерах нанесенного перевозчиком ущерба делаются лицами, понесшими ущерб, т.е. речь идет о заявленных грузополучателем суммах ущерба в претензиях и исках (статьи 23 и 24).

Ответственность сторон по договору перевозки груза. Ответственность сторон договора перевозки груза установлена в гл. XV. Кодекс определяет ответственность сторон договора по следующим позициям:

- ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств;

- ответственность грузоотправителя за неиспользование поданных ему транспортных средств;

- ответственность перевозчика за несоблюдение сроков доставки грузов;

- ответственность перевозчика за утрату, недостачу, порчу (повреждение) груза;

- ответственность грузоотправителя за неправильное оформление транспортной накладной, а также несвоевременность, неполноту и недостоверность переданных перевозчику сопроводительных документов;

- ответственность грузоотправителя и грузополучателя за сверхнормативный простой судна;

- ответственность грузоотправителя за несвоевременную оплату перевозки груза;

- ответственность грузополучателя за неочистку судна;

- ответственность грузоотправителя и грузополучателя за повреждение судна.

Размеры ответственности перевозчика за неподачу транспортных средств и ответственность грузоотправителя за неиспользование поданных ему транспортных средств приведены в статье 115. Размер ответственности указан в виде штрафа - 0,1 минимального размера оплаты труда (МРОТ) за каждую тонну груза. Не совсем понятно, как на практике пользоваться этой нормой в случае неподачи судна перевозчиком: в указанной статье штраф не связан со сроками подачи судна и его задержки. Неясно также, как исчислять размеры штрафа за неподачу судна. Следует ли умножать объем груза, который должен быть перевезен перевозчиком на задержанном в подаче судне, на 0,1 МРОТ? Будапештская конвенция нормативно не регулирует указанные договорные отношения.

В случае несоблюдения сроков доставки груза (просрочки в доставке груза) следует пользоваться правилами пункта 1 статьи 116. Право требований к перевозчику по этому основанию принадлежит грузополучателю. Перевозчик обязан уплатить пени в размере 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более 50% провозной платы за всю просрочку. Согласно Будапештской конвенции (пункт 3 статьи 20) размер ответственности перевозчика не может превышать величину фрахта.

Ответственность перевозчика за утрату, недостачу, порчу (повреждение) груза определяется ст. ст. 117 - 119. Ответственность строится на презумпции вины перевозчика (пункт 1 статьи 117). Перевозчик несет ответственность за груз с момента его приема до момента его выдачи. Прием груза перевозчиком подтверждается выдачей грузоотправителю квитанции о приеме груза, выдача груза грузополучателю подтверждается его подписью в дорожной ведомости. Перевозчик должен доказать, что в повреждении, порче или утрате груза нет его вины, а утрата и повреждения произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Аналогичные положения содержатся в статье 16 Будапештской конвенции. К полной утрате груза (юридическая утрата груза) приравнивается его неприбытие в порт назначения по истечении 30 суток после окончания срока доставки (пункт 2 статьи 117). Подобного правила в Будапештской конвенции нет.

Кодекс содержит каталог исключений - перечень обстоятельств, при наступлении хотя бы одного из которых перевозчик освобождается от ответственности за ущерб, связанный с повреждением, порчей или утратой груза, а также с нарушением срока доставки (статья 118). Среди оснований освобождения перевозчика от ответственности за повреждение, порчу или утрату груза значатся:

- ограничение или запрещение движения судов;

- спасание жизни или имущества на воде;

- неправильные действия и указания грузоотправителя;

- скрытые недостатки груза или его тары;

- особые естественные свойства груза;

- естественная убыль груза;

- доставка груза на исправном судне с исправными запорно-пломбировочными устройствами;

- доставка груза без запорно-пломбировочных устройств на исправном судне в сопровождении представителя грузоотправителя или грузополучателя.

Будапештская конвенция содержит каталог исключений в целях освобождения перевозчика от ответственности (статья 18). Среди перечисленных обстоятельств и рисков присутствуют аналогичные тем, которые указаны в п. п. 2 - 6 приведенного выше списка, однако имеются и иные.

Размеры ответственности перевозчика за повреждение, порчу или утрату груза определены статьей 119 КВВТ РФ. Они исчисляются по правилам, предусмотренным также в статье 796 ГК РФ, а именно: стоимость груза определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной в договоре. При отсутствии счета или указания цены в договоре стоимость груза определяется по цене, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары. Будапештская конвенция устанавливает размер возмещения по грузу на основании рыночной стоимости груза в месте и в день его сдачи в порту назначения (статья 19).

Наряду с возмещением ущерба, вызванного повреждением, порчей или утратой груза, перевозчик обязан возместить провозную плату, если такая плата не входит в стоимость груза (пункт 3 статьи 119). Будапештская конвенция не предусматривает возврата провозных платежей (фрахта), связанных с перевозкой утраченного груза или его части. Наоборот, у перевозчика в любом случае есть право на получение фрахта, предусмотренного договором перевозки груза (пункт 5 статьи 19).

Кодекс не определяет максимальных пределов ответственности перевозчика, которые, напротив, установлены статьей 20 Будапештской конвенции.

Пункт 1 статьи 120 КВВТ РФ устанавливает ответственность грузоотправителя за неправильное указание в накладной некоторых данных и сведений, а также за предъявление запрещенного для перевозки груза. В частности, за неправильное указание в накладной наименования груза, его особых отметок, необходимых мер предосторожности, а также за неправильное указание свойств груза с грузоотправителя взыскиваются не только понесенные в результате этого убытки, но и штраф, который выражается в пятикратном размере провозных платежей за все расстояние перевозки. Согласно пункту 1 статьи 8 Будапештской конвенции ответственность грузоотправителя за недостаточность, неточность и неполноту сведений относительно передаваемого перевозчику груза определяется убытками и издержками, понесенными перевозчиком.

Однако убытки перевозчика, связанные с неполнотой, недостоверностью или несвоевременностью переданных перевозчику товаросопроводительных документов, определяются только размером убытков перевозчика (пункт 6 статьи 120). Это в общем соответствует правилам указанной статьи 8 Будапештской конвенции.

Пункт 2 статьи 120 определяет размеры штрафов, которые взыскиваются в пользу перевозчика за сверхнормативный простой судов, т.е. речь идет о взыскании демереджа с грузоотправителя или грузополучателя за превышение нормативных сроков погрузки или выгрузки (статья 73). Ставки демереджа являются почасовыми, фиксированными: 0,5 МРОТ за каждые 100 т в час грузоподъемности самоходного судна и 0,07 МРОТ за каждые 100 т в час грузоподъемности несамоходного судна . О порядке и правилах исчисления штрафов в КВВТ ничего не указывается. В соответствии с Будапештской конвенцией (статья 5 Протокола N 1) демередж должен уплачиваться за любой сверхнормативный срок погрузки или выгрузки. Ставки демереджа определяются либо договором перевозки груза, либо при отсутствии таких договоренностей - в соответствии с национальными правилами или обычаями в рамках применимого права.

--------------------------------

Считая неполные 100 т грузоподъемности судна за полные.

За несвоевременную оплату перевозки груза с грузоотправителя взыскивается пени в пользу перевозчика в соответствии с действующим законодательством, т.е. на основании статьи 395 ГК РФ. Будапештская конвенция подобных положений не содержит.

Статья 122 КВВТ РФ указывает на ничтожность соглашений сторон договора перевозки груза, ставящих целью ограничение установленной Кодексом ответственности и освобождение от нее. Таким образом, ответственность сторон по договору перевозки является императивной. Согласно статье 22 Будапештской конвенции правила об освобождении от ответственности и ограничении ее размеров распространяются на любой иск независимо от его правовой природы.

Претензии и иски. Основания, правила и сроки предъявления претензий и исков, вытекающих из договоров перевозки грузов, изложены в гл. XVIII Кодекса.

Согласно общим принципам российского транспортного права, реализованным, в частности, в статье 160 КВВТ РФ, обстоятельства, являющиеся основанием для имущественной ответственности сторон договора перевозки груза, актируются. Эти обстоятельства удостоверяются коммерческими актами и актами общей формы, которые должны составляться перевозчиками по требованиям грузоотправителей и грузополучателей. Указанная статья Кодекса приводит перечень обстоятельств, среди которых значатся повреждение или порча груза, а также несоответствие массы груза и количества мест по отношению к данным, приведенным в транспортной накладной. Наличие коммерческого акта является наряду с другими доказательствами основанием для предъявления претензии перевозчику. Актирование несохранных перевозок и иных нарушений условий договора перевозки Будапештской конвенцией не установлено.

Претензионный порядок предъявления требований к перевозчику является обязательным. Если грузоотправитель и/или грузополучатель хотят сохранить за собой право обратиться с иском к перевозчику, они должны реализовать процедуру досудебного решения спора (пункт 1 статьи 161), причем претензия должна быть предъявлена перевозчику по месту его нахождения (пункт 2 статьи 161). Будапештская конвенция не содержит положений о том, что непредъявление претензий (уведомлений) перевозчику лишает правомочное по договору лицо права на иск.

Правом на предъявление претензии перевозчику обладает грузополучатель, кроме случаев полной утраты груза, когда грузоотправитель наравне с грузополучателем обладает правом требований к перевозчику (статья 162). Правом предъявления претензий (уведомлений) к перевозчику по Будапештской конвенции обладает грузополучатель (статья 23).

К претензии должны быть приложены документы в подлинниках (или надлежаще заверенные их копии), подтверждающие право заявителя на предъявление претензии. Среди иных должны присутствовать документы, удостоверяющие количество и стоимость груза, - в случае претензий по повреждению, порче или утрате груза (пункт 3 статьи 161). Подобных требований Будапештская конвенция не содержит.

В пункте 4 статьи 161 указано на то, что претензии должны быть предъявлены перевозчику в течение срока исковой давности. Срок исковой давности начинает течь со дня выдачи груза, за исключением полной утраты груза, когда в отношении возмещения ущерба за утрату груза срок исковой давности начинается по истечении 30 дней со дня окончания срока доставки груза. Будапештской конвенцией установлены иные сроки предъявления претензий (уведомлений) перевозчику (статья 23).

На перевозчике лежит обязанность рассмотреть претензию в течение 30 дней и уведомить заявителя о результатах в письменной форме. При отклонении претензии или ее частичном удовлетворении перевозчик обязан обосновать принятое решение со ссылкой на нормативные акты. При этом документы должны быть возвращены заявителю (статья 163). По Будапештской конвенции у перевозчика нет обязанности рассматривать и отвечать на претензию (уведомление). Поэтому нет и сроков рассмотрения требований.

Предъявление претензий предусмотрено только со стороны грузоотправителя или грузополучателя к перевозчику. Претензионный характер требований перевозчика Кодексом не установлен. В Будапештской конвенции также говорится только о претензиях к перевозчику.

Иски к перевозчику могут быть предъявлены только в случае полного или частичного отказа перевозчика удовлетворить претензионные требования грузоотправителя или грузополучателя или в случае неполучения ответа на претензию в течение 30 дней (пункт 1 статьи 164). Срок исковой давности в отношении договора перевозки груза равен одному году (пункт 3 статьи 164). Он начинает течь со дня наступления события, послужившего основанием для предъявления претензии (пункт 2 статьи 164). По Будапештской конвенции срок исковой давности - один год - начинается с того дня, когда груз был сдан или должен быть сдан грузополучателю (пункт 1 статьи 24).

Приложение к главе 2

Примечание к документу.

Конвенция открыта для подписания с 22.06.2001 по 21.06.2002.

Текст документа

БУДАПЕШТСКАЯ КОНВЕНЦИЯ

О ДОГОВОРЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ПО ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ

ПУТЯМ (КПГВ)

(Будапешт, 22 июня 2001 года)

Государства - участники настоящей Конвенции,

учитывая рекомендации, содержащиеся в Заключительном акте Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе от 1 августа 1975 года, относительно согласования правовых режимов в интересах развития перевозок государствами - членами Центральной комиссии судоходства по Рейну и Дунайской комиссии в сотрудничестве с Европейской экономической комиссией Организации Объединенных Наций,

сознавая необходимость и желательность установления посредством соглашения некоторых единообразных правил, касающихся договора перевозки грузов по внутренним водным путям,

решили заключить с этой целью Конвенцию и согласились о нижеследующем:

Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 1. Определения

По смыслу настоящей Конвенции

1) "договор перевозки" означает любой договор независимо от его квалификации, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз по внутренним водным путям;

2) "перевозчик" означает любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем был заключен договор перевозки;

3) "фактический перевозчик" означает любое лицо, иное, чем служащий или агент перевозчика, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки или части этой перевозки;

4) "грузоотправитель" означает любое лицо, которым или от имени или от лица которого был заключен договор перевозки с перевозчиком;

5) "грузополучатель" означает лицо, управомоченное на получение груза;

6) "транспортный документ" означает документ, подтверждающий договор перевозки груза и прием или погрузку груза на судно перевозчиком, составленный в виде коносамента или накладной, или в виде любого другого используемого в коммерческой практике документа;

7) термин "груз" не охватывает буксируемые или толкаемые суда и не включает багаж и транспортные средства пассажиров; когда товары объединены в контейнере, на поддоне или на подобном приспособлении для транспортировки или когда они упакованы, "груз" включает такое приспособление для транспортировки или упаковку, если они предоставлены грузоотправителем;

8) выражение "письменная форма" охватывает, если только заинтересованные лица не договорились об ином, положение, при котором информация передается с помощью электронного, оптического или любого другого аналогичного средства связи, включая телеграф, телефакс, телекс, электронную почту или электронный обмен данными (ЭОД), но не ограничиваясь ими, при условии что эта информация доступна для последующего использования в качестве исходной информации;

9) "законодательство государства, применимое в соответствии с настоящей Конвенцией", означает действующие в данном государстве правовые нормы, иные, чем его правила, относящиеся к международному частному праву.

Статья 2. Область применения

1. Настоящая Конвенция применяется к любому договору перевозки, в соответствии с которым порт погрузки или место приема груза и порт разгрузки или порт сдачи груза расположены в двух различных государствах, из которых по крайней мере одно является государством - участником настоящей Конвенции. Если договор предусматривает возможность выбора между несколькими портами разгрузки или местами сдачи, то таким портом или местом сдачи является порт разгрузки или сдачи, в котором фактически был сдан груз.

2. Если предметом договора перевозки по внутренним водным путям является перевозка груза без перевалки как по внутренним водным путям, так и по путям, на которые распространяется режим морской перевозки, настоящая Конвенция также применяется к этому договору при соблюдении условий, предусмотренных в пункте 1, за исключением тех случаев, когда

a) в соответствии с применимым морским законодательством был составлен морской коносамент, или когда

b) расстояние, которое предстоит пройти по путям, на которые распространяется режим морской перевозки, является более длинным.

3. Настоящая Конвенция применяется независимо от национальной принадлежности, места регистрации, порта приписки судна или того факта, является ли оно судном морского плавания или внутреннего плавания, и независимо от национальной принадлежности, домициля, места нахождения или места пребывания перевозчика, грузоотправителя или грузополучателя.

Глава II. ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ СТОРОН ДОГОВОРА

Статья 3. Прием, перевозка и сдача груза

1. Перевозчик обязан перевезти груз в надлежащие сроки и сдать его в месте сдачи грузополучателю в том же состоянии, в каком груз им был получен.

2. В случае отсутствия договоренности об ином прием груза и его сдача производятся на борту судна.

3. Перевозчик определяет, какое судно он будет использовать. Он обязан до и в начале рейса проявить должную заботливость, с тем чтобы обеспечить, учитывая характер подлежащего перевозке груза, чтобы судно было в состоянии принять груз, было пригодным для плавания, оснащено и укомплектовано экипажем, как это предписано действующими правилами, и чтобы на нем имелись национальные и международные разрешения, необходимые для перевозки соответствующего груза.

4. Если оговорено, что перевозка должна осуществляться на определенном судне или типе судна, перевозчик может грузить или перегружать груз полностью или частично на другое судно или другой тип судна без согласия грузоотправителя только в следующих случаях:

a) при наступлении таких обстоятельств, как низкий уровень воды, столкновение либо любые другие препятствия, влияющие на судоходство, которые невозможно было предвидеть в момент заключения договора и которые для осуществления договора перевозки требуют погрузки или перегрузки груза, и если перевозчик не может получить в течение разумного периода указания от грузоотправителя, или

b) когда это соответствует обычаям порта, в котором находится судно.

5. При условии соблюдения грузоотправителем своих обязательств перевозчик должен обеспечить, чтобы погрузка, укладка и крепление груза не влияли на безопасность судна.

6. Перевозчик имеет право перевозить грузы на палубе или в открытых трюмах только в том случае, если это было оговорено с грузоотправителем или соответствует обычаям данной отрасли торговли либо требуется действующими предписаниями.

Статья 4. Фактический перевозчик

1. Договор, соответствующий определению, указанному в пункте 1 статьи 1, и заключенный между перевозчиком и фактическим перевозчиком, является договором перевозки по смыслу настоящей Конвенции. Для целей такого договора все положения настоящей Конвенции, относящиеся к грузоотправителю, применяются к перевозчику, а положения, относящиеся к перевозчику, применяются к фактическому перевозчику.

2. В тех случаях, когда перевозчик поручил осуществление перевозки или ее части фактическому перевозчику, даже если это допустимо по условиям договора перевозки, перевозчик тем не менее остается ответственным за всю перевозку в соответствии с положениями настоящей Конвенции. Все положения настоящей Конвенции, регулирующие ответственность перевозчика, применяются также к ответственности фактического перевозчика в отношении осуществляемой им перевозки.

3. Перевозчик во всех случаях информирует грузоотправителя, если он поручает осуществление перевозки или ее части фактическому перевозчику.

4. Любое соглашение с грузоотправителем или грузополучателем, расширяющее ответственность перевозчика в соответствии с положениями настоящей Конвенции, распространяется на фактического перевозчика только в объеме, на который он дал явно выраженное согласие в письменной форме. Фактический перевозчик может ссылаться на любые возражения, которые могут быть выдвинуты перевозчиком на основе договора перевозки.

5. В тех случаях и в той мере, в которой перевозчик и фактический перевозчик несут ответственность, их ответственность является солидарной. Ничто в настоящей статье не умаляет права регрессного требования в отношениях между ними.

Статья 5. Срок сдачи

Перевозчик должен сдать груз в срок, оговоренный в договоре перевозки, или, если этот срок не был оговорен, в срок, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом обстоятельств рейса и беспрепятственного судоходства.

Статья 6. Обязанности грузоотправителя

1. Грузоотправитель должен уплатить суммы, причитающиеся в силу договора перевозки.

2. Грузоотправитель обязан до передачи груза перевозчику представить ему в письменной форме следующие данные о грузе, подлежащем перевозке:

a) размеры, количество мест или вес и удельный погрузочный объем груза;

b) маркировку, необходимую для идентификации груза;

c) характер, особенности и свойства груза;

d) указания, касающиеся таможенного или административного режима, применимого к грузу;

e) другие необходимые сведения, которые указываются в транспортном документе.

Кроме того, грузоотправитель должен передать перевозчику во время передачи груза все необходимые сопроводительные документы.

3. Грузоотправитель должен, если этого требует характер груза, с учетом согласованных транспортных операций, упаковать груз таким образом, чтобы предупредить его потерю или повреждение с момента его принятия перевозчиком и до сдачи и исключить возможность причинения им ущерба судну или другому грузу. Кроме того, грузоотправитель должен с учетом оговоренной перевозки предусмотреть надлежащую маркировку в соответствии с применимыми международными или национальными предписаниями либо, в случае отсутствия таких предписаний, в соответствии с общепринятыми во внутреннем судоходстве правилами и обычаями.

4. При условии соблюдения перевозчиком своих обязательств грузоотправитель должен погрузить, уложить и закрепить груз в соответствии с практикой судоходства на внутренних водных путях, если в договоре перевозки не указано иное.

Статья 7. Опасный и загрязняющий окружающую среду груз

1. В случае перевозки опасного или загрязняющего окружающую среду груза грузоотправитель должен до передачи груза и в дополнение к сведениям, предусмотренным в пункте 2 статьи 6, четко информировать перевозчика в письменной форме об опасных свойствах груза и присущих ему рисках загрязнения, а также о мерах предосторожности, которые следует принять.

2. Если для перевозки опасного или загрязняющего окружающую среду груза требуется разрешение, то грузоотправитель передает необходимые документы не позднее чем в момент передачи груза.

3. Если продолжение перевозки, разгрузка или сдача опасного или загрязняющего окружающую среду груза невозможны из-за отсутствия административного разрешения, расходы, вызванные возвращением груза в порт погрузки или в ближайшее место, где он может быть выгружен и сдан или уничтожен, возлагаются на грузоотправителя.

4. При наличии непосредственной опасности для жизни, имущества или окружающей среды перевозчик вправе выгрузить или обезвредить груз либо, если эта мера соответствует степени опасности, которую представляет собой груз, уничтожить его, даже если до принятия груза перевозчик был проинформирован или каким-либо иным образом узнал об опасном характере или загрязняющих характеристиках этого груза.

5. Перевозчик может требовать возмещения убытков, если он вправе принимать меры, предусмотренные выше в пункте 3 или 4.

Статья 8. Ответственность грузоотправителя

1. Грузоотправитель, даже если никакая ошибка не может быть вменена ему в вину, несет ответственность за убытки и издержки, понесенные перевозчиком или фактическим перевозчиком в силу того факта, что:

a) сведения или информация, предусмотренные в пункте 2 статьи 6 или в пункте 1 статьи 7, отсутствуют, являются неточными или неполными,

b) опасный или загрязняющий окружающую среду груз не был замаркирован или обозначен в соответствии с применимыми международными или национальными предписаниями либо, в случае отсутствия таких предписаний, в соответствии с общепринятыми во внутреннем судоходстве правилами и обычаями,

c) необходимые сопроводительные документы отсутствуют, являются неточными или неполными.

Перевозчик не может ссылаться на ответственность грузоотправителя, если установлено, что это вина самого перевозчика, его агентов или служащих. Это же правило применяется к фактическому перевозчику.

2. Грузоотправитель отвечает за действия или бездействие лиц, которых он нанимает для решения задач и выполнения обязательств, предусмотренных в статьях 6 и 7, как за свои собственные действия или бездействие, если эти лица действуют в пределах своих служебных обязанностей.

Статья 9. Расторжение договора перевозки перевозчиком

1. Перевозчик может расторгнуть договор перевозки, если грузоотправитель не выполнил свои обязательства, предусмотренные в пункте 2 статьи 6 или в пунктах 1 и 2 статьи 7.

2. Если перевозчик использует свое право на расторжение договора, он может выгрузить груз за счет грузоотправителя и претендовать на выплату следующих сумм:

a) одной трети оговоренного фрахта, или

b) в дополнение к расходам за простой компенсацию, равную сумме стоимости дополнительных расходов и потерь, а также в случае, когда рейс уже начался, фрахт пропорционально фактически пройденному расстоянию.

Статья 10. Сдача грузов

1. Несмотря на обязанность грузоотправителя в соответствии с пунктом 1 статьи 6, грузополучатель, который после прибытия груза в место сдачи требует его сдачи, несет ответственность в соответствии с договором перевозки за уплату фрахта и других сборов, связанных с грузом, а также за участие в покрытии убытков по общей аварии. В случае отсутствия транспортного документа или если он не был предоставлен, грузополучатель несет ответственность за уплату фрахта, оговоренного с грузоотправителем, если его размер соответствует рыночной ставке.

2. Предоставление груза в распоряжение грузополучателя в соответствии с договором перевозки или обычаем данной отрасли торговли или в соответствии с административными правилами, применимыми в порту выгрузки, рассматривается в качестве сдачи. Обязательная передача груза властям или третьей стороне также рассматривается в качестве сдачи.

Глава III. ТРАНСПОРТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

Статья 11. Характер и содержание

1. Перевозчик выдает для каждой перевозки груза, регулируемой настоящей Конвенцией, транспортный документ; он должен выдать коносамент только по просьбе грузоотправителя и если это было оговорено до погрузки груза или до его принятия к перевозке. Отсутствие транспортного документа или его неполное оформление не влияет на действительность договора перевозки.

2. Оригинал транспортного документа подписывается перевозчиком или капитаном судна либо лицом, уполномоченным перевозчиком. Перевозчик может потребовать, чтобы грузоотправитель скрепил подписью оригинал или копию документа. Подпись может быть проставлена от руки, в виде факсимильной печати, пробита или проштемпелевана, проставлена в виде символов или нанесена при помощи любого другого механического или электронного средства, если это не запрещается законодательством государства, где выдается транспортный документ.

3. Транспортный документ удостоверяет, при отсутствии доказательств противного, заключение и содержание договора перевозки, а также принятие груза к перевозке перевозчиком. В частности, он является основой для презумпции, что груз принят к перевозке в состоянии, описанном в транспортном документе.

4. В том случае, когда транспортным документом является коносамент, он один определяет отношения между перевозчиком и грузополучателем. Условия договора перевозки по-прежнему определяют отношения между перевозчиком и грузоотправителем.

5. Транспортный документ помимо своего наименования содержит следующие данные:

a) наименование, домициль, место нахождения или место пребывания перевозчика и грузоотправителя;

b) наименование грузополучателя;

c) название или номер судна, если груз погружен на борт, либо указание в транспортом документе, что груз был принят перевозчиком, но еще не погружен на борт судна;

d) порт погрузки или место приема груза и порт выгрузки либо место сдачи;

e) обычное наименование типа груза и характер его упаковки и, в случае опасного или загрязняющего окружающую среду груза, его обозначение в соответствии с действующими предписаниями или, в случае отсутствия такого обозначения, его общее наименование;

f) размеры, количество мест или вес, а также идентификационная маркировка груза, принятого на борт или принятого к перевозке;

g) в соответствующих случаях указание о том, что груз должен или может перевозиться на палубе или в открытых трюмах;

h) согласованные положения, касающиеся фрахта;

i) в случае накладной - точное указание того, является ли она оригиналом или копией; в случае коносамента - количество экземпляров оригинала;

j) место и дата выдачи.

Отсутствие одного или нескольких данных, содержащихся в данном пункте, не влияет на юридический характер транспортного документа по смыслу пункта 6 статьи 1 настоящей Конвенции.

Статья 12. Оговорки в транспортных документах

1. Перевозчик вправе вносить в транспортный документ оговорки относительно:

a) размеров, количества мест или веса груза, если он имеет основания подозревать, что указанные грузоотправителем сведения неточны, или если отсутствуют достаточные средства для проверки этих сведений, в частности в том случае, когда этот груз не был пересчитан, обмерен или взвешен в его присутствии либо когда без конкретной договоренности об этом размеры или вес были определены на основании данных судна;

b) не являющейся четкой и нестираемой идентификационной маркировки, наносимой на сам груз, или, в случае тары, на емкости или упаковку;

c) внешнего состояния груза.

2. В том случае, если перевозчик не указывает внешнее состояние груза или не вносит оговорок по этому поводу, считается, что он указал в транспортном документе, что внешнее состояние груза хорошее.

3. В том случае, когда в соответствии с данными, содержащимися в транспортном документе, груз был помещен в контейнер или в трюмы судна, опломбированные иными лицами, чем перевозчик, его служащие или агенты, и если ни контейнер, ни пломбы не повреждены и не нарушены, когда груз достиг порта разгрузки или места сдачи, считается, что потеря груза или ущерб не имели места в ходе перевозки.

Статья 13. Коносамент

1. Оригиналы коносамента представляют собой ценные бумаги, выдаваемые на имя грузополучателя, ордерные или на предъявителя.

2. В месте сдачи груз сдается только против передачи первого из предъявленных оригиналов коносамента, впоследствии сдача груза не может быть потребована против передачи других оригиналов.

3. В том случае, когда груз находится в распоряжении перевозчика, передача коносамента лицу, управомоченному согласно коносаменту получить груз, влечет те же последствия, что и передача груза, в том, что касается прав на получение груза.

4. В том случае, когда коносамент был передан третьей стороне, включая грузополучателя, которая действовала добросовестно, полагаясь на содержащееся в коносаменте описание груза, доказывание противного в отношении презумпции, предусмотренной в пункте 3 статьи 11 и в пункте 2 статьи 12, не допускается.

Глава IV. ПРАВО РАСПОРЯЖЕНИЯ ГРУЗОМ

Статья 14. Обладатель права распоряжения

1. Грузоотправитель имеет право распоряжаться грузом; в частности, он может потребовать, чтобы перевозчик прекратил перевозку груза, чтобы он изменил место сдачи или сдал груз не тому получателю, который указан в транспортном документе.

2. Грузоотправитель теряет предоставленное ему право распоряжаться грузом с того момента, когда грузополучатель после прибытия груза в предусмотренное место доставки потребовал сдать груз, и:

a) в случае перевозки по накладной с момента передачи грузополучателю оригинала;

b) в случае перевозки по коносаменту с момента передачи грузоотправителем всех имеющихся у него оригиналов другому лицу.

3. Посредством соответствующего указания в накладной грузоотправитель может в момент выдачи последней отказаться от своего права распоряжения в пользу грузополучателя.

Статья 15. Условия осуществления права распоряжения

Грузоотправитель или в случаях, предусмотренных в пунктах 2 и 3 статьи 14, грузополучатель для осуществления своего права распоряжения должен:

a) в случае, когда был выдан коносамент, представить все оригиналы коносаментов до прибытия груза в предусмотренное место сдачи;

b) в случае, когда был выдан иной транспортный документ, кроме коносамента, представить этот документ, который должен содержать новые указания для перевозчика;

c) возместить перевозчику все расходы и убытки, понесенные в связи с выполнением указаний;

d) в случае выгрузки груза до прибытия в предусмотренное место сдачи уплатить полную сумму оговоренного фрахта, если в договоре перевозки не было оговорено иное.

Глава V. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА

Статья 16. Ответственность за ущерб

1. Перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный в результате утраты или повреждения груза, происшедших после его принятия к перевозке до его сдачи, либо в результате превышения срока сдачи, если он не докажет, что ущерб обусловлен обстоятельствами, которых заботливый перевозчик не мог избежать и последствия которых он не мог предотвратить.

2. Ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате утраты или повреждения груза в течение времени до погрузки груза на судно или после того, когда груз был выгружен с судна, определяется в соответствии с законодательством государства, применимым к договору перевозки.

Статья 17. Служащие и агенты

1. Перевозчик отвечает за действия и бездействие своих служащих и агентов, которых он использует во время выполнения договора перевозки, в той же степени, что и за свои собственные действия и бездействие, если эти лица действуют в пределах своих служебных обязанностей.

2. В том случае, когда перевозка осуществляется фактическим перевозчиком в соответствии со статьей 4, перевозчик также отвечает за действия и бездействие фактического перевозчика, его служащих и агентов, действующих в пределах своих служебных обязанностей.

3. В том случае, когда предъявлен иск к служащим и агентам перевозчика или фактического перевозчика, эти лица, доказав, что они действовали в пределах своих служебных обязанностей, имеют право ссылаться на такие же освобождения от ответственности и на те же пределы ответственности, на которые может ссылаться перевозчик или фактический перевозчик в силу настоящей Конвенции.

4. Лоцман, который назначается компетентным органом и которого нельзя свободно выбрать, не считается служащим или агентом по смыслу пункта 1.

Статья 18. Особые случаи освобождения

от ответственности

1. Перевозчик и фактический перевозчик освобождаются от ответственности, если утрата, повреждение или задержка являются результатом одного из перечисленных ниже обстоятельств или рисков:

a) действия или бездействие грузоотправителя, грузополучателя или лица, уполномоченного распоряжаться грузом;

b) перемещения, погрузки, укладки или выгрузки груза грузоотправителем или грузополучателем либо третьими лицами, действующими по поручению грузоотправителя или грузополучателя;

c) перевозки груза на палубе или в открытых трюмах, если это было оговорено с грузоотправителем или соответствует обычаям данной отрасли торговли либо требуется действующими предписаниями;

d) характера определенных видов груза, с которым связаны полная или частичная утрата или повреждение, в частности от поломки, ржавчины, внутренней порчи, усушки, утечки, естественной убыли при транспортировке (по объему или по весу) или от воздействия паразитов либо грызунов;

e) отсутствия или дефектов упаковки, когда груз в силу своего характера подвержен потере или повреждению при отсутствии упаковки или наличии в ней дефектов;

f) недостаточной или неточной идентификационной маркировки груза;

g) проведения операций или попытки проведения операций по спасанию жизни или имущества на внутренних водных путях;

h) перевозки живых животных, кроме тех случаев, когда перевозчиком не были приняты соответствующие меры или не были соблюдены инструкции, согласованные в договоре перевозки.

2. Если, с учетом фактических обстоятельств, ущерб был нанесен в результате одного или нескольких обстоятельств или рисков, перечисленных в пункте 1 настоящей статьи, считается, что этот ущерб был вызван таким обстоятельством или риском. Эта презумпция теряет силу, если пострадавшая сторона докажет, что нанесенный ущерб не является или не является исключительно результатом одного из обстоятельств или одного из рисков, перечисленных в пункте 1 настоящей статьи.

Статья 19. Сумма возмещения

1. В том случае, когда перевозчик несет ответственность за полную утрату груза, причитающаяся с него сумма возмещения равняется стоимости груза в месте и в день его сдачи в соответствии с договором перевозки. Сдача груза неуправомоченному лицу рассматривается в качестве его утраты.

2. В случае частичной утраты или повреждения груза перевозчик несет ответственность лишь в той степени, в которой стоимость груза понизилась.

3. Стоимость груза определяется в соответствии с его стоимостью на бирже, а при ее отсутствии - в зависимости от рыночной цены, а за неимением и того и другого - согласно обычной стоимости груза того же характера и качества в месте сдачи.

4. В случае груза, который уже в силу своего характера подвержен убыли при транспортировке, перевозчик, независимо от продолжительности перевозки, несет ответственность только за ту долю убыли, которая превышает естественную убыль (по объему или весу), оговоренную сторонами договора перевозки, или, при отсутствии такой договоренности, предписанную правилами и практикой, действующими в месте назначения.

5. Положения настоящей статьи не затрагивают право перевозчика на получение фрахта, предусмотренного договором перевозки либо, в случае отсутствия конкретного соглашения по этому вопросу, применимыми национальными правилами или практикой.

Статья 20. Максимальные пределы ответственности

1. При условии соблюдения статьи 21 и пункта 4 настоящей статьи и несмотря ни на какие иски, предъявляемые перевозчику, он ни в коем случае не несет ответственность в сумме, превышающей 666,67 расчетных единиц на каждое грузовое место или другую единицу отгрузки либо 2 расчетные единицы за каждый килограмм указанного в транспортном документе веса утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма больше. Если грузовым местом или иной единицей отгрузки является контейнер и если в транспортном документе не указано количество грузовых мест или единиц отгрузки как упакованных в контейнере, сумма 666,67 расчетных единиц заменяется на сумму 1500 расчетных единиц за контейнер, не содержащий груза, и дополнительно сумму 25000 расчетных единиц за грузы, которые были помещены в контейнер.

2. Когда для объединения груза используется контейнер, поддон или подобное приспособление для транспортировки, в качестве грузового места или другой единицы отгрузки рассматривается любое грузовое место или единица отгрузки, указанные в транспортном документе как находящиеся в/или на этом приспособлении для транспортировки. За указанным исключением, груз, находящийся в/или на этом приспособлении для транспортировки, рассматривается в качестве одной единицы отгрузки. В тех случаях, когда утрачено или повреждено само приспособление для транспортировки, это приспособление, если оно не является собственностью перевозчика и не предоставлено им, рассматривается в качестве отдельной единицы отгрузки.

3. В случае ущерба, вызванного задержкой сдачи груза, перевозчик несет ответственность лишь в размере, не превышающем величину фрахта. Однако общая сумма возмещения, причитающаяся на основании пункта 1 и первого предложения настоящего пункта, не может превышать предельную величину, которая применяется на основании пункта 1 в случае полной утраты груза, в отношении которого возникла такая ответственность.

4. Максимальные пределы ответственности, предусмотренные в пункте 1, не применяются:

a) если характер и более высокая стоимость такого груза или приспособления для транспортировки были прямо указаны в транспортном документе и перевозчик не оспорил эти данные, или

b) если стороны четко оговорили более высокие максимальные пределы ответственности.

5. Общая сумма, которая может быть взыскана с перевозчика, фактического перевозчика и их служащих и агентов за нанесение одного и того же ущерба, не должна в совокупности превышать пределы ответственности, предусмотренные настоящей статьей.

Статья 21. Утрата права на ограничение ответственности

1. Перевозчик или фактический перевозчик не может ссылаться на освобождение от ответственности и ее пределы, предусмотренные настоящей Конвенцией или в договоре перевозки, если доказано, что ущерб причинен в результате его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

2. Равным образом служащие и агенты, действующие по поручению перевозчика или фактического перевозчика, не могут ссылаться на освобождение от ответственности и ее пределы, предусмотренные настоящей Конвенцией или в договоре перевозки, если доказано, что они причинили ущерб указанным в пункте 1 способом.

Статья 22. Применение положений об освобождении от

ответственности и пределах ответственности

Предусмотренные настоящей Конвенцией или в договоре перевозки освобождения от ответственности и ее пределы применимы при любом иске по поводу утраты, повреждения или задержки сдачи груза, на который распространяется договор перевозки, независимо от того, основан ли этот иск на деликтной или договорной ответственности либо на ином правовом основании.

Глава VI. ПРЕТЕНЗИОННЫЙ СРОК

Статья 23. Уведомление об ущербе

1. Безоговорочное принятие груза грузополучателем является, если не доказано иное, доказательством сдачи перевозчиком груза в том состоянии и в том количестве, в котором он ему был передан для перевозки.

2. Перевозчик и грузополучатель могут потребовать проведения проверки состояния и количества грузов в момент его сдачи в присутствии обеих сторон.

3. Если утрата или повреждение груза являются очевидными, то любая оговорка грузополучателя должна быть заявлена в письменной форме с указанием общего характера повреждения не позднее момента сдачи груза, если она не была сделана ранее, при проведении совместного осмотра сторонами.

4. Если утрата или повреждение груза не являются очевидными, то любая оговорка грузополучателя должна быть заявлена в письменной форме с указанием общего характера повреждения не позднее чем через семь календарных дней с момента сдачи, причем потерпевшая сторона в этом случае должна доказать, что повреждение было нанесено в то время, когда этот груз находился в распоряжении перевозчика.

5. Никакая компенсация не полагается за ущерб, вызванный задержкой сдачи груза, если грузополучатель не докажет, что перевозчику было сделано уведомление о задержке в течение 21 календарного дня с момента сдачи груза и что это уведомление дошло до перевозчика.

Статья 24. Исковая давность

1. Любые иски, связанные с договором, положения которого регулируются настоящей Конвенцией, погашаются за давностью по истечении одного года, начиная с того дня, когда груз был сдан или должен был быть сдан грузополучателю. День, с которого начинает исчисляться исковая давность, в этот срок не включается.

2. Лицо, которому был предъявлен иск, может в любой момент в течение срока исковой давности продлить этот срок путем соответствующего заявления, сделанного в письменной форме потерпевшему. Данный срок может быть вновь продлен посредством одного или нескольких других заявлений.

3. Приостановление и перерыв течения срока исковой давности регулируются законодательством государства, которое применяется к договору перевозки. Предъявление требования во время рассмотрения процедуры разбирательства с целью применения права на ограничение ответственности в отношении всех требований, вытекающих из события, которое повлекло за собой ущерб, прерывает исковую давность.

4. Иск о возмещении может быть предъявлен любым лицом, признанным ответственным в силу настоящей Конвенции, даже по истечении срока исковой давности, предусмотренного в пунктах 1 и 2 настоящей статьи, если этот процесс начинается в течение 90 дней начиная со дня, когда лицо, предъявляющее требование, его урегулировало или когда ему в установленном порядке была вручена повестка о возбуждении против него разбирательства, либо в пределах более продолжительного срока, предусмотренного законодательством государства, в котором проводится разбирательство.

5. Право на иск, погашенное за давностью, не может быть использовано в форме встречного иска или зачета требования.

Глава VII. ПРЕДЕЛЫ СВОБОДЫ ЗАКЛЮЧЕНИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

УСЛОВИЙ ДОГОВОРА

Статья 25. Оговорки, признаваемые недействительными

1. Любое положение договора, предусматривающее исключение, ограничение или, при условии соблюдения положений пункта 4 статьи 20, усиление по смыслу настоящей Конвенции ответственности перевозчика, фактического перевозчика или их служащих или агентов, перемещение бремени доказывания или сокращение срока предъявления претензии и действия предписания, предусмотренного в статьях 23 и 24, признается недействительным. Признается также недействительной оговорка, предусматривающая передачу в пользу перевозчика прав страхования груза.

2. Независимо от положений пункта 1 настоящей статьи и без ущерба для статьи 21 правомерными положениями договора являются те, которые предусматривают, что перевозчик или фактический перевозчик не несет ответственности за ущерб, причиненный:

a) действием или бездействием капитана, лоцмана или любого другого лица, обслуживающего судно, толкач или буксир, совершенным в ходе плавания или во время формирования либо расформирования толкаемого или буксируемого состава, при условии что перевозчик выполнил обязательство в отношении укомплектования экипажа, предусмотренное в пункте 3 статьи 3 настоящей Конвенции, если только это действие или бездействие не были совершены с намерением нанести ущерб либо по грубой неосторожности;

b) пожаром или взрывом на борту судна, если нельзя доказать, что пожар или взрыв являются результатом ошибки собственно перевозчика или фактического перевозчика, или их служащих и агентов, или дефектов судна;

c) в результате имевшихся до начала рейса дефектов его судна или взятого внаем или зафрахтованного судна, если он докажет, что эти дефекты не могли быть обнаружены до начала рейса, несмотря на проявленную должную заботливость.

Глава VIII. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 26. Общая авария

Настоящая Конвенция не препятствует применению положений договора перевозки или внутреннего законодательства, касающихся распределения убытков по общей аварии.

Статья 27. Другие применимые положения и ядерный ущерб

1. Настоящая Конвенция никоим образом не затрагивает права и обязанности перевозчика, предусмотренные международными конвенциями или положениями внутреннего законодательства по вопросам ограничения ответственности собственников речных или морских судов.

2. Перевозчик освобождается от ответственности, налагаемой на него на основании настоящей Конвенции, если ущерб был причинен ядерным инцидентом, в частности если оператор ядерной установки или другое уполномоченное лицо несет ответственность за этот ущерб в силу законодательства государства, регулирующего ответственность в области ядерной энергии.

Статья 28. Расчетная единица

Расчетная единица, упоминаемая в статье 20 настоящей Конвенции, является единицей специального права заимствования, как она определена Международным валютным фондом. Суммы, указанные в статье 20, переводятся в национальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, оговоренную сторонами. Стоимость национальной валюты Договаривающегося государства в единицах специальных прав заимствования исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом, по состоянию на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов.

Статья 29. Дополнительные национальные положения

1. При отсутствии надлежащих положений в настоящей Конвенции договор перевозки регулируется законодательством государства, выбранного по согласию сторон.

2. При отсутствии соглашения применяется законодательство государства, с которым договор перевозки наиболее тесно связан.

3. Предполагается, что договор перевозки наиболее тесно связан с государством, в котором находилось основное предприятие перевозчика в момент заключения договора, если в этом государстве находится также порт погрузки или место приема груза, или порт разгрузки, или место сдачи либо основное предприятие перевозчика. Если у перевозчика нет предприятия на суше и он заключает договор перевозки на борту судна, предполагается, что договор наиболее тесно связан с государством, в котором это судно зарегистрировано или под флагом которого оно плавает, если в этом государстве находится также порт погрузки или место приема груза, или порт разгрузки, или место сдачи либо основное предприятие грузоотправителя.

4. Законодательство государства, в котором находится груз, применяется для реальной гарантии требований перевозчика, упомянутых в пункте 1 статьи 10.

Глава IX. ЗАЯВЛЕНИЕ, ОТНОСЯЩЕЕСЯ К СФЕРЕ ПРИМЕНЕНИЯ

Статья 30. Перевозка с использованием определенных

водных путей

1. Каждое государство может в момент подписания настоящей Конвенции, ратификации, принятия, утверждения или присоединения заявить, что оно не будет применять настоящую Конвенцию к договорам, относящимся к перевозке с использованием расположенных на его территории определенных водных путей, к которым международные правила судоходства не применяются и которые не связывают международные водные пути. Однако такое заявление не может распространяться на все основные водные пути этого государства.

2. В том случае, если целью договора перевозки по внутренним водным путям является перевозка грузов без перегрузки как на водных путях, не упомянутых в заявлении, указанном в пункте 1 настоящей статьи, так и на водных путях, упомянутых в этом заявлении, настоящая Конвенция также применяется к этому договору, за исключением тех случаев, когда расстояние перевозки по последним из указанных водных путей является большим.

3. Если сделано заявление согласно пункту 1, любое другое Договаривающееся государство может заявить, что оно также не будет применять положения настоящей Конвенции в отношении договоров, упомянутых в данном заявлении. Заявление, сделанное в соответствии с настоящим пунктом, будет применяться с момента вступления в силу настоящей Конвенции для государства, которое сделало заявление в соответствии с пунктом 1, однако не ранее, чем настоящая Конвенция вступит в силу для государства, сделавшего заявление согласно данному пункту.

4. Заявления, предусмотренные в пунктах 1 и 3 настоящей статьи, могут быть в любой момент полностью или частично отозваны посредством соответствующего уведомления депозитария с указанием даты прекращения действия оговорки. Отзыв таких заявлений не распространяется на уже заключенные договоры.

Статья 31. Национальные перевозки или безвозмездные

перевозки

Каждое государство в момент подписания настоящей Конвенции, ее ратификации, принятия, утверждения или присоединения к ней либо в любой другой последующий момент может заявить, что оно будет также применять положения настоящей Конвенции:

a) к договорам перевозки, согласно которым порт погрузки или место принятия груза и порт разгрузки или место сдачи расположены на его территории;

b) независимо от положений пункта 1 статьи 1 - также к перевозкам на безвозмездной основе.

Статья 32. Региональные положения, касающиеся

ответственности

1. Каждое государство в момент подписания настоящей Конвенции, ее ратификации, принятия, утверждения или присоединения к ней либо в любой другой последующий момент может заявить, что при перевозке груза между портами погрузки или местами приема груза и портами разгрузки или местами сдачи, когда оба они находятся на его территории или когда одно из этих мест находится на его территории, а другое - на территории государства, сделавшего такое же заявление, перевозчик не несет ответственности за ущерб, причиненный действием или бездействием капитана, лоцмана или любого другого лица, обслуживающего судно, толкач или буксир, совершенный в ходе плавания или во время формирования либо расформирования толкаемого или буксируемого состава, при условии выполнения перевозчиком обязательств, предусмотренных пунктом 3 статьи 3 в отношении экипажа, если только это действие или бездействие не были совершены умышленно или по грубой неосторожности.

2. Предусмотренное в пункте 1 положение, касающееся ответственности, вступает в силу для обоих Договаривающих