Всё для Учёбы — студенческий файлообменник
1 монета
docx

Студенческий документ № 020415 из ГЭИ

Антиблокировочные системы (АБС) и другие системы активной безопасности

ABS или антиблокировочная система - не дает блокироваться колесам при торможении. Автомобиль не теряет управление даже при резком нажатии педали "в пол" в аварийных ситуациях. Система работает за счет датчиков скорости колес и автомобиля. Если автомобиль едет, а колесо (или колеса) стоят, система растормаживает заблокированное. На данный момент многие автомобили оборудованы ABS, а среди новых машин, на которые можно оформить авто кредит, ABS установлена на большинстве.

Основные компоненты АБС.

Антиблокировочная система тормозов предназначена для сохранения устойчивости и управляемости автомобиля при торможении путем обеспечения проскальзывания колес в оптимальном для торможения диапазоне. В основе работы АБС лежит принцип оптимального соотношения между коэффициентом сцепления колеса с дорогой и его относительным проскальзыванием на оси. При относительном проскальзывании 15-30 % отмечается "пик" коэффициента сцепления в продольном направлении и незначительное снижение его в поперечном, после чего коэффициент сцепления начинает падать. Именно это значение проскальзывания обеспечивает одновременно и максимальную эффективность и достаточную безопасность торможения.

Первые устройства были механическими. Такие конструкции из-за их малой эффективности распространения не получили. В 70-х годах стали разрабатывать АБС с использованием аналоговых электронных блоков управления. Эти системы регулировали лучше механических, но электроника той поры могла реализовать только простые алгоритмы управления, требовала трудоемкой регулировки и не отличалась стабильностью характеристик. Такие АБС пытались законодательно внедрить в США в 70-х годах, но от этого вскоре вынуждены были отказаться. Появление микропроцессорной техники позволило решить задачу создания эффективной и надежной системы.

АБС гидравлического тормозного привода состоит из основных элементов: датчиков скорости вращения колес, датчика педали тормоза, ЭБУ и исполнительного механизма гидроагрегата модулятора давления тормозной жидкости. Ступица или вал каждого колеса оснащаются датчиком вращения. Сигналы от датчиков вращения и педали тормоза поступают в блок ЭБУ. На основании полученной информации ЭБУ управляет гидроагрегатом, включающим в себя электрогидравлические клапаны, гидроаккумулятор, электрогидронасос. Для каждого индивидуально регулируемого контура имеются свои клапаны, управляющие давлением в данном контуре.

Как работает АБС.

В исходном состоянии гидроагрегата клапаны и электродвигатель гидронасоса обесточены. Тормозные исполнительные цилиндры соединены с главным тормозным цилиндром через открытые клапаны. При рабочем торможении (без возникновения чрезмерной величины проскальзывания колеса) тормозная жидкость без ограничения поступает из главного цилиндра в рабочие цилиндры и давление жидкости в главном цилиндре и в рабочих цилиндрах одинаково, пропорционально степени нажатия на тормозную педаль. В этом случае АБС на работу тормозной системы не влияет. При выявлении склонности колеса к блокированию (т. е. увеличению проскальзывания) в процессе торможения ЭБУ выдает электрические сигналы на электромагниты клапанов для регулирования (ограничения, снижения) давления в контуре данного колеса и усилия торможения.

Как программа управления определяет начало блокирования колеса?

По сигналам датчика вычисляются мгновенная скорость и ускорение колеса. Пока колесо в процессе торможения находится в устойчивой зоне, т.е. с проскальзыванием от 0 до Sm, его замедление невелико и близко к замедлению автомобиля. Прирост тормозного давления компенсируется приростом проскальзывания, и равновесие сохраняется. Но стоит колесу преодолеть максимальную величину коэффициента сцепления, как оно попадает в неустойчивую зону, где прирост тормозного давления уже не компенсируется приростом проскальзывания, равновесие нарушается, и колесо стремится к блокированному состоянию. Происходит резкий рост замедления, и в какой-то момент оно превышает заложенное в программное обеспечение пороговое значение. Это и есть критерий склонности колеса к блокированию. Именно здесь ЭБУ выдает сигнал на ограничение или снижение давления в рабочем тормозном цилиндре. Из-за запаздывания и гистерезиса тормозного привода замедление колеса еще некоторое время продолжает увеличиваться, достигает максимальной величины и начинает уменьшаться. Колесо перестает замедляться и начинает раскручиваться. Ускорение колеса растет, достигает максимального значения и начинает уменьшаться. Колесо раскрутилось и необходимо поднимать давление. Цикл работы АБС заканчивается.

Клапан отсоединяет рабочий тормозной цилиндр от главного, Что приводит к прекращению нарастания и стабилизации давления в тормозном цилиндре и усилия торможения колеса. Одновременно ЭБУ включает двигатель гидронасоса. Если тенденция к резкому снижению скорости у колеса сохраняется, ЭБУ дает команду на переключение клапана и соединение магистрали рабочего тормозного цилиндра с гидроаккумулятором. В это время происходит снижение давления и усилия торможения, за счет поступления жидкости из магистрали рабочего цилиндра в гидроаккумулятор. Чтобы возвратить жидкость из гидроаккумулятора в объем, связанный с главным тормозным цилиндром, для сохранения полного объема рабочей жидкости и недопущения в дальнейшем перемещения тормозной педали вниз. Когда скорость колеса восстанавливается, ЭБУ переключает клапаны в режим соединения главного цилиндра и рабочего и давление в рабочем цилиндре начинает возрастать, выравниваясь с давлением в главном цилиндре. На этом заканчивается цикл работы АБС. Если колесо вновь проявит стремление к блокированию, то начнется следующий цикл работы. И так будет повторяться до прекращения торможения. Частота работы системы достигает 20 герц. Слышен характерный треск работающих клапанов, а на педали тормоза ощущается вибрация. При работе АБС среднее давление в рабочих цилиндрах не превышает давления в главном цилиндре, и регулируется (уменьшается) ЭБУ с помощью гидроагрегата, в соответствии с состоянием дорожного покрытия.

Для обеспечения безопасности применения АБС в программном обеспечении ЭБУ имеется алгоритм диагностики, благодаря которому постоянно контролируется вся система: датчики, электрическая часть исполнительных устройств, и соединительные провода. Если в процессе диагностирования обнаруживается неисправность, происходит полное отключение системы, а на панели приборов загорается сигнальная лампа, информирующая водителя о наличии неисправности. При этом тормозная система сохраняет работоспособность, а отключается только антиблокировочная функция. Выявленная неисправность кодируется и записывается в энергонезависимую память, где сохраняется даже при выключении электропитания и откуда может быть считана с помощью специальных алгоритмов.

Рис. 1. Функциональная схема АБС: 1 - гидронасос; 2 - аккумулятор давления; 3 - ЭБУ; 4 - колесные датчики; 5 - блок электромагнитныхгидроклапанов.

Brakeassist (BAS) представляет собой электронно-пневматическую систему помощи, срабатывающую в случае экстренного торможения. При резком, но неполном нажатии педали тормоза, brakeassist увеличивает давление в системе тормозов, не дожидаясь полного нажатия педали. При плавном нажатии педали система попросту не срабатывает. Модельный ряд авто, оборудованных данной системой, пока меньше, чем с ABS, но, учитывая спрос, это явно не надолго. Так, Опель оснастил данной системой такую популярную модель, как опель вектра, а Ниссан - ниссан альмера.

TractionControl (антипробуксовочная система) работает противоположно датчикам ABS. Если какие-то колеса вращаются быстрее других, система моментально рассматривает это как буксование. В тормозную систему поступает импульс для подтормаживания таких колес.

ElectronicBrakeDifferential (EBD) - электронная блокировка дифференциала - устанавливается в основном, на авто, предназначенных для движения по бездорожью. По сути, это улучшенная антипробуксовочная система, которая в теории может помочь вытащить автомобиль, стоящий одним колесом на цепком покрытии, а остальными - на гладком льду. Система притормаживает колеса, вращающиеся быстрее, и, с помощью дифференциала, передает остальным колесам излишний крутящий момент.

Electronic Stability Program (ESP) - система, препятствующаязаносам. Работают те же датчики, что и у ABS и антипробуксовочной системы. Когда система видит несоответствие между скоростями вращения колес и т.д., она вызывает притормаживание определенных колес, и автомобиль стабилизируется.

Ассортимент и маркировка бензиновых и дизельных топлив.

Нефтеперерабатывающей промышленностью выпускается несколько марок бензинов, каждая из которых предназначена для определенных моделей автомобилей и соответствующих условий эксплуатации.

Каждая марка бензина имеет свое условное обозначение, которое включает одну или две буквы и цифру: буква "А" говорит о том, что бензин автомобильный; "И" - октановое число для данной марки бензина определено исследовательским методом (если "И" нет, то - моторный метод определения), а цифра указывает октановое число.

Основные марки автомобильных бензинов вырабатываются в соответствии с действующим ГОСТ 2084-77, а именно: А-76, АИ-91, АИ-93, АИ-95 и дополнениями в виде технических условий (ТУ), которые предусматривают выпуск бензинов: АИ-80, АИ-92, АИ-96 и АИ-98. Допускается выпуск бензинов А-76, АИ-80, АИ-91, АИ-92 и АИ-96 с использованием этиловой жидкости.

В зависимости от испаряемости бензины могут быть: летними, зимними и всесезонными. Бензины А-76, АИ-91, АИ-93, АИ-95 изготавливают летних и зимних видов. Все оставшиеся являются всесезонными.

В обозначении бензинов с улучшенными экологическими свойствами и присадками содержится аббревиатура ЭКп (например, АИ-95 ЭКп).

В целях повышения конкурентоспособности бензинов и доведения их качества до европейских стандартов введен ГОСТ Р 51105-97, который предусматривает выпуск бензинов "Нормаль-80", "Регулятор-91", "Регулятор-92", "Премиум-95", "Супер-98". Бензин "Нормаль-80" предназначен для использования наряду с бензином А-76. Неэтилированный бензин "Регулятор-91" можно применять вместо этилированного бензина АИ-93. Бензины "Премиум-95" и "Супер-98" отвечают европейским стандартам и предназначены для современных импортных автомобилей .

Настоящий стандарт для указанных выше марок бензина разработан с учетом рекомендаций европейского стандарта ЕN 228.

В настоящее время в соответствии с ГОСТом и ТУ Мозырским НПЗ осуществляется выпуск следующих видов неэтилированных бензинов: А-76, А-92, АИ-95 (производство осуществляется на базе катализата риформинга с вовлечением легких углеводородных фракций, а в бензин АИ-95 допускается добавление до 8 % метилтретичнобутилового эфира - МТБЭ) и "Нормаль-80", "Регулятор-91", "Премиум-95", "Супер-98" (в "Премиум-95", "Супер-98" добавляют кислородсодержащие присадки, а для улучшения экологических свойств в бензинах возможно применение антиокислительных и моющих присадок).

В европейских странах согласно ЕN 228 применяются бессвинцовые топлива ("Euro-Super" и "Super-Plus"), у которых ОЧ находится в пределах от 91?95 и 96?98 единиц соответственно. Антидетонационная стойкость улучшается за счет неметаллических добавок, таких как метилбутиловые эфиры в концентрации 3-15 % и/или спиртовые смеси (2-3 % метанола и высшие спирты). Максимальное содержание свинца в неэтилированных бензинах ограничивается 13 мг/л.

Если антидетонатором является ТЭС или ТМС, то предельно допустимое содержание свинца в топливе составляет 0,15 г/л.

Ассортимент и маркировка дизельных топливДля автомобильных дизельных двигателей в соответствии с ГОСТ 305-82 выпускаются следующие марки дизельного топлива: Л (летнее), З (зимнее) и А (арктическое). Эти топлива предназначены для использования на всех моделях быстроходных дизельных и газотурбинных двигателей наземной и судовой техники. Каждая марка топлива делится на две подгруппы: с содержанием серы, не более: 0,2 % - для всех марок первой подгруппы; 0,4 % - для марки А или 0,5 % - для марки Л и З второй подгруппы.

Топливо Л предназначено для дизелей, эксплуатирующихся при температуре окружающего воздуха 0°С и выше. Дизельное топливо марки З выпускается двух видов: с температурой застывания не выше -35°С и - 45°С и предназначено для использования при температуре окружающего воздуха -20°С и выше, второе - с температурой воздуха -30°С и выше. Температура застывания арктического дизельного топлива не превышает -55°С. Оно предназначено для дизелей, работающих в суровых условиях Севера и Сибири при температуре воздуха -50°С и выше. В случае отсутствия зимнего топлива для легковых автомобилей допускается использование летнего топлива в смеси с низкооктановым бензином (до 30 % бензина). Однако работа двигателя при этом будет жесткой и износ двигателя и топливной аппаратуры увеличится.

При обозначении летнего дизельного топлива к его марке (ДЛ) добавляются цифры, обозначающие содержание в нем серы и температуру вспышки. В условное обозначение зимнего топлива входят марка и цифры, соответствующие массовой доле серы и температуре застывания. При обозначении арктического топлива к его марке (ДА) добавляется только цифра, указывающая содержание серы.

Виды и характеристика предприятий автомобильного сервиса.

Автомобиль является сложным объектом труда. При проведении ТО и особенно ТР требуется выполнять многие виды работ от уборочно-моечных до сварочных и окрасочных. Некоторые виды работ по технологии и мерам производственной безопасности несовместимы и должны выполняться на разных производственных участках. Для некоторых видов работ требуются узкопрофильные специалисты.

Места технологических воздействий при ТО и ремонте могут быть сбоку, снизу автомобиля, внутри салона и т.д. Это выдвигает требования к расположению исполнителей, последовательности операций, которые необходимо выполнить при минимальном перемещении объекта. Взаимосвязь перечисленных и ряда других факторов характеризует совершенство технологического процесса.

Для поддержания автомобилей в работоспособном состоянии, их хранения, заправки эксплуатационными материалами существуют предприятия различной функциональной направленности. В зависимости от выполняемых функций эти предприятия подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.

Автотранспортные предприятия предназначены для перевозки грузов или пассажиров, а также выполнения работ по ТО, ТР, хранению и материально-техническому обеспечению подвижного состава.

По характеру перевозок и типу подвижного состава АТП делятся на легковые таксомоторные, легковые по обслуживанию учреждений и организаций, автобусные, грузовые, смешанные (выполняют как грузовые, так и пассажирские перевозки) и специальные, т. е. скорой медицинской помощи, коммунального обслуживания и т. п.

По целевому назначению, характеру производственно-хозяйственной деятельности и подчиненности различают следующие основные АТП: общего пользования (подчиняются министерству транспорта), ведомственные (например, подчиняются МЧС) и других форм собственности (подчиняются товариществу, частному предпринимателю, обществу с ограниченной ответственностью и т.п.).

По организации производственной деятельности АТП подразделяются на:

- комплексные АТП осуществляют транспортную работу, хранение и все виды ТО и ТР подвижного состава. Размер таких АТП зависит в основном от численности и типа подвижного состава. Сложившийся размер комплексных АТП имеет широкий диапазон: для грузовых - от 100 до 800 и более единиц подвижного состава, для автобусных - от 100 до 500, для легковых таксомоторных - от 200 до 1100 единиц.

Данный этап развития автомобильного транспорта характеризуется концентрацией подвижного состава на АТП общего пользования, созданием крупных комплексных АТП (автокомбинатов) с числом автомобилей от 600 до 1500 и более и их специализацией по виду перевозок и типу подвижного состава;

- кооперированные АТП, к которым относятся предприятия, входящие в состав производственного автотранспортного объединения (ПАТО), деятельность которых осуществляется с учетом централизации транспортной работы, а также полной или частичной централизации производства работ по ТО и ТР подвижного состава. ПАТО организуется путем объединения в отдельном административном регионе предприятий аналогичного назначения. Обычно оно состоит из базового наиболее передового и технически хорошо оснащенного предприятия и подчиненных ему предприятий - филиалов объединения. На головном предприятии выполняются наиболее трудоемкие и сложные виды ТО и ТР подвижного состава, а в филиалах осуществляется хранение, ЕО, ТО-1 и мелкий ТР. Такой тип предприятий способствует приближению подвижного состава к потребителям (сокращению нулевых пробегов), эффективному использованию производственно-технической базы (ПТБ) и повышению качества ТО и ТР, а также ликвидации малоэффективных мелких предприятий. В состав объединения могут входить ремонтные мастерские, выполняющие отдельные виды ТР (ремонт агрегатов, электрооборудования, кузовные работы и пр.), и базы централизованного технического обслуживания. При этом границы хозяйственной самостоятельности предприятий, входящих в объединение, весьма различны и определяются с учетом конкретных условий работы ПАТО. По типу подвижного состава ПАТО подразделяются на грузовые, автобусные и таксомоторные и имеют от 600 до 2000 и более единиц подвижного состава;

- автообслуживающие предприятия является специализированным АТП, выполняющим лишь производственные функции по ТО и ремонту подвижного состава.

К автообслуживающим предприятиям относятся базы централизованного обслуживания, станции технического обслуживания (СТО), автосервисы, гаражи-стоянки (гостиницы для автотуристов, мотели, кемпинги), а также автозаправочные станции;

- базы централизованного технического обслуживания (БЦТО) предназначены для централизованного выполнения сложных видов ТО и крупного текущего ремонта подвижного состава, эксплуатируемого небольшими по размеру АТП.

В объем ремонтных работ, выполняемых базами, входит замена агрегатов, требующих капитального ремонта, на агрегаты, отремонтированные на авторемонтном предприятии и находящиеся в централизованном оборотном фонде базы. Кроме того, на базах может быть организован централизованный ремонт отдельных механизмов, узлов, агрегатов и приборов автомобилей.

Величина базы измеряется количеством приписанных к ней автомобилей, которое, по современным данным, должно примерно составлять от 1000 до 2000 автомобилей. В зависимости от типа приписанного подвижного состава базы могут быть предназначены для грузовых автомобилей, автобусов или легковых автомобилей;

- станции технического обслуживания и автосервисы предназначены для выполнения как отдельных работ, так и всего объема (по видам), ТО, ремонт автомобилей и снабжение их запасными частями, принадлежностями и эксплуатационными материалами. Такие предприятия в основном организуются для обслуживания автомобилей индивидуальных владельцев, однако в последнее время наблюдается тенденция предоставления услуг для юридических лиц, имеющих в своей собственности несколько автомобилей.

Обычно размер СТО определяется числом одновременно обслуживаемых автомобилей (рабочих постов). Размер городских СТО обычно равен 10-30 и более рабочих постов, а дорожных 1-5 постов.

Так например, Камский и Волжский автозаводы для выпускаемых автомобилей создают заводскую сеть обслуживающих предприятий, так называемые автомобильные центры, предназначенные для: учета парка автомобилей и двигателей, наблюдения за их технической эксплуатацией и контроля рационального использования запасных частей; выявления потребностей в запасных частях и распределения их между АТП; создания и поддержания обменного фонда узлов и агрегатов; рассмотрения претензий и оказания помощи АТП по устранению неисправностей в гарантийный период эксплуатации и по подготовке и обучению специалистов; оказания помощи транзитным автомобилям;

- гаражи-стоянки (ГС) являются предприятиями, предназначенными для хранения автомобилей, которые могут выполнять техническое обслуживание автомобилей и снабжение их эксплуатационными материалами.

Гаражи-стоянки общего пользования предназначены преимущественно для хранения автомобилей индивидуальных владельцев. Такие стоянки могут быть домовыми, квартальными и районными, устраиваемыми в виде специальных зданий или открытых площадок. Стоянки этого типа строят также для временного хранения автомобилей в местах большого их скопления и для разгрузки улиц и площадей города (например, у стадионов, вокзалов). К этому типу предприятий относятся автогостиницы (мотели) и кемпинги - гаражи-стоянки для временного хранения автомобилей туристов.

Мотели и кемпинги предназначаются в основном для обеспечения автотуристов условиями для отдыха и услугами по содержанию автомобилей. Мотели сооружают на дорогах и вблизи крупных городов, а кемпинги - в местах массового отдыха;

- пассажирские автостанции и автовокзалы предназначены для обслуживания междугородных и межрайонных автобусных и таксомоторных сообщений. Автостанции сооружают в городах, населенных пунктах, а также на отдельных участках дорог с относительно малой интенсивностью движения автобусов. Автовокзалы, как правило, сооружают в крупных городах, где концентрируются конечные пункты междугородных автобусных сообщений. Пропускная способность автостанций и автовокзалов определяется суточным числом отправлений пассажиров;

- грузовые автостанции предназначаются для сбора, хранения, комплектования и экспедирования грузов. Размер станций определяется грузооборотом и вместимостью складов;

- автозаправочные станции (АЗС) являются предприятиями по снабжению автомобилей эксплуатационными материалами, преимущественно топливом, а также маслами, консистентными смазками, водой, антифризом, могут предоставлять услуги по заправке шин.

Обычно станции специализируются по роду автомобильного топлива: бензиновые, дизельные, газобаллонные.

Станции АЗС подразделяются на городские и придорожные. Величина заправочных станций измеряется максимальным суточным количеством заправок, соответствующим для городских станций от 500 до 2000 и для придорожных от 500 до 1000 заправок;

- авторемонтные предприятия являются также специализированными предприятиями, производящими капитальный ремонт (восстановление) автомобилей и агрегатов.

К ним относятся авторемонтные и агрегаторемонтные заводы и базы централизованного ремонта узлов агрегатов, авторемонтные мастерские, шиноремонтные мастерские или заводы, аккумуляторные зарядно-ремонтные станции и специализированные цехи.

В настоящее время объемы заказов на ремонт автомобилей в целом незначительны. Большее распространение получили специализированные ремонтные предприятия под конкретный агрегат, например двигатель, автоматическую коробку передач, шины.

Специализированные мастерские и цехи выполняют ремонт узлов и механизмов автомобиля, а также окрасочные, кузовные и другие работу, обслуживая эксплуатационные предприятия в централизованном порядке. Основной отличительной особенностью ремонтных мастерских от заводов является меньшая годовая программа (до 500 КР автомобилей или до 5000 КР агрегатов в год).

Влияние на интенсивность износа эксплуатационных факторов, температур, нагрузок, скоростей, структуры и качества поверхности

Влияние каждого фактора на интенсивность изнашивания в различных условиях неравнозначно. Так, кислород воздуха оказывает решающее влияние на интенсивность разрушения поверхностей металлических деталей в условиях окислительного изнашивания, но в условиях трения в абразивной среде к числу значимых факторов не относится. Однако из общей совокупности можно выделить ряд факторов, влияние которых проявляется достаточно ярко при любом виде изнашивания. Рассмотрим основные из них.

Влияние температуры поверхности трения. От температурного режима работы сопряжения зависит интенсивность изнашивания деталей. В процессе работы механизма значительная часть энергии расходуется на нагревание поверхностей трения. Процесс теплообразования при трении подробно описан в п. 4.3.

Температура поверхностей трения обусловлена конструкцией сопряжения (схема фрикционного контакта, условия теплоотдачи, материалы), режимом работы механизма, состоянием и количеством смазочного материала или рабочей жидкости, а также температурой окружающей среды.

Износ и интенсивность изнашивания рабочих поверхностей деталей сопряжений для большинства материалов с возрастанием температуры увеличиваются. Это объясняется тем, что при значительном повышении температуры происходит нарушение правильности строения кристаллической решетки, в результате чего на поверхности металла образуются свободные узлы, способствующие схватыванию поверхностей. При одновременном воздействии нагрузки и температуры повышается подвижность атомов и вместе с тем возрастает вероятность схватывания с последующим повреждением поверхности.

Интенсивность изнашивания манжетных уплотнений быстровращающихся валов зависит от температуры (рис. 5.18). Для фрикционных элементов эта зависимость имеет такой же вид (рис. 5.19). Аналогичное влияние повышения температуры оказывает и на интенсивность изнашивания металлических деталей.

Зная зависимости t = ?(?) и J = f (?) (здесь ? - среднее время непрерывной работы) для определенного типа сопряжений, а также режим работы механизма, можно рассчитать среднюю интенсивность изнашивания деталей сопряжений и ориентировочную величину ресурса.

Рис. 5.18. Зависимость интенсивности изнашивания манжетных уплотнений от температуры

Рис. 5.19. Зависимость износа от температуры в зоне трения для фрикционных элементов тормозных механизмов: 1 - из асбеста; 2 и 4 - из асбобакелита для сельскохозяйственных машин (по данным А. И. Курганова); 3 и 5 - строительных машин (поданным С. М. Борисова)

Влияние скорости относительного перемещения и нагрузки. В процессе работы сопряжения характер изнашивания деталей определяется сочетанием нагрузки и скорости. В общем виде зависимость износа от этих факторов для сопряжения вал-подшипник описывается выражением

где А1 - параметр, характеризующий работу трения; р - нормальное давление; ? - относительная линейная скорость перемещения поверхностей; f- коэффициент трения.

Если рассматривать влияние каждого из факторов на износ в отдельности, то получим, что наиболее сильное влияние оказывает давление. Влияние скорости сказывается в основном через изменение температуры. Коэффициент трения также изменяется при изменении температуры. Таким образом, основными факторами, определяющими характер изнашивания, являются нагрузка и температура.

На основании закона сохранения энергии получена зависимость линейного износа

где А' - коэффициент, зависящий от физико-механических свойств материала и характера нагружения; l - путь трения.

По И. В. Крагельскому, влияние давления на износ описывается в общем виде нелинейной зависимостью

где ? - параметр микрогеометрии поверхности; ?у - параметр кривой усталости.

Такая зависимость характерна и для металлических деталей, и для пластмасс, и для эластомеров (резины). Для фрикционных элементов (рис. 5.20, а) интенсивность изнашивания J= АРa (здесь а - показатель степени, а = 1 ? 3).

Рис. 5.20. Зависимость интенсивности изнашивания: а - от нормального давления для фрикционных элементов сцеплений легковых автомобилей (по данным В. А. Соколова); б - от нагрузки для деталей из стали (0,52 % С) при ? = 2,6 м/с (по данным Н. Велша)

Одновременное воздействие нагрузки и температуры может привести к изменению физико-механических свойств поверхностных слоев материалов. Это ведет к схватыванию поверхностей и резкому возрастанию интенсивности изнашивания (рис. 5.20, б).

При абразивном изнашивании пластмасс и эластомеров (например, натурального каучука) скорость изнашивания ?и находится в линейной зависимости от нормальной нагрузки (рис. 5.21, кривая 1), а при усталостном изнашивании скорость изнашивания возрастает (рис. 5.21, кривая 2).

Рис. 5.21. Зависимость скорости изнашивания натурального каучука от нормальной нагрузки при трении: 1 - по жесткому каучуку (НВ 84); 2 - по шлифовальной шкурке

Считается, что скорость скольжения не оказывает существенного влияния на изнашивание. Увеличение этой скорости вызывает увеличение температуры поверхности трения, следствием чего является соответствующее изменение интенсивности изнашивания.

Экспериментальные исследования с целью выявления зависимости И= ?(?) при р = const, t = const показали, что влияние скорости на износ незначительно.

Для чистых металлов (медь, алюминий, молибден, вольфрам) характерно некоторое снижение интенсивности изнашивания с увеличением скорости относительного перемещения поверхностей. Это вызвано уменьшением адгезионной составляющей силы трения.

Кроме того, при повышении скорости скольжения возникают микроскопические пятна повышенной температуры. При малых скоростях температура этих пятен не оказывает влияния на свойства материала детали, так как теплота быстро отводится с поверхности трения. При повышении скорости относительного перемещения условия теплообмена ухудшаются, температура в тонких поверхностных слоях возрастает до температуры плавления металла. При очень высоких скоростях скольжения на поверхности деталей образуется микроскопический слой расплавленного металла, и процесс трения принимает характер сдвига жидкого слоя относительно твердой основы. В результате этого наблюдается уменьшение сил трения и интенсивности изнашивания (рис. 5.22). Для тугоплавких металлов (типа вольфрама) этот эффект проявляется меньше, поэтому меньше меняется J при увеличении скорости скольжения ?.

Рис. 5.22. Зависимость интенсивности изнашивания от скорости относительного перемещения поверхностей

В реальных механизмах при увеличении скорости скольжения возрастает температура, поэтому наблюдается увеличение износа. Например, при изменении температуры поверхности трения манжетных уплотнений быстровращающихся валов и усталостном характере изнашивания закономерности изменения износа и интенсивности изнашивания от нагрузки и скорости скольжения аналогичны (рис. 5.23).

Рис. 5.23. Изменения износа манжетных уплотнений быстровращающихся валов от нормальной нагрузки и скорости скольжения (по данным Г. А. Голубева)

Влияние структуры материала и качества поверхности. Одним из важнейших факторов, определяющих способность сопротивления материалов изнашиванию, является их структурное состояние, обеспечиваемое на стадии производства.

Оптимальная износостойкость материалов обусловлена совокупностью свойств: физико-механических (высокое сопротивление сжатию, изгибу, значительные силы молекулярно-механического сцепления, большие твердость и вязкость при отсутствии хрупкости и др.); физических (большая теплопроводность, небольшие различия температурных коэффициентов расширения фаз и др.); физико-химических (высокая насыщенность и равномерность микрораспределения легирующих элементов сплавов, устойчивость против коррозии, химическая стабильность и др.).

Для обеспечения необходимой структуры материала детали проводят химико-термическую обработку, которую применяют:

•для увеличения твердости рабочих поверхностей деталей (цементацию, азотирование, нитроцементацию, борирование и др.) и сопротивления абразивному и эрозионному изнашиванию;

•для улучшения противозадирных свойств путем насыщения поверхностных слоев металла химическими соединениями, предотвращающими схватывание при трении (сульфидирование, селенирование, теллурирование и др.).

Одним из важнейших показателей физико-механических свойств материалов деталей является твердость. Установлено, что с увеличением твердости рабочих поверхностей металлических деталей их износостойкость повышается (рис. 5.24). Однако при упрочнении материала необходимо обеспечить выполнение правила положительного градиента механических свойств по нормали к поверхности, чтобы не допустить повреждения при схватывании и увеличить долговечность детали в условиях усталостного изнашивания.

Рис. 5.24. Зависимость износа втулок: а - от твердости материала (БрАЖН 10-44); б - от шероховатости рабочей поверхности (сталь 45)

Шероховатость рабочих поверхностей деталей, обеспечиваемая при их механической обработке, влияет на продолжительность приработки сопряжения, обусловливает характер взаимодействия поверхностей при трении, а также вид и интенсивность изнашивания.

Износ зависит не только от окончательной, но и от предварительной обработки рабочих поверхностей деталей. В зависимости от нагрузочного и скоростного режимов обработки детали изменяется структура материала поверхностного слоя, возникают остаточные напряжения, ускоряющие процесс разупрочнения и усталостного разрушения поверхности. Высота микронеровностей поверхности оказывает сложное влияние на интенсивность изнашивания (рис. 5.24, б).

При очень малых значениях Rz создаются благоприятные условия для схватывания и интенсивного молекулярного-механического изнашивания.

С увеличением микронеровностей доля молекулярной составляющей силы трения убывает, но при этом возрастает механическая составляющая. В результате с увеличением Rz увеличивается износ поверхности.

При больших значениях высот микронеровностей и относительно малой твердости противолежащей поверхности изнашивание может принять абразивный характер.

Значительное влияние на износ деталей и, следовательно, на долговечность машины оказывает режим приработки. Большие нагрузки на поверхности деталей в период приработки приводят к вырывам гребешков, образованию новых впадин и интенсивному износу поверхности (рис. 5.25, кривая 1).

При очень малых нагрузках процесс приработки протекает медленно (рис. 5.25, кривая 2), что снижает эффективность использования машины. Таким образом, существует оптимальный режим приработки, при котором износ поверхностей и время приработки будут невелики, а эффективность использования машины максимальна.

Рис. 5.25. Графическая зависимость износа сопряжения в период приработки: 1 и 2 - соответственно при больших и малых нагрузках; 3 - при повторной приработке

ВЛИЯНИЕ СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ НА ДОЛГОВЕЧНОСТЬ ЭЛЕМЕНТОВ МАШИН

Назначение и классификация смазочных материаловОсновное назначение смазочного материала заключается в снижении интенсивности изнашивания элементов машин. Слой смазочного материала устраняет непосредственный контакт рабочихповерхностей деталей, поэтому уменьшается механическое и адгезионное взаимодействие поверхностей.Кроме этой основной функции смазочные материалы служат для уменьшения сил трения, более равномерного распределения давления и температуры, отвода теплоты из зоны трения, для защиты рабочих поверхностей деталей от коррозии, для формирования на рабочих поверхностях деталей пленок окислов, обладающих повышенной износостойкостью. От правильного выбора смазочного материала во многом зависит долговечность машины. Поэтому при решении задачи обеспечения надежности машин на стадиях проектирования и эксплуатации смазочные материалы необходимо рассматривать как самостоятельныеконструктивные элементы.

В зависимости от физического состояния различают газообразные, жидкие, пластичные и твердые смазочные материалы. Жидкие смазочные материалы (масла) при плюсовых температурах находятся в жидком состоянии.

Масла классифицируют по назначению и области применения:

-моторные, применяемые в двигателях внутреннего сгорания автомобилей и дорожных машин;

-автотракторные трансмиссионные, применяемые для смазывания элементов трансмиссий;

-индустриальные общего назначения, применяемые для смазки

элементов станков, промышленного оборудования, а также в качестве

рабочих жидкостей систем объемного гидропривода.

Пластичный смазочный материал представляет собой полутвердый или твердый продукт, состоящий из смеси минерального или синтетического масла, стабилизированного мылами или другими загустителями с возможным содержанием других компонентов.

Загуститель образует структурный каркас и придает смазочному материалу свойства твердого тела с невысоким пределом прочности, не превышающим 5000 Па. При повышении температуры до 200-3000С пластичные смазочные материалы переходят в жидкое состояние.

-По назначению пластичные смазочные материалы делят на антифрикционные, снижающие трение и износ; консервационные (защитные), предохраняющие металлические поверхности от коррозии; уплотнительные, служащие для герметизации зазоров в сопряжениях.

По происхождению жидкие и пластичные смазочные материалы подразделяют на минеральные, нефтяные, растительные, животные и синтетические.

Минеральными называют смазочные материалы минерального происхождения, полученные смешением углеводородов в естественном состоянии или в результате обработки минеральных продуктов. Основными видами сырья для получения минеральных смазочных материалов являются каменный уголь, торф и сланцы.

Нефтяные смазочные материалы представляют собой очищенное масло, полученное на основе нефтяного сырья.

Растительные и животные масла получают при переработке продуктов соответственно растительного и животного происхождения.

Синтетические смазочные материалы являются продуктами синтеза органических или элементоорганических соединений.

Двигатели внутреннего и внешнего сгорания. Основные параметры оценки

рабочего процесса ДВС. ДВС, работающие на различных видах топлива.

Экономическая и экологическая составляющая функционирования двигателей

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ЦИКЛЫ ДВС

Классификация тепловых двигателей

По способу подвода теплоты к рабочему телу различают:

1 двигатели внешнего сгорания;

2 двигатели внутреннего сгорания.

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) по способу реализации полезной работы цикла могут быть:

3 поршневыми (роторно-поршневыми);

4 газотурбинными;

5 комбинированными;

6 реактивными.

ДВС - это тепловая машина, в которой подвод теплоты к рабочему телу осуществляется путем сжигания топлива внутри самого двигателя.

Рабочим телом в ДВС является на первом этапе воздух или смесь воздуха с легко воспламеняющимся топливом, а на втором этапе - продукты сгорания этого жидкого или газообразного топлива.

ДВС имеют два существенных преимущества.

Во-первых, так как источник теплоты находится внутри самого двигателя, нет необходимости в больших теплообменных поверхностях, что способствует его компактности.

Во-вторых, в двигателях внешнего сгорания внешний температурный предел рабочего тела ограничен свойством конструкционных материалов, через которые осуществляется теплообмен. В двигателях же внутреннего сгорания, где тепловыделение происходит в самом рабочем теле, температурный предел может быть значительно выше. А так как стенки головки и цилиндра двигателя имеют принудительное охлаждение, то температурные границы цикла могут быть расширены и термический КПД может быть увеличен.

В поршневых и роторно-поршневых двигателях рабочее тело находится в замкнутом пространстве между неподвижными деталями и движущимся поршнем или ротором, которые воспринимают давление рабочего поршня и преобразуют его во внешнюю работу.

В газотурбинном двигателе рабочее тело расширяется в потоке, т. е. в незамкнутом пространстве. При тепловом расширении кинетическая энергия потока преобразуется в механическую работу на лопатках вращающегося рабочего колеса.

В реактивных двигателях рабочее тело расширяется также в незамкнутом пространстве, но кинетическая энергия газа преобразуется в работу не на лопатках колеса как в газотурбинном двигателе, а за счет сил реакции при выходе рабочего тела из двигателя в окружающую среду с большой скоростью.

Комбинированный двигатель представляет собой гибрид поршневого и газотурбинного двигателей.

Термин "двигатель внутреннего сгорания" получил распространение применительно к поршневым двигателям.

ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ДВС

Действительная индикаторная диаграмма

Полезная работа, которую совершает поршень при перемещении внутри цилиндра, получается в результате частичного преобразования теплоты при сгорании топлива. Эту работу называют индикаторной.

Индикаторная работа соответствует площади, заключенной между кривой сжатия и кривой расширения на индикаторной диаграмме.

Площадь на индикаторной диаграмме, заключенная между кривыми впуска и выпуска, соответствует работе, затраченной на процесс газообмена (насосные ходы поршня).

Как уже отмечалось в разделе 3.1, точки с и z\ полученные на расчетной индикаторной диаграмме, не соответствуют реально протекающим процессам сжатия и сгорания. В результате предварительного открытия клапанов и запаздывания их закрытия относительно ВМТ и НМТ поршня часть площади, соответствующей индикаторной работе, выпадает из расчетной индикаторной диаграммы (пунктирная линия b'bb").

В результате площадь действительной индикаторной работы (сплошные линии) оказывается меньше расчетной (штриховые линии).

Для получения действительной индикаторной диаграммы используют коэффициент скругления ф;,

Значения коэффициента скругления в зависимости от типа четырехтактного двигателя от 0,92 до 0,97.

Индикаторные показатели

Индикаторными показателями называют показатели, характеризующие работу, совершаемую газами в цилиндре двигателя. Эти показатели определяют эффективность использования рабочего объема двигателя и степень преобразования выделяемой теплоты в полезную работу внутри цилиндров. К индикаторным показателям относятся: индикаторная мощность Nh среднее индикаторное давление р;, индикаторный КПД г};, удельный индикаторный расход топлива gr

Среднее индикаторное давление

Среднее индикаторное давление - это условное постоянное по величине избыточное давление, которое, действуя на поршень в течение одного хода, совершает работу, равную работе газов за весь цикл

т. е. среднее индикаторное давление численно равно работе газов за цикл, отнесенной к единице рабочего объема. Таким образом, этот показатель оценивает степень эффективности использования рабочего объема цилиндра.

Значения pi могут быть получены расчетным путем или по индикаторным диаграммам.

Индикаторный КПД

Индикаторный КПД f]t - это отношение теплоты, преобразованной в индикаторную работу ?), к общему количеству теплоты затраченного топлива Q}:

Индикаторный КПД характеризует экономичность действительного цикла. Он всегда меньше термодинамического вследствие дополнительных потерь в действительном цикле, которые не учитываются при определении r\t. К таким потерям относятся теплоотдача в стенки цилиндра, потери на неполноту и несвоевременность сгорания топлива, на диссоциацию (распад) продуктов сгорания.

Для оценки степени уменьшения использования теплоты в действительном цикле по сравнению с термодинамическим используют относительный КПД

На индикаторные показатели влияют следующие факторы:

7 Топливо. Изменение фракционного состава топлива в зависимости от способа смесеобразования приводит к ухудшению или улучшению индикаторных показателей.

8 Состав смеси. Для дизеля и карбюраторного двигателя состав смеси оказывает различное влияние

9 У карбюраторного двигателя наибольшие значения индикаторного КПД достигаются при а, равным 1,05-1,1, когда имеет место полное и еще достаточно быстрое сгорание топлива. У дизелей вследствие недостатков внутреннего смесеобразования топливо полностью, сгорает, если а равно 2,5-4, чему соответствует наибольшее значение г|,. Уменьшение коэффициента избытка воздуха от указанных значений приводит к недогоранию, увеличению тепловых потерь с воздухом, не участвующим в горении.

10 Угол опережения зажигания. С увеличением угла опережения зажигания увеличивается максимальное давление сгорания, "жесткость" работы, потери теплоты (в окружающую среду). При позднем зажигании процесс сгорания смещается на процесс расширения, из-за чего падает давление и с ним индикаторная работа. Поэтому КПД снижает свои значения при любом отклонении угла опережения зажигания от оптимального.

Частота вращения коленчатого вала. Рост частоты вращения коленчатого вала приводит к увеличению индикаторного КПД, так как сокращается время цикла и суммарная теплоотдача в стенки цилиндра. Однако при некоторых максимальных значениях частоты

вращения коленчатого вала г|, падает, так как догорание топлива все более завершается на линии расширения (по индикаторной диаграмме).

15. Нагрузка. У карбюраторных двигателей наибольшие значения г|, соответствуют средним нагрузкам при экономическом составе топлива (1,05 Iш. Для получения динамически заменяющей системы следовало бы к системе масс m1 и m2 условно добавить отрицательный момент инерции, равный (I1 - Iш). Ввиду незначительности дополнительного момента, а также для упрощения расчетов этот момент обыкновенно не учитывается.

Для определения масс m1 и m2 необходимо знать массу шатуна mш, а также положения его центра тяжести (центра масс). Для изготовленного шатуна эти величины определяют взвешиванием на рычажных весах и способом качаний.

При взвешивании определяют массу шатуна и затем взвешиванием на весах по схеме, изображенной на рис. 15, определяем m1, а из (22) - m2.

(22)

Высоты опор подбирают такими, чтобы при взвешивании ось шатуна была горизонтальной. Расстояние между опорами A и B должно быть равно длине шатуна l.

Рис. 15. Определение положения центра масс шатуна с помощью взвешивания

Из условия равновесия определяется расстояние центра тяжести (центра масс) шатуна от оси поршневого пальца l1 (рис. 15):

(23)

При определении масс m1 и m2, а также расстояния l1 способом качаний эти величины вычисляют по формулам качания физического маятника с малой амплитудой. В этом случае шатун подвешивают на призме (рис. 16) сначала верхней, а затем нижней головкой и заставляют его качаться с небольшой амплитудой. Период колебания физического маятника с малой амплитудой

(24)

где n - число полных колебаний маятника в минуту; I - момент инерции маятника относительно оси качания; g - ускорение свободно падающего тела; mш - масса шатуна, сосредоточенная в центе масс; (l1 + r1) - расстояние от оси качания до центра масс шатуна; r1 - радиус отверстия под палец поршневой головки.

(25) где IA и IC - моменты инерции шатуна относительно осей A и C; nA и nC - числа полных качаний шатуна в минуту относительно осей A и C; Iш - момент инерции шатуна относительно оси, проходящей через его центр масс.

Рис. 16. Определения центра масс шатуна методом качаний

Момент инерции шатуна

или (26)

Как следует из формулы (25)

Подставляя в это выражение l2== l3 - (l1 + r1), находим

(27)

Массы m1 и m2 определяют из формулы (20).

Для большинства существующих конструкций автотракторных двигателей величины замещающих шатун расчетных масс находятся в пределах:

Приведение вращающихся масс. К вращающимся массам КШМ относятся:

?массы неуравновешенных частей колена вала (щек, шатунной шейки) mк;

?часть массы шатуна m2.

Массы таких неуравновешенных частей заменим массой, приведенной к радиусу кривошипа r, и обозначим mr.

Приведение производят с соблюдением условия равенства центробежной силы инерции действительной массы центробежной силе приведенной массы.

Масса шатунной шейки с прилежащими частями щек mш.ш. считается сосредоточенной в середине оси шейки (рис. 17); так как центр масс ее удален от оси кривошипа на расстояние r, приведения этой массы не требуется.

Масса средней части щеки mщ (по контуру abcd), имеющей центр масс на радиусе ?, приводится к радиусу r (рис. 17):

где ? - расстояние от центра масс щеки до оси кривошипа.

Рис. 17. Приведение масс кривошипа

Откуда Приведенная к радиусу r неуравновешенная масса кривошипа mк

(28)

а с учетом части массы шатуна m2 неуравновешенная масса деталей mr, совершающих вращательное движение равна:

(29)

В V-образных автомобильных и тракторных двигателях с коленом вала сочленяются два шатуна противолежащих цилиндров, поэтому:

mr = mк +2m2 . Масса деталей, совершающих возвратно-поступательное движение. Детали, совершающие прямолинейное возвратно-поступательное движение вдоль оси цилиндра - поршневая группа (поршень, палец, кольца) и часть массы шатуна m1. Масса поршневой группы mп, как и m1, считается сосредоточенной на оси поршневого пальца и общая масса mj деталей, совершающих возвратно-поступательное движение равна

mj = mп + m1. Так как ускорение поршня считается известным, то приведения этой массы не требуется.

Таким образом, в результате приведения масс отдельных элементов кривошипно-шатунный механизм может быть представлен динамически эквивалентной системой двух сосредоточенных масс, связанных жесткой связью:

-массой mj , совершающей возвратно-поступательное движение;

-массой mr, совершающей вращательное движение (рис. 18).

Рис.18. Приведенные массы кривошипно-шатунного механизма

При наличии на коленах вала противовесов их масса также должна учитываться в расчете.

Величины mп, mк и mш при динамическом расчете вновь проектируемого двигателя выбираются из данных существующих конструкций. Для современных автомобильных и тракторных двигателей конструктивные массы m'п, m'ш , m'к , т. е. массы, отнесенные к единице площади поршня F, находятся в пределах, приведенных в табл. 4.

Примечание: 1). Для деталей поршневой группы - большие величины соответствуют двигателям с большим диаметром цилиндров.

2). Для шатуна меньшие величины следует брать для двигателей S/D ? 1

3). Для коленчатого вала - большие величины соответствуют двигателям с большим диаметром цилиндра D и V-образным двигателям с двумя шатунами на шейке. Меньшие величины - двигателям, у которых S/D ? 1.

Таблица 4

Значения удельных конструктивных масс m' = m/Fп, кг/м2

Динамические реакции на колеса автомобиля. Ускорение автомобиля.

Разгон автомобиля.

В процессе эксплуатации автомобиль движется равномерно сравнительно непродолжительное время. Большую часть времени он перемещается неравномерно. Так, в условиях города автомобиль

движется с постоянной скоростью 15...25% времени работы, а ускоренно (при разгоне) - 30...45%.

Разгон автомобиля во многом зависит от его приемистости, т.е. способности быстро увеличивать скорость движения.

Показателями разгона автомобиля являются ускорение при разгоне j, м/с2, время разгона tр, с, и путь разгона Sp, м.

Показатели разгона определяются экспериментально при дорожных испытаниях автомобиля. Они также могут быть получены расчетным способом.

Ускорение при разгоне.

Ускорение, определяемое из уравнения силового баланса автомобиля D=?+(j/g)?вр, представленного в безразмерной форме, имеет вид:

j=(D- ?)g/ ?вр.

Для расчета ускорения при разгоне выберем на динамической характеристике автомобиля пять-шесть значений скорости v, определим соответствующие им значения динамического фактора D

и коэффициента сопротивления дороги ?. Затем, решив уравнение, найдем значения ускорений при разгоне на различных передачах. По результатам расчетов построим график ускорений

при разгоне автомобиля.

Рис. 3.30. График ускорений легкового автомобиля.

На рис. 3.30 представлен график ускорений, характерный для легковых автомобилей. Из рисунка видно, что ускорение на низших передачах больше, чем на высших. Это связано с более высоким динамическим фактором на низших передачах.

Область графика ускорений при v 1/4 (при ?1, что не имеет смысла). При исследовании на экстремум появляется особая точка при ?' = arccos( - 1/4?), в которой ускорение достигает второго экстремального отрицательного значения:

Максимальное значение ускорения поршня для автомобильных и тракторных двигателей - 6000... 22 000 м/с2.

Кинематика шатуна.

При вращении кривошипа шатун совершает сложное плоскопараллельное движение, которое можно рассматривать как сумму поступательного движения вместе с поршнем (с точкой А на рис. 9), кинематика которого рассмотрена, и углового движения относительно оси поршневого пальца, т. е. точки А.

Рис. 9. Схема движения шатуна

Угловое перемещение шатуна относительно оси цилиндра определяется из уравнения (2):

(7)

Из уравнения (7) видно, что наибольшее отклонение шатуна при ? = ?/2 и ?= 3 ?/2, что соответствует ?max = ± arc sin?

Угловая скорость шатуна ?ш определяется путем дифференцирования по времени функции углового перемещения:

Продифференцировав выражение (2) как уравнение с разделенными переменными, имеем

cos?d? = ?cos?d?

откуда Тогда

(8)

(приближение сделано с погрешностью порядка ?3).

Из формулы (8) следует, что при ? = ?/2 и ? = 3?/2 угловая скорость шатуна равна нулю. При ? = 0 и ?= ? угловая скорость имеет экстремальные значения:

?ш экстр. = ±??..

На рис. 10 приведен график изменения угловой скорости ?ш шатуна в зависимости от угла ? ? поворота коленчатого вала.

Угловое ускорение шатуна определяется путем дифференцирования по времени функции угловой скорости его:

Рис. 10. Кривые угловых скорости и ускорения качания шатуна

Экстремальные значения углового ускорения шатуна

что имеет место при ? = ?/2 и ? = 3 ?/2. При ? = 0 и ? = ? ?ш = 0.

Кривая изменения углового ускорения ?ш качания шатуна в зависимости от угла поворота коленчатого вала ? изображены на рис. 10.

Классификация автомобильного транспорта

Подвижный состав автомобильного транспорта состоит из автомобилей, прицепов и автоприцепов.

Автомобили по назначению подразделяются на пассажирские, грузовые, тягачи и специальные. Пассажирские автомобили - легковые и автобусы.

Легковые автомобили взависимости от типа кузова подразделяются на: седан, лимузин, кабриолет, фаэтон, купе, пикап, фургон.

Седан - кузов автомобиля раскрытый, с четырьмя дверями и двумя или тремя рядами сидений.

Лимузин - кузов закрытый, с четырьмя дверями и двумя или тремя рядами сидений. Передний ряд от остальной части кузова отделен перегородкой.

Кабрилиолет- кузов имеет мягкий откидывающийся верх, четы ре двери и два или три ряда сидений.

Фаэтон - кузов имеет мягкий откидывающийся верх, два или три ряд сидений, две или четыре двери.

Купе - грузопассажирский автомобиль с закрытой кабиной. Кузов открытый или с легким откидывающимся верхом.

Пикап - грузопассажирский автомобиль с закрытой кабиной и открытым кузовом с мягким откидывающимся верхом.

Фургон - грузо-пассажирский автомобиль с закрытым кузо вом, откидными или съемными сиденьями.

В зависимости от рабочего объема цилиндров (литража) легковые автомобили подразделяются на: микролитражные (до 0,8 л), малолитражные (от 0,8 до 2,0 л), среднего литража (от 2,0 до 4,0 л) и большого литража (более 4,0 л).

Автобусы подразделяются по назначению и вместимости. По назначению: городские, пригородные междугородные. По вместимости: малой вместимости (до 35 мест), средней (до 60 мест) и большой вместимости (свыше 60 мест).

Грузовые автомобили классифицируются по: устройству кузова, грузоподъемности, проходимости, числу ведущих колес и типу двигателя.

По устройству кузова - бортовые, самосвалы и со специализированным кузовом. По грузоподъемности автомобили подразделяются на: особо малой грузоподъемности (до 0,75 г), малой (от 0,75 до 2,5 т), средней (от 2,5 до 5,0 т), большой (от 5,0 до 10,0 т) и особо большой грузоподъемности (более 10,0 г), По про ходимости различают: автомобили, предназначенные для эксплуатации по дорогам с твердым покрытием, для эксплуатации по дорогам с тяжелыми дорожными условиями и бездорожью. По числу ведущих колес (осей) автомобили могут быть с одной, двумя, тремя и более ведущими осями. По типу двигателя - карбюраторные, дизельные, газогенераторные, газобаллонные, паровые, газотурбинные и электромобили.

Тягачи различаются по способу буксировки прицепных устройств на седельные и балластные.

Специальные автомобили - это такие автомобили, на шасси которых установлено специальное оборудование.

Прицелы подразделяются на: одноосные, двухосные, полуприцепы, прицепы-роспуски и прицепы-тяжеловозы.

Классификация автомобилей по назначению

Автомобили по своему назначению делятся на транспортные, специальные и гоночные.

1. Транспортные автомобили предназначены для перевозки грузов и пассажиров и соответственно подразделяются на грузовые, грузопассажирские (для перевозки пассажиров или небольшого количества грузов) и пассажирские. Грузовые автомобили в свою очередь подразделяются по грузоподъемности.

Пассажирские автомобили разделяются на автобусы и легковые автомобили. Автобусы выпускаются трех типов: городские, предназначенные для перевозки пассажиров на внутригородских маршрутах, междугородных, специально оборудованные для создания удобств пассажирам при поездках на дальние расстояния, и туристские.

2. Специальные автомобиля оборудованы устройствами и механизмами для выполнения определенных работ. К ним относятся: пожарно-санитарные, поливочные, мусороуборочные автомобили, автовышки, автокраны, автопогрузчики, автомастерские и др.

3. Гоночные автомобили специально конструируются для достижения высоких рекордных скоростей.

В зависимости от вида топлива, используемого в двигателе, автомобили делятся на:

а) автомобили с карбюраторными двигателями, работающими на легкоиспаряющемся жидком топливе - бензине;

б) автомобили с дизельными двигателями, работающими на тяжелом жидком дизельном топливе;

в) газобаллонные автомобиля с двигателями, работающие на сжатом или сжиженном горючем газе, хранящемся на автомобиле в баллоне;

г) газогенераторные автомобиля с двигателями, работающие на генераторном газе. Эти автомобили оборудованы специальной газогенераторной установкой для преобразования твердого топлива в газообразное;

д) инжекторные автомобили.

Классификация и эксплуатационные характеристики моторных масел отечественного и зарубежного производства. Требования европейских стандартов к качеству моторных масел.

1. Вязкостно-температурные свойства - одна из важнейших характеристик моторного масла. От этих свойств зависит способность пуска двигателя без предварительного подогрева, беспрепятственное прокачивание масла насосом по смазочной системе, надежное смазывание и охлаждение деталей двигателя при наибольших допустимых нагрузках и температуре окружающей среды.

Антиокислительные свойства в значительной степени определяют стойкость масла к окислению и полимеризации в процессе работы двигателя, а также разложению при хранении и транспортировке. Условия работы моторных масел в двигателях настолько жестки, что предотвратить их окисление полностью не представляется возможным.

Антикоррозионные свойства моторных масел зависят от наличия в них органических кислот, перекисей и других продуктов окисления, сернистых соединений, неорганических кислот, щелочей и воды. В процессе старения коррозионность моторных масел возрастает.

Антикоррозионные присадки защищают антифрикционные материалы (свинцовистую бронзу), образуя на их поверхности прочную защитную масляную пленку. Антиокислители препятствуют образованию агрессивных кислот.

Моюще-диспергирующие свойства характеризуют способность масла обеспечивать необходимую чистоту деталей двигателя, поддерживать продукты окисления и загрязнения во взвешенном состоянии. Чем выше моюще-диспергирующие свойства масла, тем больше нерастворимых веществ - продуктов старения может удерживаться в работающем масле без выпадения в осадок, тем меньше лакообразных отложений и нагаров образуется на горячих деталях, тем выше может быть допустимая температура деталей (степень форсирования двигателя).

Противоизносные свойства моторного масла характеризуют его способность препятствовать износу поверхностей трения, образованию на трущихся поверхностях прочной пленки, исключающей непосредственный контакт деталей. Высокие противоизносные свойства масла особенно востребованы при небольших частотах вращения коленчатого вала, когда высоки удельные нагрузки, а также когда геометрические формы или размеры деталей имеют существенные отклонения, что чревато задирами, схватыванием и разрушением трущихся поверхностей. Они зависят от химического состава и полярности базового масла, состава композиции присадок и вязкостно-температурной характеристики масла с присадками, которая в основном предопределяет температурные пределы его применимости (защита деталей от износа при пуске двигателя, при максимальных нагрузках и температурах окружающей среды).

Антипенные свойства. При работе двигателя масло непрерывно взбалтывается и разбрызгивается, в результате чего в масло попадают воздух, пары топлива и отработавшие газы. Выходя из масла, пузырьки воздуха образуют на поверхностях деталей двигателя обильную пену. Появление пены в масле - явление крайне нежелательное, так как при этом ухудшается процесс смазывания трущихся поверхностей. Из-за пузырьков воздуха в масле увеличивается его расход вследствие потерь через сапун или масляный бак, снижается надежность подачи к трущимся поверхностям необходимого количества масла, так как при пенообразовании вместе с маслом подается большое количество воздуха. На образование пены в масле оказывает влияние попадание воды. Способность масла противостоять образованию пены носит название антипенного свойства масла. Одним из наиболее эффективных путей снижения пенообразования в системе является введение в масло специальных противопенных присадок.

Классификация моторных масел

В связи с многообразием типов, конструкций двигателей и условий их работы применяется ряд классификаций моторных масел:

- SAE (Society of Automotive Engineers - Американское общество автомобильных инженеров);

- API (American Petroleum Institute - Американский институт нефти);

- АСЕА (Association des Constructeurs Europeen des Automobiles - Ассоциация европейских производителей автомобилей). С 1996 г. заменила ССМС (Committee of Common Market automobil Constructors - Комитет производителей автомобилей европейского Общего рынка);

- ILSAC (Международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов - совместная американо-японская классификация);

- MIL-L (Military Specifications - спецификации Военного ведомства США);

- ГОСТ 17479.1-85 (Российская классификация).

Дополнительно ведущие производители автомобилей подвергают масла испытаниям по собственным программам, после чего допускают масла, выдерживающие такие испытания, в качестве масел первой заправки для всех или определенных типов техники своего производства. Такие спецификации называют допусками.

Важнейшие, наиболее часто упоминаемые фирменные спецификации (допуски) моторных масел имеют следующие обозначения:

- Volvo VDS, Volvo VDS-2;

- Volkswagen: VW 500.00, VW 501.00, VW 502.00, VW 505.00;

- General Motors: GM 6094 M, GM 4718 M, GM 4717 M.

Классификация SAE

Данная классификация подразделяет масла по вязкости с учетом способности масла течь и одновременно "прилипать" к поверхности металла. Она действует в Европе, США, Японии и других странах.

Класс SAE сообщает потребителю диапазон температуры окружающей среды, в котором масло обеспечит проворачивание коленчатого вала двигателя стартером, прокачивание масла масляным насосом по смазочной системе под давлением при холодном пуске в режиме, не допускающем сухого трения в узлах трения (минимальная температура), и надежное смазывание летом при длительной работе в максимальном скоростном и нагрузочном режиме (таблица 1.3).

В соответствии с этим классификация подразделяет моторные масла на шесть зимних (Winter) классов (0W, 5W, 10W, 15W, 20W и 25W) и пять летних (20, 30, 40, 50 и 60).

Каждая цифра означает вязкость в секундах Сейболта, которая для зимних классов измерена при температуре -17,8°С; летних - при +98,8 °С. Таким образом, чем больше число, тем больше вязкость масла. Всесезонные масла, пригодные для круглогодичного применения, обозначают сдвоенным номером, один из которых указывает зимний, а другой - летний класс (например SAE 10W, SAE 50, SAE 5W-30).

Классификация SAE J 300 распространяется только на вязкостно-темпе-ратурные свойства моторных масел и не сообщает никакой информации об их эксплуатационных качествах.

Для выбора температурного диапазона использования масла по системе SAE (приблизительно) можно предложить следующие рекомендации.

Минимальная температура в градусах Цельсия, при которой возможно использование масла, определяется по формуле

tmin = - (35 - X),

где Х - первые цифры маркировки.

Максимальную температуру можно принять приближенно по последним цифрам маркировки.

Классификация масла по API

Классификация API подразделяет масла по уровню эксплуатационных свойств, разделяя их на две категории: "S" (Service) и "С" (Commercial). К первой относятся масла, предназначенные для применения в бензиновых двигателях, а ко второй - в дизельных двигателях. Универсальные масла, которые могут использоваться для смазывания как бензиновых двигателей, так и дизелей, имеют обозначения обеих категорий (через дробь). Например: SF, CD, SJ/CF-4.

Обозначение состоит из двух букв, первая из которых определяет принадлежность к одной из двух категорий, а вторая обозначает уровень эксплуатационных свойств. Чем ближе находится вторая буква к началу латинского алфавита, тем ниже эксплуатационные свойства данного масла. Чем дальше по алфавиту эта буква, тем для более современных моделей автомобилей предназначено масло. При этом спецификация, идущая первой, говорит о предпочтении использования, т.е. SG/CD - "более бензиновое", а CD/SG - "более дизельное".

Некоторые классы дизельных масел подразделяются на масла для 2- и 4-тактных дизелей, обозначаемых дополнительной цифрой, например, CF-2.

Уровни эксплуатационных свойств в категории "S" подразделяются на девять классов (SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH и SJ), а в категории "С" - на одиннадцать классов (СА, СВ, СС, CD, СD-II, СЕ, CF, CF-2, CF-4, CG-4, СН-4) в порядке возрастания.

В настоящее время классы масел SA-SG - для бензиновых и СА-СЕ - для дизельных двигателей являются устаревшими. Однако эти классы не сняты с производства, так как применяются автомобили с двигателями, требующими этих масел.

Таблица 1.5

Современная классификация моторных масел по API

Класс Область и условия применения масел Категория Service SA Для двигателей, работающих в легких условиях. Без присадок. Не стоит применять без рекомендации изготовителя двигателя. SB Для двигателей, работающих в легких условиях при умеренных нагрузках. Содержат присадки против старения и коррозии. Не стоит применять без рекомендации изготовителя двигателя. SC Для двигателей, работающих с повышенными нагрузками (модели 1964 - 1967 гг. выпуска). Содержат дополнительные присадки против старения, загрязнения и износа. SD Для двигателей, работающих в тяжелых условиях (модели 1968 - 1971 гг. выпуска). Содержат усовершенствованные присадки против износа. SE Для двигателей, работающих в тяжелых условиях (модели 1972 - 1979 гг. выпуска). Содержат усовершенствованные присадки против износа и защиты от коррозии. SF Для двигателей иностранного производства выпуска 1980 - 1989 гг., работающих в тяжелых условиях; все отечественные автомобили. Содержат усовершенствованные присадки против износа, защиты от коррозии, загрязнений, старения и отложений в двигателе. Заменяют классы SC, SD, SE. SG Для двигателей европейских и американских легковых автомобилей и грузовиков малой мощности выпуска 1989 - 1993 гг., японских с 1985 - 1995 гг. Лучшее по склонности к осадкообразованию и износу двигателя. Могут быть использованы вместо классов SE, SF, SE/CC, SF/CC, СС и CD. SH Для двигателей европейских и американских автомобилей, выпущенных в 1993 - 1996 гг., японских с 1995 г. Заменяют класс SG. Топливосберегающие. SJ Для двигателей, выпускаемых с 1996 г. Содержат меньше фосфора (экологически вредная примесь), введены дополнительные требования в отношении расхода масла в двигателе, энергосберегающих свойств и способности выдерживать нагрев, не образуя отложения. Заменяют все низшие категории, в том числе класс SH. SL Стабильность, пониженная летучесть, увеличение пробега. Класс SL - энергосберегающие масла для двигателей легковых автомобилей с улучшенными антиокислительными и противоизносными свойствами, хорошо совмещающиеся с катализаторами и нейтрализаторами выхлопных газов.

Еще одно существенное отличие европейских требований к моторным маслам обусловлено значительной долей машин с дизельным приводом в парке легковых автомобилей европейских стран. Дизели с малым рабочим объемом и, следовательно, с малым диаметром цилиндра необходимо смазывать специальными маслами с высокими диспергирующими и противоизносными свойствами, сохраняющимися при значительном накоплении в масле сажи от неполного сгорания дизельного топлива, что и привело к созданию своих систем классификации.

Классификация ССМС

ССМС разделяет моторные масла на три категории:

- G (Gasoline - бензин) - для бензиновых двигателей;

- D (Diesel) - для дизельных двигателей грузовиков;

- PD - для дизельных двигателей легковых автомобилей.

Цифра, стоящая за категорией, указывает на уровень качества масла. Чем выше номер, тем качественнее масло.

Классификация АСЕА

С 1 марта 1999 г. все новые масла должны соответствовать новым требованиям - требованиям АСЕА-98. Имеются три различные АСЕА-категории:

- А (для бензиновых двигателей легковых автомобилей);

- В (класс масел для дизельных двигателей малой мощности (Light Duty), устанавливаемых на легковые и грузовые автомобили малой грузоподъемности);

- Е (класс масел для мощных дизельных двигателей (Heavy Duty) тяжелых грузовых автомобилей, автобусов, тракторов и т. п.).

Цифра, стоящая за буквой, отражает уровень качества масла. В каждой группе моторное масло делится на категории (1-5). Чем больше порядковый номер в группе, тем качественнее моторное масло и тем в более тяжелых условиях может работать двигатель. При дальнейшем видоизменении классификации АСЕА изменяют код года и этим определяют новый класс, например, А1-96 меняют на А1-98, А3-96 на А3-98 (таблица 1.9).

Требования европейских стандартов к качеству моторных масел являются более строгими, чем американских. В Евpone условия эксплуатации и конструкция двигателей отличаются от американских:

- более высокой степенью форсирования и максимальными оборотами;

- меньшей массой двигателей;

- большей удельной мощностью;

- большими допустимыми скоростями передвижения;

- более тяжелыми городскими режимами.

В 2002 г была принята новая классификация моторных масел по АСЕА.

Классификация ILSAC

Американская ассоциация производителей автомобилей AAMA и Японская ассоциация производителей автомобилей SAMA совместно создали Международный комитет по стандартизации качества масел для бензиновых двигателей легковых автомобилей и сформулировали единые минимальные требования к моторным маслам для 4-тактных бензиновых двигателей в классификации ILSAC, которая содержит три класса масел, обозначаемых GF-1, GF-2 и GF-3. Они практически идентичны классам API SH, SJ и SL соответственно. Основное отличие состоит в том, что масла классов GF обязательно энергосберегающие (экономия топлива до 6 %) и всесезонные.

Категория ILSAC GF-1 (устарела) соответствовала требованиям качества категории API SH, вязкости SAE 0W-XX, 5W-XX, 10W-XX, где ХХ - 30, 40, 50, 60.

Категория ILSAC GF-2 - принята в 1996 г., соответствует требованиям качества категории API SJ, вязкости SAE 0W-20, 5W-20.

Категория ILSAC GF-3 - соответствует новой категории API SL.

Классификация MIL

Наряду со спецификациями качества API используются спецификации Военного ведомства США, обозначаемые индексом MIL:

- MIL-L - для смазочных масел;

- MIL-G - для пластических смазок;

- MIL-H - для гидравлических жидкостей.

Рассмотренные классификации содержат базовые, фундаментальные требования к моторным маслам, согласованные и принятые ведущими производителями техники. Многие фирмы, однако, пользуются своим правом дополнять базовые требования классификаций собственными требованиями, которые бывают обусловлены спецификой конструкции двигателей, использованием редко применяемых конструкционных материалов и др. Такие дополнительные требования излагаются в фирменных спецификациях моторных масел, а выполнение их проверяется специальными фирменными методами испытаний в двигателях, выпускаемых данной фирмой.

В связи с этим в маркировку входит также "одобрение" заводов-изготовителей автомобилей. Оно изображается фирменным знаком или кодом и означает одобрение применения данного масла на автомобилях этого изготовителя.

Маркировка моторного масла для европейского рынка содержит 4 параметра: вязкость (по SAE), эксплуатационные свойства (по АРI и АСЕА), одобрение фирм-изготовителей автомобилей.

Классификация по ГОСТ 17479.1-85

В основу действующего стандарта России 17479.1 - 85 на маркировку автомобильных масел, который применяется и в других странах постсоветского пространства (в том числе и Республике Беларусь), положены эксплуатационные свойства и кинематическая вязкость.

В зависимости от эксплуатационных свойств установлено шесть групп масел по степени форсирования и типу двигателей: А, Б, В, Г, Д и Е. При этом каждая группа масел дополнительно подразделяется на бензиновые (индекс 1) и дизельные (индекс 2). Отсутствие индекса говорит о том, что масло предназначено как для дизельных, так и для бензиновых двигателей (таблица 1.12).

Другим показателем, положенным в основу этой классификации, является вязкость масла в мм2/с или сантистоксах (сСт) при рабочей температуре принятой за 100 °С и низкой температуре (-18 °С). В результате по вязкости масла делят на три класса: летние, зимние и всесезонные, у которых указываются оба показателя - сначала вязкость при низкой температуре, а затем через дробь - вязкость при рабочей температуре (таблица 1.13).

Принято считать, что зимние масла применяют при температуре окружающего воздуха ниже -5°С, летние - выше 20°С. Всесезонные масла работают во всем интервале температур: от отрицательных при пуске двигателя до рабочей.

В необходимых случаях применяют дополнительные индексы: "з" - масло, содержащее загущающую присадку; "к" - масло для автомобилей КамАЗ; "цл" - для циркуляционных и лубрикаторных систем; "рк" - рабоче-консервационные масла; "20", "30" - значение щелочного числа.

Требования европейских стандартов к качеству моторных масел являются более строгими, чем американских. В Евpone условия эксплуатации и конструкция двигателей отличаются от американских:

- более высокой степенью форсирования и максимальными оборотами;

- меньшей массой двигателей;

- большей удельной мощностью;

- большими допустимыми скоростями передвижения;

- более тяжелыми городскими режимами.

В 2002 г была принята новая классификация моторных масел по АСЕА. В таблице 1.10 современная классификация АСЕА представлена в сопоставлении с классификациями моторных масел по API, ILSAC, ССМС.

Классификация мостов. Требования к ведущим, управляемым, комбинированным и поддерживающим мостам. Анализ конструкций мостов.

Мостом называется узел автомобиля, соединяющий колеса одной оси между собой и через подвеску с несущей системой. Мост воспринимает от колес силы и реактивные моменты, возникающие в результате взаимодействия колес с дорогой, и передает их подрессоренной части.

Функционально мосты подразделяют на ведущие, управляемые, управляемые ведущие и поддерживающие.

Ведущие мосты применяют в качестве заднего (и среднего) моста, управляемые - в качестве переднего моста грузовых автомобилей, а управляемые ведущие - в качестве переднего моста грузовых автомобилей со всеми ведущими колесами.

Ведущий мост представляет собой пустотелую балку, в которой размещены узлы трансмиссии: главная передача, дифференциал и полуоси. Концы балки используются для установки подшипников ступиц колес. Балка имеет фланцы для присоединения опорных дисков или суппортов тормозных механизмов, а также площадки для крепления рессор или кронштейны для установки подвески других типов.

Ведущий мост воспринимает передаваемые через подшипники ступиц колес вертикальные, боковые и продольные реакции, возникающие в точках контакта колес с опорной поверхностью, а также реактивный тяговый момент, передаваемый через подшипники шестерни главной передачи, и реактивные тормозные моменты, возникающие в опорных дисках или суппортах тормозных механизмов. Ведущий мост передает силы и моменты на подрессоренную часть через продольные листовые рессоры или через направляющие устройства и упругие элементы подвески других типов.

К основным требованиям, предъявляемым к ведущим мостам, относятся:

возможность получения необходимых передаточных чисел, соответствующих оптимальной скоростной характеристике автомобилей (автопоездов);

обеспечение несущей способности и долговечности; высокая степень поузловой и подетальной унификации, позволяющей использовать ведущие мосты на большом числе моделей и модификаций автомобилей;

оптимальные размеры в сочетании с минимальными собственной массой и металлоемкостью; бесшумная работа;

высокий КПД при различных нагрузках и частоте вращения;

технологичность;

ремонтопригодность.

Управляемый мост

Управляемый мост может быть не разрезным и разрезным. Не разрезной мост состоит из балки и поворотных кулаков, шарнирно соединенных посредством шкворней, обеспечивающих возможность поворота управляемых колес для изменения направления движения автомобиля (на цапфах поворотных кулаков на подшипниках устанавливаются управляемые колеса).

Балка моста должна быть прочной, жесткой и как можно более легкой. Этим требованиям в наибольшей степени удовлетворяют стальные кованые балки двутаврового сечения. По краям балки двутавровое сечение плавно переходит в прямоугольное с отверстиями для установки шкворней поворотного кулака. Средняя часть балки выгнута вниз, с тем чтобы дать мосту свободу вертикального перемещения. Для крепления элементов подвески на балке предусмотрено наличие соответствующих опорных площадок. Шкворень поворотного кулака представляет собой стальной цилиндрический палец, неподвижно установленный в балке. Для его фиксации от поворота и осевого смещения обычно используются клиновые болты. Вертикальные нагрузки воспринимаются опорными подшипниками скольжения (подшипник качения). Для регулировки зазора между верхним торцом бобышки балки и поворотным кулаком устанавливают регулировочные прокладки. Поворот кулака относительно шкворня обеспечивается подшипниками скольжения, образованными поверхностью шкворня и запрессованными в отверстии поворотного кулака бронзовыми втулками.

Разрезной передний мост устанавливают на легковых автомобилях. Он состоит из стойки, которая шарнирно соединена посредством шкворня с поворотным кулаком в средней части и шарнирно соединяется посредством верхнего и нижнего рычагов с балкой переднего моста. Для обеспечения стабилизации управляемых колес оси шкворней наклонены в продольной и поперечной плоскостях.

Поддерживающие мосты используют в качестве заднего или промежуточного моста с целью повышения грузоподъемности автомобиля.

Ведущий мост представляет собой пустотелую балку, в которой размещены узлы трансмиссии: главная передача, дифференциал и полуоси. Концы балки используются для установки подшипников ступиц колес. Балка имеет фланцы для присоединения опорных дисков или суппортов тормозных механизмов, а также площадки для крепления рессор или кронштейны для установки подвески других типов.

Ведущий мост воспринимает передаваемые через подшипники ступиц колес вертикальные, боковые и продольные реакции, возникающие в точках контакта колес с опорной поверхностью, а также реактивный тяговый момент, передаваемый через подшипники шестерни главной передачи, и реактивные тормозные моменты, возникающие в опорных дисках или суппортах тормозных механизмов. Ведущий мост передает силы и моменты на подрессоренную часть через продольные листовые рессоры или через направляющие устройства и упругие элементы подвески других типов.

Комбинированный мост чаще всего является передним управляемым и ведущим. Балка комбинированного моста (рис. 96) из-за наличия шарниров в приводе управляемых колес имеет более сложную конструкцию, особенно в части шкворневого узла. Поскольку ось вала, подводящего к колесу крутящий момент, должна пересекаться с осью шкворня, последний в качестве отдельной детали не существует, а представлен в виде двух соосных шипов, установленных в расположенных по краям балки шаровых опорах поворотного устройства. Определенное расположение шипов создает необходимые для стабилизации управляемых колес углы наклона оси поворота колеса в поперечной и продольной плоскостях. Поворотный кулак имеет сборную конструкцию и устанавливается на шипах шаровой опоры с помощью роликовых конических подшипников. Регулировка обеспечивается посредством установленных между их наружными кольцами и крышками прокладок. Крутящий момент через шарнир равных угловых скоростей передается на вал привода колеса, на наружном конце которого выполнены шлицы для установки ведущего фланца, посредством которого крутящий момент передается ступице колеса. Изменение плоскости вращения колеса обеспечивается входящим в состав рулевого управления рычагом поворотного кулака.

Классификация:

по назначению: ведущий; управляемый с поворотными колесами и поворачиваемой балкой; комбинированный; поддерживающий (ведомый).

По числу колес: с одинарными; со сдвоенными.

По типу применяемой подвески: неразрезной и разрезной.

По составу: одиночный и в составе тележки.

По конструктивной схеме: с поперечиной; с балкой: разъемная, неразъемная, штампованная и литая.

Ведущие мосты. Ведущий мост включает в себя, кроме балки и ступиц картер главной передачи. Ведущие мосты выполняются неразрезными и разрезными. Картер главной передачи разрезного моста закрепляется на раме автомобиля, и, следовательно, его масса относится к подрессоренной массе. Кожухи полуосей выполняются качающимися.

Конструкции механических коробок переключения передач.

Механическая коробка передач (сокращенное название МКПП) пока остается самым распространенным устройством, изменяющим крутящий момент двигателя. Свое название коробка получила от механического (ручного) способа переключения передач.

Механическая коробка передач относится к ступенчатым коробкам, т.е. крутящий момент в ней изменяются ступенями. Ступенью (или передачей) называется пара взаимодействующих шестерен. Каждая из ступеней обеспечивает вращение с определенной угловой скоростью или, другими словами, имеет свое передаточное число.

Передаточным числом называется отношение числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей шестерни. Разные ступени коробки передач имеют разные передаточные числа. Низшая ступень имеет наибольшее передаточное число, высшая ступень - наименьшее.

В зависимости от числа ступеней различают следующие конструкции:

* четырехступенчатая коробка передач;

* пятиступенчатая коробка передач;

* шестиступенчатая коробка передач;

* и выше. Наибольшее распространение на современных автомобилях получила пятиступенчатая коробка передач.

Из всего многообразия конструкций МКПП можно выделить коробки двух основных видов:

* трехвальная коробка передач;

* двухвальная коробка передач.

Трехвальная коробка передач устанавливается, как правило, на заднеприводные автомобили. Двухвальная механическая коробка передач применяется на переднеприводных легковых автомобилях. Устройство и принцип работы данных коробок передач имеют существенные различия, поэтому они рассмотрены отдельно.

Устройство трехвальной механической коробка передач

Трехвальная коробка передач имеет следующее устройство:

* ведущий (первичный) вал;

* шестерня ведущего вала;

* промежуточный вал;

* блок шестерен промежуточного вала;

* ведомый (вторичный) вал;

* блок шестерен ведомого вала;

* муфты синхронизаторов;

* механизм переключения передач;

* картер (корпус) коробки передач.

Ведущий вал обеспечивает соединение со сцеплением. На валу имеются шлицы для ведомого диска сцепления. Крутящий момент от ведущего вала передается через соответствующую шестерню, находящуюся с ним в жестком зацеплении.

Промежуточный вал расположен параллельно первичному валу. На валу располагается блок шестерен, находящийся с ним в жестком зацеплении.

Ведомый вал расположен на одной оси с ведущим. Технически это осуществляется за счет торцевого подшипника на ведущем валу, в который входит ведомый вал. Блок шестерен ведомого вала не имеет закрепления с валом и поэтому свободно вращается на нем. Блок шестерен промежуточного и ведомого вала, а также шестерня ведущего вала находятся в постоянном зацеплении.

Между шестернями ведомого вала располагаются муфты синронизаторов (обиходное название синхронизаторы). Работа синхронизаторов основана на выравнивании (синхронизации) угловых скоростей шестерен ведомого вала с угловой скоростью самого вала за счет сил трения. Муфты имеют жесткое зацепление с ведомым валом и могут двигаться по нему в продольном направлении за счет шлицевого соединения. На торцах муфты имеют зубчатые венцы, которые могут входить в соединение с соответствующими зубчатыми венцами шестерен ведомого вала. На современных коробках передач синхронизаторы устанавливаются на всех передачах.

Механизм переключения трехвальной коробки передач обычно располагается непосредственно на корпусе коробки. Конструктивно он состоит из рычага управления и ползунов с вилками. Для предотвращения одновременного включения двух передач механизм оснащен блокирующим устройством. Механизм переключения передач может также иметь дистанционное управление.

Картер коробки передач служит для размещения конструктивных частей и механизмов, а также для хранения масла. Картер изготавливается из алюминиевого или магниевого сплава.

Принцип работы трехвальной механической коробки передач

При нейтральном положении рычага управления крутящий момент от двигателя на ведущие колеса не передается. При перемещении рычага управления, соответствующая вилка перемещает муфту синхронизатора. Муфта обеспечивает синхронизацию угловых скоростей соответствующей шестерни и ведомого вала. После этого, зубчаты венец муфты заходит в зацепление с зубчатым венцом шестерни и обеспечивается блокировка шестерни на ведомом валу. Коробка передач осуществляет передачу крутящего момента от двигателя на ведущие колеса с заданным передаточным числом.

Движение задним ходом обеспечивается соответствующей передачей коробки. Изменение направления вращения осуществляется за счет промежуточной шестерни заднего хода, устанавливаемой на отдельной оси.

Устройство двухвальной механической коробки передач

Двухвальная коробка передач имеет следующее устройство:

* ведущий (первичный) вал;

* блок шестерен ведущего вала;

* ведомый (вторичный) вал;

* блок шестерен ведомого вала;

* муфты синхронизаторов;

* главная передача;

* дифференциал;

* механизм переключения передач;

* картер коробки передач.

Ведущий вал, также как и в трехвальной коробке, обеспечивает соединение со сцеплением. На валу жестко закреплен блок шестерен.

Параллельно ведущему валу расположен ведомый вал с блоком шестерен. Шестерни ведомого вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями ведущего вала и свободно вращаются на валу. На ведомом валу жестко закреплена ведущая шестерня главной передачи. Между шестернями ведомого вала установлены муфты синхронизаторов.

С целью уменьшения линейных размеров, увеличения числа ступеней в ряде конструкций коробок передач вместо одного ведомого вала устанавливаются два и даже три ведомых вала. На каждом из валов жестко закреплена шестерня главной передачи, которая находится в зацеплении с одной ведомой шестерней - по сути три главных передачи.

Главная передача и дифференциал передают крутящий момент от вторичного вала коробки к ведущим колесам автомобиля. Дифференциал при необходимости обеспечивает вращение колес с разной угловой скоростью.

Механизм переключения передач двухвальной коробки, как правило, дистанционного действия, т.е. расположен отдельно от корпуса коробки. Связь между коробкой и механизмом может осуществляться с помощью тяг или тросов. Наиболее простым является тросовое соединение, поэтому оно чаще используется в механизмах переключения.

Механизм переключения передач двухвальной коробки имеет следующее устройство:

* рычаг управления;

* трос выбора передач;

* рычаг выбора передач;

* трос включения передач;

* рычаг включения передач;

* центральный шток переключения передач с вилками;

* блокирующее устройство.

Под выбором передачи понимается поперечное движение рычага управления относительно оси автомобиля (движение к паре передач), под включением передачи - продольное движение рычага (движение к конкретной передаче).

Принцип работы двухвальной механической коробки передач

Принцип работы аналогичен трехвальной коробке. Основное отличие заключается в особенностях работы механизма переключения передач.

Движение рычага управления при включении конкретной передачи разделяется на поперечное и продольное. При поперечном движении рычага управления усилие передается на трос выбора передач. Тот, в свою очередь, воздействует на рычаг выбора передач. Рычаг осуществляет поворот центрального штока вокруг оси и, тем самым, обеспечивает выбор передач.

При дальнейшем продольном движении рычага усилие передается на трос переключения передач и далее на рычаг переключения передач. Рычаг производит горизонтальное перемещение штока с вилками. Соответствующая вилка на штоке перемещает муфту синхронизатора и осуществляет блокирование шестерни ведомого вала. Крутящий момент от двигателя передается на ведущие колеса.

Коробки передач классифицируются по нескольким признакам.

По способу передачи потока мощности

* Механические - коробки передач, в которых используются механические передачи, как правило - зубчатые.

o Простые - выполнены с использованием цилиндрических и конических зубчатых передач.

o Планетарные (ПКП) - выполнены с использованием планетарных рядов.

* Гидромеханические - коробки передач, в которых механические передачи используются в сочетании с гидравлической передачей (гидромуфта, гидротрансформатор).

Классификация простых КП

По числу основных валов с шестернями:

* двухвальные с одной парой зацепления - наиболее просты, но не имеют прямой передачи (большинство переднеприводных и заднемоторных автомобилей)

* трёхвальные с двумя парами зацепления:

o соосные - первичный и вторичный вал соосны - имеют прямую передачу, характеризуются уменьшенным поперечным габаритом, но увеличенным продольным (большинство заднеприводных автомобилей)

o с несоосными валами - не имеют прямой передачи (раздаточные коробки полноприводных автомобилей, КПП тракторов)

* многовальные с переменным числом зацеплений - позволяют получать большое число передач (КПП тракторов, коробки скоростей и подач токарных станков)

* многовальные с последовательным редуцированием - фактически объединяют в себе несколько последовательно включенных КПП (нашли применение на тракторах и бронетехнике)

* безвальные КП

o соосные безвальные КП (немецкий танк Pz.III)

o несоосные безвальные КП (немецкий танк Pz.VI "Тигр")

По числу ходов (подвижных шестерен-кареток или муфт): трех-, четырех- и пятиходовые.

По способу переключения ступеней:

* с подвижными шестернями-каретками

* с постоянным зацеплением шестерен и переключением с помощью зубчатых муфт:

o без синхронизаторов

o с синхронизаторами

* с фрикционным включением ступеней

Классификация планетарных КП

По числу степеней свободы при выключении всех фрикционных устройств:

* с двумя степенями свободы;

* с тремя степенями свободы;

* с четырьмя и более степенями свободы.

По типу используемых планетарных рядов: КП с эпициклическими и с присоединенными планетарными рядами внешнего или внутреннего зацепления.

По способу управления

* С ручным включением передач - передачу включает водитель (оператор).

o Непосредственного действия - используется только усилие оператора. Приводы непосредственного действия бывают механическими и гидравлическими.

o Сервоприводы - используется усилие оператора и сервоустройства, при этом основную часть работы выполняет сервоустройство, а усилие оператора необходимо для управления работой сервоустройства. В зависимости от источника (преобразователя) энергии сервоприводы подразделяются на гидравлические, механические, электрические, вакуумные, смешанные и др. В автомобиле- и танкостроении наибольшее распространение получили гидросервоприводы.

* Автоматические - в зависимости от внешних условий (например, частота вращения и нагрузка на коленчатом валу двигателя) передачи переключает автоматизированная система управления КП без участия водителя.

Коэффициент трения и факторы, определяющие характер трения

Характер трения, а следовательно, и силы сопротивления относительному перемещению поверхностей деталей при работе сопряжения определяются множеством факторов. Наиболее общим комплексным показателем рассматриваемого процесса является коэффициент трения.

При решении практических задач коэффициент трения часто принимают постоянным для заданных материалов. Это справедливо, если не учитывать изменение шероховатости поверхностей деталей сопряжения и их деформацию под нагрузкой, а также изменение температуры рабочей поверхности. В действительности же коэффициент трения зависит от микро- и макрогеометрии поверхностей, физических свойств материалов деталей, скорости относительного перемещения и температуры трущихся поверхностей, от толщины слоя и эксплуатационных свойств смазочного материала, от давления в зоне контакта и от твердости материалов.

В функциональном виде зависимость коэффициента трения от основных факторов можно представить следующим образом:

где р - нормальное давление на поверхность трения; ? - скорость относительного перемещения поверхностей; t - температура поверхности трения; Wсм - количество смазочного материала; v- вязкость смазочного материала; h - толщина окисной пленки; Н- твердость поверхностей трения; Е - модуль упругости; R - высота микронеровностей.

Рис. 4.7. Зависимость коэффициента трения от скорости скольжения в условиях трения со смазочным материалом при р = 9,8 • 102, МПа: 1 - ? = 22; 2 - ? = 45; 3 -? =400 мм2/с

Влияние температуры рабочих поверхностей и смазочного материла на характер трения было рассмотрено ранее. Влияние скорости относительного перемещения поверхностей на силы сопротивления движению долгое время оставалось неустановленным. Основная трудность в получении соотношения между коэффициентом или силой трения и скоростью состоит в том, что взаимодействие поверхностей сопровождается интенсивным тепловыделением, изменением температуры в контакте, а это, в свою очередь, влечет за собой изменение физических и механических свойств материалов, трудно регистрируемое в процессе работы сопряжения.

Графическая зависимость коэффициента трения f от скорости скольжения ? при постоянных нагрузке и вязкости смазочного материала в общем случае имеет вид, показанный на рис. 4.7.

В аналитической форме эту зависимость можно описать выражением

где а, b, с и d - коэффициенты, зависящие от материала деталей и режима нагружения (а = 0,004 ? 0,06; b = 0,05 ? 0,2; с = 0,5 ? 1,0; d = 0,1 ? 0,3).

Малым скоростям скольжения соответствует увеличение коэффициента трения с увеличением скорости (см. рис. 4.7, начальный участок кривой). В этот период наблюдается максимальный коэффициент трения скольжения, обусловленный большим внутренним сопротивлением слоев смазочного материала относительному смещению. Дальнейшее увеличение скорости относительного перемещения поверхностей сопровождается существенным повышением температуры в зоне трения из-за ухудшения условий теплоотдачи. В результате нагрева смазочного материала снижается его вязкость, и вследствие этого уменьшаются силы трения слоев смазочного материала. Плавное понижение кривой на этом участке соответствует этим процессам.

При высоких скоростях скольжения часто происходит разрушение смазочного слоя с последующим резким увеличением коэффициента трения скольжения. Чем больше вязкость смазочного материала, тем больше скорость скольжения, при которой наступает разрушение масляной пленки.

При малых скоростях скольжения с увеличением вязкости происходит резкое увеличение коэффициента трения. Кривая f = ? (?), характеризующая эти условия, имеет большую крутизну (рис. 4.8). Вид кривой f = ? (?), соответствующей трению качения со смазочным материалом, аналогичен.

При малой толщине смазочного слоя и небольших скоростях скольжения трение обусловлено в основном местным молекулярным взаимодействием и срезом узлов сваривания на участках фактического контакта. Такой характер взаимодействия поверхностей сопровождается местными температурными вспышками, не оказывающими существенного влияния на механизм трения. Коэффициент трения увеличивается вследствие увеличения деформационной составляющей.

При высоких скоростях относительного перемещения поверхности деталей подвергаются интенсивному фрикционному нагреву, вызывающему структурные изменения материалов поверхностных слоев. В зависимости от шероховатости поверхностей и свойств материалов трение в этом случае сопровождается обширным пластическим течением тонких поверхностей слоев материала, причем температура поверхности близка к температуре плавления металла.

Увеличение нагрузки на поверхность трения обычно сопровождается ростом температуры в зоне контакта. Изменение коэффициента трения при изменении нагрузки зависит от физико-механических свойств материалов деталей (твердости, модуля упругости), а также от вязкости смазочного материала и режима работы сопряжения (рис. 4.8).

Рис. 4.8. Зависимость коэффициента трения качения от контактного давления. Заштрихована область изменения коэффициента трения при различных значениях кинематической вязкости v смазочного материала и суммарной скорости качения деталей (?1 0,5 мкм

Сопротивление относительному перемещению рабочих поверхностей в присутствии смазочного материала уменьшается вследствие образования граничных пленок смазочного материала и стимулирования образования окисных пленок. В свою очередь, окисные пленки обеспечивают уменьшение механического взаимодействия неровностей, полярной активности поверхностного слоя металла и вследствие этого уменьшение молекулярной составляющей силы трения.

У обычных поверхностей трения толщина граничных пленок, образуемых окислами, а также химически и полярно активными компонентами смазочного материала, значительно меньше высоты неровностей и составляет 0,1-0,5 мкм. Механическое взаимодействие поверхностей при этом полностью не исключается, а лишь снижается благодаря уменьшению давления в точках фактического контактирования. В результате деформация поверхности полностью не исключается, но проявляется в легкой форме в тонких поверхностных слоях металла, пластифицированного смазочным материалом.

Взаимодействие смазочного материала с металлом приводит к изменениям физических свойств: масла - под действием силового поля металлической поверхности; поверхностных слоев материала детали - в результате химической активности масла. Если смазочный материал подобран правильно, то в результате этих изменений обеспечивается положительный градиент механических свойств материала по глубине (см. 4.2).

Смазочный материал не только уменьшает трение вследствие относительного скольжения слоев масла. Проникая в имеющиеся на поверхности деталей микропоры, смазочный материал снижает пластическую деформацию металла, способствует перераспределению температуры, давления и, таким образом, обеспечивает благоприятные условия работы сопряжения. Однако в местах сближения микровыступов (см. рис. 4.6, б) сохраняются более нагруженные зоны. Поэтому при относительном перемещении поверхностей происходит колебание напряжений в каждом микровыступе, что в свою очередь создает условия для усталостного разрушения материала. Тонкая граничная пленка смазочного материала способна выдержать нормальное давление в несколько тысяч паскалей и защищает поверхность металла от повреждения. Кроме того, слой смазочного материала, разделяя трущиеся поверхности, значительно снижает силы молекулярного взаимодействия. Однако при этом износ не исключается полностью, а лишь несколько снижается. В таких условиях работают элементы редукторов, опоры скольжения и шариковые подшипники.

С увеличением количества смазочного материала в зоне трения создаются условия, при которых трущиеся поверхности полностью разделены слоем масла (рис. 4.6, в). При этом внешнее трение твердых поверхностей заменяется трением слоев смазочного материала. Механическое и атомно-молекулярное взаимодействие рабочих поверхностей полностью исключается. В этих условиях давление равномерно распределяется по всей номинальной площади контакта деталей и передается на несущую поверхность через слой смазочного материала. Благодаря этому значительно уменьшается тепловыделение в процессе трения, и сопряжение работает с незначительным повышением средней температуры. Такие условия трения обеспечивают максимальную долговечность сопряжений и часто формируются в опорах скольжения и подшипниках качения.

Лакокрасочные материалы. Назначение и требования к лакокрасочным покрытиям

Основная часть кузовных деталей изготавливается штамповкой из листовой стали. Для защиты их и мест точечной сварки деталей от коррозии используются защитно-декоративные покрытия.

Обеспечение герметичности кузова при сварке панелей. Большая часть работ по герметизации кузова выполняется непосредственно перед его окраской. Однако в кузове имеются соединения, к. которым затруднен доступ после сварки, поэтому герметизация стыков выполняется в процессе проведения сварочных работ.

Герметизирующие пасты в этом случае наносятся перед сваркой, которая затем выполняется через слой пасты.

Такие пасты являются эффективным средством для внутренней герметизации швов и их защиты от коррозии. Кроме того, они увеличивают прочность шва. Эти пасты не содержат растворителей, обладают хорошей электропроводностью и отвердевают при температуре сварки так, что приобретают необходимую устойчивость к процессам обезжиривания и фосфатирования, следующим после сварки. Окончательное отвердение осуществляется в сушильных камерах после грунтования и окрашивания.

Расширительные пасты используются для герметизации внутренних стыков и зазоров, имеющих значительные размеры. Эти пасты содержат вещества, которые при повышении температуры выделяют газ, вспенивающий уплотнительную массу.

Защита кузовных панелей грунтовыми покрытиями, транспортировка и хранение. Узлы и детали из листовой стали могут транспортироваться в железнодорожных контейнерах после обезжиривания и соответствующей противокоррозионной защиты. Для этого применяется напыление летучего ингибитора коррозии или упаковка деталей в бумагу, пропитанную ингибитором.

Однако это связано с дополнительными затратами, поэтому наиболее рациональным способом является защита поверхностей путем нанесения грунта.

Грунтовые покрытия могут наноситься пневматическим распылением, погружением или обливом, электрофорезом. Выбор технологии нанесения грунта определяется требованиями, предъявляемыми к декоративности покрытия. Так, например, методом распыления и электрофореза обеспечивается получение гладких покрытий, без потеков, которые пригодны для декоративного окрашивания.

Хранение и транспортировка узлов и деталей из листовой стали с нанесенным грунтовым покрытием должны осуществляться в определенных условиях. Особенно строги эти требования к грунтовым покрытиям, наносимым разбрызгиванием нефо-гфатных грунтов, так как остаются места, куда грунт не попадает. Во время нанесения грунта погружением происходит герметизация стыков самим покрытием. В случае воздействия атмосферных осадков в период хранения и транспортировки в эти щели влага не попадает, а если и попадает, то не вызывает коррозии металла, так как стыки защищены.

При хранении и транспортировке деталей на открытом воздухе влага, пыль и грязь накапливаются в закрытых полостях и внутренних частях, что приводит к интенсивной коррозии металла. Кроме того, транспортировка штампованных деталей по железной дороге на открытых платформах вызывает часто не только повреждение противокоррозионного покрытия, но и механические повреждения.

В результате этого необходимо повторно проводить противокоррозионную защиту полученных деталей, а также устранять имеющиеся неровности поверхности. В связи с этим целесообразно хранить штампованные детали в закрытых помещениях, а транспортировать в закрытых железнодорожных контейнерах.

Герметизация сварных соединений кузова во время окраски. Наружная герметизация легкодоступных сварных швов выполняется после процессов фосфатирования и грунтования с использованием паст, содержащих пластификаторы и растворители. Широкое применение находят сухие поливинилхлоридные пасты и растворы (эмульсии) каучука или каучука с битумом.

Применяемые герметизирующие средства перед термической сушкой лакокрасочного покрытия должны иметь: достаточно низкую текучесть, обеспечивающую их сохранность на поверхности кузова во время его транспортировки и в сушильной камере; вязкость для того, чтобы за относительно короткое время нанести достаточный слой; возможность нанесения поверх них лакокрасочного покрытия.

После сушки окрашенных поверхностей герметизирующие средства должны: не иметь пор; быть устойчивыми при воздействии низких и высоких температур; иметь хорошую эластичность и стойкость к вибрации; минимальную склонность к старению, устойчивость к воздействию красок и растворителей, хорошую адгезию с основным металлом кузова, фосфатными покрытиями и грунтом; надежно защищать металл от коррозии.

Виниловые пластизоли, используемые для уплотнения швов во время окраски кузовов, представляют собой эмульсию зерен поливинилхлорида в пластификаторе. Ввиду того что пластизоли не обладают хорошей адгезией, они должны иметь наряду с различными наполнителями в своем составе добавку, улучшающую адгезию. Пластизоли наносятся пневматическим распылением или кистью.

Растворы каучука и битума применяются для герметизации внутренних поверхностей в том случае, когда из-за высокой температуры сушки нельзя применять пластизолиевые пасты.

Окраска кузова

Окраска автомобиля является важной частью технологического процесса изготовления и ремонта, позволяющей значительно повысить срок службы кузова. Выбор лакокрасочных материалов и способа их нанесения на поверхность кузова зависит от технических требований, предъявляемых к автомобилю. Кроме того, для окраски агрегатов, узлов и отдельных деталей автомобиля (двигателя, амортизаторов, подвесок, пружин и др.) применяются различные защитные материалы.

Лакокрасочные материалы. Применяемые в настоящее время материалы для окраски автомобилей можно разделить на следующие группы в зависимости от химического состава, назначения, способа разбавления краски и сушки покрытия, технологии нанесения и требуемых защитных или декоративных

свойств покрытий.

По химическому составу лакокрасочные материалы делятся на: •масляные суриковые краски, применяемые для грунтования;

•масляно-смоляные замазки для шпатлевания;

•алкидные синтетические эмалевые краски (далее эмали) для ремонтных работ;

•алкидно-меламиновые эмали горячей сушки, используемые для окраски новых автомобильных кузовов;

•нитроцеллю-лозные эмали холодной сушки для ремонтных работ;

•акриловые декоративные эмали для окраски кузовов легковых автомобилей;

•битумные противошумные мастики;

•хлоркаучуковые водостойкие эмали для окраски деталей шасси; •полиэфирные замазки и наполнители для ремонтных работ; •полиуретановые эмали для окраски автобусов и грузовиков; эпоксидные грунтовочные краски для ремонтных работ;

•силиконовые материалы, устойчивые к действию высоких температур.

По назначению лакокрасочные материалы подразделяются

•на грунтовки, непосредственно наносимые на металл при любых покрасочных работах;

•грунт-шпатлевки, используемые для выравнивания мелких неровностей на металлических деталях;

•шпатлевки, наносимые распылением при выравнивании неглубоких неровностей;

•шпатлевочные наполнители, применяемые для выравнивания глубоких неровностей;

•эмали, придающие кузову автомобиля требуемый внешний вид;

•лаки, которые наносятся на последний слой лакокрасочного покрытия в тех случаях, когда требуется особо высокое качество отделки кузова;

•герметики и звукопоглощающие мастики, применяемые для уплотнения стыков, швов соединений и уменьшения вибраций элементов кузова;

•антикоррозионные мастики;

•клеи для склеивания элементов кузова, а также звукопоглощения;

•порошки, применяемые, как правило, для противокоррозионной защиты ободьев колес.

По способу разбавления лакокрасочные материалы делятся на:

•растворяемые, к которым относятся нитроцеллюлозные краски; •водоразбавляемые грунтовки для электрофореза;

•шульсионные шпатлевки и наполнители.

В зависимости от способа сушки покрытий лакокрасочные материалы делятся на: нитроцеллюлозные комбинированные эмали, высыхающие на воздухе (эмали холодной сушки); синтетические эмали, требующие сушки в камерах при температуре выше 65°С; алкидно-меламиновые эмали, сохнущие при температуре 80°С.

В зависимости от технологии нанесения на окрашиваемые поверхности лакокрасочные материалы подразделяются на: масляные грунтовочные сурики, наносимые кистью;

-нитроцеллюлозные эмали, используемые при пневматическом распылении; -синтетические алкидные эмали, наносимые на поверхность гидродинамическим способом;

-алкидно-меламиновые эмали, применяемые при электростатическом напылении; акриловые эмали, требующие высокой температуры сушки;

-грунтовочные эпоксидные краски, наносимые путем погружения деталей в ванны с красителем;

-водорастворимые краски для грунтования поверхностей электрофорезом.

По декоративным и защитным свойствам лакокрасочные материалы делятся на:

-декоративные алкидно-меламиновые эмали горячей сушки, защитно-декоративные полиуретановые эмали;

-противокоррозионные битумные мастики;

-водостойкие хлоркаучуковые материалы;

-термостойкие силиконовые материалы.

Лакокрасочные покрытия в зависимости от назначения и требований, которые к ним предъявляются, делятся на следующие типы:

-однослойные покрытия без учета требований декоративности, наносимые на отливки- и поковки-полуфабрикаты;

-покрытия, не заполняющие неровности поверхности и применяемые для противокоррозионной защиты топливных баков, радиаторов, каркасов сидений, элементов тормозной системы и др.;

-покрытия, частично заполняющие неровности и используемые для окраски мостов, колес, амортизаторов, рулевых механизмов и тяг, корпусов фильтров и др.;

-однородные покрытия, хорошо заполняющие неровности и наносимые на внутренние поверхности буферов, на детали шасси, внутреннюю поверхность кабины грузовиков и др.,

-покрытия с определенными декоративными свойствами для наружной окраски кабин грузовых автомобилей, внутренних частей капотов и дверей легковых автомобилей, внутренних поверхностей салона автобуса и др.;

-покрытия с высокими декоративными свойствами, применяемые для наружной окраски легковых автомобилей и автобусов, а также внутренних элементов кузова, требующих декоративной отделки.

Технологический процесс окраски кузовов. В автомобильной промышленности существует множество способов окраски кузовов. Выбор технологического процесса нанесения покрытия определяется требованиями, предъявляемыми к транспортному средству, свойствами лакокрасочного материала и условиями высыхания нанесенного слоя. Так, например, синтетические пентафталевые алкидные эмали холодной сушки применяются для восстановления покрытия и противокоррозионной защиты внутренних панелей автобуса, кабин грузовых автомобилей, мелких деталей.

Весьма современными лакокрасочными материалами являются полиуретановые химически отверждаемые эмали, которые применяются для окраски автомобилей, имеющих большие габаритные размеры (цистерны, пожарные и др.). Такие автомобили не могут быть окрашены с использованием эмалей горячей сушки ввиду отсутствия сушильного оборудования. -

Полиуретановые эмали обеспечивают получение покрытий с хорошим блеском и большой твердостью, они меньше подвержены истиранию, загрязнению, изменению цвета и потере блеска. Декоративные и противокоррозионные свойства этих эмалей аналогичны покрытиям, получаемым окрашиванием синтетическими эмалями горячей сушки. Кроме того, полиуретановые покрытия являются более стойкими к действию слабых щелочных растворов.

Сушка является важным элементом технологического процесса окраски автомобиля. Качество покрытий улучшается при использовании эмалей, высыхающих при повышенной температуре в сушильных камерах. Все кузова легковых автомобилей и частично автобусов окрашиваются эмалями с последующей сушкой в камерах при температуре около 120°С. Значительная часть автобусов и кабины грузовых автомобилей окрашиваются эмалями, требующими температуры сушки около 80°С или температуры окружающей среды.

ГАЛЬВАНИЧЕСКИЕ ПОКРЫТИЯ

Гальванические покрытия наносятся на детали для их противокоррозионной защиты и для придания автомобилю требуемого внешнего вида.

В зависимости от назначения гальванические покрытия делятся на защитные, предохраняющие металлические детали от коррозии, и защитно-декоративные, которые наряду с защитными свойствами придают деталям хороший внешний вид.

Примером защитных покрытий, наносимых на стальные детали и не требующих декоративной отделки, являются цинковые и применяемые реже кадмиевые.

Защитно-декоративные покрытия бывают двухслойные (никель-хром) и трехслойные (медь-никель-хром). Они наносятся на изделия, изготовленные из стали, сплавов меди и цинка, а также синтетических материалов. Чаще всего эти покрытия используются для декоративной отделки внутренних деталей автомобиля, которые меньше всего подвержены коррозионному воздействию, деталей внешней отделки кузова (стеклоочистители, дверные ручки, молдинги и т. п.), которые подвержены коррозии в большей степени, а также для частей автомобиля, работающих в исключительно агрессивных коррозионных средах (буфера, колпаки колес, рамки фар и фонарей световой сигнализации).

Лицензирование деятельности предпринимателей, сертификация.

Целый ряд работ по ремонту и техническому обслуживанию автотранспортных средств (таких, как техническое обслуживание легковых автомобилей, ремонт легковых автомобилей; ремонт, зарядка и приемка не пригодных к эксплуатации аккумуляторных батарей, установка дополнительного оборудования), подлежит обязательной сертификации. Закон РФ от 31.07.98 №154 "О сертификации продукции и услуг" устанавливает правовые основы обязательной и добровольной сертификации продукции, услуг и иных объектов в Российской Федерации, а также права, обязанности и ответственность участников сертификации.

Действующие системы сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств включают в себя следующие основные подгруппы услуг:

* техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств;

* техническое обслуживание легковых автомобилей;

* ремонт легковых автомобилей;

* ремонт, зарядка и приемка не пригодных к эксплуатации аккумуляторных батарей;

* установка дополнительного оборудования.

Сертификация услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей подразделяется на два основных вида - обязательную и добровольную. В России по объективным причинам проведение сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту носит в основном обязательный характер. В дальнейшем удельный объем работ по добровольной сертификации будет возрастать. Постановлением Госстандарта России от 05.04.2001 № 33 приняты новые Правила сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств, а в настоящее время проводится работа по уточнению номенклатуры кодов услуг, подлежащих обязательной сертификации; номенклатура кодов услуг соответствует ОК 002-93 (ОКУН).

Обязательная сертификация услуг по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств базируется на соблюдении требований всех оговоренных системой нормативных документов, к числу которых относятся ГОСТ 25478-91, ГОСТ 17.2.2.03-87, Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Основная цель обязательной сертификации - подтверждение соответствия услуги требованиям, направленным на обеспечение ее безопасности для жизни, здоровья и имущества граждан, окружающей среды.

Основные требования к сертификации услуг по ремонту и обслуживанию транспортных средств следующие:

* обеспеченность технической документацией на выполняемые услуги; обеспеченность технологическим оборудованием, оснасткой, инструментами, средствами измерений и испытаний;

* проведение обязательной проверки средств измерения и аттестации испытательного оборудования;

* достаточность квалификации персонала;

* использование для ремонта соответствующих запасных частей, безопасность которых подтверждена сертификатом соответствия;

* наличие процедур оформления заказов-нарядов и предоставления заявителю гарантийных обязательств.

Сертификация услуг проводится по трем основным схемам:

1) с обследованием производственного процесса предоставления услуг;

2) с аттестацией производственного процесса предоставления услуг;

3) с сертификацией системы качества.

В соответствии с законом, запасные части, используемые при техническом обслуживании и ремонте автомобилей, также подлежат обязательной сертификации. В каждой промышленно-развитой стране, включая Россию, существует система стандартизации производства и сертификации реализуемой продукции. Стандарты определяют нормы качества вышеуказанной продукции, в том числе и запасных частей к автомобилям.

Кроме того, существуют стандарты качества организации самого процесса производства. Общепризнанными являются стандарты системы качества ISO 9001, ISO 9002. В случае, если у органа сертификации возникают какие-то сомнения по поводу качества продукции, он может провести испытания в приспособленных для этого условиях.

Сертификаты соответствия предназначены главным образом для конечных потребителей, как свидетельство качества и безопасности товара. Для торговцев они обязательны - их отсутствие у продавцов может повлечь за собой штрафные санкции со стороны государственной торговой инспекции. Наиболее достоверной информацией по происхождению товара и его качестве располагают оптовые фирмы, которые получают информацию от производителей. На упаковке зачасти должен быть знак соответствия (стилизованные буквы РС) продукции стандартам качества РФ. По международным нормам торговли на упаковке товара должен содержаться ряд сведений о товаре: вид товара, производитель, страна происхождения и др. Наиболее полная информация подобного рода обычно содержится в штриховом коде, обязательно присутствующем на большинстве современных товаров.

Добровольная сертификация проводится по инициативе заявителей в целях подтверждения соответствия продукции требованиям стандартов, технических условий, рецептур и других документов, определяемых заявителем.

Нормативными документами регламентируются случаи обязательной сертификации, перечень товаров, подлежащих сертификации, перечень товаров, подлежащих сертификации при импорте, а также перечень услуг, подлежащих сертификации.

Методы и оборудование, применяемые при оценке свойств смазочных

Материалов

Надежность машин в большой степени определяется качеством и состоянием применяемых смазочных материалов и рабочих жидкостей.

Простейшими признаками, по которым можно приближенно оценить тип масла, его качество и эксплуатационные свойства, являются цвет и прозрачность масла. Сравнивая цвет исследуемого масла, предварительно помещенного в пробирку из прозрачного бесцветного стекла, с цветом эталонных образцов в отраженном и проходящем свете, в ряде случаев можно определить принадлежность масла к определенному типу (при условии, что образец масла не очень сильно загрязнен и не содержит посторонных примесей). Помутнение образца исследуемого масла свидетельствует о наличии в нем посторонних примесей: топлива, воды, других сортов масла и загрязнителей различного рода.

Рис. 13.15. Схема прибора для оценки содержания воды в масле: 1 - колба; 2 - приемник-ловушка; 3-холодильник

Рис. 13.16. Схема оценки состояния масла методом масляного пятна

Для определения содержания воды в смазочном материале или рабочей жидкости в чистую, предварительно высушенную пробирку из теплостойкого стекла заливают 2-3 мл тщательно перемешанного масла. Пробирку осторожно нагревают на спиртовке до температуры 100-110°С. При наличии воды происходит вспенивание масла, на стенках пробирки над поверхностью масла конденсируются капли воды. Кроме того, воду и механические примеси в масле можно обнаружить при помощи отстойника, который представляет собой стеклянный сосуд с мерными делениями. При оценке качества масла отстойником рекомендуется разбавить масло чистым бензином в соотношении 1:3 - 1:7 в зависимости от вязкости масла.

Для более точного определения содержания воды в масле используют прибор (рис. 13.15), в котором вода после выпаривания собирается в приемнике-ловушке. Содержание воды в исследуемом масле

где V- объем воды, собравшейся в приемнике-ловушке, см3; р - плотность воды при температуре воздуха в комнате, г/см3; m - масса исследуемого масла, взятая для испытания, г.

Для упрощения расчетов плотность воды принимается равной 1 г/см3.

Приближенная оценка состояния масла может быть получена с помощью метода масляного пятна. По этому методу предусматривается определение качества масла по размерам и характеру пятна, оставшегося на поверхности фильтровальной бумаги после фильтрации нескольких капель масла (рис. 13.16).

По мере старения масла в его составе образуются продукты окисления - смолистые частицы, которые при больших концентрациях снижают смазочную способность масла. Кроме того, по мере срабатывания присадок и загрязнения масла механическими примесями в процессе работы в его составе накапливается значительное количество механических частиц, вызывающих абразивное изнашивание элементов машины.

Увеличение концентрации механических примесей и смолистых частиц в масле ведет к тому, что распределение масла по порам фильтра затрудняется, вследствие чего уменьшается диаметр d1 пятна. В процессе фильтрации масла со сработавшимися присадками и значительным количеством механических примесей крупные частицы скапливаются в центре масляного пятна, размеры зоны диффузии масла, определяемой диаметром d1, уменьшаются, в то время как размеры центральной части ядра, содержащей механические примеси, возрастают. По соотношению величин d1, d2 и D оценивают степень загрязненности и окисления масла.

Кинематическая вязкость является одним из основных показателей эксплуатационных свойств масла. По кинематической вязкости масла можно приближенно оценить его состояние и принять решение о его дальнейшем использовании.

Для приближенной оценки вязкости масел в условиях эксплуатации используют полевой вискозиметр (рис. 13.17). На пластине 1 закреплены пробирки с эталонными маслами. В качестве эталонных выбирают масла, рекомендуемые к применению в машинах данного типа. Пробирки заполняют таким образом, чтобы в них оставался небольшой пузырек воздуха 3, примерно одинаковый по объему в каждой пробирке. Пробирка 2 - чистая и предназначена для исследуемого масла.

В пробирку 2 заливают образец оцениваемого масла таким образом, чтобы оставался пузырек воздуха, примерно равный по объему пузырькам в эталонных пробирках. Пластину с пробирками медленно переводят из вертикального положения в горизонтальное и по скорости перемещения пузырьков 3 судят о соответствии вязкости оцениваемого масла одному из эталонных; для большей наглядности в пробирки помещают шарики 4. Если оцениваемое масло высокой вязкости (например, трансмиссионное), то пробирки с маслом перед экспериментом рекомендуется нагреть до температуры 80-100 0С.

Более точно оценивают вязкость масел вискозиметрами ВПЖ, ВПЖ-1, ВПЖ-2 (рис. 13.18). Принцип действия вискозиметра основан на определении времени истечения установленного объема масла через капилляр определенного диаметра от отметки М1 до М2.

Кинематическая вязкость масла (м2/с)

где ? - время истечения масла, с; g - ускорение свободного падения в месте измерения, см/с2; К- коэффициент, зависящий от диаметра капилляра вискозиметра (указывается в паспорте вискозиметра).

Рис. 13.17. Полевой вискозиметр

Рис. 13.18. Схема вискозиметра ВПЖ-2

Для определения весового состава механических примесей в смазочном материале или рабочей жидкости исследуемое масло разбавляют чистым бензином в соотношении 1:1-1:3 взависимости от его вязкости. Врезультате должна получиться достаточно жидкая смесь, легко поддающаяся фильтрации. Бумажный фильтр "синяя лента" взвешивают на аналитических весах с погрешностью не более 0,01 г. Перед взвешиванием фильтр выдерживается в сушильном шкафу в течение 10 мин при температуре 50 0С.

После взвешивания фильтр помещают в зажимное устройство (рис. 13.19), состоящее из двух колец 1 и 2 и стягивающих винтов 3.

Рис. 13.19. Схема прибора для определения весового износа: 1 и 2 - зажимные кольца; 3 - стягивающие винты; 4 - фильтр

Смонтированное, таким образом, устройство устанавливают на колбу с широким горлом или закрепляют в штативе. Содержимое пробирки небольшими порциями (по несколько капель) пропускают через фильтр. После просушивания фильтр вторично взвешивают на аналитических весах с погрешностью 0,01 г.

Содержание (%) механических примесей в отработанном масле

где m - масса отработанного масла, взятого для испытания, г; m1 - масса фильтра, г; m2 - масса фильтра с осадком, г.

Количество и распределение по размерам механических частиц, взвешенных в масле, оценивают фотометрическим методом с помощью анализатора механических примесей ФС-112М (рис. 13.20).

В основу работы анализатора положен фотометрический метод дифференцированного подсчета частиц определенных размерных групп. Частицы, взвешенные в масле, при его протекании через измерительную кювету последовательно пересекают зону регистрации прибора. Каждая частица вызывает импульсное изменение светового потока. Импульсы света от каждой частицы посредством фотоприемника преобразуются в пропорциональные ее размерам электрические сигналы, которые регистрируются на цифровом табло и фиксируются цифропечатающим устройством.

Рис. 13.20. Оптическая схема анализатора механических примесей ФС-112М: 1 - источник света; 2 - кювета; 3 - объектив; 4 - линза; 5 - фотодетектор

В основу работы анализатора положен фотометрический метод дифференцированного подсчета частиц определенных размерных групп. Частицы, взвешенные в масле, при его протекании через измерительную кювету последовательно пересекают зону регистрации прибора. Каждая частица вызывает импульсное изменение светового потока. Импульсы света от каждой частицы посредством фотоприемника преобразуются в пропорциональные ее размерам электрические сигналы, которые регистрируются на цифровом табло и фиксируются цифропечатающим устройством.

Щелочное число масла свидетельствует о наличии в нем присадок. За общее щелочное число (щелочность) принимают количество едкого кали в миллиграммах, эквивалентное количеству соляной кислоты, израсходованной на нейтрализацию всех основных соединений, содержащихся в 1 г анализируемого масла.

Кислотное число показывает степень "окисленности" - старения масла. За общее кислотное число (кислотность) принимают количество едкого кали в миллиграммах, израсходованного на нейтрализацию всех кислых соединений, содержащихся в 1 г анализируемого масла.

Метод определения кислотного и щелочного чисел заключается в потенциометрическом титровании масла, растворенного в неводном растворителе, раствором едкого кали или соляной кислоты. Титрование ведут до скачка потенциала или при отсутствии последнего до ЭДС, установленной по буферным растворам. Потенциометрическое титрование ведут с помощью прибора ЛТСН-2 (или рН-метра лабораторного).

Щелочное число (миллиграмм КОН на 1 г масла)

где V1Э - объем соляной кислоты, необходимый для получения эталонной ЭДС в буферном растворе, мл; V1 - объем 0,1 нормального раствора соляной кислоты, израсходованный на титрование до ЭДС, соответствующей эталонному значению, или до скачка потенциала в заданной области, мл; Т1 - титр 0,1 нормального раствора соляной кислоты, мг/мл КОН; m1-масса анализируемого масла, г.

Кислотное число (миллиграмм КОН на 1 г масла)

где V2Э - объем раствора едкого кали, израсходованный на титрование контрольного образца, мл; V2 - объем 0,1 нормального раствора едкого кали, израсходованный на титрование до ЭДС в щелочном буферном растворе или до скачка потенциала в этой области, мл; Т2 - титр раствора едкого кали, мг/мл; m2 - масса анализируемого масла, г.

По результатам анализов масла путем сопоставления полученных показателей с номинальными (справочными) и предельными значениями делают вывод о типе оцениваемого масла, о соответствии его эксплуатационных свойств предъявляемым требованиям, разрабатывают предложения по улучшению эксплуатационных свойств масла (например, путем регенерации, добавлением присадок или свежего масла) и рекомендации по его использованию в эксплуатации.

Методы измерения износа деталей и сопряжений

Существующие методы измерения износа деталей и сборочных единиц машин разделяют на интегральные и дифференциальные. Интегральными методами можно определить общий суммарный износ деталей сопряжения или сборочной единицы в целом. Дифференциальные методы используют, когда необходимо определить износ определенного участка рабочей поверхности детали. Эти методы позволяют найти характер распределения износа по рабочей поверхности детали, соотношение износа деталей сопряжения и пр.

Кроме того, существуют методы периодического (дискретные) и непрерывного измерения износа в процессе работы машины.

Периодическое измерение износа проводят при оценке технического состояния, надежности элементов машины. При исследовании закономерностей изнашивания элементов машин с целью прогнозирования их надежности предпочтение отдают методам непрерывного измерения износа. Методы непрерывного измерения сложны, и поэтому, используя их при исследовании работоспособности машины, необходимо применять специальную аппаратуру и приспособления.

Общая классификация методов измерения износа приведена в табл. 13.1.

Метод микрометрических измерений основан на периодическом измерении контрольных параметров деталей. Измерения проводят микрометром или штангенциркулем, индикаторным нутромером, а также с помощью рычажно-оптических приборов и инструментальных микроскопов. Точность измерения в зависимости от применяемого мерительного инструмента составляет 0,01-0,001 мм. На точность измерений влияет также качество очистки деталей от смазки и загрязнений.

При проведении исследований, требующих более высокой точности результатов микрометрических измерений, в последнее время все шире применяют методы оптической голографии и когерентной оптики (лазерные методы), обеспечивающие снижение погрешности измерений в десятки раз.

При небольших размерах деталей и при возможности разборки сопряжения для измерения износа могут быть использованы микроскоп, оптиметр, датчики индикаторного типа (рис. 13.1).

Основным недостатком этого метода является то, что перед проведением измерений необходимо разобрать механизм, а также то, что при отсутствии измерительной базы оценить абсолютный износ детали довольно трудно.

Классификация методов измерения износа

Таблица 13.1

Метод Оценка признака Измерение износа во времени Распределение износа Микрометрических измерений Измерением размеров деталей

Профилографированием Периодическое Дифференциальное Искусственных баз Методом отпечатков

Методом вырезанных

лунок Методом слепков Периодическое Дифференциальное По изменению параметров сопряжения Измерением массы Измерением объема Периодическое Интегральное Измерением зазора в сопряжении Периодическое, непрерывное Интегральное По содержанию металлических примесей в масле Химическим анализом Спектральным анализом Периодическое Интегральное Радиометрическим Активационным Дифференциальное Весовым анализом

Оптико-физическим

методом Интегральное По изменению показателей функционирования Измерением утечек и расхода рабочей среды Непрерывное Интегральное Измерением давления рабочей среды Периодическое и непрерывное Измерением линейных и угловых перемещений Измерением виброакустических параметров Периодическое По изменению

радиоактивности

детали Метод поверхностной активации Непрерывное Дифференциальное Метод радиоактивных вставок Периодическое

Рис. 13.1. Схема измерения износа с помощью датчиков индикаторного типа

Метод профилографирования основан на том, что с контрольного участка рабочей поверхности детали снимают профилограмму до начала работы механизма и после истечения установленного времени. По разности высот выступов микронеровностей определяют линейный износ. Измерительными средствами в этом случае служат профилометры и профилографы ИЗП-5, ИЗГТ-17, ИТП-21, ИТП-201.

Принцип действия профилографа (рис. 13.2) заключается в следующем. Измерительный наконечник 1, имеющий малый радиус закругления, перемещается по микронеровностям исследуемой поверхности. Перемещение наконечника 1 вызывает поворот жестко связанного с ним зеркала 2. Пучок лучей, падающий на зеркало 2 от источника света 3, отражается к объективу 4. Сфокусированный с помощью объектива 4 луч попадает на фотопленку или светочувствительную бумагу, помещенную на равномерно вращающемся барабане 5. На пленке или бумаге записывается профилограмма, изображающая микронеровности в увеличенном масштабе. Линейный износ И = R0-Rt (здесь Ro и Rt - средняя высота выступов микронеровностей соответственно до начала и по окончании испытаний).

Рис. 13.2. Схема профилографа

Если рабочая поверхность детали имеет участок, неизнашиваемый в процессе работы, который может быть использован как базовая поверхность, то износ оценивают с помощью одной профилограммы, снятой в конце периода работы. Точность метода профилографирования весьма высока. Она обусловлена точностью установки измерительного наконечника профилографа относительно исследуемой поверхности и точностью совмещения профилограмм. Недостатки метода профилографирования те же, что и у ранее описанных методов.

Рис. 13.3. Схема измерения износа методом отпечатков: 1- поверхность трения до изнашивания; 2- поверхность трения после изнашивания

Рис. 13.4. Схема измерения износа методом вырезанных лунок: 1- поверхность трения до изнашивания; 2- поверхность трения после изнашивания

Метод искусственных баз заключается в нанесении на рабочую поверхность углубления правильной геометрической формы, по изменению размеров которого судят о линейном износе. Дно углубления служит неизменной искусственной базой, от которой измеряют расстояние до поверхности трения. По изменению длины или ширины отпечатка на поверхности трения, соотношение которого с глубиной определено заранее, можно определить местный линейный износ. Углубления наносят с помощью алмазного или твердосплавного инструмента. Геометрические параметры углубления измеряют с помощью оптических измерительных приборов.

В зависимости от формы и метода нанесения углублений различают следующие методы искусственных баз: метод отпечатков; метод лунок; метод слепков.

Метод отпечатков. Углубление пирамидальной формы наносят с помощью алмазного инструмента с квадратным основанием и углом при вершине между противолежащими гранями 136° (рис. 13.3). Отпечатки наносят с помощью приборов для определения твердости типа ПМТ-3 или Виккерса. Износ измеряют по изменению длины диагонали (d0-d1) в результате изнашивания:

Диагональ отпечатка измеряют с помощью микроскопа. Основным недостатком этого метода является вспучивание поверхности при нанесении отпечатка.

Метод вырезанных лунок, предложенный М. М. Хрущевым и Е. С. Берковичем, получил очень широкое распространение. В рабочей поверхности детали с помощью вращающегося резца вырезают лунку, по уменьшению размеров которой в результате изнашивания судят о величине износа (рис. 13.4). Обычно в качестве контрольного параметра используют длину лунки, определяемую с помощью микроскопа. Лунки вырезают вращающимся алмазным резцом, заточенным в виде трехгранной пирамиды с отрицательным передним углом. Соотношение между глубиной лунки и длиной ее составляет 1:50- 1:80, что обеспечивает высокую точность измерения износа.

Приборы, предназначенные для определения износа методом вырезанных лунок, должны обеспечивать вырезание лунки в выбранном месте поверхности трения исследуемой детали, точное координирование места лунки (чтобы ее не трудно было обнаружить после испытаний), точное определение длины лунки до и после испытаний.

Для определения износа методом вырезанных лунок применяют приборы УПОИ-6, оптико-механический индикатор износа ОМИ-1, а также обычные микроскопы с градуированным окуляром.

Размеры лунки определяются особенностями деталей и условиями испытаний - при больших износах наносят лунки с наибольшей длиной, а следовательно, и глубиной. Глубина лунки должна быть несоизмеримо больше высоты микронеровностей. Рекомендуются следующие соотношения размеров лунки: глубина 20,8; 48,0; 83,0 мкм, длина соответственно 1,0; 1,5; 2,0 мм.

Износ плоских, а также цилиндрических поверхностей при лунке, расположенной по образующей цилиндра,

где l1, и l2 - длина лунки до и после изнашивания, мм; r - радиус вращения вершины резца, мм.

Износ лунки, расположенной на выпуклой цилиндрической поверхности,

где R - радиус кривизны поверхности трения в месте расположения лунки, мм.

Износ лунки, расположенной на вогнутой цилиндрической поверхности,

Этот метод проще, чем метод отпечатков. При вырезании лунок на поверхности детали материал не вспучивается. Точность метода 0,0005-0,002 мм.

Рис. 13.5. Схема измерения износа методом слепков

Метод слепков (негативных оттисков) используется в тех случаях, когда измерение отпечатков лунок или рисок правильной геометрической формы на рабочей поверхности детали непосредственно произведено быть не может. Предусматривается нанесение на поверхность детали специальной быстро твердеющей массы (например, стиракрила) и снятие слепка или оттиска (рис. 13.5). Износ оценивают по разнице в форме и размерах слепков, полученных до и после изнашивания, U= h0-h1.

Недостатки метода искусственных баз: низкая точность измерения; большая трудоемкость операций; необходимость разборки механизма.

Метод измерения износа по изменению параметров сопряжения основан на определении потери массы или объема детали, а также зазора между поверхностями трения. Метод определения износа по потере массы заключается в периодическом взвешивании детали. Измерительными средствами являются весы различных типов: приборные ПР-500, аналитические ВЛА-200, ВНЗ-2 и др. Точность метода зависит от точности весов и составляет (0,05-5) х 10-6 г.

Метод измерения износа по изменению объема детали или зазора между поверхностями трения по существу близок к методу микрометрических измерений: при определении контролируемых параметров применяют те же инструменты и методы измерений. Основными недостатками метода измерения износа по изменению параметров сопряжения являются необходимость разборки механизма для проведения измерений; ограничение массы и размеров деталей возможностями применяемых измерительных средств.

Метод измерения износа по содержанию продуктов износа в масле применяют, как правило, при определении износа металлических деталей. Содержание металлических частиц в отработанном масле, определенное физико-химическими методами, является показателем весового износа деталей механизма.

Этот метод используют при определении интегрального износа различных сборочных единиц в условиях эксплуатации и при испытаниях. Применяя этот метод, можно избежать разборки механизмов. Точность метода зависит от чувствительности используемых приборов к содержанию металлических примесей в масле. Масса металлических частиц составляет в среднем 10-6-10-8 г в 1м3 масла.

При отборе проб масла необходимо обеспечить условия, при которых содержание металла в пробе могло бы характеризовать среднюю концентрацию продуктов износа в масле с достаточной достоверностью. Для этого перед отбором проб масло тщательно перемешивают.

Рис. 13.6. Принципиальная схема установки для спектрального анализа масел

Для анализа содержания металлических частиц в масле используют химический, спектральный, радиометрический, активационный и оптико-физические методы.

Химический метод основан на определении содержания частиц износа в продуктах сгорания масляной пробы. Этот метод не позволяет получить необходимую точность результатов, и поэтому для измерения износа его применяют редко.

При спектральном анализе определяют спектральный состав пламени при сгорании пробы масла. Спектральный анализ масел на продукты износа элементов машин проводят с помощью квантомера, представляющего собой многоканальную фотоэлектрическую установку. В состав установки входят полихроматор с рельсом и растровым конденсатором, электронно-регистрирующее устройство с цифровым вольтметром, источник возбуждения спектра, электромагнитный и электромеханический стабилизаторы напряжения, штатив для сжигания проб масел (рис. 13.6).

В основу работы установки положен общепринятый принцип спектрального анализа. Анализируемая проба масла 1 помещается в штатив. В ванночку с маслом погружают вращающийся угольный диск 2, который является нижним электродом при анализе масла. При вращении диска масло с находящимися в нем продуктами износа проходит между нижним дисковым и верхним стержневым 3 угольными электродами. Под действием разряда происходит испарение масла и возбуждение излучения атомов элементов, присутствующих в пробе масла.

Полихроматор 4 с вогнутой дифракционной решеткой разлагает излучение в спектр, характеризующий химический состав вещества пробы. Каждому элементу соответствует своя совокупность спектральных линий. Интенсивность спектральных линий зависит от концентрации элементов в данной пробе.

С помощью выходных щелей, установленных на фокальной поверхности полихроматора, выделяют из спектра пробы 16 аналитических линий различных элементов (табл. 13.2).

Химические элементы, определяемые в пробе масла с помощью квантометра

Таблица 13.2

Номер щели Элемент Длина волны, нм 1 Са 239,8 2 Fe 226,0 3 Fe 259,9 4 Сг 267,7 5 Ва 279,5 6 РЬ 287,7 7 Мо 313,2 8 Sn 317,5 9 Si 288,1 10 Al 308,2 11 Р 255,3 12 Ti 324,2 13 Си 327,4 14 Zn 334,5 15 Ni 341,4 16 Si 298,7

Выделенные, таким образом, монохроматические излучения проецируются на фотокатоды фотоэлектронных умножителей 5 и вызывают фототоки в их анодных цепях. Электронно-регистрирующее устройство 6 автоматически высвечивает результат на шкале цифрового вольтметра или на экране дисплея 7.

Радиометрический метод используют для оценки износа радиоактивных деталей по содержанию радиоактивных частиц в масле. Радиоактивность деталей создается введением изотопов в плавку или с помощью покрытия детали радиоактивным слоем.

Активационный метод представляет собой комбинацию спектрального и радиометрического методов. Содержание продуктов изнашивания определяют по величине радиоактивности путем анализа спектров излучения пробы после облучения ее нейтронами. Более просто и с меньшей трудоемкостью можно определить износ по содержанию металлических примесей в масле с помощью весового анализа. Суть этого метода заключается в том, что пробу масла установленного объема пропускают через фильтр с тонкостью фильтрации не выше 3-5 мкм. Если исходная масса фильтра известна, то его взвешивание после фильтрации и тщательного просушивания позволит определить массу отфильтрованных механических примесей. При применении этого метода необходимо учитывать, что в состав механических примесей входят не только продукты износа, но также и загрязняющие частицы, поступающие в масло из окружающей среды. Это значительно снижает точность оценки износа по результатам весового анализа механических примесей, содержащихся в масле.

В последнее время все шире применяют при оценке износа оптико-физические методы. Для определения содержания продуктов износа в масле могут быть использованы современные приборы, предназначенные для автоматической регистрации механических частиц, находящихся в прозрачной жидкости во взвешенном состоянии. Перспективен в исследованиях изнашивания метод феррографии, позволяющий с помощью соответствующего оптического оборудования определить не только вид и количество частиц механических примесей в масле, но также их форму и размеры. Однако сложность и высокая стоимость феррографического оборудования ограничивают область применения этого метода.

Рис. 13.7. Схема измерения износа по изменению расхода или давления рабочей среды: 1 - трубопровод; 2 - расходомер; 3 - манометр; 4 - вал; 5 - втулка

Рис. 13.8. Схема измерения износа методом тензометрического микрометрирования: 1 и 2-детали сопряжения; 3 - шарнир; 4 - каретка; 5 - тензобалка; 6 - гальванометр

Общими недостатками разновидностей метода определения износа сопряжений по содержанию металлических примесей в масле являются низкая точность и высокая стоимость применяемого оборудования.

Метод измерения износа по изменению показателей функционирования основан на определении утечек, расхода или давления рабочей среды; линейных и угловых перемещений деталей сопряжения; уровня шума и вибрации.

Метод определения износа по расходу рабочей среды (смазочного материала или рабочей жидкости) заключается в том, что на машине устанавливают прибор, автоматически регистрирующий расход жидкости (как правило, масла), проходящей через зазор между трущимися поверхностями деталей сопряжения. Повышение расхода свидетельствует об увеличении зазора и, таким образом, о приращении износа поверхностей деталей. Принципиальная схема измерения износа этим методом показана на рис. 13.7. Основной недостаток метода состоит в том, что расход рабочей среды является косвенным показателем износа сопряжения, и непосредственно измерить износ детали невозможно.

Метод определения износа по изменению давления рабочей среды отличается от предыдущего тем, что об износе в данном случае судят по уменьшению давления жидкости или газа вследствие увеличения зазора между деталями. Для измерения и автоматической записи изменения давления рабочей среды в процессе работы машины используют самопишущие манометры.

Рис. 13.9. Схема измерения износа методом электромагнитной индукции:1- исследуемое сопряжение; 2- якорь; 3 и 4 - электромагниты индуктивного датчика; 5 - регистрирующий прибор

Рис. 13.10. Схема измерения износа методом поверхностной активации: 1 и 3 - детали сопряжения; 2- радиоактивная вставка; 4- счетчик радиоактивности; 5- регистрирующий прибор

Для измерения износа по линейным или угловым перемещениям деталей используют метод тензометрического микрометрирования. В контакт с изнашивающейся деталью вводят упругий элемент с наклеенными на него тензометрическими датчиками. При изменении поверхности детали вследствие изнашивания упругий элемент деформируется и посылает электрический сигнал с помощью тензодатчиков на гальванометр или осциллограф (рис. 13.8). К недостаткам этого метода следует отнести большую техническую сложность измерения и сравнительно узкие пределы измерения износа 0,0001-0,1 мм.

Метод электромагнитной индукции. На одной из исследуемых деталей устанавливают индуктивный датчик, якорь которого перемещается при увеличении зазора между рабочими поверхностями деталей вследствие износа. Перемещение якоря регистрируется самопишущими приборами (рис. 13.9). Недостатком метода являются узкая область применения и небольшая точность измерений.

Увеличение зазоров в сопряжениях вследствие изнашивания ведет к повышению уровня шума и вибрации при работе машины. Поэтому виброакустические параметры работы сопряжений также могут быть использованы для оценки интегрального износа. Однако при этом необходимо учитывать, что посторонние шумы и вибрации оказывают влияние на результаты измерений и не позволяют определить износ с достаточной точностью. Виброакустический метод применяют в диагностике для оценки состояния сборочной единицы в процессе работы машины.

Метод измерения износа по изменению радиоактивности детали позволяет контролировать процесс изнашивания рабочей поверхности детали в периодическом или непрерывном режиме. В зависимости от технологии активации детали различают метод поверхностной активации и метод радиоактивных вставок.

Износ оценивают методом поверхностной активации на основе измерения снижения радиоактивности детали, в которой на заданном участке создан радиоактивный объем глубиной 0,05-0,4 мм. Облучают участок заряженными частицами (нейтронами, протонами, альфа-частицами). Для определения износа используют тарировочный график, построенный по результатам предварительных исследований. Уровень радиоактивности детали небольшой (10 мкКи), и поэтому радиоактивная защита не нужна.

Активация деталей может быть осуществлена также путем специальных радиоактивных вставок из материала, сходного по фрикционным характеристикам с материалом детали (рис. 13.10).

Анализ существующих методов измерения износа показывает, что среди них нет универсального метода, который позволил бы с достаточной точностью оценить износ рабочих поверхностей каждой из деталей сопряжения независимо от схемы фрикционного контакта и конструкции механизма. Поэтому в каждом отдельном случае приходится подбирать, а зачастую разрабатывать заново наиболее подходящий метод, измерительную аппаратуру и оборудование.

Выбор метода измерения износа определяется целью исследования, необходимой точностью измерений, продолжительностью исследований, возможностью измерения износа деталей в условиях эксплуатации без разборки, сложностью применяемого оборудования и аппаратуры.

Методы определения периодичности ТО

Расчетно-статистические методы определения периодичности ТО.

К важнейшим нормативам технической эксплуатации относятся:

- периодичность ТО;

- ресурсы изделия до ремонта;

- трудоемкость ТО и ремонта;

- расход запасных частей и эксплуатационных материалов и др.

Определение нормативов производится на основе данных о надежности. Нормативы используются при планировании и расчете объемов работ, определении необходимого числа исполнителей, потребности в производственной базе и др. технологических расчетах.

Периодичность ТО - это наработка (в км. пробега или часах работы) между двумя последовательно производимыми однородными видами ТО.

При проведении ТО используются два основных метода доведения изделия до требуемого технического состояния:

- при первом методе (I - 1) (по наработке) устанавливается определенная периодичность, при достижении которой состояние изделия восстанавливается до номинального или заданного технической документацией уровня;

- при втором методе (I - 2) (по параметру технического состояния) при заданной периодичности производится контроль технического состояния и принимается решение о проведении предупредительных технических воздействиях, т. е. доведении технического состояния до номинального или установленного технической документацией уровня.

В общем виде операция ТО состоит из двух частей - контрольной и исполнительской, при первом методе контрольная и исполнительская части практически сливаются.

При втором методе каждый раз с установленной периодичностью выполняется контрольная часть, а исполнительская часть проводится в зависимости от результатов контроля с определенной вероятностью (коэффициентом повторяемости).

Целесообразность использования того или иного способа проведения ТО (с контролем или без него) определяется соотношением затрат на устранение и предупреждение отказов, на контрольную и исполнительскую части.

Методы определения периодичности ТО.

1. По допустимому уровню безотказности. Метод основан на выборе такой рациональной периодичности, при которой вероятность отказа элемента F не превышает заранее заданной величины, называемой риском (рис.1).

Рис.1. Метод определения периодичности ТО по допустимому уровню безотказности.

Rд - допустимая вероятность безотказной работы;

хi - наработка на отказ;

F - риск; l0 - периодичность ТО.

Определенная таким образом периодичность ТО значительно меньше средней наработки на отказ.

2. По допустимому значению и закономерности изменения параметра технического состояния. Изменение параметра Y у группы автомобилей происходит по-разному (рис.2). В среднем для этой группы тенденция изменения параметра характеризуется кривой Y. По этой кривой и допустимому значению параметра Yg можно определить среднюю наработку, когда в среднем вся совокупность изделий достигает допустимого значения параметра технологического состояния.

Рис.2. Метод определения периодичности ТО по допустимому значению и закономерности изменения параметра технического состояния.

Этой средней наработке соответствует средняя интенсивность изменения параметра технического состояния. При этом те изделия, у которых интенсивность изменения параметра выше средней (1, 2, 3), достигают предельного состояния значительно раньше. Следовательно, для этих изделий при назначенной периодичности с заданной вероятностью будет зафиксирован отказ.

Подобная система обслуживания нерациональна, поэтому назначают такую периодичность, при которой вероятность отказа не будет превышать заданной величины риска. Этот случай соответствует большей, чем средняя, интенсивности изменения параметра технического состояния, называемой максимально допустимой.

Этот метод применяется для объектов с явно фиксируемым изменением параметра технического состояния. Это большинство изнашиваемых узлов, механизмов, соединений, техническое состояние которых поддерживается с помощью регулировочных работ (тормоза, клапанный механизм и др.).

3. Технико-экономический метод. Метод сводится к определению суммарных затрат на ТО и ремонт и их минимизации. Минимальным затратам соответствует оптимальная периодичность технического обслуживания l0 (рис.3).

Увеличение периодичности ТО, как правило, приводит к сокращению ресурса детали или агрегата и росту удельных затрат на ремонт.

Рис.3. Технико-экономический метод определения периодичности ТО.

Sто- стоимость выполнения операций ТО;

Sp- стоимость выполнения операций P;

Lо- периодичность ТО.

При увеличении периодичности разовые затраты на ТО или остаются постоянными или незначительно возрастают, а удельные затраты значительно сокращаются.

В данном случае оптимальное решение соответствует минимуму удельных затрат.

Определение минимума целевой функции и оптимальной периодичности ТО производится графически или аналитически.

Если при назначении уровня риска учитывать потери, связанные с дорожными происшествиями, то технико-экономический метод применим для определения оптимальных периодичностей операций, влияющих на безопасность движения.

Методы организации проведения ТО на универсальных постах, на поточных линиях.

Индивидуальный и агрегатный методы проведения ТР. Преимущества и недостатки.

Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии обеспечивается путем проведения операций ТО и ремонта за полноту объема и качество которых ответственны предприятия системы автотехобслуживания: станции технического обслуживания автомобилей (СТОА), спецавтоцентры (САЦ) и мастерские, входящие в состав различных организаций или принадлежащие частным владельцам.

По периодичности, перечню и трудоемкости выполнения работы по ТО легковых автомобилей подразделяются на следующие виды: ежедневное техническое обслуживание (ЕО), периодическое техническое обслуживание (ТО), сезонное обслуживание (СО). Особое место в системе ТО легковых автомобилей занимает предпродажная подготовка.

ЕО включает заправочные работы и контроль, направленный на обеспечение безопасности и поддержание надлежащего внешнего вида автомобиля. Большей частью ЕО выполняется владельцем автомобиля самостоятельно перед выездом, в пути или по возвращении на место стоянки.

ТО предусматривает выполнение определенного объема работ через установленный эксплуатационной документацией (сервисной книжкой) пробег автомобиля.

СО включает работы по подготовке автомобилей к эксплуатации в холодное и теплое время года, согласно рекомендациям фирм-изготовителей.

Технологический процесс ТО и ТР автомобилей осуществляется на рабочих постах. (рис. 1) В зависимости от числа постов, между которыми распределяется комплекс работ данного вида обслуживания, различают два метода организации работ: на универсальных и на специализированных постах которые могут образовывать поточную линию.

Рисунок 1. Классификация рабочих постов.

Метод технического обслуживания автомобилей на универсальных постах заключается в выполнении всех работ данного вида ТО (кроме уборочно-моечных) на одном посту группой исполнителей, состоящей из рабочих всех специальностей (слесарей, смазчиков, электриков) или рабочих-универсалов. При данном методе организации технологического процесса посты могут быть тупиковые и проездные. Первые в большинстве случаев используются при ТО-1 и ТО-2, а вторые - преимущественно при ЕО. При обслуживании на нескольких универсальных постах возможно выполнение на них неодинакового объема работ (или обслуживание разномарочных автомобилей, а также выполнение сопутствующего ТР) при различной продолжительности пребывания автомобилей на каждом посту. Недостатками этого метода при тупиковом расположении постов являются: значительная потеря времени на установку автомобилей на посты и съезд с них; загрязнение воздуха отработавшими газами при маневрировании автомобиля в процессе заезда на посты и съезд с них; необходимость многократного дублирования одинакового оборудования.

Метод технического обслуживания на специализированных постах заключается в расчленении объема работ данного вида ТО и распределении его по нескольким постам. Посты и рабочие на них специализируются с учетом однородности работ или рациональной их совместимости. Соответственно подбирается и оборудование постов, также специализированное по выполняемым операциям. Метод специализированных постов может быть поточным и операционно-постовым.

При поточном методе специализированные посты могут быть расположены как прямоточно по направлению движения автомобилей, так и в поперечном направлении. Специализированные посты чаще всего располагают последовательно по прямой линии, образуя поточную линию. Этот способ организации процесса технического обслуживания сокращает потери времени на перемещение (автомобилей и рабочих), а также позволяет более экономно использовать площадь производственного помещения. Особенностью и известным недостатком поточной линии обслуживания является невозможность изменения объема работ (в сторону увеличения) на каком-либо из постов, если не предусматривать для этой цели резервных "скользящих" рабочих, включающихся в выполнение дополнительно возникших работ, чтобы обеспечить перемещение обслуживаемых автомобилей с поста на пост в установленном для линии такте. Часто эти функции "скользящих" рабочих возлагаются на бригадиров.

При операционно-постовом методе обслуживания объем работ данного вида ТО распределяется также между несколькими специализированными, но параллельно расположенными постами, за каждым из которых закреплена определенная группа работ или операций. При этом работы или операции комплектуются по виду обслуживаемых агрегатов и систем, например, 1-й пост - механизмы передней подвески и переднего моста; 2-й пост - задний мост и тормозная система; 3-й пост - коробка передач, сцепление, карданная передача. Обслуживание автомобилей в этом случае выполняют на тупиковых постах. Организация работ по такому методу дает возможность специализировать оборудование, шире механизировать процесс и тем самым повысить качество работ и производительность труда. Независимость установки автомобиля на каждый пост (и съезда с поста) при операционно-постовом методе делает организацию процесса более оперативной. Необходимость перестановки автомобилей с поста на пост вызывает большое маневрирование автомобилей, следовательно, непроизводительную потерю времени, загазованность помещения отработавшими газами.

Текущий ремонт автомобилей

Текущий ремонт предназначен для устранения отказов (неисправностей) и способствует выполнению установленных норм пробега до капитального ремонта. Этот ремонт должен обеспечить безотказную работу отремонтированных агрегатов и узлов в течение пробега, не меньшего, чем пробег до очередного ТО-2.

Текущий ремонт выполняют путем проведения разборочно-сброчных, сварных и других работ с заменой:

- у агрегатов - отдельных деталей (кроме базовых), достигли предельно допустимого состояния эксплуатации;

- у автомобиля (прицепа, полуприцепа) - отдельных агрегатов и узлов, требующих текущего или капитального ремонта.

Текущий ремонт автомобилей может осуществляться индивидуальным или агрегатным методом.

При индивидуальном методе отремонтированные агрегаты устанавливают на тот же автомобиль, с которого они были сняты.

При индивидуальном методе ремонта автомобиль и его агрегаты разбирают, снятые детали восстанавливают и вновь устанавливают после ремонта на тот же автомобиль или агрегат, недостатком метода является то, что автомобиль длительное время находится в ремонте из-за ожидания отремонтированных деталей, узлов. К достоинствам метода относится возможность сохранения сопряжений деталей, не требующих ремонта, благодаря чему качество ремонта более высокое, чем при агрегатном методе.

Этот метод ремонта применяет, при:

- отсутствии оборотного фонда агрегатов и узлов;

- разнотипном подвижном составе парка;

- небольших размерах автотранспортного предприятия;

- удаленности от специализированного авторемонтного предприятия.

При агрегатном методе неисправные или требующие капитального ремонта агрегаты и узлы заменяются исправными, взятыми из оборотного фонда.

Агрегатным называют метод ремонта, при котором изношенные детали, узлы заменяются новыми или заранее отремонтированными. Метод сокращает время нахождения автомобиля в ремонте, но успешное применение его может быть обеспечено при тщательном соблюдении принципа взаимозаменяемости.

Как правило, текущий ремонт выполняют агрегатным методом, что позволяет:

- сократить время простоя автомобиля в ремонте;

- повысить коэффициент технической готовности подвижного состава парка;

- увеличить производительность автотранспортного предприятия;

- снизить себестоимость транспортной работы.

Агрегатный метод ремонта является основным для ремонтных предприятий. Он дает возможность создания сменного фонда запасных частей и специализации производства на отдельных видах работ, например участок по ремонту коробки передач и т. д.

Количество агрегатов оборотного фонда устанавливается с учетом количественного состава автомобилей, межремонтного пробега до капитального ремонта, интенсивности эксплуатации подвижного состава и продолжительности ремонта агрегатов.

Мотивация трудового поведения. Расчет численности работников. Оплата, моральное и материальное стимулирование труда.

Трудовое поведение определяется мотивацией трудовой деятельности, которая в свою очередь формируется под воздействием потребностей, интересов, ценностей, ценностных ориентаций, мотивов, установок. Потребности выступают глубинными источниками возникновения интересов. Интересы формируют мотивы и ценности. В свою очередь на интересы и ценности оказывает непосредственное влияние трудовая ситуация, складывающаяся из совокупности плановых и оценочных показателей, административных решений и системы стимулов. Между мотивами и ценностными ориентациями существует обратная связь, т.е. они взаимно воздействуют друг на друга. Мотивы, установки и ценностные ориентации напрямую формируют трудовое поведение. Уровень затрачиваемых усилий зависит от ценности вознаграждения и того, насколько человек верит в существование прочной связи между затратами и возможным вознаграждением. Достижение требуемого уровня результативности может повлечь внутренние вознаграждения (чувство удовлетворения от выполненной работы, чувство компетентности и самоуважения) и внешние вознаграждения (похвала руководителя, премия, продвижение по службе). Удовлетворение - результат внешних и внутренних вознаграждений с учетом их справедливости. Удовлетворение является мерилом того, насколько ценно вознаграждение на самом деле. Эта оценка будет влиять на восприятие человеком будущих сходных ситуаций.

Виды стимулирования

Важнейшим видом стимулирования является материальное, призванным играть

ведущую роль в повышении трудовой активности работников. Этот вид состоит

из материально-денежного и материально-неденежного стимулирования,

последнее содержит часть социальных стимулов.

Вторым немаловажным является духовное стимулирование, которое содержит

в себе социальные, моральные, эстетические, социально-политические и

информационные стимулы. В психологическом подходе моральное стимулирование

является самой развитой и широко применяющейся подсистемой духовного

стимулирования труда.

Согласно одной из расширенной трактовки моральные стимулы

отождествляются сов сей совокупностью этических т нравственных мотивов

поведения человека. Однако к области морального стимулирования относится

только часть этических категорий, а именно те, которые отражают оценку

человека и его поведения окружающими и им самим.

Рассмотрим существующую классификацию видов стимулирования.

1. Материально-денежное стимулирование.

2. Социальное стимулирование

3. Моральное стимулирование

СЧ = СЧр + СЧвс + СЧгп,

где СЧ - средняя численность за отчетный период;

СЧр - средняя численность работников списочного состава;

СЧвс - средняя численность внешних совместителей;

СЧгп - средняя численность работников, выполнявших работы по договорам гражданско-правового характера.

Среднесписочная численность работников за отчетный период

СЧрМ = СЧрМП + СЧрМНП,

где СЧрМ - среднесписочная численность за месяц;

СЧрМП - среднесписочная численность сотрудников, работающих полный рабочий день;

СЧрМНП - среднесписочная численность сотрудников, работающих неполный рабочий день.

Теперь определим СЧрМП:

СЧрМП = (С1 + C2 + ... + Ck) / k,

где C - списочная численность работников за день (С1 - за первое число месяца, С2 - за второе, ...Сk - за последнее);

k - число календарных дней в месяце.

Заметим, что формула справедлива независимо от того, работала фирма целый месяц или нет. Просто во втором случае списочную численность за нерабочие дни (не выходные!) нужно принять за ноль, но в знаменатель по-прежнему поставить число календарных, а не отработанных дней.

Рассчитаем СЧрМНП:

СЧрМНП = (Чот1 * Чн * Дот1 + Чот2 * Чн * Дот2 + ...Чотt * Чн * Дотt) / r,

где Чот - число часов, отработанное каждым сотрудником (Чот1 - первым сотрудником, ...Чотt - последним из учитываемых сотрудников);

Чн - нормативная продолжительность рабочего дня;

Дот - число дней в месяце, отработанное конкретным сотрудником;

r - число рабочих дней в месяце.

Теперь, зная среднесписочную численность работников за каждый месяц (СЧрМ), можно рассчитать среднесписочную численность за отчетный период (СЧр):

СЧр = (СЧрМП1 + СЧрМНП1 + СЧрМП2 + СЧрМНП2 + ... + СЧрМПm + СЧрМНПm) / m,

где m - число месяцев в отчетном периоде.

Опять же формула верна даже в том случае, если предприятие работало не с начала периода.

Списочную численность можно узнать из табеля учета рабочего времени. В нее не входят работники некоторых категорий: женщины, которые находятся в отпуске в связи с усыновлением новорожденного, взятого сразу из родильного дома, по уходу за ребенком и по беременности и родам, а также лица в отпуске без сохранения заработной платы, предоставленном для поступления или обучения в образовательных учреждениях.

Средняя численность внешних совместителей

Для расчета средней численности внешних совместителей (СЧвс) воспользуемся формулой для среднесписочной численности сотрудников, работающих неполный рабочий день (СЧрМНП). Подставим данные о совместителях, определим показатели за каждый месяц. Затем их просуммируем и разделим на количество месяцев в отчетном периоде.

Средняя численность работников, выполнявших работы по договорам гражданско-правового характера (СЧгп)

Порядок, собственно, прежний. Сначала узнаем, сколько "договорников" работало каждый календарный день месяца. За показатель в выходной или праздничный день принимается численность работников в предшествующий рабочий день. Затем все показатели сложим, а результат поделим на число календарных дней в месяце.

Кстати, число индивидуальных предпринимателей, заключивших с организацией договор гражданско-правового характера, в расчет не принимается.

Если сотрудник работает и по трудовому, и по гражданско-правовому договорам то в среднюю численность работников по гражданско-правовым договорам его не вносят. Объясняется это тем, что он уже "присутствует" в среднесписочной численности работников.

Еще одна деталь. Сотрудников, работающих по гражданско-правовым договорам, учитывают в течение всего периода действия договора как целые единицы за каждый календарный день независимо от даты выплаты вознаграждения.

Рассчитаем среднюю численность работников на примере. Чтобы не приводить слишком длинные расчеты (за все 9 месяцев), возьмем организацию, которая зарегистрировалась в

августе 2009 года.

Назначение движителей. Основные виды движителей, их характеристики.

Колесо с пневматической шиной является характерным движителем автомобиля. Под движителем понимается рабочий механизм, взаимодействующий с опорной поверхностью дороги и обеспечивающий передвижение мобильной машины. Известны различные типы движителей: колесный, гусеничный, шнековый, шагающий и др. Характерная особенность автомобиля заключается в том, что его движителем является система колес с эластичными пневматическими шинами.

На автомобильное колесо, взаимодействующее с опорной поверхностью, действуют силы, которые удерживают автомобиль на дороге, передвигают и останавливают его, заставляют изменить направление движения. В процессе взаимодействия колеса с опорной поверхностью деформируется в различных направлениях как колесо, так и опорная поверхность. В зависимости от соотношения деформации колеса и опорной поверхности возможны следующие условные виды движения колеса: 1) эластичного (деформируемого) колеса по недеформируемой поверхности; 2) жесткого (недеформируемого) колеса по деформируемой поверхности; 3) деформируемого колеса по деформируемой поверхности.

К первому виду движения можно относить случаи, когда деформация опорной поверхности значительно меньше деформации шины, что наиболее характерно для автомобиля как транспортного средства, предназначенного для движения по дорогам с твердым покрытием.

Второй вид движения наиболее часто наблюдается при работе трактора на рыхлых или болотистых почвах, при движении автомобиля по снежной целине или сыпучему песчаному грунту.

В некоторых условиях деформации колеса и опорной поверхности соизмеримы, например при движении автомобиля с пониженным давлением воздуха в шинах по грунтам с малой несущей способностью (пашня, размокший грунт и др.).

На автомобиле устанавливаются радиальные камерные шины размерностью 165/70R13 модели МИ-180, имеющие 2-слойный каркас боковины и 2-слойный металлический брекер. Шины снабжены индикаторами износа в виде шести поперечных полос высотой 1,6 мм, равномерно расположенных по окружности шины по дну канавок рисунка протектора. При износе протектора до высоты 1,6 мм индикаторы износа выступают в виде шести поперечных полос, что является показателем предельного износа шин и необходимости замены их на новые. На шины установлена гарантия, равная 44 тыс. км, действующая в течение 5 лет с момента изготовления шины.

Движитель - устройство, преобразующее энергию двигателя, либо внешнего источника в полезную работу по перемещению транспортного средства. Например:

* Колесо - автомобили, локомотивы, велосипеды и т. д..

* Гусеница - гусеничные трактора, танки, некоторые типы вездеходов.

* Шнек - шнеко-роторные машины, некоторые типы вездеходов (шнеко-роторный вездеход).

* Конечности - у шагающих механизмов: андроиды, шагоходы, экзоскелеты, шагающие экскаваторы.

* Винт (лопастной) - самолёты, дирижабли, суда на воздушной подушке.

* Гребной винт, судовой крыльчатый движитель - суда и корабли.

* Водомётный движитель - небольшие суда.

* Парус - парусные суда.

* Воздушная подушка - судно на воздушной подушке.

* Электрический ракетный движитель - космические аппараты, ионные источники.

* Реактивный двигатель - самолёты, ракеты.

* Жгутик - основной движитель микроорганизмов и сперматозоидов высших животных.

* Машущее крыло - основной движитель летающих птиц, насекомых, а также некоторых рептилий и млекопитающих.

Колесо? - круглый (как правило), свободно вращающийся или закреплённый на оси диск, позволяющий поставленному на него телу катиться, а не скользить. Колесо повсеместно используется в различных механизмах и инструментах. Широко применяется для транспортировки грузов.

Гусеничный движитель - движитель самоходных машин, в котором тяговое усилие создаётся за счёт перематывания гусеничных лент состоящих из отдельных звеньев - траков. Гусеничный движитель обеспечивает повышенную проходимость. Большая площадь соприкосновения гусениц с почвой позволяет обеспечить низкое давление - 31-122 кН/м? (0,3-1,2 кгс/см?), то есть меньше давления ноги человека. Тем самым гусеничный движитель предохраняется от глубокого погружения в грунт.

Типы гусеничного движителя

* С поддерживающими катками, задним ведущим колесом и свободными ленивцами.

* Без поддерживающих катков с задним расположением ведущих колёс.

* С поддерживающими катками, передними ведущим колесом и несущим ленивцем.

* Без поддерживающих катков с передним ведущим колесом.

Недостатки гусеничного движителя

* Быстрый износ трущихся деталей (проушины, пальцы)

* Поломки траков при неравномерной нагрузке

* Попадания снега и камней между гусеницами и катками

Шнек (от нем. Schnecke, буквально - улитка) - стержень со сплошной винтовой гранью вдоль продольной оси. Шнек является рабочей деталью механизма, предназначенного для транспортировки груза перемещением вдоль вращающейся винтовой поверхности внутри трубы (винтовой конвейер).

Винт - устройство, совершающее вращательное движение с закреплёнными перпендикулярно оси вращения лопастями, предназначенное для преобразования движения вращения винта в поступательное движение от перемещающихся газов и жидкостей, например привод судов (воздушных, морских); перемещение газов, жидкостей, сыпучих и кусковых материалов и обратное преобразование поступательного движения газа или жидкости для получения вращательного движения (ветряные мельницы, турбины гидроэлектростанций, ветряные электростанций).

Гребно?й винт - наиболее распространённый движитель судов, представляет собой тело, напоминающее по форме крылья ветряных мельниц. Винт состоит из муфты и прикрепленных к ней лопастей числом от 1 и более, и насаживается на конец гребного вала, приводимого во вращение судовым двигателем. При вращении винта каждая лопасть вследствие своего уклона будет отбрасывать воду назад; реакция этой отбрасываемой воды и заставляет корабль двигаться вперед или назад, в зависимости от направления вращения винта.

Водомётный двигатель (водомёт) - судовой двигатель, у которого сила, движущая судно, создаётся выталкиваемой из него струёй воды.

Водомётный движитель представляет собой профилированную трубу (водовод), в которой водяной поток ускоряется лопастным механизмом (гребной винт, крыльчатка насоса), энергией сгорания топлива или давлением сжатого газа и обеспечивается направленный выброс струи.

Водоводы располагаются внутри или снаружи корпуса судна. Эффективность водомётного движителя зависит от формы водоводов, места расположения и конструкции водозаборников и обычно меньше, чем у гребного винта. Преимущества водомётного движителя - хорошая защищённость от механических повреждений и возможность избежать кавитации. Водомётные движители применяются обычно на судах, плавающих на мелководье, или служат в качестве подруливающего устройства для улучшения поворотливости судов.

Представляет собой водяной насос, работающий под водой. В нижней части днища имеется отверстие, через которое вода попадает в водоток (представляющий собой изогнутую трубу) в которой находится винт, насос с силой выталкивает воду через выпускное отверстие в корме, чем сообщает судну силу которая приводит его в движение.

Достоинства

1. На больших скоростях обеспечивает либо увеличенную максимальную скорость, либо экономию топлива.[1]

2. Не требуется использование реверс-редуктора.[1]

3. Выбег судна при экстренном торможении наиболее короткий.[1]

4. Судно может совершить разворот на месте и даже двигаться лагом,(в отличие от судна с классическим винтовым движителем).[1]

Недостатки

1. Затруднительность подачи воды сквозь днище судна к насосу, на эффективность которого будет влиять скорость движения судна относительно воды.

2. Необходимость перевозки воды в качестве рабочего тела и груза - одновременно.

3. Потери мощности из-за трения воды в трубопроводах.

4. Потери мощности из-за турбулентных завихрений потока воды в каналах водомёта.

Воздушная подушка - аналог камеры от автомобиля с подаваемым в середину сжатым воздухом. Камера располагается под грузом, где создаётся высокое давление, и после наполнения воздухом пространства между подушкой и землёй груз начинает скользить на тонкой воздушной прослойке. Существуют системы, перемещающие грузы до 1000 тонн. Теоретически грузоподъемность платформ неограниченна. Данная технология широко применяется в строительстве вездеходов, морского и речного транспортов.

Реактивный двигатель - двигатель-движитель, создающий необходимую для движения силу тяги посредством преобразования потенциальной энергии топлива в кинетическую энергию реактивной струи рабочего тела.

Испытания ракетного двигателя Спейс Шаттла

Турбореактивные двигатели АЛ-31Ф самолета Су-30МК. Относятся к классу воздушно-реактивных двигателей.

Рабочее тело с большой скоростью истекает из двигателя, и, в соответствии с законом сохранения импульса, образуется реактивная сила, толкающая двигатель в противоположном направлении. Для разгона рабочего тела может использоваться как расширение газа, нагретого тем или иным способом до высокой температуры (т.н. тепловые реактивные двигатели), так и другие физические принципы, например, ускорение заряженных частиц в электростатическом поле (См. ионный двигатель).

Реактивный двигатель сочетает в себе собственно двигатель с движителем, то есть он создаёт тяговое усилие только за счёт взаимодействия с рабочим телом, без опоры или контакта с другими телами. По этой причине чаще всего он используется для приведения в движение самолётов, ракет и космических аппаратов.

Налоговое законодательство, налоговые органы Р.Ф. Виды налогов. Роль налоговой системы в экономике.

Конспект по налогообложению

Понятие налога и сбора

1. Под налогом понимается обязательный, индивидуально безвозмездный платеж, взимаемый с организаций и физических лиц в форме отчуждения принадлежащих им на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления денежных средств в целях финансового обеспечения деятельности государства и (или) муниципальных образований.

1. Законодательство состоит из Налогового Кодекса и принятых в соответствии с ним федеральных законов о

налогах и сборах.

4. Законодательство субъектов Российской Федерации о налогах и сборах состоит из законов принятых в соответствии с настоящим Кодексом.

5. Нормативные правовые акты органов местного самоуправления о местных налогах и сборах принимаются представительными органами местного самоуправления в соответствии с настоящим Кодексом.

Основные начала законодательства о налогах и сборах

1. Каждое лицо должно уплачивать законно установленные налоги и сборы.

2. Налоги и сборы не могут иметь дискриминационный характер и различно применяться исходя из социальных, расовых, национальных, религиозных и иных подобных критериев.

Не допускается устанавливать дифференцированные ставки налогов и сборов, налоговые льготы в зависимости от формы собственности, гражданства физических лиц или места происхождения капитала. Допускается установление особых видов пошлин либо дифференцированных ставок ввозных таможенных пошлин в зависимости от страны происхождения товара в соответствии с настоящим Кодексом и таможенным законодательством Российской Федерации.

Виды налогов и сборов в Российской Федерации

1. В Российской Федерации устанавливаются следующие виды налогов и сборов: федеральные налоги и сборы, налоги и сборы субъектов Российской Федерации (далее - региональные налоги и сборы) и местные налоги и сборы.

1. К федеральным налогам и сборам относятся:

1) налог на добавленную стоимость;

2) акцизы на отдельные виды товаров (услуг) и отдельные виды

минерального сырья;

3) налог на прибыль (доход) организаций;

4) налог на доходы от капитала;

5) подоходный налог с физических лиц;

6) взносы в государственные социальные внебюджетные фонды;

7) государственная пошлина;

8) таможенная пошлина и таможенные сборы;

9) налог на пользование недрами;

10) налог на воспроизводство минерально-сырьевой базы;

11) налог на дополнительный доход от добычи углеводородов;

12) сбор за право пользования объектами животного мира и водными

биологическими ресурсами;

13) лесной налог;

14) водный налог;

15) экологический налог;

16) федеральные лицензионные сборы.

1. К региональным налогам и сборам относятся:

1) налог на имущество организаций;

2) налог на недвижимость;

3) дорожный налог;

4) транспортный налог;

5) налог с продаж;

6) налог на игорный бизнес;

7) региональные лицензионные сборы.

2. При введении в действие налога на недвижимость прекращается действие на территории соответствующего субъекта Российской Федерации налога на имущество организаций, налога на имущество физических лиц и земельного налога.

Местные налоги и сборы

1) земельный налог;

2) налог на имущество физических лиц;

3) налог на рекламу;

4) налог на наследование или дарение;

5) местные лицензионные сборы.

Объекты налогообложения

Налогоплательщиками налога на добавленную стоимость признаются:

организации;

индивидуальные предприниматели;

лица, признаваемые налогоплательщиками налога в связи с перемещением товаров через таможенную

границу Российской Федерации, определяемые в соответствии с Таможенным кодексом Российской Федерации.

1. Объектом налогообложения признаются следующие операции:

1) реализация товаров (работ, услуг) на территории Российской Федерации, в том числе реализация предметов залога и передача товаров

2) передача на территории Российской Федерации товаров (выполнение работ, оказание услуг) для собственных нужд, расходы на которые не принимаются к вычету при исчислении налога на доходы организаций, в том числе через амортизационные отчисления;

3) выполнение строительно-монтажных работ для собственного потребления;

4) ввоз товаров на таможенную территорию Российской Федерации.

2. В целях настоящей главы не признаются реализацией товаров (работ, услуг):

1) операции, указанные в пункте 3 статьи 39 Налогового Кодекса;

2) передача на безвозмездной основе жилых домов, детских садов, клубов, санаториев и других объектов социально-культурного и жилищно- коммунального назначения, а также дорог, электрических сетей, подстанций, газовых сетей, водозаборных сооружений и других подобных объектов органам государственной власти и органам местного самоуправления (или по решению указанных органов, специализированным организациям, осуществляющим использование или эксплуатацию указанных объектов по их назначению);

3) передача имущества государственных и муниципальных предприятий, выкупаемого в порядке приватизации;

4) выполнение работ (оказание услуг) органами, входящими в систему органов государственной власти и органов местного самоуправления, в рамках выполнения возложенных на них функций в случае, если обязательность выполнения указанных работ (оказания услуг) установлена законодательством Российской Федерации, законодательством субъектов Российской Федерации, актами органов местного самоуправления;

5) передача на безвозмездной основе объектов основных средств органам государственной власти и управления и органам местного самоуправления, а также бюджетным учреждениям, государственным и муниципальным унитарным предприятиям.

2. При определении налоговой базы выручка от реализации товаров (работ, услуг) определяется исходя из всех доходов налогоплательщика, связанных с расчетами по оплате указанных товаров (работ, услуг), полученных им в денежной и (или) натуральной формах, включая оплату ценными бумагами.

3. При определении налоговой базы выручка (расходы) налогоплательщика в иностранной валюте пересчитывается в рубли по курсу Центрального банка Российской Федерации соответственно на дату реализации товаров (работ, услуг) или на дату фактического осуществления расходов.

Налоговый период устанавливается как календарный месяц.

1. Налогообложение производится по налоговой ставке 0 процентов при реализации:

1) товаров (за исключением нефти, включая стабильный газовый конденсат, природного газа, которые экспортируются на территории государств - участников Содружества Независимых Государств), помещаемых под таможенный режим экспорта

2) работ (услуг), непосредственно связанных с производством и реализацией товаров, указанных в подпункте 1 настоящего пункта.

3) работ (услуг), непосредственно связанных с перевозкой (транспортировкой) через таможенную территорию Российской Федерации товаров, помещаемых под таможенный режим транзита через указанную территорию;

4) услуг по перевозке пассажиров и багажа за пределы территории Российской Федерации при оформлении перевозок на основании единых международных перевозочных документов;

5) работ (услуг), выполняемых (оказываемых) непосредственно в космическом пространстве, а также комплекса подготовительных наземных работ (услуг), технологически обусловленного и неразрывно связанного с выполнением работ (оказанием услуг) непосредственно в космическом пространстве;

6) драгоценных металлов налогоплательщиками, осуществляющими их добычу или производство из лома и отходов, содержащих драгоценные металлы.

Государственному фонду драгоценных металлов и драгоценных камней Российской Федерации, Центральному банку Российской Федерации, банкам;

2. Налогообложение производится по налоговой ставке 10 процентов при реализации:

1) некоторых продовольственных товаров:

2) некоторых товаров для детей:

3. Налогообложение производится по налоговой ставке 18 процентов при реализации товаров (работ, услуг), не указанных в пунктах 1 и 2 настоящей статьи.

1. Налогоплательщик имеет право уменьшить общую сумму налога, исчисленную в соответствии со статьей 166 Налогового Кодекса, на установленные настоящей статьей налоговые вычеты.

2) товаров (работ, услуг), приобретаемых для перепродажи.

Налогоплательщики, принявшие в учетной политике для целей налогообложения дату возникновения налогового обязательства по мере поступления денежных средств, имеют право на вычет сумм налога, предъявленных им продавцом, только после фактической оплаты товара продавцу.

16. Акцизы

1. Налогоплательщиками акциза (далее в настоящей главе - налог)

признаются:

1) организации;

2) индивидуальные предприниматели;

3) лица, признаваемые налогоплательщиками налога в связи с перемещением товаров через таможенную границу Российской Федерации, определяемые в соответствии с Таможенным кодексом Российской Федерации.

1. Подакцизными товарами признаются:

1) спирт этиловый из всех видов сырья, за исключением спирта коньячного;

2) спиртосодержащая продукция (растворы, эмульсии, суспензии и другие виды продукции в жидком виде) с объемной долей этилового спирта более 9 процентов.

3) алкогольная продукция (спирт питьевой, водка, ликероводочные изделия, коньяки, вино и иная пищевая продукция с объемной долей этилового спирта более 1,5 процента, за исключением виноматериалов);

4) пиво;

5) табачная продукция;

6) ювелирные изделия.

7) автомобили легковые и мотоциклы;

8) автомобильный бензин;

9) дизельное топливо;

10) моторные масла для дизельных и (или) карбюраторных (инжекторных) двигателей.

2. Подакцизным минеральным сырьем признаются:

1) нефть и стабильный газовый конденсат;

2) природный газ.

14. Налог на доходы физических лиц

Объектом налогообложения признается доход, полученный налогоплательщиками:

1) от источников в Российской Федерации и (или) от источников за пределами Российской Федерации - для физических лиц, являющихся налоговыми резидентами Российской Федерации;

2) от источников в Российской Федерации - для физических лиц, не являющихся налоговыми резидентами Российской Федерации.

1. При определении налоговой базы учитываются все доходы налогоплательщика, полученные им как в денежной, так и в натуральной формах, или право на распоряжение которыми у него возникло, а также доходы

в виде материальной выгоды, определяемой в соответствии со статьей 212 Налогового Кодекса.

3. Для доходов, в отношении которых предусмотрена налоговая ставка, установленная пунктом 1 статьи 224 Налогового Кодекса, налоговая база определяется как денежное выражение таких доходов, подлежащих налогообложению, уменьшенных на сумму налоговых вычетов, предусмотренных статьями 218-221 Налогового Кодекса, с учетом особенностей, установленных настоящей главой.

Если сумма налоговых вычетов в налоговом периоде окажется больше суммы доходов, в отношении которых предусмотрена налоговая ставка, установленная пунктом 1 статьи 224 Налогового Кодекса, подлежащих налогообложению, за этот же налоговый период, то применительно к этому налоговому периоду налоговая база принимается равной нулю. На следующий налоговый период разница между суммой налоговых вычетов в этом налоговом периоде и суммой доходов, в отношении которых предусмотрена налоговая ставка, установленная пунктом 1 статьи 224 Налогового Кодекса, подлежащих налогообложению, не переносится, если иное не предусмотрено настоящей главой.

Налоговым периодом признается календарный год.

Стандартные налоговые вычеты

Социальные налоговые вычеты

Имущественные налоговые вычеты

Профессиональные налоговые вычеты

1. Налоговая ставка устанавливается в размере 13 процентов, если иное не предусмотрено настоящей статьей.

2. Налоговая ставка устанавливается в размере 35 процентов в отношении следующих доходов:

выигрышей, выплачиваемых организаторами лотерей, тотализаторов и других основанных на риске игр (в том числе с использованием игровых автоматов);

стоимости любых выигрышей и призов, получаемых в проводимых конкурсах, играх и других мероприятиях в целях рекламы товаров, работ и услуг, в части превышения размеров, указанных в пункте 28 статьи 217 Налогового Кодекса;

страховых выплат по договорам добровольного страхования в части превышения размеров, указанных в пункте 2 статьи 213 Налогового Кодекса;

3. Налоговая ставка устанавливается в размере 30 процентов в отношении

следующих доходов:

дивидендов;

доходов, получаемых физическими лицами, не являющимися налоговыми резидентами Российской Федерации.

15. Единый социальный налог

1. Налогоплательщиками признаются:

1) работодатели, производящие выплаты наемным работникам, в том числе:

организации;

индивидуальные предприниматели;

родовые, семейные общины малочисленных народов Севера, занимающиеся

традиционными отраслями хозяйствования;

крестьянские (фермерские) хозяйства;

физические лица;

2) индивидуальные предприниматели, родовые, семейные общины малочисленных народов Севера, занимающиеся традиционными отраслями хозяйствования, крестьянские (фермерские) хозяйства, адвокаты.

3. Не являются налогоплательщиками организации и индивидуальные предприниматели, переведенные в соответствии с нормативными (правовыми) актами субъектов Российской Федерации на уплату налога на вмененный доход для определенных видов деятельности, в части доходов, получаемых от осуществления этих видов деятельности.

Объектом налогообложения для исчисления налога признаются:

1) выплаты, вознаграждения и иные доходы, начисляемые работодателями в пользу работников по всем основаниям,

2) доходы от предпринимательской либо иной профессиональной деятельности за вычетом расходов, связанных с их извлечением; для индивидуальных предпринимателей, применяющих упрощенную систему налогообложения, объектом обложения является доход, определяемый исходя из стоимости патента.

От уплаты ЕСН освобождаются следующие категории налогоплательщиков:

1) организации любых организационно-правовых форм - с сумм выплат и иных вознаграждений, не превышающих в течение налогового периода 100 000 рублей на каждого работника, являющегося инвалидом I, II или III группы;

2) следующие категории налогоплательщиков-работодателей - с сумм выплат и иных вознаграждений, не превышающих 100 000 рублей в течение налогового периода на каждого отдельного работника:

• общественные организации инвалидов (в том числе созданные как союзы общественных организаций инвалидов), среди членов которых инвалиды и их законные представители составляют не менее 80 процентов, их региональные и местные отделения;

• организации, уставный капитал которых полностью состоит из вкла- дов общественных организаций инвалидов и в которых среднесписочная численность инвалидов составляет не менее 50 процентов, а доля заработной платы инвалидов в фонде оплаты труда составляет не менее 25 процентов;

• учреждения, созданные для достижения образовательных, культурных, лечебно-оздоровительных, физкультурно-спортивных, научных, информационных и иных социальных целей, а также для оказания правовой и иной помощи инвалидам, детям-инвалидам и их родителям, единственными собственниками имущества которых являются указанные общественные организации инвалидов.

3) российские фонды поддержки образования и науки - с сумм выплат гражданам Российской Федерации в виде грантов (безвозмездной помощи), предоставляемых

Нормативные документы по управлению производством. Виды, назначение и место в

технологическом процессе нормативно-технической документации: технологические карты,

методические указания, инструкции, руководства.

Приказ - это правовой акт, издаваемый руководителем предприятия. Приказ должен иметь номер, дату, подпись руководителя. Регистрация приказов производится в специальном журнале "Приказы", имеющем разделы "приказы производственные" и "приказы по личному составу". Нумерация этих видов приказов должна вестись раздельно.

Производственные приказы издаются по вопросам изменений в организации труда, подразделений, ввода новых должностей, утверждения штатов, нормативов оплаты труда и т.п. Текст приказа печатается на бланке, где предусматриваются соответствующие реквизиты. В констатирующей части приказа в качестве его основания может быть указаны те цели и задачи, которые предполагается решить с помощью приказа. В постановляющей части приказа указываются те мероприятия, ради которых издается данный документ.

Приказы по личному составу издаются по всем вопросам изменения статуса работников и размеров выплат им: прием и увольнение, предоставление отпуска, командировка, премирование, повышение в должности, изменение зарплаты, вынесение взыскания и т.д. Только в соответствии с приказом работник предприятия направляется в командировку, получает командировочные, отчитывается за них.

Только письменные приказы являются основанием для выплат сотрудникам.

Заявление адресуется должностному лицу, которое имеет юридическое право принимать решение по существу вопроса.

Например, при оформлении отпуска требуется заявление. При положительном решении издается приказ о предоставлении отпуска, который направляется бухгалтеру.

В отличие от приказа распоряжение издается по вопросам, решение которых связано прежде всего с административной, а не юридической ответственностью. Поэтому распоряжение может быть отдано в письменной форме руководителем подразделения предприятия. Форма распоряжения подобна форме приказа.

У исполнителей могут возникнуть предложения, касающиеся вопросов производства, организации труда и др. Они могут быть высказаны устно или в письменном виде как служебная записка.

В некоторых случаях выполнение приказа задерживается по какой-либо причине или допускаются нарушения. Тогда по требованию руководителя исполнитель пишет объяснительную записку. Оформление их производится аналогично заявлению, однако в качестве заголовка пишется 'служебная", "докладная", "объяснительная" записка. Например, в случае совершенного прогула прогульщик представляет объяснительную записку с указанием причины прогула.

Служебная (объяснительная) записка служит основанием для официального принятия решения руководителем соответствующего подразделения: объявить выговор, сделать замечание, принять другие меры. Наложив взыскание, храните объяснительные записки и приказы о взысканиях - накопив три-четыре взыскания, можете легче избавиться от разгильдяя.

Служебные письма адресуются другим предприятиям, учреждениям и организациям. Например, предприятие-получатель и предприятие-поставщик обмениваются служебными письмами, в которых высказываются запросы и предложения. Обычно служебные письма оформляются на бланках (если их подписывают руководители предприятия) или с проставлением в верхнем левом углу листа штампа данного учреждения.

Письмо может быть отправлено почтой, факсом или электронной почтой.

Претензии по качеству или количеству составляются по форме, указанной в договорах или в произвольной форме, но с указанием всех существенных для претензии данных.

Все претензии и другие серьезные деловые и личные письма, которые могут повлечь за собой арбитражные, судебные дела или споры о платежах и т.п., всегда отправляйте заказными письмами. Согласно международным и отечественным правовым установкам, только заказные (registered) письма вручаются под расписку и считаются безусловно врученными адресатам и они не имеют никаких законных оснований утверждать, что они их не получали. Кстати, проследите, чтобы ваш почтальон вручал вам заказные письма под расписку в книге регистрации заказных писем, а не отдавал их соседям, не бросал в почтовый ящик и т.п., иначе вы можете оказаться в незавидном положении в случае необоснованных претензий к вам, о которых вы узнаете только в суде. Нередко почтальонов не инструктируют как следует или они сами относятся к заказным письмам без должного уважения. В проблемных случаях вы сможете доказать, что письма не получали, если докажете, что крючок в книге регистрации писем - не ваша подпись.

В случае неудовлетворения претензии предприятие - получатель может обратиться в арбитраж или народный суд с соответствующим исковым заявлением. В исковом заявлении предусматриваются такие реквизиты, как адрес суда адреса сторон, проходящих по данному иску, а также существо дела и сумма иска, документы, подтверждающие правомерность иска. Копия его направляется ответчику, который вправе предъявить иск третьему лицу (например, швейная фабрика может предъявить иск поставщикам тканей, необходимых для изготовления продукции).

Договор (соглашение, контракт), протокол согласования, трудовой договор определяют экономические и правовые отношения участвующих в деле сторон. Поэтому обязательными реквизитами договора, протокола согласования и трудового соглашения являются: участники договора (их наименование, адресат, расчетные счета в банке), предмет договора, условия его выполнения, ответственность сторон, порядок рассмотрения спорных вопросов, срок действия и сумма обязательств, подписи сторон, оформляющих данные документы.

Договор заключают как оформление сделки, когда у сторон возникают взаимные обязательства и их невыполнение может преследоваться в судебном порядке .

Протокол согласования (например: цен, сроков, условий, способа поставки, условий выполнения) сам по себе не является документом, влекущим правовые последствия. Если же в нем оговорено, что он является неотъемлемой частью какого-либо договора и на него есть ссылка в договоре, тогда протокол становится частью договора со всеми правовыми последствиями.

Трудовой договор на короткий срок, договор подряда касаются предпринимателя и лиц, вступающих во временные трудовые отношения с ним на условиях оплаты из фонда зарплаты нештатных сотрудников.

Командировочное удостоверение - это документ, удостоверяющий статус командированного лица. Оно служит основанием для выдачи средств, необходимых для выполнения командировочного задания. На обратной стороне этого удостоверения проставляются отметки о прибытии и выбытии командированного лица в пункт (из пункта) назначения. Они заверяются гербовой печатью. Цели командировки могут быть различными, включая обмен опытом, согласование спецификаций, получение каких-либо материалов и т.д.

Если сотрудник должен получить какие-либо материалы, то ему выписывается доверенность. Доверенность - это документ, удостоверяющий право доверенного лица на получение товарно-материальных ценностей. Подписывается она руководителем и главным бухгалтером предприятия, заверяется гербовой печатью. Получатель расписывается за доверенность, а в самом бланке указываются данные его паспорта и проставляется подпись.

Исходящие документы подписываются руководителем, регистрируются и них снимают копию. Оригинал отправляют адресату, а заверенная копия подшивается в дело.

Регистрация документов - проставление на нем номера и даты с последующей записью сведений о документе в регистрационных журналах или картотеках.

Регистрация документов необходима для:

- учета количества документов;

- контроля сохранности документов;

- контроля исполнения документов;

- поиска документов.

Регистрации подлежат все документы, требующие учета, исполнения и дальнейшего использования - входящие, исходящие и внутренние документы.

В качестве регистрационной базы данных используют регистрационные журналы, регистрационно-контрольные карточки и компьютерные базы. Журналы удобны при небольшом количестве регистрируемых документов, но необходимо вести одновременно несколько журналов регистрации отдельно для входящих, исходящих и внутренних документов, разделив последние еще и по видам документов.

Регистрационно-контрольные карточки позволяют более оперативно вести поиск и осуществлять контроль исполнения документов. Они печатаются в нескольких экземплярах, что позволяет создать несколько справочных картотек (по вопросам деятельности, по корреспондентам и т.п.) и контрольную картотеку. Один экземпляр карточки передают вместе с документом в структурное подразделение, где документ будет исполняться.

Компьютерные базы данных обычно дублируют журнальный или карточный учет и обеспечивают более быстрый поиск, сортировку, анализ и контроль исполнения.

Первичные документы (Автосервис - см. БО-14).

Согласно Методическим указаниям по заполнению бланков строгой отчетности и их применению при выполнении бытовых услуг предприятиями всех форм собственности, а также при индивидуальной трудовой деятельности, разработанных АО "Росбытсоюз" и доведенных письмом Госналогслужбы РФ от 31 марта 1998 г. № ВК-6-16/210 форма № БО-14 автосервис применяется для оформления среднего и крупного ремонта автомототехники.

Для оформления мелкого ремонта и технического обслуживания применяются формы № БО-1 и БО-3, утвержденные письмом Минфина России от 20 апреля 1995 г. № 16-00-30-33. Если мелкий ремонт и техническое обслуживание организуются в присутствии клиента, допускается использование формы № БО-9 "Кассовая ведомость приема выручки" совместно с формой № БО-11 (02) "Талон".

Условиями заключаемого двухстороннего соглашения может быть предусмотрена обязанность (право, возможность) потребителя по внесению определенной суммы предоплаты или передаче запасных частей.

Особенностью применения формы БО-1 является оформление работ по ремонту бытовой техники и автомобилей (далее аппаратов), осуществляемых в условиях стационара: при приеме техники в ремонт осуществляется определение ориентировочной стоимости ремонта и частично заполненная форма со справочными данными изделия и заказчика направляется:

первый экземпляр (заказ-наряд) и второй (квитанция) в производство и в дальнейшем используются: первый экземпляр для учета выручки и начисления заработной платы исполнителям работ, а второй - для списания материальных ценностей, израсходованных на ремонт, и оценки заказчиком качества исполнения;

третий экземпляр (копия квитанции) с частично заполненными реквизитами передается заказчику как подтверждение сдачи изделия в ремонт.

В процессе выполнения заказа (услуги) первый и второй экземпляры заполняются под копирку, и после окончания ремонта передаются приемщику. Данные из первого и второго экземпляра вносятся в третий экземпляр, по которому заказчик получает изделие из ремонта. Заполненный третий экземпляр вручается заказчику как подтверждение выполненного ремонта и использованных материалов (деталей). При этом на всех экземплярах делается отметка о выдаче выполненного заказа, подтвержденная подписью заказчика.

Кроме того, на втором экземпляре имеются специальные отрывные талоны, которые прикрепляются на аппарат и шасси (компрессор, агрегат, электродвигатель, кузов и т. п.), заводские номера которых указываются в основной форме бланка в правой верхней зоне на двух нижних строках.

На первом экземпляре имеется отрывной талон, который используется для оценки качества, т. е. в случае неудовлетворительного выполнения заказа (услуги) заказчик вправе оторвать его.

На третьем экземпляре в специальной зоне находится гарантийный талон, который заполняется приемщиком и действует на срок гарантии.

При оказании ремонтных работ на выезде все три экземпляра формы БО-1 заполняются одинаково. Использование и назначение экземпляров такое же, как и при ремонте в условиях стационара.

Форма БО-3 применяется при оформлении заказов на все виды ремонтных работ, не требующих затрат материалов. Выписывается приемщиком в трех экземплярах.

Форма БО-3 может быть использована и в тех случаях, когда выполнение заказа связано с большим объемом и количеством работ, комплектующих материалов или изделий, с большим количеством усложняющих элементов. При этом на выполнение заказа заключается договор (или оформляется технологический документ), в котором детализируются элементы работ и материалы, а в бланке строгой отчетности указывается только общая сумма стоимости без расшифровки. При этом в форме БО-3 делается ссылка на дату и № договора (технологического документа), а в договоре (технологическом документе) на номер бланка строгой отчетности.

Первый экземпляр (заказ-наряд) сопровождает заказ в производстве и используется для начисления заработной платы.

Второй экземпляр (квитанция) выдается заказчику и остается у него после выполнения услуги в качестве подтверждения выполненной услуги. При этом на обратной стороне заказа- наряда и квитанции делается отметка о выдаче выполненного заказа, подтвержденная подписью заказчика, и указывается гарантийный срок на результат работы (п. 4 Правил бытового обслуживания населения в Российской Федерации). В случае неудовлетворительного выполнения заказа от заказа-наряда (первого экземпляра) отрывается специальный талон.

Третий экземпляр (копия квитанции) используется для учета денежной выручки.

Форма БО-9 "Кассовая ведомость приема выручки" выписывается в двух экземплярах под копирку и применяется для оформления всех видов срочного и мелкого ремонта, регулировки, наладки, на которые не устанавливается гарантийный срок и которые выполняются в присутствии заказчика, в том числе на выезде (ремонт автотранспортных средств, радиотелевизионной аппаратуры и бытовых приборов, шиномонтаж, ремонт и изготовление металлоизделий и т. п.). При использовании формы БО-9 заказчику обязательно должен быть выдан или чек с контрольно-кассовой машины или отрывная часть талона формы БО-11 (02). При этом в графе формы БО-9 "Номер жетона" проставляется номер кассового чека или номер формы БО-11 (02).

Ведомость служит основанием для составления материального отчета на списание реализованных изделий, израсходованных материалов и начисления заработной платы.

При работе без кассового аппарата обязательно применение талона БО-11 (02). Мастер заполняет талон по окончании оказания услуг клиенту. Отрывная часть талона отдается клиенту, а данные всех использованных за смену талонов записываются в "Листок учета выработки" мастера в графу "Номер позиции по прейскуранту". В эту же графу заносится номер кассового чека при применении контрольно-кассо- вой машины. При наличии контрольно-кассовой машины форма БО-11 (02) не требуется.

Талон БО-11 (02) применяется также для всех видов бытовых услуг, где используется форма БО-9, при отсутствии контрольно-кассовой машины. Исполнитель услуги заносит в форму БО-9 все необходимые реквизиты оказываемой услуги; причем в графе "номер жетона" проставляется номер Талона БО-11 (02), отрывная часть которого отдается клиенту.

При реализации на предприятиях бытового обслуживания сопутствующих товаров возможно использование по согласованию с местными налоговыми службами талона БО-11 (02) совместно с формой БО-9 взамен кассового аппарата. Порядок заполнения указанных форм аналогичен применяемому при оказании услуг.

Форма "БО-14 автосервис" заполняется после сдачи в ремонт транспортного средства на основании заявки на проведение технического обслуживания и ремонта и приемо-сдаточного акта, формы которых установлены в РД 37.009.026- 92. Возможно также заполнение формы "БО-14 автосервис" непосредственно при осмотре транспортного средства без заявки и приемо-сдаточного акта, если ремонт осуществляется в присутствии заказчика в течение одного дня.

Форма "БО-14 автосервис" заполняется в четырех экземплярах, причем, первый экземпляр - заказ-наряд - направляется в производство вместе с транспортным средством и служит пропуском для въезда, второй экземпляр - копия заказа-наряда - передается на склад для выдачи материальных ценностей, третий экземпляр - квитанция -- передается заказчику, а четвертый экземпляр - копия квитанции - передается в бухгалтерию для учета выручки.

В первом экземпляре - заказе-наряде - на лицевой стороне указываются цена в соответствии с прейскурантом и согласованные с заказчиком виды работ и услуг, их объем и стоимость. Если строк для полного описания всех необходимых работ и услуг недостаточно, то открывается другой бланк заказа-наряда, а в исходном заказе-наряде делается ссылка на номер заказа-наряда продолжения.

На лицевой стороне заказа-наряда производится расчет заработной платы исполнителей работ и услуг, указывается сумма полученного аванса, если он был, и сумма окончательного расчета. В нижней части находится место для оценки качества и объема работ мастером или контролером.

На обратной стороне указанной формы содержатся сведения об использованных запасных частях, оплаченных заказчиком или представленных заказчиком.

В нижней части находится "талон качества", заполняемый клиентом после исполнения заказа, в котором фиксируются:

¦ факт ознакомления заказчика с Правилами оказания услуг;

¦ реквизиты справки-счета на новые номерные агрегаты, если они использовались для выполнения заказа;

¦ номер приемо-сдаточного акта, если ремонт осуществляется без присутствия заказчика;

¦ подпись заказчика о получении выполненного заказа и отсутствии претензий.

В случае если выполненный ремонт не обеспечивает безопасности движения транспортного средства в связи с другими неполадками, не связанными с выполненным ремонтом, организация обязана поставить об этом в известность заказчика путем фиксации сделанного устного предупреждения подписью ответственного от организации лица, заверенной печатью.

Гарантийный талон, расположенный в правой нижней части, должен быть заполнен полностью. Использование гарантийного талона осуществляется предприятием в соответствии с принятой им организацией гарантийного ремонта.

Остальные три экземпляра заполняются аналогично. Если заказчик оплачивает не всю стоимость ремонта, а вносит только аванс, то при окончательном расчете на лицевой стороне формы "БО-14 автосервис" должна быть сделана фиксация суммы окончательного расчета. Запись делается на первом, втором и четвертом экземплярах формы.

В случае использования продолжения заказа-наряда на другой форме "БО-14 автосервис" суммы полученного аванса и окончательного расчета указываются на последнем продолжении заказа-наряда. Только на последнем продолжении заказа-наряда заполняется также вся нижняя часть оборотной стороны заказа-наряда.

В квитанции должны быть заполнены все реквизиты, касающиеся конкретного заказа. В противном случае будет налицо нарушение Правил бытового обслуживания населения.

Использование бланка строгой отчетности "БО-14 автосервис" не освобождает предприятия от применения контрольно-кассового аппарата.

Обкатка автомобиля и влияние её на повышение ресурса.

Дело в том, что любая, даже самая качественная и дорогостоящая механическая обработка оставляет технологические неровности на рабочих поверхностях трущихся деталей. При перемещении их относительно друг друга создаются условия, благоприятные для микросваривания поверхностей. Это явление усугубляется при больших скоростях взаимного скольжения и особенно под воздействием высоких нагрузок и температур. При дальнейшем перемещении поверхностей микросварка может или разрушиться в том же самом месте или в другом, тогда часть материала перенесется с одной поверхности на другую. Последствия этого явления называют "прихватом". Если разрушения места сварки не произошло, то подвижность деталей теряется, происходит "заклинивание".

Другими словами, поверхность любой детали двигателя в большей или меньшей степени будет напоминать множество вершин или целых гряд с острыми пиками, на которых и будет происходить микросваривание. Для снижения износа в период приработки и, следовательно, для удлинения периода стабильного или нормального изнашивания (ресурс двигателя), необходимо сгладить эти вершины. Это и происходит во время обкатки (рис. 2). А чтобы не допустить прихвата, не следует подвергать обкатываемые детали большой нагрузке и проводить обкатку на высоких скоростях.

Естественно, что при повышенной сопротивляемости взаимному перемещению режим обкатки будет сопровождаться высокими механическими потерями. Это приведет к повышенному расходу топлива и масел, снижению динамики и потере мощности. В конце обкатки наступает стабилизация параметров двигателя. Причем произойти это может при различных значениях износов и эффективных показателей. А от этого зависят дальнейшие эксплуатационные качества мотора, т.е., в конечном счете, они определяются правильностью проведения обкатки.

Чем чище механическая обработка детали, тем меньший износ будет у нее в процессе приработки, но тем дороже обойдется ее изготовление. Обкатка таких деталей достаточно условна. К ним можно отнести коленчатые и распределительные валы, поршневые пальцы и т.д. Детали редукторов, несмотря на высокую точность изготовления и применение термической и насыщающей обработки, испытывают высокие нагрузки и нуждаются в соблюдении правильных режимов приработки. Больше всего в обкатке нуждаются элементы цилиндропоршневой группы, так как обработка поверхности цилиндров хоном (головкой с абразивными брусками) создает условия, благоприятные для микросваривания. Микроскопические бороздки, оставшиеся после хонингования, задерживают масло и не дают ему стекать.

Что касается способов приработки, то здесь можно говорить о режимах холодной и горячей обкатки. Холодная обкатка заключается в том, что двигатель принудительно прокручивается определенное время с заданной частотой. При этом мы исключаем фактор негативного теплового воздействия, присущего "горячей" обкатке. Это воздействие особенно сказывается именно в водно-моторной технике, поскольку неравномерный прогрев элементов двигателя приводит соответственно к неравномерности тепловых зазоров между трущимися деталями. Именно поэтому огромное внимание при разработке двигателя производители уделяют строго определенному распределению температур по поверхности блока цилиндров. При горячей обкатке сказывается еще и разница в величине теплового зазора прогретого двигателя относительно холодного.

Холодную обкатку выполняют на специальных станках, а горячую обкатку и испытание выполняют на тормозных установках.

Для каждой марки двигателя установлены свои режимы обкатки, в процессе которых постепенно увеличивается нагрузка на прирабатываемые детали. Перед обкаткой двигатель должен быть заправлен маслом до установленного уровня, топливом и водой. Кроме того, должны быть отрегулированы зазоры в клапанах.

Перед обкаткой необходимо проверить комплектность двигателя и его паспорт.

В паспорте должны быть указаны вид ремонта и наименование основных деталей, которые были заменены при ремонте.

Двигатели обкатывают в такой последовательности: холодная обкатка от постороннего привода, горячая обкатка без нагрузки и под нагрузкой. После обкатки определяют развиваемую двигателем мощность и удельный расход топлива.

Карбюраторные двигатели обкатывают с вывернутыми свечами, а дизельные тракторы - с включенным декомпрессионным механизмом.

В процессе обкатки наблюдают за давлением масла, температурой деталей, ослушивают двигатель и определяют, нет ли подтекания масла или воды.

При холодной обкатке в картер для смазки двигателя заливают дизельное топливо.

После холодной обкатки дизельное топливо сливают из картера, фильтров и масляного радиатора и двигатель заправляют дизельным маслом (дизельный) или автотракторным маслом (карбюраторный).

Число оборотов в процессе горячей обкатки нужно подвышать постепенно.

Во время горячей обкатки убеждаются в отсутствии течи в местах соединения топливопроводов, подсасывания воздуха, прорыва газов через прокладки головки, выпускных и впускных труб, форсунок и свечей.

Горячую обкатку двигателей под нагрузкой ведут с постепенным повышением нагрузки при помощи тормозных установок.

Если при горячей обкатке под нагрузкой никаких дефектов в работе двигателя не обнаружено, то есть двигатель плавно и быстро меняет число оборотов, бесперебойно работает при всех числах оборотов коленчатого вала без стуков и перегрева трущихся деталей, его подвергают испытанию.

При испытании определяют мощность, развиваемую двигателем после ремонта, и удельный расход топлива.

На этом обкатка двигателя не заканчивается, так как после стендовой обкатки двигатель обкатывают вместе с машиной в эксплуатационной обстановке. В процессе обкатки наблюдают за состоянием узлов и деталей, ослушивают и проверяют их нагрев и регулируют.

Стендовые испытания еще не гарантируют надежную работу двигателей в процессе эксплуатации. Бывают случаи, когда двигатель во время стендовых испытаний развивает нормальную мощность при нормальном удельном расходе топлива, но очень быстро выходит из строя в процессе эксплуатации. Например, при неправильной шлифовке шейки коленчатого вала (на конус) подшипник будет прилегать к шейке только узким пояском. В процессе стендовых испытаний это не отразится ни на мощности, ни на расходе топлива. Однако после непродолжительного периода эксплуатации поясок быстро износится и увеличится зазор, появятся стуки и двигатель нужно будет снова ремонтировать.

Для устранения таких явлений после испытания двигателей необходимо проводить контрольный осмотр. При этом частично разбирают двигатель (снимают картер, головку) и осматривают основные детали, освобождают (поочередно) шатунные подшипники, определяют правильность прилегания подшипников к шейкам вала, состояние рабочей поверхности цилиндров, проверяют посадку пальца во втулке верхней головки шатуна. При проведении контрольного осмотра не рекомендуется вынимать поршень из цилиндра и поворачивать его в цилиндре, так как при этом может измениться положение приработанных поверхностей колец к цилиндрам. Контрольный осмотр позволяет не только обнаружить дефекты у данного двигателя, но и определить, в каких участках технологического процесса, принятого на данном ремонтном предприятии, допускаются неточности и отступления от технических условий.

Обкаточное масло.

Отличие этого масла заключается в содержании специальных хлоро- и фосфоросодержащих присадок, реагирующих на повышение температуры в местах микросваривания и растворяющих контактирующие металлы. К тому же применение высококачественных обкаточных масел позволяет несколько снизить чистоту обработки поверхности обкатываемых деталей, а следовательно, и их стоимость. Использовать специальные обкаточные присадки не рекомендуется. Это может вызвать некоторые сложности при решении гарантийных вопросов. Частая смена масла в период обкатки, наоборот, приветствуется. При этом крайне важно только одно: точно знать, где залито обкаточное масло, а где нет, и менять его на аналогичное.

Общие и специальные требования к конструкции автомобилей (производственные, эксплуатационные, экономические, безопасности, экологии и др.)

К конструкции автомобиля предъявляют производственные, эксплуатационные, потребительские требования и требования безопасности.

Производственные требования - это соответствие конструкции технологическим возможностям завода или передовым тенденциям перспективной технологии, минимальный расход материалов, минимальная трудоемкость, минимальная себестоимость.

Эксплуатационные требования - это топливная экономичность, курсовая устойчивость, управляемость, маневренность, плавность хода, проходимость, надежность, технологичность обслуживания и ремонта, минимальная себестоимость транспортных работ.

Потребительские требования - это малая стоимость автомобиля и его эксплуатации, безотказность и ремонтопригодность, безопасность, комфортабельность, легкость управления.

Требования безопасности распространяются на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность автомобиля.

Активная безопасность автомобиля - свойство снижать вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий.

Это свойство заложено в конструкцию автомобиля (отсюда термин - конструктивная безопасность) и проявляется постоянно при движении и в аварийной ситуации. Этот вид безопасности характеризуется обзорностью, сигнализацией, освещенностью, эргономическими условиями рабочего места водителя, маневренностью, управляемостью, устойчивостью, скоростными и тормозными свойствами и др. Пассивная безопасность автомобиля- свойство снижать тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. Внутреннюю пассивную безопасность характеризуют мероприятия, направленные на снижение травматизма водителя и пассажиров, обеспечение сохранности грузов, а внешнюю пассивную безопасность - снижение травматизма людей, находящихся вне автомобиля в процессе дорожно-транспортного происшествия.

Послеаварийная безопасность зависит от возможностей снизить тяжесть последствий аварии (аптечка, огнетушитель), эвакуации пострадавших и др.

Экологическая безопасность автомобиля __ свойство автомобиля уменьшать вредное влияние на окружающую среду (загазовывание атмосферы, запыление, осадки вредных веществ на придорожную полосу, нарушение травяного покрова, порча деревьев и кустарников, загрязнение почвы и водоемов, шум и вибрации и др.).

Параметры безопасности регламентируются ГОСТами, стандартами СЭВ и требованиями ЕК ООН и требуют внимания в процессе, как конструирования, так и эксплуатации автомобиля.

Все перечисленные требования не могут быть удовлетворены полностью. Отдельные входят в противоречие как между собой, так и с требованиями снижения стоимости, поэтому процесс конструирования автомобиля основан на принятии компромиссных решений, обеспечивающих оптимальное на момент разработки сочетание различных свойств, совокупность которых определяет качество автомобиля.

Международными соглашениями и законодательствами стран к автомобилям предъявляются отдельные ограничения: по габаритным размерам, по полной массе одиночного автомобиля и автопоезда, по осевой нагрузке на дорогу. Эти законодательные ограничения учитываются при проектировании дорог и дорожных сооружений.

В нашей стране законодательно ограничивается уровень шума автомобиля (ГОСТ 12.1.003-83).

Регламентируются сроки службы и ресурс автомобиля в зависимости от условий эксплуатации. Нормированные пробеги (ресурсы) до первого капитального ремонта отражены в типажах, применительно к первой категории условий эксплуатации: для легковых автомобилей индивидуального пользования - 125...150 тыс. км, для грузовых автомобилей - 250...700 тыс. км. Для карьерных автомобилей - 150...250 тыс. км (третья категория условий эксплуатации).

Общие сведения о поршневом двигателе

Основой любого транспортного средства, в том числе наземного, является силовая установка - двигатель, преобразующий различные виды энергии в механическую работу.

Поршневым двигателем внутреннего сгорания (ДВС) называют такую тепловую машину, в которой превращение химической энергии топлива в тепловую, а затем в механическую энергию, происходит внутри рабочего цилиндра.

Превращение теплоты в работу в таких двигателях связано с реализацией целого комплекса сложных физико-химических, газодинамических и термодинамических процессов, которые определяют различие рабочих циклов и конструктивного исполнения.

Общие требования к ДВС. Долговечная, надежная и экономичная работа современного двигателя внутреннего сгорания (ДВС) во многом зависит от правильно сконструированных и функционирующих всех его систем, характерной особенностью которых являются:

1. Повышение цикличности вследствие расширения диапазона скоростных режимов работы двигателя;

2. Снижение габаритных размеров, металлоемкости и уровня шума;

увеличение прочности и жесткости конструкций при интенсификации смазки под давлением;

3. Уменьшение выброса токсичных компонентов в окружающую среду;

4. Снижение стоимости, благодаря упрощению конструкций элементов и перехода к более прогрессивным технологиям изготовления.

Основные требования, предъявляемые к конструкции ДВС.

К основным требованиям, предъявляемым к конструкции ДВС, следует отнести:

а) способность двигателя работать при различных скоростных и нагрузочных режимах без перебоев и вынужденных остановок;

б) минимальная масса при сохранении необходимой прочности и жесткости;

в) высокая экономичность, т. е. работа с низкими удельными расходами топлива и масла при различных скоростных и нагрузочных режимах;

г) хорошая приемистость;

д) надежный пуск и работа при значительных колебаниях температуры окружающей среды;

е) удобное и безопасное обслуживание двигателя во время работы;

ж) высокая износоустойчивость основных деталей двигателя;

з) надежное охлаждение двигателя;

и) хорошая фильтрация воздуха, топлива и масла;

к) способность длительно работать на малых скоростях без перебоев и вынужденных остановок;

л) устойчивость работы при продольных уклонах до 35° и при поперечных уклонах до 15°.

На рис.4 представлена типичная схема поршневого двигателя.

а) б) Рис.4. Схема поршневого двигателя внутреннего сгорания: а - продольный разрез; б - поперечный разрез; 1 - коленчатый вал; 2 - цилиндр; 3 - шатун; 4 - поршень; 5 - кольца; 6 - камера сгорания; 7 - впускной клапан; 8 - впускной патрубок; 9- свеча; 10 - выпускной клапан; 11 - выпускной патрубок; 12 - поршневой палец; 13 - картер; 14 - маховик; 15- поддон; 16 - коренные подшипники.

Классификация ДВС

Классификация поршневых двигателей внутреннего сгорания приведена ниже. Исходным признаком классификации принят род топлива, на котором работает двигатель.

Двигатели внутреннего сгорания:

-газотурбинные

-комбинированные

-поршневые:

-смешаные

-газовые:

-на природном или сжиженном газе

-на газогенераторном газе

-жидкосные:

-многотопливные

-на бензине

-на дизельном топливе

-с внутренним смесеобразованием

-с внешним смесеобразованием

-с принудительным воспламенением

-с воспламенением от сжатия

-двухтактный

-четырёхтактные

-с наддувом

-без наддува

-воздушное охлаждение

-жидкостное охлаждении

-станционарные

-транспортные

-судовые

-однорядные

-вертикальное расположение цилиндров

-горизонтальное расп.цил.

-наклонное расположение цилиндров

-двурядное

-V-образные

-оппозитные

Классификация автомобильных и тракторных двигателей

по Колчину А.И.

Автомобильные и тракторные двигатели:

-паровые -с переменным рабочим объёмом

-газотурбинные

-роторнопоршневые

-электрические

-солнечные

-с переменной степенью сжатия

-поршневые двигатели внутреннего сгорания:

-с внешним смесеобразованием и воспламенением от искры

-газовые

-газобалонные

-газогенераторные

-карбюраторные

-с гидромеханическим карбюратором

-с электронным карбюратором

-с впрыском во спускной трубопровод

-центральный впрыск над дроссельной заслонкой

-распылительный впрыск над впускным клапаном

-с впрыском лёгкого топлива и воспламенением от искры

-с впрыском во спускной трубопровод

-центральный впрыск над дроссельной заслонкой

-распылительный впрыск над впускным клапаном

-с впрыском топлива в цилиндр

-непосредствееный впрыск в камеру сгорания

-двигатели с внутренним смесеобразованием и с самовоспламенением

-с впрыском топлива в цилиндр

-непосредствееный впрыск в камеру сгорания

-дизельные с неразделёнными камерами

-с объёмно плёночным смесеобразованием

-с плёночным смесеобразованием

-дизельные с разделёнными камерами

-вихрекамерные

-предкамерные

Газообразным топливом для ДВС служат природный, сжиженный и генераторный газы.

Жидкое топливо представляет собой продукты переработки нефти: бензин, керосин, дизельное топливо и др. Газожидкостные двигатели работают на смеси газообразного и жидкого топлива, причем основным топливом является газообразное, а жидкое используется как запальное в небольшом количестве. Многотопливные двигатели способны длительно работать на разных топливах в диапазоне от сырой нефти до высокооктанового бензина.

Двигатели внутреннего сгорания классифицируют также по следующим признакам:

• по способу воспламенения рабочей смеси - с принудительным воспламенением и с воспламенением от сжатия;

• по способу осуществления рабочего цикла - двухтактные и четырехтактные, с наддувом и без наддува;

• по способу смесеобразования - с внешним смесеобразованием (карбюраторные и газовые) и с внутренним смесеобразованием (дизельные и бензиновые с впрыском топлива в цилиндр);

• по способу охлаждения - с жидкостным и воздушным охлаждением;

• по расположению цилиндров - однорядные с вертикальным, наклонным горизонтальным расположением; двухрядные с V-образным и оппозитным расположением.

Преобразование химической энергии топлива, сжигаемого в цилиндре двигателя, в механическую работу совершается с помощью газообразного тела - продуктов сгорания жидкого или газообразного топлива. Под действием давления газов поршень совершает возвратно-поступательное движение, которое преобразуется во вращательное движение коленчатого вала с помощью кривошипно-шатунного механизма ДВС.

Прежде чем рассматривать рабочие процессы, остановимся на основных понятиях и определениях, принятых для двигателей внутреннего сгорания.

За один оборот коленчатого вала поршень дважды будет находиться в крайних положениях, где изменяется направление его движения (рис 2). Эти положения поршня принято называть мертвыми точками, так как усилие, приложенное к поршню в этот момент, не может вызвать вращательного движения коленчатого вала.

Положение поршня в цилиндре, при котором расстояние его от оси вала двигателя достигает максимума, называется верхней мертвой точкой (ВМТ).

Нижней мертвой точкой (НМТ) называют такое положение поршня в цилиндре, при котором расстояние его от оси вала двигателя достигает минимума.

Расстояние по оси цилиндра между мертвыми точками называют ходом поршня. Каждому ходу поршня соответствует поворот коленчатого вала на 180°.Перемещение поршня в цилиндре вызывает изменение объема надпоршневого пространства.

Объем внутренней полости цилиндра при положении поршня в ВМТ называют объемом камеры сгорания Vc.

Объем цилиндра, образуемый поршнем при его перемещении между мертвыми точками, называется рабочим объемом цилиндра Vh.

, где D - диаметр цилиндра, мм; S - ход поршня, мм

Объем надпоршневого пространства при положении поршня в НМТ называют полным объемом цилиндра Va.

Vа=Vh+Vc. Рис 2. Схема поршневого двигателя внутреннего сгорания

Рабочий объем двигателя представляет собой произведение рабочего объема цилиндра на число цилиндров.

Отношение полного объема цилиндра Va к объему камеры сгорания Vc называют степенью сжатия.

При перемещении поршня в цилиндре кроме изменения объема рабочего тела изменяются его давление, температура, теплоемкость, внутренняя энергия. Рабочим циклом называют совокупность последовательных процессов, осуществляемых с целью превращения тепловой энергии топлива в механическую. Достижение периодичности рабочих циклов обеспечивается с помощью специальных механизмов и систем двигателя.

Рабочий цикл любого поршневого двигателя состоит из семи последовательно протекающих процессов:

1) заполнения цилиндра двигателя свежим зарядом (или воздухом);

2) приготовления топливовоздушной смеси;

3) сжатия топливовоздушной смеси (или воздуха);

4) воспламенения смеси;

5) сгорания топливовоздушной смеси;

6) расширения сгоревшей смеси (рабочий ход);

7) выпуска отработавших газов.

При этом последовательность протекания процессов зависит от места приготовления топливовоздушной смеси - вне цилиндра (двигатель с внешним смесеобразованием), или непосредственно в цилиндре (двигатель с внутренним смесеобразованием).

К двигателям с внешним смесеобразованием и воспламенением от искры относятся все карбюраторные и газовые двигатели, а также двигатели с впрыском топлива во впускной трубопровод.

К двигателям с внутренним смесеобразованием относятся все дизели с самовоспламенением топливовоздушной смеси от сжатия (в том числе газодизели), а также двигатели с впрыском легкого топлива непосредственно в цилиндр.

Общие требования к тормозному управлению и конструкции тормозных систем: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной. Конструкции тормозных механизмов.

Требования, предъявляемые к тормозам. Основные системы тормозов.

У любого автомобиля должны быть по крайней мере две тормозные системы: рабочая и стояночная. Рабочее торможение связано с регулированием скорости движения автомобиля, а стояночное - с удержанием его в неподвижном состоянии на поверхности дороги. К тормозному управлению предъявляются повышенные и весьма жесткие требования.

Тормозное управление должно постоянно обеспечивать безопасность движения легкового автомобиля. Это означает, что тормоза машины в любой момент времени и при любых условиях движения обязаны работать надежно, т. е. останавливать автомобиль с минимальным тормозным путем (расстояние, которое проходит автомобиль при торможении). Работа тормозов не должна быть причиной потери устойчивости движения.

Необходимо, чтобы тормозное управление работало безотказно. Даже при отказе (выходе из строя) какого-либо элемента тормозного управления торможение автомобиля должно сохранять достаточную работоспособность Полный отказ в работе тормозного управления почти всегда приводит к аварии.

Тормозное управление легкового автомобиля включает в себя четыре основные системы: 1) рабочая тормозная система, предназначенная для регулирования скорости автомобиля в любых условиях движения; 2) запасная тормозная система, служащая для остановки автомобиля в случае выхода нз строя рабочей системы; запасная система может быть отдельной, специальной системой, частью рабочей системы или выполнять одну из функций стояночной системы; 3) стояночная тормозная система, удерживающая автомобиль неподвижным вне зависимости от присутствия водителя на подъеме или спуске; 4) вспомогательная тормозная система, предназначенная для длительного регулирования скорости движения, исключая остановку; роль вспомогательной системы может выполнять двигатель, работающий в режиме торможения.

Любая тормозная система состоит из следующих двух основных частей: тормозных механизмов и тормозного привода. Тормозные механизмы предназначены для непосредственного создания и изменения тормозных сил, т. е. сопротивления движению. К тормозному приводу относят все устройства системы управления тормозами, начиная с тормозной педали у водителя и кончая рабочими гидроцилиндрами в тормозных механизмах.

Прежде чем рассматривать работу и устройство элементов тормозного управления, необходимо познакомиться с процессом торможения легкового автомобиля.

Одним из основных показателей работы тормозного управления является тормозной путь. На его величину влияют конструкция и техническое состояние не только тормозного управления, но и всего автомобиля, а также действия водителя, состояние дороги, атмосферные условия.

Тормозные механизмы рабочей системы тормозов представляют собой устройства, работа которых основана на использовании силы трения между вращающимися и неподвижными частями. Подавляющее большинство легковых автомобилей имеют дисковые или барабанные тормозные механизмы. Тормозные механизмы, у которых вращающаяся часть (ротор) имеет цилиндрическую поверхность, называются барабанными. Если же ротор имеет плоскую поверхность трения, то тормозной механизм называют дисковым.

В результате срабатывания привода на тормозных механизмах появляется сила Р, которая на дисковом механизме сжимает колодками диск, на барабанном разводит колодки, заставляя их прижиматься к барабану.

Основными причинами, вызывающими изменение силы трения в тормозном механизме, являются изменения давления и относительной скорости скольжения между трущимися частями (колодками и диском или барабаном), а также температуры, возрастающей в результате работы тормоза. При постоянном давлении с уменьшением относительной скорости (частоты вращения диска или барабана) сила трения возрастает, с увеличением температуры резко падает.

Создание надежных тормозных механизмов связано с проблемой отвода тепла от трущихся рабочих поверхностей.

В начале торможения относительная скорость велика, а при полной остановке в конце торможения равна нулю. Если во время торможения /уСт не было резкого изменения температуры, например в случае малой величины нагрузки на тормоза, то ускорение замедления будет поддерживаться постоянным (см. рис. 5.9). При длительном и неоднократном торможении, т. е. при большой нагрузке на тормоз, температура в процессе торможения резко возрастает и снижается ускорение замедления, а работоспосбность тормозов падает.

Определение цены оказываемой услуги (выполненной работы) по ремонту и техническому обслуживанию автотранспортных средств. Смета.Приблизительная.Твердая

Ценообразование и ценовая политика имеют важное значение в системе маркетинговых мероприятий на рынке автосервисных услуг. Особенности ценообразования в автосервисе сводятся к следующему:

1. Ценообразование на фирменных и независимых (общего пользования) СТО отличается друг от друга. Ценообразование на фирменных станциях тесно связано с ценовой политикой предприятия-производителя. Они действуют самостоятельно, но в пределах ценовой политики фирмы. Станции общего пользования не имеют таких ограничений и проводят ценовую политику по своему усмотрению.

2. Станции - это малые предприятия, в которых цены и ценовую политику определяют небольшое число специалистов, что приводит к ошибкам.

3. Потребитель чаще всего практически оценивает потребительскую ценность услуги только после ее выполнения.

4. В большинстве случаев услуги на разных конкурирующих станциях мало чем отличаются между собой, и по этой причине любая станция не может действовать только по своему усмотрению относительно ценообразования.

Если она будет иметь цены выше, чем на других станциях, то просто лишится клиентов. Устанавливать цены ниже, чем у конкурентов, тоже нецелесообразно, ибо можно потерять часть доходов и прибыли.

Смета может быть приблизительной или твердой. При отсутствии в договоре других указаний смета считается твердой.

Исполнитель не вправе требовать увеличения твердой сметы, а потребитель - ее уменьшения, в том числе в случае, когда в момент заключения договора исключалась возможность предусмотреть полный объем подлежащих оказанию услуг (выполнению работ) или необходимых для этого расходов.

Исполнитель имеет право требовать увеличения твердой сметы при существенном возрастании стоимости запасных частей и материалов, предоставляемых исполнителем (а также оказываемых ему третьими лицами услуг), которое нельзя было предусмотреть при заключении договора. При отказе потребителя выполнить это требование исполнитель вправе расторгнуть договор в судебном порядке.

Если возникла необходимость оказания дополнительных услуг (выполнения дополнительных работ) и существенного превышения по этой причине приблизительной сметы, исполнитель обязан своевременно предупредить об этом потребителя. Если потребитель не дал согласия на превышение приблизительной сметы, он вправе отказаться от исполнения договора. В этом случае исполнитель может требовать от потребителя оплатить оказанную часть услуги (выполненную часть работы).

Исполнитель, своевременно не предупредивший потребителя о необходимости превышения приблизительной сметы, обязан исполнить договор, сохраняя право на оплату услуги (работы) в пределах приблизительной сметы.

Организация системы маркетинга при продаже автомобилей.

Техническими дилерами по продаже машин могут преследоваться несколько целей:

Группа А:

1-Увеличение срока гарантии

2-Увеличение сервисных станций

3-Trade-in 4-Предложение скидок

5-Помощь при регистрации

6-особые стимулы для корпоративных клиентов

7-Льготное страхование

8-Рентинг техники

9-Подарочные схемы торговли техникой

10-Оказание скорой технической помощи.

Группа Б:

1-удобные часы работы

2-гибкие системы скидок и бонусов

3-Телемаркетинг

4-Торговля з/ч с полным удовлетворением спроса

5-торговля сопутствующих товаров

6-Долгосрочные сувениры при продаже авто

7-Зона ожидания

8-Наличие справочной информации в прессе

9-Наличие прайс-листов, доступные в использовании

Многие компании стали объединять отделы, отвечающие за маркетинг, PR, рекламу, прямые продажи, продвижение товаров и внутрифирменные отношения в единые отделы "интегрированных маркетинговых коммуникаций" (IMC), подчиненные коммерческому директору.

Отличие интегрированных маркетинговых коммуникаций в том, что они являются не сложением традиционных функций, а единой многоканальной синхронизированной коммуникацией, ориентированной на установление двухсторонних отношений с различными целевыми аудиториями, для каждой из которых подбирается своя модель.

В основе IMC - убеждение, что потребители интегрируют все полученные разными путями сведения о фирме и опыт общения с ней и ее продукцией и в результате благожелательно или нет относятся к фирме и ее продукции. Поэтому выгоднее доводить до них синхронизированные действия, информацию и продукцию - тогда влияние на потребителей эффективнее.

IMC - это новый взгляд на весь комплекс продвижения товара. И если раньше маркетолог и рекламщик направляли обществу каждый свою информацию, порой противоречивую, то сейчас формируется целостный поток информации, с единым финансированием, менеджментом и идеями.

Продвижение своих услуг и товаров требует исполнения эффективных программ IMC. Самое простое толкование слова "маркетинг" - это совокупность всех действий по планированию, организации и осуществлению реализации продукции или услуг. Маркетинг начинается после производства товаров, но заканчивается не только сбытом, но и рекомендациями по улучшению или изменению товаров или услуг, а также самих методов маркетинга на основе результатов сбыта. Главные компоненты, из которых состоит маркетинг, обычно называют маркетингмикс (т.е. маркетинговая смесь) из четырех составляющих: товар, место (рынок сбыта), цена, продвижение товара .

До выработки маркетинговой стратегии, предприятие должно сформировать четкое представление о том, кто относиться к возможным группами потребителей и что предприятие сможет им предложить.

Необходимо определить цели, которых намерены достичь: захватить целевые рынки;

- охватить все секторы рынка или специализироваться в одном; добиться максимальной прибыли;

- повысить рентабельность и расширить деятельность;

- обеспечить стабильные условия работы персонала, стимулирующие его производительность;

- обеспечить занятость населения и экономическое развитие города, в котором находится предприятие.

Видение руководством настоящего и будущего отражается в подходе предприятия к своим рынкам в плане политики сбыта продукции, стратегии ценообразования и работы с клиентами.

При необходимости принятия стратегических решений о перспективах бизнеса фирмы обычно выбирают из трех возможных решений:

- свертывание деятельности или направления из-за невыгодности;

- поддержание или медленное развитие бизнеса;

- активное расширение своей доли рынка.

Изменения стратегии могут предполагать необходимость начала продажи новой продукции и оказания новых услуг, позволяющих получить дополнительный доход, например, полный спектр услуг после реализации, максимальное задействование сети сбыта для продажи новых товаров и т.д.

Выработка стратегии маркетинга на выбранном рынке предполагает выполнение следующих разработок (примерный перечень).

Товар:

- планирование производства или закупок товаров;

- стратегия в области повышения качества;

- характеристики качества, наиболее привлекательные для потребителей; стратегия в области дизайна;

- тенденции изменения привлекательности техники; организация дизайнового обслуживания техники (тюнинг); наличие образцов продукции у всех дилеров или субдилеров;

- требования к организации послепродажного обслуживания;

- организация обеспечения запчастями техники, находящейся в эксплуатации у потребителей;

- возможность получения заказчиками продукции в нужное им время в удобном для них месте;

- необходимость дополнительной информации, формы ее предоставления, способы распространения;

- требования к способам и срокам транспортировки.

Цены: - ценовая стратегия предприятия на рынке; факторы, учитываемые при установлении цен;

- методика расчета цен для каждого товара или услуги.

Продвижение товара:

- формы рекламы продукции;

- специальное изучение будущих точек сбыта; разработка специальных услуг клиентам;

- условия возврата денег клиентам; премиальные виды продаж;

- определение этапов жизненного цикла и изменение ценовой стратегии в связи с очередным этапом;

- определение объема продаж, маркетинговой стратегии в зависимости от этапа жизненного цикла;

способы продления жизненного цикла:

а) модернизация товара;

б) поиск новых сфер использования продукции;

в) поиск и привлечение новых потребителей.

Организация хранения ГСМ, запасных частей и управление запасами.

ОПТИМАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ ХРАНЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ГСМ

Горюче-смазочные материалы относятся к категории относительно неприхотливых продуктов в плане условий хранения. Для них практически не требуется специального складского оборудования и систем регулирования температурного режима. Специфические требования, если они есть, указываются производителем в документации конкретного товара. Специальная организация мест хранения может иметь место в случае с летучими материалами или продуктами с низкой морозоустойчивостью.

Обычно обустройство складских помещений, предназначенных для хранения нефтепродуктов, осуществляется с учетом вида продукции - помещение склада делится на зоны, в которых создаются оптимальные для складирования определенной категории ГСМ условия. Тем не менее, существуют общие рекомендации в отношении хранения всех видов горюче-смазочных материалов, которые позволяют избежать не только порчи продукции, но и несчастных случаев. В первую очередь это касается характеристик складского помещения или площадки.

Открытое и закрытое хранение ГСМ

Теоретически большинство видов горюче-смазочных материалов могут храниться на открытых площадках при условии наличия навеса и плюсовой температуры, особенно если речь идет о водных смесях и материалах. Тем не менее, складирование ГСМ на открытом воздухе специалистами не рекомендуется - такой вид хранения может использоваться только в качестве резерва при перевозке продукции или реорганизации складских помещений. Закрытое хранение в специальных складских помещениях - универсальный вариант. Он оптимален для всех видов горюче-смазочных материалов.

Хранение на открытых площадках

При хранении горюче-смазочных материалов на открытых площадках следует учитывать колебания температуры воздуха, которые могут привести к изменению давления в емкостях, а также вероятность конденсации влаги, что может повлиять на качество ГСМ. Еще один важный момент - попадание дождевой или конденсированной влаги на поверхность тары: в этом случае может пойти коррозия и пострадать маркировка. Следует обратить особое внимание на расположение емкостей. Установка пробками вверх чревата просачиванием дождевой (или конденсированной) влаги внутрь бочки, что может негативно отразиться на ее содержимом. Не менее важен выбор поверхности, на которую должны устанавливаться емкости с ГСМ - это опять же связано с воздействием влаги на поверхность тары. Недопустима установка резервуаров с горюче-смазочными материалами на землю.

По мнению специалистов, оптимальные условия хранения горюче-смазочных материалов на открытых площадках могут обеспечить стеллажи и навесы, которые позволят снизить вероятность воздействия влаги на металлическую поверхность емкостей. Возможно применение брезентовых покрытий, но в этом случае должна быть обеспечена циркуляция воздуха. Бочки рекомендуется устанавливать в наклонном положении, при этом пробки емкостей должны быть повернуты так, чтобы их сальники соприкасались с масляной смесью.

Существует отдельная категория горюче-смазочных материалов, для которых исключается хранение на открытом пространстве. Как правило, это требование указывается производителем в характеристиках продукта. К "закрытым" ГСМ относятся:

" электроизоляционные масла;

" рефрижераторные масла;

" белые и медицинские масла;

" пластичные смазки;

" смазочно-охлаждающие жидкости;

" смазки с пищевым допуском.

При открытом хранении этих материалов их состав и консистенция могут значительно измениться, и продукты просто придут в негодность.

Хранение в складских помещениях

Эффективность и сроки хранения горюче-смазочных материалов во многом определяются характеристиками складского помещения. Специфика данного вида продукции предполагает определенные требования - как в отношении расположения склада, так и в плане его оснащения. Тем не менее, эти показания выполнить достаточно просто - хранение горюче-смазочных материалов не требует приобретения специального складского оборудования.

Оптимальными для хранения ГСМ в помещении являются условия, которые позволяют обеспечить:

" удобный доступ к погрузочно-разгрузочным докам склада для транспортных средств и достаточную для их маневрирования площадь;

" необходимое для проведения погрузочно-разгрузочных работ оборудование;

" удобное с точки зрения контроля и инвентаризации расположение стеллажей;

" наличие "чистой" зоны (отсутствие пыли) для отлива горюче-смазочных материалов.

Особое внимание следует обратить на атмосферный режим складского помещения. Обязательное требование для хранения горюче-смазочных материалов - сухость склада. Повышенная влажность может спровоцировать коррозию металлических емкостей для хранения ГСМ и вызвать утечку их содержимого. В отношении температуры складского помещения следует помнить о том, что перегрев некоторых горюче-смазочных материалов может вызвать испарение их компонентов, а значительное превышение средней температуры чревато возгоранием смесей. Если помещение склада предусматривает возможность организации различных тепловых зон, то в более теплом секторе желательно располагать густые масла и смеси с содержанием воды.

Требования к емкостям для хранения ГСМ

Для хранения горюче-смазочных материалов, как правило, применяются специальные резервуары, покрытые изнутри эпоксидной смолой. Эти емкости конструируются с учетом циркуляции воздуха - резервуары оснащаются специальными клапанами, обеспечивающими доступ воздуха, но, в то же время, препятствующими попаданию влаги вовнутрь. Подобная тара рекомендуется для всех видов ГСМ, однако для таких категорий как белые и медицинские масла и смазки с пищевым допуском она выступает обязательным требованием к хранению и транспортировке.

Некоторые виды горюче-смазочных материалов могут храниться и в обычных емкостях из низкоуглеродистой стали, при условии их модернизации. Основные требования предъявляются не столько к составу металла, из которого изготовлен корпус резервуара, сколько к конструкции дренажной системы. Емкости, не оснащенные силикагелевыми клапанами, следует регулярно проверять на наличие конденсированной влаги. Специалисты рекомендуют располагать резервуары с ГСМ под небольшим наклоном, исключения составляют емкости для хранения пластичных смазок.

Управление запасами

Оптимизация запасов экономит до половины издержек по работе с ними. Многие принимаются за оптимизацию, но скоро вязнут в большой номенклатуре, так как без современной компьютерной системы оптимизировать управление запасами каждого из тысяч наименований товаров невозможно.

Задачами стратегии управления запасами являются бесперебойная торговля при наименьших затратах и максимальном удовлетворении спроса. Все три понятия относительны и требуют установления критериев оптимизации системы управления, т. е. конкретных параметров, к которым следует стремиться.

Бесперебойная торговля понимается как выполнение заказов потребителей в объявленные в рекламе сроки - а значит, и своевременное пополнение запасов.

Наименьшие затраты - это соблюдение бюджета путем размещения заказов по наиболее выгодной системе. Снижение затрат на заказы, получение и хранение партий товаров достигается при следовании рекомендациям поставщиков относительно оптимизации объемов и сроков заказов.

Максимальное удовлетворение спроса - достижение установленного процента удовлетворения заказов по номенклатуре. Ни один продавец не надеется на полное удовлетворение спроса ввиду невозможности хранения всей номенклатуры товаров. Уровень удовлетворения спроса редко превышает 90-95%, и этот конкретный уровень устанавливается каждым продавцом как параметр стратегии управления запасами, влияющий на объем запасов и расходы по их содержанию.

При выборе стратегии главную роль играют издержки управления запасами.

Затраты на формирование и хранение запасов включают:

-расходы, связанные с отвлечением оборотных средств в запасы;

-расходы, связанные с текущим обслуживанием запасов, в т.ч. налоги на имущество;

-издержки на проведение инвентаризаций,

-процентные ставки за банковский кредит и т.п.;

-издержки хранения, изменяющиеся в пределах 10-41 % стоимости запасов;

-стоимость рисков (оценка) - риск морального износа запасов, риск превышения норм естественной убыли, риски потерь от хищений, пожаров и иных последствий страховых случаев (стоимость этих рисков может быть выражена через расходы на страхование, через тарифы и ставки страховых премий).

Часть затрат на формирование и хранение запасов носит условно-постоянный характер, часть - переменный.

Затраты на заказы или заготовительные связаны с приобретением запасов и возникают каждый раз, когда восполняются запасы - это расходы на закупку каждой партии, включающие затраты на контроль наличия, подготовку заказа, высылку заказа, получение товара, проверку количества и качества, раскладку по местам хранения, проверку документов, подготовку рекламаций, постановку на учет, бухгалтерские проводки.

Заготовительные расходы включают затраты на:

-выбор и оценку поставщиков;

-почтово-телеграфные, командировочные, представительские и др. расходы по закупкам;

-оплату тарифов и сборов перевозчиков при завозе товаров на склад;

-недостачи и потери в пути в пределах норм естественной убыли;

-сборы за выполнение погрузочно-разгрузочных работ, экспедиторское обслуживание и другие услуги;

-затраты на содержание собственного транспорта.

В конце отчетного месяца заготовительные расходы на остаток нереализованных товаров исчисляются, исходя из среднего процента этих затрат за данный месяц с учетом переходящего остатка на начало месяца.

Затраты на содержание запасов (по хранению) включают:

- расходы на содержание склада;

- зарплату складского персонала;

- недостачу продукции в пределах норм естественной убыли;

- административно-управленческие расходы;

- проценты на средства, вложенные в запасы;

- налоги;

- страхование;

- потери от устаревания, износа и порчи.

Проценты на средства, вложенные в запасы, - порой наибольшая часть издержек по содержанию запасов. Если средства собственные, а не заемные, проценты не выплачивают, но все равно должна учитываться так называемая "стоимость упущенной возможности". Она означает те вероятные доходы, которые могли быть получены, если бы деньги, вложенные в запасы, были использованы для других целей или просто находились в депозите под выгодные проценты. Эти проценты по депозиту и есть "стоимость упущенной возможности".

Точно подсчитать затраты на содержание запасов нелегко, поэтому на практике пользуются средними величинами в виде процента от стоимости запасов. За расчетный период подсчитывают все суммы налогов, страховок, потерь от порчи и уценок. Отношение полученной суммы к средней стоимости запасов плюс процент на средства, вложенные в запасы, и представляет собой коэффициент стоимости содержания запасов.

Нормирование запасов

Нормирование запасов заключается в определении их уровня, оптимального по конкретному критерию, и в разработке условий, которые обеспечивают поддержание запасов на этом уровне. Управление запасами осуществляется обычно при различных ограничениях - по срокам подачи заказов и их исполнения, по экономичному объему партий, по уровню запасов. Интервалы между поставками, объемы партий и спрос не являются постоянными величинами, так как находятся под влиянием многих факторов, которые необходимо учитывать при формировании запасов. Нормирование, регулирование и контроль запасов предусматривают поддержание такого соотношения товаров частого и нерегулярного спроса, которое обеспечивает высокую оборачиваемость запасов при удовлетворительном обеспечении покупателей и оптимальных расходах на содержание запасов.

Нормы запасов - количество товаров каждого наименования, которое должно храниться на складе для обеспечения бесперебойной реализации. Различают максимальные, минимальные, средние нормы запасов, точки заказов, нормы страховых запасов. Точка заказа может быть установлена на уровне минимального запаса, если этого хватит до поступления новой партии товара. Прежде, чем решить вопрос о размере запаса данного товара, необходимо определить потребность в нем. Однако потребность - не единственный критерий; руководство предприятия должно определить цель создания запасов определенных товаров и в свете поставленных задач рассматривать вопрос о потребности.

Большинство предприятий стремятся к тому, чтобы обеспечить:

-постоянную готовность к отгрузке товаров;

-минимальные вложения в запасы денежной наличности;

-минимальный риск;

-простоту восполнения запасов;

-непрерывный, устойчивый ход реализации.

Такие цели требуют поддержания запасов на оптимальном уровне. Поддержание запасов на минимальном уровне является средством увеличения прибыли. Поэтому главной задачей является нахождение оптимального уровня запасов для каждого товара, а для этого нужно знать статистику расхода каждого товара.

Прогнозирование спроса и закупки

Определение потребности в товарах может быть основано на прогнозировании сбыта или на прошлом опыте.

Прогнозирование спроса возможно, если известны примерное количество потребителей и примерные нормы расхода товаров на каждого потребителя в определенный период времени. Ориентировочная потребность в товарах будет равна норме расхода товара, умноженной на количество потребителей. Затем при помощи различных методов ориентировочную потребность корректируют, учитывая возможное влияние экономической ситуации, сезонность сбыта, возможное сокращение или увеличение количества потребителей и т.п. Такое прогнозирование возможно только для той части запасов, которая реализуется в цех для ремонта.

Определение потребности на основе данных прошлого периода - это предположение, что продажи в будущем периоде будут такими же, как и в прошлом, с корректировками на ожидаемые изменения конъюнктуры рынка. Этот метод менее точен, чем метод прогнозирования. В торговле запасными частями расчет объемов очередных заказов выполняют по методу "скользящего среднего". Рассчитывается среднедневная реализация за последние три-шесть месяцев (период выбирается в зависимости от сезонности спроса или от необходимости фиксации тенденции) и умножается на то количество дней, в течение которого ожидается реализация заказываемой партии. Полученное количество корректируется с учетом условий поставки (минимально поставляемое количество, грузовой модуль или скидка при определенном количестве), а также с учетом анализа тенденций колебания спроса и окончательное количество включается в заказ. Этот метод применяют для прогноза нестабильных продаж через магазин.

Объемно-стоимостной анализ спроса используют для того, чтобы определить, какие запасы должны контролироваться методом прогнозирования сбыта и какие - методом экстраполяции прошлого опыта. Анализ спроса на отдельные запасные части является одним из элементов системы управления запасами. Практикуется именно анализ спроса, а не фактических продаж, т.е. ведется учет и анализ как выполненных заказов, так и неудовлетворенного спроса.

Наиболее совершенными считаются компьютерные программы анализа, обеспечивающие получение данных статистики, анализов и прогнозов по каждому наименованию деталей в различных аспектах. По результатам анализа спроса практикуется разделение номенклатуры на группы спроса по количеству А, В и С, с тем чтобы знать, каким товарам необходимо уделять больше внимания. Компания "Volkswagen" делит номенклатуру на шесть групп, "Renault" на четыре группы.

Метод группировки запасов ABC более полувека активно применяется зарубежными компаниями. Наибольший эффект дает применение метода АВС - (анализ по количеству) совместно с его вариантом - методом XYZ (анализ по стоимости).

Наложение результатов анализа XYZ на данные анализа ABC позволяет разбить запасы на девять подгрупп (см. таблицу), каждая из которых имеет две характеристики: стоимость запасов и точность прогнозирования потребности в них.

Группы А В С

X AX BX CX Y AY BY CY

Z AZ BZ CZ В управлении этими подгруппами существуют определенные закономерности.

Подгруппы AX, AY и AZ требуют индивидуального управления.

Подгруппы CX, CY и CZ управляются одинаково - планирование таких запасов можно выполнять на год, с ежемесячным контролем наличия.

В подгруппах BX, BY и BZ, могут быть совпадения и различия в методах контроля.

Анализы АВС и XYZ выполняются ежемесячно или ежеквартально.

К номерам деталей, отнесенным к той или иной группе, программным путем "привязывают" признаки, обозначающие группы, т. е. индексы А, В, С и X, Y, Z, а также коэффициент оборачиваемости за год. Набор признаков позволяет судить о необходимости усиленного или слабого контроля за формированием запасов той или иной детали. Индекс группы спроса указывается при печатании прейскурантов, статистики расхода, ведомости излишних запасов. По индексу можно вызвать печать необходимых для анализа документов.

Реальная стоимость отдельных товаров значительно больше, чем их цена или степень их денежной активности. Ремонт автомобиля может быть сорван из-за отсутствия какой-нибудь копеечной детали. Поэтому даже дешевые товары должны подлежать тщательному контролю.

Торговля принадлежностями и сопутствующими материалами может вполне обходиться без страховых запасов - эти товары не являются жизненно важными для поддержания работоспособности машин и кратковременное их отсутствие не отпугнет покупателей. Поэтому в торговле принадлежностями и сопутствующими материалами чаще всего практикуется система пополнения запасов, называемая у нас "с колес", а у зарубежных специалистов "JIT" (just in time - точно во-время). Преимущества системы - ликвидируются затраты на хранение запасов, освободившиеся площади и средства используются для других целей.

Контрольные параметры и ведомости

Каждая запасная часть (номер по каталогу) является самостоятельным товаром, поэтому работа с каждым наименованием должна вестись отдельно. Невозможно, как это пытаются делать на практике, успешно управлять даже группой запчастей, пусть и относящейся к одному агрегату. Обязательно одни детали будут ходовыми, другие неликвидами. Нельзя, как это делают многие, предоставлять единую скидку на весь прейскурант или увеличивать цены всего прейскуранта на единый процент. В подобных случаях убытки неизбежны.

Как грамотно построить работу с номенклатурой? Так, как это делают западные поставщики и продавцы. Каждому наименованию запасных частей в учетной карточке базы данных присваивается несколько признаков (кодов), по которым можно делать выборки для различных операций управления запасами и ценами. Это логистические средства управления информацией.

Эффективному управлению запасами способствует не заваливание руководителя всевозможной информацией, а быстрая подготовка только ключевых параметров, тенденции изменения которых показывают необходимость принятия управленческих решений, причем на экране тревожные тенденции выделяют ярким цветом или пульсирующим шрифтом, удовлетворительные показывают блеклым цветом. Некоторые же параметры контроля для управленческих решений, должны появляться на экране монитора через минуту:

По обеспечению запасными частями (все тенденции отображаются графиками ежемесячной динамики в сравнении с заданием и прошлым годом):

?тенденции изменения степени удовлетворения спроса на запчасти

?тенденции изменения объема запаса на складе по сумме

?тенденции изменения объема неликвидов на складе по сумме ?тенденции изменения объема продаж запчастей на единицу обслуженных машин

?тенденции изменения объема продаж по себестоимости

?тенденции изменения объема валового дохода или прибыли по запасным частям

?тенденции изменения парка машин, поступившего на обслуживание и ремонт

Из различных ведомостей, которые нужно готовить при помощи компьютера для анализа и принятия мер, отметим несколько, предварительно указав, что все они могут быть распечатаны или только выведены на дисплей компьютера.

• Ведомость деталей, не пользовавшихся спросом за период с начала года - это первое, что нужно для контроля. Данная ведомость поможет выявлять неликвиды, являющиеся проблемой всех складов запасных частей, а иногда и причиной банкротств.

• Ведомость запасов сверх максимально установленных количеств - это перечень излишних закупок.

• Ведомость для анализа цен - с указанием номеров и наименований деталей, розничных и закупочных цен и коэффициентов, определяющих соотношение этих цен и степень доходности.

• Ведомость деталей, наличие которых на дату контроля меньше установленного минимума - для контроля запасов и своевременных заказов.

• Ведомость движения товаров за период - с указанием наличия на начало периода, поступления, продаж и наличия на конец периода.

• Ведомости наличия на складе с указанием номера детали, наименования, адреса, количества и розничной цены. Это необходимо персоналу склада для текущей работы по раскладке и отбору деталей.

• Те же ведомости, но в закупочных ценах с обсчетом общей суммы необходимы для контроля стоимости запасов, справок, а также после инвентаризации.

• Ведомость наличия на складе с сортировкой по возрастанию адреса служит для инвентаризаций: в ней оставлено место для внесения вручную фактического наличия при инвентаризации, а также имеются колонки "недостача" и "излишки". После ввода в компьютер данных инвентаризации эта ведомость печатается со старыми и новыми данными, с обсчетом итогов.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕОРИИ ТРЕНИЯ

7.1. Понятия и определения

Внешним трением (трением) называют явление сопротивления относительному перемещению, возникающее между двумя телами в зонах соприкосновения поверхностей по касательным к ним, сопровождаемое диссипацией энергии. Диссипация энергии - переход части энергии движущегося тела в теплоту.

По наличию относительного движения различают трение покоя и трение движения.

По характеру относительного движения деталей - трение скольжения и трение качения.

По наличию смазочного материала - трение без смазочного материала и трение со смазочным материалом.

Трение покоя - трение двух тел при микросмещениях до перехода к относительному движению.

Трение движения - трение двух тел, находящихся в относительном движении.

Трение скольжения - трение движения, при котором скорости тел в точке касания различны по величине и направлению или только по величине или только по направлению. Этот вид трения характерен для опор скольжения, направляющих, а также рабочих органов землеройных машин.

Трением качения называют трение движения двух твердых тел, при котором их скорости в точках касания одинаковы по величине и направлению.

Основными количественными показателями трения являются сила трения и коэффициент трения.

Силой трения называется сила сопротивления при относительном перемещении одного тела по поверхности другого под действием внешней силы, тангенциально направленная к общей границе между этими телами.

Коэффициент трения - отношение силы трения двух тел к нормальной силе, прижимающей эти тела одно к другому.

Сила трения скольжения F = fN (здесь f- безразмерный коэффициент трения скольжения; N - нормальная составляющая внешних сил). Еще в XV в. были проведены исследования трения твердых тел без смазочного материала, позволившие сформулировать классические законы трения скольжения:

- сила трения пропорциональна нагрузке;

- коэффициент трения не зависит от номинальной площади контакта;

- коэффициент трения покоя больше коэффициента трения движения;

- коэффициент трения не зависит от скорости скольжения.

Современные исследования, проведенные с помощью более совершенных приборов, позволили установить граничные условия, для которых справедливы классические законы. Так, первый закон справедлив во всех случаях, за исключением высоких нагрузок, при которых фактическая площадь контакта близка к номинальной. Второй, третий и четвертый законы несправедливы для материалов, обладающих вязкоупругими свойствами (полимеры, эластомеры и пр.).

В элементах машин также часто встречается трение качения.

Физическая сущность трения качения заключается в следующем. При взаимодействии цилиндра с плоскостью (рис. 4.1) материал цилиндра на участке А-В сжимается, а материал плоскости в этой же области растягивается. Таким образом, при качении цилиндра, т. е. при последовательном нарушении контакта, точки поверхности цилиндра на участке А-В будут стремиться сблизиться, а соответствующие точки плоскости - удалиться одна от другой. Это приведет к относительному скольжению поверхностей цилиндра и плоскости. Такой характер взаимодействия и соответственно вид трения наблюдаются в шариковых и роликовых подшипниках качения, в сопряжениях ролик - направляющие.

Рис. 4.1. Схема фрикционного контакта поверхностей деталей при трении качения

Сила трения качения Fк =fкN/R зависит от коэффициента fк трения качения, радиуса R цилиндра и нормальной составляющей внешних сил N.

Коэффициент трения качения имеет линейную размерность и представляет собой полухорду зоны сжатия А-В материала. Значение коэффициента трения качения зависит от упругих свойств материалов деталей сопряжения.

В узлах трения сборочных единиц часто возникает одновременно трение качения и трение скольжения. Это особенно характерно для элементов зубчатых передач.

Перечисленные виды трения наблюдаются при взаимодействии твердых тел. Между тем сопротивление относительному перемещению возникает и при взаимодействии твердых тел с жидкостью или газом.

В технических системах такие виды трения встречаются в подшипниках, в элементах гидравлического или пневматического привода машины. В таких случаях характер трения определяется микрогеометрией твердой поверхности, параметрами потока (скорость, угол атаки, расход жидкости или газа), а также свойствами рабочей среды (вязкость, плотность, температура).

Рассмотренные выше процессы взаимодействия являются различными вариантами внешнего трения. При решении инженерных задач часто приходится сталкиваться с явлением трения, возникающим внутри материала. При трении двух тел со смазочным материалом силы сопротивления относительному перемещению слоев смазочного материала прямо пропорциональны его вязкости. Для твердых тел процесс трения, происходящий внутри материала, сопровождается выделением теплоты при сообщении телу механической энергии. Этот процесс может происходить и в совокупности с внешним трением твердых тел. В инженерной практике такая ситуация наблюдается, например, при обработке металлов давлением.

Понятия "трение" и "движение" неотделимы. Любое относительное перемещение тел сопровождается трением. На преодоление сил трения в той или иной форме в настоящее время расходуется от трети до половины мировых энергетических ресурсов. Поэтому исследования трения и процессов, связанных с преодолением сил трения, исключительно важны.

Основные причины изменения технического состояния автомобилей в процессе эксплуатации.

Изменение технического состояния обусловлено работой узлов механизмов, случайными причинами, а также воздействием внешних условий работы и хранения автомобиля. К случайным причинам относятся скрытые дефекты, перегрузки конструкции и т. п.

Основными постоянно действующими причинами изменения технического состояния деталей и автомобиля в целом являются изнашивание, пластические деформации, усталостные разрушения, коррозия, физико-химические изменения материала деталей (табл.4.2). Знание основных причин изменения технического состояния важно как для совершенствования конструкции автомобилей, так и для выбора наиболее эффективных мероприятий по предупреждению неисправностей в эксплуатации.

Изнашивание. Процесс изнашивания возникает под действием трения, зависящего от материала и качества обработки поверхностей, смазки, нагрузки, скорости относительного перемещения поверхностей и теплового режима работы сопряжения.

Изнашивание - это процесс разрушения и отделения материала с поверхности детали и (или) накопления ее остаточной деформации при трении, проявляющейся в постепенном изменении размеров и формы деталей. Результат изнашивания, определяемый в установленных единицах (например, мкм/км), называется износом.

Обычно в практике ТЭА выделяют абразивное, усталостное, коррозионно-эрозионное, окислительное, электроэрозионное, а также изнашивание при заедании, фретинге и фретинг-коррозии.

Изнашивание при фреттинге, абразивное, эрозионное и усталостное относится к механическому виду изнашивания, а окислительное и при фретинг-коррозии - к коррозионно-механическому.

Абразивное изнашивание является следствием режущего или царапающего действия твердых частиц, находящихся между поверхностями трения. Такие частицы, попадая извне в виде пыли и песка между трущимися деталями (например, тормозными накладками колодок и барабанами) или в смазочные материалы открытых узлов трения (шкворневое соединение, рессорные шарниры), резко увеличивают их износ.

Процентное распределение причин отказов для грузового автомобиля большой грузоподъемности и автобуса среднего класса при пробеге 100 тыс. км

В ряде механизмов, например кривошипно-шаунном, в качестве абразивных частиц выступают сами продукты изнашивания, отделившиеся от трущихся деталей.

Эрозионное изнашивание происходит в результате воздействия потока жидкости и (или) газа. Такому изнашиванию на автомобиле подвержены в первую очередь рабочие поверхности тарелок выпускных клапанов двигателя, жиклеры карбюратора.

Усталостное изнашивание состоит в том, что поверхностный слой материала в результате трения и циклической нагрузки становится хрупким и разрушается, обнажая лежащий под ним менее хрупкий материал. Такой вид изнашивания может наблюдаться на беговых дорожках подшипников, шестерен, зубьях.

Изнашивание при заедании происходит в результате схватывания, глубинного вырывания материала, переноса его с одной поверхности на другую и воздействия возникших неровностей на сопряженную поверхность. Оно приводит к задирам, заклиниванию и разрушению механизмов. Такое изнашивание обусловливается наличием местных контактов между трущимися поверхностями, на которых вследствие больших нагрузок и скоростей происходят разрыв масляной пленки, сильный нагрев и "сваривание" частиц металла. При дальнейшем относительном перемещении поверхностей происходит разрыв связей. Типичный пример - заклинивание коленчатого вала при недостаточной смазке.

Окислительное изнашивание происходит в результате сочетания механического изнашивания и агрессивного воздействия среды, под действием которой на поверхности трения образуются непрочные пленки окислов, которые снимаются при механическом трении, а обнажающиеся поверхности опять окисляются. Такое изнашивание наблюдается на деталях цилиндропоршневой группы, гидроусилителей, тормозной системы с гидроприводом и др.

Изнашивание при фретинге - это механическое изнашивание соприкасающихся деталей при малых колебательных движениях. Если при этом агрессивно воздействует среда, то происходит изнашивание при фре-тинг-коррозии. Такое изнашивание может происходить в местах контакта вкладыша шеек коленчатого вала и постели в картере и крышке.

Электроэрозионное изнашивание проявляется в эрозионном изнашивании поверхности в результате воздействия разряда при прохождении электрического тока, например между электродами свечи зажигания.

Пластические деформации и разрушения. Такие повреждения связаны с достижением или превышением пределов текучести или прочности соответственно у вязких (сталь) или хрупких (чугун) материалов. Обычно этот вид разрушений является следствием либо ошибок при расчетах, либо нарушений правил эксплуатации (перегрузки, неправильное управление автомобилем, дорожно-транспортные происшествия и т. п.). Иногда пластическим деформациям или разрушениям предшествует механическое изнашивание, приводящее к изменению геометрических размеров и сокращению запасов прочности детали.

Усталостные разрушения. Этот вид разрушений возникает при циклическом приложении нагрузок, превышающих предел выносливости металла детали. При этом происходят постепенное накопление и рост усталостных трещин, приводящие при определенном числе циклов нагружения к усталостному разрушению деталей. Совершенствование методов расчета и технологии изготовления автомобилей (повышение качества металла и точности изготовления, исключение концентраторов напряжения) привело к значительному сокращению случаев усталостного разрушения деталей. Как правило, оно наблюдается в экстремальных условиях эксплуатации (длительные перегрузки, низкие или высокие температуры) у рессор, полуосей, рамы.

Коррозия. Это явление происходит вследствие агрессивного воздействия среды на детали, приводящего к окислению (ржавлению) металла и, как следствие, к уменьшению прочности и ухудшению внешнего вида. Основными активными агентами внешней среды, вызывающими коррозию, являются соль, которой посыпают дороги зимой, кислоты, содержащиеся в воде и почве, а также компоненты, входящие в состав отработавших газов автомобилей, и их химические соединения. Коррозия главным образом поражает детали кузова, кабины, рамы. Для деталей кузова, расположенных снизу, коррозия сопровождается абразивным изнашиванием в результате воздействия на поверхность при движении автомобиля абразивных частиц - песка, гравия. Сильно способствует коррозии сохранение влаги на металлических поверхностях, в том числе под слоем дорожной грязи, что особенно характерно для всякого рода скрытых полостей и ниш.

Коррозия способствует усталостному изнашиванию и разрушению, так как создает на поверхности металла концентраторы напряжения в виде коррозионных язв. Такой вид разрушений наблюдается, например, в местах сварки, крепления кронштейнов рессор.

Старение. Показатели технического состояния деталей и эксплуатационных материалов изменяются под действием внешней среды. Так, резинотехнические изделия теряют прочность и эластичность в результате окисления, термического воздействия (разогрев или охлаждение), химического воздействия масла, топлива и жидкостей, а также солнечной радиации и влажности.

В процессе эксплуатации свойства смазочных материалов и эксплуатационных жидкостей ухудшаются в результате накопления в них продуктов износа, изменения вязкости и потери свойств присадок. Детали и материалы изменяются не только при их использовании, но и при хранении: снижаются прочность и эластичность резинотехнических изделий; у топлива, смазочных материалов и жидкостей наблюдаются процессы окисления, сопровождаемые выпадением осадков.

Классификация закономерностей, характеризующих изменение технического состояния автомобилей

Процессы, происходящие в природе и технике, могут быть подразделены на две большие группы: процессы, описываемые функциональными зависимостями, и случайные (вероятностные, стохастические) процессы.

Для функциональных зависимостей характерна жесткая связь между функцией (зависимой переменной величиной) и аргументом (независимой переменной величиной), когда определенному значению аргумента (аргументов) соответствует определенное значение функции. Например, зависимость пройденного пути от скорости и времени движения.

Вероятностные процессы происходят под влиянием многих переменных факторов, значение которых часто неизвестно. Поэтому результаты вероятностного процесса могут принимать различные количественные значения, т. е. обнаружить рассеивание или, как говорят, вариацию, и называются случайными величинами.

Рис. 4.9. Случайные процессы различной внутренней структуры

Таким образом, случайный процесс y(t) характеризуется некоторой функцией, значение которой при каждом значении аргумента (например, наработке изделия t) является случайной величиной. В результате наблюдения за случайным процессом, например, изменением конкретного показателя технического состояния группы из n автомобилей в момент t ("сечение" этого процесса), получают конкретное значение случайной функции, называемой реализацией случайного процесса. Так, при t1 (рис.4.9) реализацией случайного процесса является ряд из n случайных величин

Например, наработка на отказ автомобиля или агрегата является случайной величиной и зависит от ряда факторов: первоначального качества материала деталей; точности обработки деталей; качества сборки; качества ТО и ремонта; квалификации персонала; условий эксплуатации; качества применяемых эксплуатационных материалов и т. п. Случайной величиной является трудоемкость устранения конкретной неисправности, расход материалов, значение параметра технического состояния в определенные моменты времени и т. д.

Для каждого сечения можно определить неслучайную функцию - математическое ожидание случайного процесса my(t). Например, для t1

Математическое ожидание случайного процесса может быть постоянным или меняться по t. Для практики важно также поведение конкретных реализаций относительно математического ожидания случайного процесса. Для случайного процесса, изображенного на рис. 4.9, а, характерны плавность, монотонность изменения реализации, т. е. определенная зависимость между различными сечениями. Если при t1 у(t1)1,0...1,1 сначала падает, затем резко возрастает.

Увеличение количества углеводородов в отработавших газах при работе на объединенных смесях объясняется малой скоростью их сгорания. Кроме того, при работе на бедной смеси в результате неравномерного ее распределения происходит выключение отдельных цилиндров и несгоревшие углеводороды выбрасываются в выпускной трубопровод.

Максимальная концентрация окислов азота в отработавших газах карбюраторных и дизельных двигателей соответствует наиболее экономичным режимам работы, а затем понижается, несмотря на возрастание количества кислорода в смеси. Это свидетельствует о влиянии температуры пламени на процесс образования окислов азота.

На режимах работы двигателя, соответствующих max КПД, процесс сгорания заряда смеси имеет наименьшую продолжительность, что при прочих равных условиях способствует повышению температуры сгорания до max.

Двигатель карбюратор которого отрегулирован на minыброс вредных веществ, при n = 3000?4200 об/мин.

СО = 0,7?1,6%.

При регулировке карбюратора на max мощность СО = 4?5,8%.

Коэффициент избытка воздуха,?

Зависимость состава отработавших газов двигателя от ? (искровое зажигание)

6.5 Влияние нагрузки

В карбюраторных двигателях резкое повышение мощности достигается изменением положения дроссельной заслонки, т.е. благодаря увеличению количества топлива, поступающей в цилиндры двигателя.

В дизельном двигателе, при частичных нагрузках изменяется количество поступающего в цилиндры топлива, а количество всасываемого воздуха остается одинаковым. Система регулировки смеси оказывает влияние не только на состав смеси оказывает влияние не только на состав, но и на количество отработавших газов.

6.6 Влияние регулировки системы холостого хода

При эксплуатации автомобилей в условиях больших городов доля работы двигателя на холостом ходу составляет от 15?35%.

При работе на холостом ходу в двигатель должна поступать богатая смесь с избытком топлива. Это связано с большим процентным содержанием в заряде цилиндра остаточных отработавших газов, а так же плохими условиями образования смеси - малой скоростью прохождения заряда через систему впуска и малым завихрением его в цилиндре.

Планово-предупредительная система технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) автомобилей.

Для поддержания подвижного состава автомобильного транспорта в технически

исправном состоянии, необходимом для нормальной эксплуатации, принята

планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта.

Технически исправное состояние подвижного состава достигается путем

технического обслуживания и ремонта.

Техническое обслуживание проводится принудительно в плановом порядке через

определенные пробеги или время простоя подвижного состава.

Ремонт предназначен для восстановления и поддержания работоспособности

подвижного состава, устранения отказов и неисправностей, возникших при

работе или выявленных в процессе технического обслуживания. Ремонтные

работы выполняются как по потребности (после появления соответствующего

отказа или неисправности), так и по плану через определенный пробег или

время работы подвижного состава - предупредительный ремонт.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава производят с

предварительным контролем или без него. Основным методом проведения

контрольных работ является диагностика, которая служит для определения

технического состояния автомобиля и агрегатов без разборки.

Цель диагностики при техническом обслуживании заключается в определении

действительной потребности в производстве работ, выполняемых при каждом

обслуживании, и прогнозировании момента возникновения отказа или

неисправности.

Цель диагностики при ремонте заключается в выявлении причин отказа или

неисправности и установлении наиболее эффективного способа их устранения.

Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности, перечню и

трудоемкости выполняемых работ подразделяется на:

-ежедневное техническое обслуживание (ЕО);

-первое техническое обслуживание (ТО-1);

-второе техническое обслуживание (ТО-2);

-сезонное техническое обслуживание (СО).

Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта предусматривается два вида ремонта автомобилей и его агрегатов: текущий ремонт (ТР), выполняемый в автотранспортных предприятиях, и капитальный ремонт (КР), выполняемый на специализированных предприятиях.

Каждый вид технического обслуживания (ТО) включает строго установленный перечень (номенклатуру) работ (операций), которые должны быть выполнены. Эти опера-ции делятся на две составные части контрольную и исполнительскую.

Контрольная часть (диагностическая) операций ТО является обязательной, а исполнительская часть выполняется по потребности. Это значительно сокращает материальные и трудовые затраты при ТО подвижного состава.

Диагностика является частью технологического процесса технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) автомобилей, обеспечивая получение исходной информации о техническом состоянии автомобиля. Диагностика автомобилей характеризуется назначением и местом в технологическом процессе технического обслуживания и ремонта.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) выполняется ежедневно после возвращения автомобиля с линии в межсменное время и включает: контрольно-осмотровые работы по механизмам и системам, обеспечивающим безопасность движения, а также кузову, кабине, приборам освещения; уборочномоечные и сушильнообтирочные операция, а также дозаправку автомобиля топливом, маслом, сжатым воздухом и охлаждающей жидкостью. Мойка автомобиля осуществляется по потребности в зависимости от погодных, климатических условий и санитарных требований, а также от требований, предъявляемых к внешнему виду автомобиля.

Первое техническое обслуживание ТО-1 заключается в наружном техническом осмотре всего автомобиля и выполнении в установленном объёме контрольно-диагностических, крепежных, регулировочных, смазочных, электротехнических и заправочных работ с проверкой работа двигателя, рулевого управления, тормозов и других механизмов.

Комплекс диагностических работ (Д-1), выполняемый при или перед ТО-1, служит для диагностирования механизмов и систем, обеспечивающих безопасность движения автомобиля. Углубленное диагностирование Д-2 проводят за 1 -2 дня до ТО-2 для того, чтобы обеспечить информацией зону ТО-2 о предстоящем объеме работ, а при выявлении большого объема текущего ремонта заранее переадресовать автомобиль в зону текущего ремонта.

Проводится ТО-1 в межсменное время, периодически через установленные интервалы по пробегу и должно обеспечить безотказную работу агрегатов, механизмов и систем автомобиля в пределах установленной периодичности.

Второе техническое обслуживание ТО-2 включает выполнение в установленном объеме крепежных, регулировочных, смазочных и других работ, а также проверку действия агрегатов, механизмов и приборов в процессе работы. Проводится ТО-2 со снятием автомобиля на 1-2 дня с эксплуатации.

Сезонное техническое обслуживание СО проводится 2 раза в годи является подготовкой подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое времена года. Отдельно СО рекомендуется проводить для подвижного состава, работающего в зоне холодного климата. Для остальных климатических зон СО совмещается с ТО-2 при соответствующем увеличении трудоемкости основного вида обслуживания.

Текущий ремонт ТР осуществляется в автотранспортных предпри-ятиях или на станциях технического обслуживания и заключается в устранении мелких неисправностей и отказов автомобиля, способствуя выполнению установленных норм пробега автомобиля до капитального ремонта.

Цель диагностирования при текущем ремонте заключается в выявление отказа или неисправности и установление наиболее эффективного способа их устранения: на месте, со снятием узла или агрегатов с полной или частичной разборкой их или регулировкой. Текущий ремонт заключается в проведении разборочно-сборочных, слесарных, сварочных и других работ, а также замены деталей в агрегатах (кроме базовых) и отдельных узлов и агрегатов в автомобиле (прицепе, полуприцепе), требующих соответственно текущего или капитального ремонта.

Капитальный ремонт КР автомобилей, агрегатов и узлов выполняется на специализированных ремонтных предприятиях, заводах, мастерских. Он предусматривает восстановление работоспособности автомобилей и агрегатов для обеспечения их пробега до следующего капитального ремонта или списания их, но не менее чем при 80% их пробега от норм пробега для новых автомобилей и агрегатов.

При капитальном ремонте автомобиля или агрегата выполняется его полная разборка на узлы и детали, которые затем ремонтируют или заменяют. После укомплектования деталями агрегаты собирают, испы-тывают и направляют на сборку автомобиля. При обезличенном методе ремонта автомобиль собирают из ранее отремонтированных агрегатов.

Объемы технологических воздействий на автомобиль, его агрегаты, системы, узлы в процессе ТОиТР.

ТО автомобиля состоит из большого числа технологических операций, которые по своему назначению, характеру, условиям выполнения, применяемому оборудованию, инструменту и квалификации исполнительского состава объединяются в определенные группы работ. Последние в том или ином объеме входят в содержание работ по ЕО, ТО-1 и ТО-2.

Независимо от вида ТО, за исключением ЕО,- оно содержит следующие основные работы: уборочно-моечные и обтирочные (внешний уход), контрольно-диагностические, контрольно-крепежные, регулировочные, электротехнические, смазочно-очистительные, шинные и заправочные. Кроме того, в комплекс работ по ТО входят: контрольно-осмотровые работы перед ЕО, ТО-1 и ТО-2 и работы по проверке автомобиля после выполнения обслуживания.

Уборочно-моечные и обтирочные работы предназначены для поддержания надлежащего внешнего вида автомобиля и заключаются во внутренней уборке кабины водителя, платформы грузового автомобиля или внутреннего салона кузова легкового автомобиля и автобуса; наружной мойке шасси и кузова автомобиля и протирке его наружных частей, боковых и передних стекол.

Контрольно-диагностические работы заключаются в контроле состояния или работоспособности агрегатов, механизмов, приборов, систем и автомобиля в целом по внешним признакам (выходным параметрам) без разборки или вскрытия механизмов.

Регулировочные работы включают регулировочные операции по восстановлению работоспособности агрегатов, механизмов и агрегатов при ТО предусмотренных в них регулировочных устройств, до уровня, требуемого правилами технической эксплуатации автомобиля или техническими условиями (например, частоты оборотов коленчатого вала двигателя на холостом ходу, свободного хода педали сцепления и др.).

Крепежные работы состоят из проверки состояния резьбовых соединений деталей (болтов, шпилек, шплинтов) и крепления их (подтяжки), постановки крепежных деталей взамен утерянных и замены негодных.

Электротехнические работы заключаются в проверке внешнего состояния источников электроэнергии (аккумуляторной батареи, генератора с реле-регулятором и выпрямителем переменного тока) и потребителей электроэнергии (приборов батарейной системы зажигания, стартера, приборов освещения и сигнализации и контрольных измерительных приборов), очистки от пыли, грязи и следов окисления контактных соединений, устранения неисправностей в результате диагностирования систем электрооборудования автомобиля.

Работы по системе питания двигателя включают проверку внешнего состояния приборов системы питания (карбюратора, топливного насоса, воздушного фильтра и др.), герметичности трубопроводов, устранение неисправностей и регулировку по результатам диагностики.

Смазочно-очистительные работы включают периодической пополнение и смену масла в картерах агрегатов (двигателе, коробке перемены передач и др.), смазку подшипников и шарнирных соединений трансмиссии, ходовой части, рулевого управления и кузова, заправка автомобиля специальными жидкостями (тормозной, амортизаторной), очистка всех фильтров, замена фильтрующих элементов и отстойников системы смазки.

Шинные работы состоят из проверки внешнего состояния шин (покрышек) с целью установления необходимости ремонта, удаления из протектора покрышек застрявших острых предметов, проверки внутреннего давления и доведения его до необходимого. Кроме того, шинные работы при ТО могут включать перестановку и замену шин.

Контрольные работы после обслуживания состоят из проверки работы двигателя, действия тормозов, рулевого управления и других агрегатов и механизмов.

Заправочные работы включают заправку топливного бака автомобиля и пополнение жидкостью системы охлаждения двигателя.

Такое подразделение основных работ ТО обусловливает, во-первых, использование рабочих соответствующей специальности и квалификации при выполнении каждого вида работ и, во-вторых, применение специального оборудования приборов и инструмента на месте выполнения указанных работ. Кроме того, это необходимо для организации рационального, последовательного их выполнения.

Независимо от вида ТО первоочередными являются уборочно-моечные работы, одной из задач которых является подготовка автомобиля к последующим операциям ТО и придания ему надлежащего внешнего вида.

Заправка автомобиля топливом может производиться перед выездом на линию или перед постановкой его на стоянку.

Поиск отказов. Применение средств технической диагностики для выявления отказов.

11. Применение средств тех. диагностики для выявления отказов

Средства технического диагностирования (СТД) представляют собой технические устройства, предназначенные для измерения текущих значений диагностических параметров. Они включают в себя в различных комбинациях следующие основные элементы: устройства, задающие тестовый режим; датчики, воспринимающие диагностические параметры и преобразующие их в сигнал, удобный для обработки или непосредственного использования; измерительное устройство и устройство отображения результатов (стрелочных приборов, цифровая индикация, экран осциллографа). Кроме того, СТД может включать в себя устройства автоматизации задания и поддержания тестового режима, измерения параметров и автоматизированное логическое устройство, осуществляющее постановку диагноза.

Результаты диагноза могут автоматически заноситься в запоминающее устройство для хранения или последующей передачи в управляющий орган.

Средства технического диагностирования можно разделить на три вида по их взаимодействию с объектом диагностирования (автомобилем): внешние, встроенные (бортовые) и устанавливаемые на автомобиль (рис.6.19).

Внешние СТД, т. е. не входящие в конструкцию автомобиля, в зависимости от их устройства и технологического назначения могут быть стационарными или переносными. Стационарные стенды устанавливаются на фундаменты, как правило, в специальных помещениях, оборудованных отсосом отработавших газов, вентиляцией, шумоизоляцией.

Переносные приборы используются как в комплексе со стационарными стендами, так и отдельно для локализации и уточнения неисправностей на специализированных участках и постах ТО и ремонта. Внешние СТД обеспечивают получение и обработку информации о техническом состоянии автомобилей и уровне их эксплуатационных свойств, необходимой для управления производством ТО и ремонта.

Встроенные (бортовые) СТД включают в себя входящие в конструкцию автомобиля датчики, устройства измерения, микропроцессоры и устройства отображения диагностической информации.

Простейшие встроенные СТД реализуются в виде традиционных приборов на панели (щитке) перед водителем, номенклатура которых на современных автомобилях постоянно расширяется за счет введения новых СТД, особенно электронных, обеспечивающих контроль состояния все усложняющихся элементов конструкции автомобилей. Более сложные встроенные СТД позволяют водителю постоянно контролировать состояние элементов привода и рабочих механизмов тормозной системы, расход топлива, токсичность отработавших газов в процессе выполнения транспортной работы и выбирать наиболее экономичные и безопасные режимы движения автомобиля или своевременно прекращать движение при возникновении аварийной ситуации.

Наличие таких средств позволяет своевременно выявлять наступление предотказных состояний и назначать проведение предупредительных воздействий по фактическому состоянию, обеспечивая тем самым полное использование ресурса деталей и агрегатов. Широкое использование встроенных СТД с достаточно развитыми информационными возможностями на автомобилях массового выпуска целесообразно, но ограничивается их надежностью и экономическими соображениями. В связи с этим в последние годы получили распространение вместо встроенных СТД так называемые устанавливаемые СТД (УСТД), которые отличаются от встроенных конструктивным исполнением средств обработки, хранения и выдачи информации. Эти элементы выполняются не встроенными в автомобиль, а в виде блока, который устанавливается на автомобиль периодически перед выходом его на линию и снимается в конце смены после возвращения автомобиля в парк. Поскольку плановые и заявочные диагностирования автомобиля проводятся относительно редко, это позволяет иметь значительно меньшее количество УСТД по сравнению с встроенными СТД и обойти ограничения экономического порядка.

УСТД изготовляются на базе электронных элементов. Это позволяет эффективно использовать ЭВМ для обработки получаемой диагностической информации о техническом состоянии автомобилей и ее дальнейшего использования для решения задач управления производством ТО и ремонта автомобилей. Кроме того, в последнее время на базе УСТД и встроенных СТД находят все более широкое применение информационно-советующие системы, позволяющие проводить обучение методам экономичного и безопасного движения, проводить аттестацию режимов движения на маршрутах и определять маршрутные нормативы времени движения, расхода топлива, затрат на ТО и ремонт.

Целесообразность использования конкретных средств диагностирования определяется с использованием экономико-вероятностного метода, учитывающего стоимость диагностических средств и самого технологического процесса, а также влияние диагностирования на безотказность, долговечность автомобиля и периодичность его ТО.

Положение о проведении государственного технического осмотра в РФ.

Настоящее Положение устанавливает порядок проведения государственного технического осмотра, которому в соответствии с Федеральным законом "О безопасности дорожного движения" подлежат находящиеся в эксплуатации на территории Российской Федерации зарегистрированные в установленном порядке автомототранспортные средства и прицепы к ним (далее именуются - транспортные средства). Государственный технический осмотр организуется и проводится Государственной инспекцией безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации (далее именуется - Госавтоинспекция).

2. При государственном техническом осмотре решаются следующие основные задачи:

а) проверка соответствия технического состояния и оборудования транспортных средств требованиям нормативных правовых актов, правил, стандартов и технических норм в области обеспечения безопасности дорожного движения, а также технических нормативов выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух;

б) контроль допуска водителей к участию в дорожном движении;

в) предупреждение и пресечение преступлений и административных правонарушений, связанных с эксплуатацией транспортных средств;

г) выявление похищенных транспортных средств, а также транспортных средств участников дорожного движения, скрывшихся с мест дорожно-транспортных происшествий;

д) государственный учет показателей состояния безопасности дорожного движения;

е) контроль за выполнением владельцами транспортных средств требования об обязательном страховании гражданской ответственности;

ж) формирование и ведение федеральной информационной базы данных о результатах проведения государственного технического осмотра.

3. Государственный технический осмотр транспортных средств проводится по месту регистрации (временной регистрации) транспортных средств.

4. Транспортные средства подлежат государственному техническому осмотру со следующей периодичностью:

а) легковые автомобили, используемые для перевозки пассажиров на коммерческой основе, автобусы и грузовые автомобили, оборудованные для систематической перевозки людей, с числом мест для сидения более 8 (кроме места водителя), транспортные средства и прицепы к ним для перевозки крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов - каждые 6 месяцев;

б) легковые и грузовые автомобили с разрешенной максимальной массой до 3,5 тонны, прицепы и полуприцепы с разрешенной максимальной массой до 3,5 тонны, а также мототранспортные средства (за исключением транспортных средств, указанных в подпунктах "а" и "г" настоящего пункта):

* зарегистрированные в установленном порядке в Госавтоинспекции и прошедшие первый государственный технический осмотр до 31 декабря года, следующего за годом изготовления транспортного средства, - через 36 месяцев;

* с года выпуска которых прошло не более 7 лет, включая год выпуска, - каждые 24 месяца;

* с года выпуска которых прошло более 7 лет, включая год выпуска, - каждые 12 месяцев;

в) грузовые автомобили с разрешенной максимальной массой более 3,5 тонны, прицепы и полуприцепы с разрешенной максимальной массой более 3,5 тонны (за исключением транспортных средств, указанных в подпункте "а" настоящего пункта) - каждые 12 месяцев;

г) транспортные средства, на которые в соответствии с законодательством Российской Федерации разрешена установка специальных сигналов, а также транспортные средства, предназначенные для обучения вождению (за исключением транспортных средств, указанных в подпункте "а" настоящего пункта), - каждые 12 месяцев.

Сроки, предусмотренные настоящим пунктом, исчисляются с даты проведения первого государственного технического осмотра.

5. Лица, владеющие, пользующиеся и (или) распоряжающиеся транспортными средствами на праве собственности или ином законном основании (далее именуются - собственники (представители собственников)), обязаны представлять транспортные средства на первый государственный технический осмотр в течение 30 суток после его государственной регистрации в Госавтоинспекции, а впоследствии - в конкретные год и месяц, которые устанавливаются Госавтоинспекцией в соответствии с периодичностью, предусмотренной пунктом 4 настоящего Положения, и с учетом местных особенностей (климатических условий, структуры парка транспортных средств, наличия подготовленного персонала, производственно - технической базы и др.).

В случае возникновения непредвиденных обстоятельств (болезнь, командировка и др.) срок представления транспортного средства на первый государственный технический осмотр: продлевается при условии предъявления документов, подтверждающих указанные обстоятельства.

6. Для проведения государственного технического осмотра собственник (представитель; собственника) обязан представить в Госавтоинспекцию транспортное средство и следующие документы:

а) документ, удостоверяющий личность;

б) водительское удостоверение с разрешающими отметками в нем на право управления транспортным средством, предъявленным на осмотр;

в) медицинская справка установленной формы;

г) документ, подтверждающий право владения или пользования и (или) распоряжения транспортным средством;

д) свидетельство о регистрации транспортного средства или технический паспорт и (или) технический талон;

е) квитанции (платежные поручения) об уплате установленных налога с владельцев транспортных средств и платы за проведение государственного технического осмотра, в том числе с использованием средств технического диагностирования;

ж) страховой полис обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства в случаях, когда обязанность по страхованию своей гражданской ответственности установлена федеральным законом.

7. В случаях, предусмотренных нормативными правовыми актами Российской Федерации, проверка технического состояния транспортных средств при государственном техническом осмотре проводится с использованием средств технического диагностирования, имеющихся в Госавтоинспекции, а также у привлекаемых в установленном порядке юридических лиц и индивидуальных предпринимателей.

8. Организация и порядок проведения государственного технического осмотра транспортных средств, в том числе проверки с использованием средств технического диагностирования, определяются правилами проведения государственного технического осмотра транспортных средств Госавтоинспекцией, утверждаемыми Министерством внутренних дел Российской Федерации по согласованию с Министерством обороны Российской Федерации, Министерством транспорта Российской Федерации и Федеральной антимонопольной службой.

9. Контроль за качеством работ по проверке технического состояния транспортных средств при государственном техническом осмотре, проводимых юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, осуществляют подразделения Государственной инспекции.

10. На транспортное средство, прошедшее государственный технический осмотр, Госавтоинспекция выдает талон о прохождении государственного технического осмотра, форма которого утверждается Министерством внутренних дел Российской Федерации.

Внесение в регистрационные документы на транспортное средство изменений, связанных с изменением сведений о собственнике (представителе собственника) или заменой государственного регистрационного знаками выдача в связи с этим нового талона производятся без проверки технического состояния транспортного средства.

Понятие об основных нормативах технической эксплуатации

Под нормативом понимается количественный или качественный показатель, используемый для упорядочения процесса принятия и реализации решений. По назначению нормативы подразделяются на регламентирующие:

-свойства изделия (надежность, производительность, грузоподъемность, масса, габаритные размеры и др.);

-состояние изделий (номинальные, допустимые и предельные значения параметров технического состояния) и материалов (плотность, вязкость, содержание компонентов, примесей и т. д.);

-ресурсное обеспечение (капиталовложения, расход материалов, запасных частей, трудовых затрат);

-технологические требования, определяющие порядок проведения определенных операций и работ ТО и ремонта.

По уровню нормативы подразделяются на общесоюзные (государственные стандарты, общесоюзные нормы технологического проектирования - ОНТП, нормы расхода запасных частей и др.); межотраслевые (Положение о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта и др.); отраслевые (типовые технологические и методические указания, отраслевые стандарты и др.); внутриотраслевые и хозяйственные (нормативы качества ТО и ремонта, стандарты предприятий и др.).

Нормативы используются при определении уровня работоспособности автомобилей и парка, планировании объемов работ, определении необходимого числа исполнителей, потребности в производственной базе, в технологических расчетах.

К важнейшим нормативам технической эксплуатации относятся периодичность ТО, ресурс изделия до ремонта, трудоемкость ТО и ремонта, расход запасных частей и эксплуатационных материалов.

Определение нормативов производится на основе данных о надежности изделий, расходе материалов и продолжительности и стоимости проведения работ ТО и ремонта.

Периодичность технического обслуживания

Периодичность ТО - это нормативная наработка (в километрах пробега или часах работы) между двумя последовательно проводимыми однородными работами ТО. При проведении обслуживания применяются два основных метода доведения изделия до требуемого технического состояния.

При первом методе, обозначаемом условно 1-1 (по наработке), устанавливается определенная периодичность, в соответствии с которой изделие восстанавливается до заданного технической документацией уровня при достижении установленной наработки.

При втором методе 1-2 (по параметру технического состояния) при заданной периодичности производится сначала контроль технического состояния и принимается решение о проведении предупредительных технических воздействий, т. е. доведении технического состояния изделия до установленного уровня.

Таким образом, в общем виде операция ТО состоит из двух частей - контрольной и исполнительской. Это необходимо учитывать при определении трудоемкости tп операции ТО:

где tк и tн-трудоемкость соответственно контрольной и исполнительской частей профилактической операции; k- коэффициент повторяемости.

При первом методе k = 1, а контрольная и исполнительская части практически сливаются.

При втором методе каждый раз с установленной периодичностью выполняется контроль, а исполнительская часть проводится в зависимости от результатов контроля с определенной вероятностью (коэффициентом повторяемости k), учитываемой при нормировании трудовых и материальных затрат, и организации проведения работ.

Технико-экономический метод. Этот метод сводится к определению суммарных удельных затрат на ТО и ремонт и их минимизации. Минимальным затратам соответствует оптимальная периодичность технического обслуживания l0. При этом удельные затраты на ТО C1 = d/l, где l - периодичность ТО; d - стоимость выполнения операции ТО.

Экономико-вероятностный метод. Этот метод обобщает предыдущие и учитывает экономические и вероятностные факторы, а также позволяет сравнивать различные стратегии поддержания и восстановления работоспособности автомобиля.

Метод статистических испытаний. Этот метод основан на имитации (моделировании) реальных случайных процессов ТО, что дает возможность ускорить испытания, исключить влияние побочных факторов, резко сократить стоимость экспериментов, провести при необходимости исследования с целью выбора наиболее пригодного варианта. Моделирование может проводиться на ЭВМ или вручную.

понятие предпринимательской деят-ти

Предпринимательство, бизнес - самостоятельная, осуществляемая на свой риск деятельность, направленная на систематическое получение прибыли от пользования имуществом, продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг лицами, зарегистрированными в этом качестве в установленном законом порядке. Эффективность предпринимательской деятельности может оцениваться не только размерами полученной прибыли, но и изменением стоимости бизнеса (рыночной стоимости предприятия). Предпринимательство, бизнес - важнейший атрибут рыночной экономики, пронизывающий все её институты

Предпринимательством можно заниматься в разных сферах. Помимо общего предпринимательства, выделяют социальное и технологическое предпринимательство. Источниками стартового капитала для начала предпринимательской деятельности могут быть: займы (долговое финансирование - в банке или у знакомых), безвозмездная помощь (гранты или субсидии), инвестиции (венчурных фондов или бизнес-ангелов - долевое финансирование). Кроме того для помощи начинающим предпринимателям существуют правительственные и общественные организации, технопарки и бизнес-инкубаторы. Тем не менее, предпринимательство - нелегкое занятие, и большинство новых предприятий терпит крах.

Виды предпринимательской деятельности

* Производственная

* Финансовая

* Страховая

* Аграрная

* Сфера услуг

* Коммерческая

Выгоды предпринимательской деятельности

* Наличие прибыли.

* Самоуправление, удовлетворение от труда и большая свобода действий.

* Возможность нанимать работников, предлагая им лучшие условия труда.

* Экономическое развитие своего региона.

* Использование местных ресурсов для собственных нужд и экспорта.

* Здоровая конкуренция, которая ведет к повышению качества товаров и услуг.

* Производство ранее отсутствовавших товаров и услуг.

* Развитие рынка.

* Внедрение новых технологий и повышение производительности труда.

* Поддержка новых разработок и инноваций.

* Развитие предпринимательской деятельности.

* Предоставление поля действий талантливым и инициативным людям, которые в противном случае покидают регион.

* Уважение в обществе.

* Налоговые льготы.

Воспрепятствование законной предпринимательской или иной деятельности

* Воспрепятствование законной предпринимательской или иной деятельности - деяние, являющееся преступным согласно статье 169 Уголовного кодекса РФ. Под воспрепятствованием законной предпринимательской деятельности в российском уголовном праве понимается:

* Неправомерный отказ в государственной регистрации индивидуального предпринимателя или юридического лица.

* Уклонение от регистрации индивидуального предпринимателя или юридического лица.

* Неправомерный отказ в выдаче специального разрешения (лицензии) на осуществление определенной деятельности либо уклонение от его выдачи.

* Ограничение прав и законных интересов индивидуального предпринимателя или юридического лица в зависимости от организационно-правовой формы

* Незаконное ограничение самостоятельности либо иное незаконное вмешательство в деятельность индивидуального предпринимателя или юридического лица.

* Данные деяния являются наказуемыми, если они совершены должностным лицом с использованием своего служебного положения.

В соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации предпринимателями-субъектами предпринимательской деятельности могут быть дееспособные физические лица, юридические лица коммерческие организации, иностранные граждане, лица без гражданства, иностранные организации. Для выполнения уставных положений предпринимательской деятельностью могут заниматься и некоммерческие организации.

Конституция РФ

В соответствии со ст. 34 Конституции РФ каждый имеет право на свободное использование своих способностей и имущества для предпринимательской и иной не запрещенной законом экономической деятельности. Этот конституционный принцип впервые в истории страны закреплен в Основном законе-Конституции РФ, что является гарантией гражданам для занятия законным предпринимательством и в то же время является фактором проявления экономической свободы. Однако в соответствии со ст. 80 Конституции РФ гражданин Российской Федерации может самостоятельно осуществлять в полном объеме свои права и обязанности только с 18 лет. Следовательно, дееспособность с правовой точки зрения для занятия предпринимательской деятельностью приобретают физические лица, достигшие к моменту государственной регистрации своего дела (деятельности) 18 лет.

Гражданский Кодекс РФ

Важное значение для участия граждан в осуществлении предпринимательской деятельности имеет установленное ст. 18 ГК РФ содержание их правоспособности. Так, "граждане могут иметь имущество на праве собственности; наследовать и завещать имущество; заниматься предпринимательской и любой иной не запрещенной законом деятельностью; создавать юридические лица самостоятельно или совместно с другими гражданами и юридическими лицами; совершать любые, не противоречащие закону сделки и участвовать в обязательствах; избирать место жительства; иметь права авторов произведений науки, литературы и искусства, изобретений и иных охраняемых законом результатов интеллектуальной собственности; иметь иные имущественные и личные неимущественные права".

ПОРЯДОК ОФОРМЛЕНИЯ И РАССЛЕДОВАНИЯ ДТП

Согласно действующим правилам учета дорожно-транспортных происшествий, все ДТП делятся на две группы. Происшествия, в результате которых имеются погибшие или раненые, считаются "отчетными" - сведения о них попадают в государственную статистику, а оттуда - в ежемесячные, ежеквартальные и годовые сводки дорожно-транспортного травматизма. ДТП без пострадавших, независимо от величины материального ущерба, считаются "неотчетными" и в государственном масштабе не подсчитываются.

Если произошло отчетное ДТП, то на место происшествия должна выезжать оперативная группа в составе сотрудника ГИБДД, следователя УВД, экспертов-криминалистов, а если водитель скрылся, то и сотрудника уголовного розыска. По прибытии опергруппы оформляются следующие документы:

- протокол осмотра места ДТП;

- схема ДТП;

- протокол осмотра и проверки технического состояния транспортного средства;

- справка по ДТП;

- объяснения участников происшествия и свидетелей;

- акт медицинского освидетельствования водителей, участвовавших в ДТП, на состояние опьянения.

При неотчетных происшествиях на место выезжает инспектор дорожно-патрульной службы (ДПС). Он составляет схему ДТП, получает письменные объяснения с участников происшествия (а при необходимости - и со свидетелей), составляет протокол об административном правонарушении и перечень всех повреждений на транспортных средствах, попавших в ДТП. Помимо перечисленного, к материалам дела могут приобщаться вещественные доказательства. Освидетельствование водителей на состояние опьянения в этом случае не является обязательным - оно проводится только при наличии у автоинспектора или кого-то из участников ДТП обоснованных подозрений на сей счет.

Правильность составления и подробность перечисленных документов имеет огромное значение, поскольку именно они будут рассматриваться на всех этапах расследования дела о ДТП. Поэтому главная задача сотрудника ДПС на месте происшествия - собрать, правильно истолковать и зафиксировать без каких-либо искажений все необходимые сведения. Участники ДТП, в свою очередь, должны предельно внимательно контролировать действия автоинспектора на месте происшествия, давать необходимые пояснения, требовать устранения ошибок и неточностей, а также внесения дополнений, имеющих отношение к делу.

Оформление неотчетного происшествия начинается с составления схемы ДТП - чертежа, на котором должны быть отмечены:

- участок дороги, где произошло ДТП;

- имеющиеся ориентиры, светофоры, дорожные знаки и разметка;

- место столкновения, положение транспортных средств после удара;

- все необходимые привязки к неподвижным объектам и расстояния до них.

На этом этапе участники ДТП вносят уточнения и дополнения, контролируют выполнение замеров (их можно делать только рулеткой, линейкой или другими измерительными приспособлениями). Как только схема составлена, автоинспектор передает ее участникам происшествия для проверки и подписи. Подписывать схему следует только после того, как все противоречия устранены. Если сотрудник ГИБДД отказывается внести обоснованные исправления и дополнения, то он нарушает служебную дисциплину, и его действия можно обжаловать.

После того как схема ДТП подписана участниками ДТП и двумя понятыми, автоинспектор дает разрешение освободить проезжую часть. Следующий этап - написание объяснения, текст которого лучше продумать заранее. Если вы не сумеете внятно изложить на бумаге свою версию случившегося или письменно продемонстрируете незнание основных пунктов ПДД, то автоинспектор наверняка задумается о степени вашей вины в данном происшествии.

Пока водители и очевидцы пишут объяснения, инспектор ДПС оформляет справки о повреждениях, причиненных в результате ДТП каждому транспортному средству. Получив справку, необходимо убедиться, что в ней зафиксированы все, даже самые незначительные повреждения, а также скрытые дефекты. Если что-либо будет забыто, то скорее всего, у вас возникнут проблемы при подсчете ущерба, который вам должна возместить страховая компания.

Завершается процедура оформления неотчетного ДТП составлением протокола об административном правонарушении. Перед тем как его оформить, автоинспектор должен принять решение, кого из участников происшествия признать виновным, а кого потерпевшим. Иногда оба водителя признаются виновниками (в народе такое ДТП называют "обоюдкой"), а вот двух потерпевших при отсутствии виновника быть не может. Конечно, решение принимается не произвольно, а на основании ПДД и КоАП РФ после всестороннего изучения обстоятельств происшествия. Протокол всегда оформляется на того, кто совершил правонарушение, то есть, по мнению автоинспектора, является виновным в данном ДТП. В протоколе должно быть указано, какой пункт Правил нарушен. Первый экземпляр протокола отправляется в ГИБДД, копии выдаются виновнику ДТП под расписку, а также каждому потерпевшему. Если в выданной вам копии стоит чужая фамилия, то это значит, что в данном ДТП вы признаны потерпевшим и можете претендовать на возмещение ущерба со страховой компании.

На основании протокола выписывается еще один документ - постановление по делу об административном правонарушении, где указывается статья КоАП, соответствующая данному случаю и избранная мера наказания. Если за данное нарушение предусмотрен штраф, то его нужно оплачивать через банк. По идее, все штрафы должны заноситься в базу данных, чтобы отслеживать неплательщиков. Эта система еще не вполне четко отлажена, поэтому время от времени возникают недоразумения. Тем не менее, при последующих обращениях в ГИБДД - для регистрации автомобиля, прохождения техосмотра, замены водительского удостоверения и т.д. - водителя проверяют по этой базе данных и если наложенные штрафы не оплачены и у водителя на руках нет соответствующих квитанций, автоинспекция может потребовать их оплаты.

В тех случаях, когда статья КоАП предусматривает лишение прав, конфискацию орудия совершения правонарушения или административный арест, принять такое решение может только судья - мировой или районный (последний рассматривает более сложные дела). Поэтому оформленные материалы дела об административном правонарушении направляются из ГИБДД в суд, куда виновный будет вызван повесткой.

Бывает, что на месте происшествия из-за сложности ситуации или по каким-то иным причинам автоинспектор не может однозначно определить виновника и составить на него протокол. В таком случае вынесение решения откладывается, а материалы дела направляются в группу разбора того подразделения ГИБДД, на чьей территории совершено ДТП. Участникам происшествия сообщается назначенная дата и время разбора, адрес и номер кабинета, куда им следует явиться для восстановления полной картины и ознакомления с вынесенным решением. В ходе разбора, так же как и на месте ДТП, все стороны могут давать объяснения, приводить доказательства и обращать внимание сотрудников, ведущих разбор, на те или иные обстоятельства, свидетельствующие в их пользу.

Максимально допустимые сроки рассмотрения дела составляют для группы разбора ГИБДД 15 дней с момента поступления материалов, для суда - два месяца. Если материалы дела пересылаются по месту жительства обвиняемого, то срок для принятия решения продлевается на то время, которое потребовалось для пересылки. На обжалование принятого решения в вышестоящем органе или в суде дается 10 дней.

Описанная процедура распространяется на ДТП без пострадавших, поскольку в этом случае нарушитель совершает административное правонарушение. Если же в результате происшествия погибли или ранены люди, то в действиях водителя может быть обнаружен состав преступления, предусмотренного уже не административным, а Уголовным кодексом. В таких случаях протокол об административном правонарушении не составляется, а оформленные материалы поступают в орган дознания ГИБДД, который в течение 10 суток должен решить: сразу вынести постановление об отказе в возбуждении уголовного дела, либо направить материал в следственные органы или в прокуратуру для дальнейшего решения вопроса. Если делу дан дальнейший ход, то уже следователь, рассмотрев поступившие материалы, определяет наличие признаков состава преступления и в зависимости от результата либо возбуждает уголовное дело по статье 264 УК РФ, предусматривающей ответственность водителей транспортных средств, либо выносит решение об отказе в возбуждении дела.

Но даже если уголовное дело заведено, еще не факт, что оно дойдет до суда и вынесения приговора. К примеру, сами потерпевшие могут ходатайствовать о прекращении уголовного дела в отношении лица, совершившего ДТП (это бывает, как правило, в том случае, когда виновник добровольно возместил причиненный ущерб). Правда, принимать решение об удовлетворении такого ходатайства все равно будет следователь, а при необходимости - и судья.

За одно и то же деяние не может быть предусмотрена одновременно и уголовная, и административная ответственность. Поэтому протокол об административном правонарушении - далеко не самая большая неприятность. Даже если он выписан на ваше имя, это значит, что вы не будете подвергаться уголовному преследованию. Граница между уголовной и административной ответственностью определяется степенью тяжести наступивших последствий для потерпевших. Если в результате ДТП им были причинены легкие или средней тяжести телесные повреждения, то наступает административная ответственность, если тяжкие телесные повреждения или смерть - уголовная.

Степень тяжести телесных повреждений определяет судебно-медицинская экспертиза, акт которой в обязательном порядке подшивается к материалам дела. В зависимости от того, что будет написано в этом акте, уголовное расследование либо продолжится, либо будет прекращено, и тогда дело будет рассматривается как административное по статье 12.24 КоАП РФ.

Добавим, что любая ответственность наступает только если вина водителя доказана органом ГИБДД или судом, если речь идет об административном правонарушении и только судом, если водитель подозревается в совершении уголовного преступления. И постановление по делу об административном правонарушении, и приговор суда по уголовному делу вступают в силу по истечении установленного срока их обжалования (10 суток), либо после того как поданная жалоба была оставлена вышестоящим органом без удовлетворения.

Постановка на учет и снятие транспортных средств с учета в ГИБДД

Постановка на учет

В соответствии с Правилами регистрации учету в органах Госавтоинспекции подлежат автомототранспортные средства с рабочим объемом двигателя более 50 куб. см и максимальной конструктивной скоростью более 50 км/час и прицепы к ним, предназначенные для движения по автомобильным дорогам общего пользования.

Регистрации подлежат указанные транспортные средства, принадлежащие любым организациям, гражданам России, иностранцам, лицам без гражданства, иностранным юридическим лицам.

Транспортные средства, зарегистрированные в других странах и временно ввезенные на территорию Российской Федерации на срок более 6 месяцев, также должны быть поставлены на учет (ч. 1 п. 1.1. Правил регистрации).

Транспортные средства, не подлежащие регистрации в ГАИ

Не является обязательной регистрация предназначенных для продажи транспортных средств, принадлежащих организациям-изготовителям, торговым организациям или предпринимателям, осуществляющим торговлю транспортными средствами на основании лицензии.

Не подлежат регистрации в ГАИ транспортные средства, не соответствующие действующим в Российской Федерации правилам, нормативам и стандартам в части безопасности дорожного движения, в частности, изготовленные в порядке индивидуального творчества, собранные из запасных частей, принадлежностей, предметов оборудования и т. д. (до получения в установленном порядке собственником документов, удостоверяющих соответствие транспортных средств требованиям безопасности движения) (ч. 2 п. 1.1. Правил регистрации).

Тракторы, самоходные дорожно-строительные и иные машины, а также прицепы к ним проходят регистрацию в органах Гостехнадзора РФ (ч. 3 п. 2 постановления № 938).

Регистрацию транспортных средств, зарегистрированных в других странах и временно находящихся на территории Российской Федерации сроком до 6 месяцев, осуществляют таможенные органы Российской Федерации (ч. 4 п. 2 постановления № 938).

Транспортные средства Вооруженных Сил Российской Федерации и других войск подлежат регистрации в автомобильных службах Вооруженных Сил РФ.

Транспортное средство должно быть зарегистрировано в течение срока действия регистрационного знака "ТРАНЗИТ" или в течение 5 суток после приобретения, таможенного оформления, замены но мерных агрегатов или возникновения иных обстоятельств, потребовавших изменения регистрационных данных (п. 1.2. Правил регистрации).

Регистрационный знак "ТРАНЗИТ" выдается для перегона транспортного средства к месту регистрации.

Этот знак собственник или лицо, пользующееся или распоряжающееся транспортным средством от имени собственика на основании доверенности, должно получить в течение 5 суток со дня приобретения транспорт ного средства, его таможенного оформления, снятия с учета и т. д.

Знак "ТРАНЗИТ" выдается на срок от 5 до 20 суток в регистрационных подразделениях по месту нахождения транспортного средства или организациями - изготовителями транспортных средств, торговыми организациями, предпринимателями, а на ввозимые на территорию Российской Федерации - службами международных автомобильных перевозок Министерства транс порта России, расположенными в автомобильных пунктах пропуска через Государственную границу Россий ской Федерации.

Срок действия знака "ТРАНЗИТ" может быть про длен при наличии уважительных причин главным государственным автомобильным инспектором органов внутренних дел или его заместителем либо начальником регистрационного подразделения по месту регистрации транспортного средства или по месту его на хождения (п. 3.10. Правил регистрации).

Транспортное средство регистрируется только за гражданами или юридическими лицами, указанными в паспорте транспортного средства и в документе, удостоверяющем право собственности на транспортное средство.

Транспортные средства регистрируются за гражданами в регистрационных подразделениях ГАИ по постоянному или временному месту их жительства. Регистрация по временному месту жительства производится на срок временного проживания.

Транспортные средства могут быть также зарегистрированы по месту жительства родственников - с их письменного согласия.

За иными лицами транспортные средства могут быть зарегистрированы только в исключительных случаях и на основании решения главного государственного автомобильного инспектора органов внутренних дел субъектов Российской Федерации либо его заместителя.

Если собственник транспортного средства проживает в районах Крайнего Севера и местностях, приравненных к ним, или находится в длительной командировке, или проходит воинскую службу, или работает на судах дальнего плавания и в других случаях, не позволяющих произвести регистрацию по месту жительства собственника, транспортное средство может быть зарегистрировано по месту бронирования либо приобретения в собственность жилой площади.

Транспортные средства за юридическими лицами регистрируются по их юридическому адресу.

Регистрация транспортных средств, которыми юридическое лицо наделило свои филиалы (представительства), производится за юридическим лицом по месту нахождения филиалов (представительств).

Правилами регистрации установлен исчерпывающий перечень документов, которые должны быть представ лены в ГАИ для совершения регистрационных действий.

Работники ГАИ не вправе требовать предоставления для регистрации документов, не предусмотренных Правилами регистрации, и отказывать в регистрации в случае их непредоставления. Такой отказ может быть обжалован.

Для совершения регистрационных действий необходимо представить:

1. Заявление.

Заявление о совершении регистрационных действий в отношении транспортных средств, принадлежащих юридическим лицам, а также грузовых автомобилей, прицепов к ним и автобусов, принадлежащих физическим лицам, должно содержать отметку военного комиссариата.

2. Документ, удостоверяющий личность гражданина, обратившегося за совершением регистрационных действий.

Личность гражданина устанавливается на основании паспорта или заменяющего его документа, выданного в установленном порядке.

Установление личности граждан в возрасте от 14 до 16 лет производится в присутствии родителей (попечителей) или представителей органов опеки и попечительства при предъявлении свидетельства о рождении не совершеннолетнего лица.

Справка. В случаях, когда собственниками транспортных средств являются лица в возрасте от 14 до 18 лет, регистрационные действия совершаются этими лицами с письменного согласия родителей, усыновителей или попечителя.

3. Документ, удостоверяющий полномочия гражданина, представляющего интересы собственника.

Полномочия представителя подтверждаются доверенностью. Если собственником транспортного средства является лицо, не достигшее 14-летнего возраста, регистрационные действия от его имени совершаются родителями или усыновителями по предъявлении пас порта и свидетельства о рождении ребенка.

4. Документы об уплате установленных налогов и сборов.

К этим документам относятся:

- квитанции или платежные поручения об уплате налога с собственников транспортных средств гражданами и юридическими лицами (п. 3 ст. 6 Закона "О дорожных фондах в Российской Федерации");

- квитанции или платежные поручения об уплате налога на приобретение транспортных средств юридическими лицами и предпринимателями (п. 3 ст. 7 За кона "О дорожных фондах в Российской Федерации");

- квитанции или платежные поручения об уплате регистрационных сборов за совершение регистрационных действий, выдачу регистрационных документов, регистрационных знаков и другой специальной продукции, необходимой для допуска автомототранспорта к участию в дорожном движении.

Лица, освобожденные от уплаты указанных налогов и сборов в порядке, установленном законодательством, представляют документы, подтверждающие право на освобождение от уплаты налогов и сборов.

5. Регистрационный документ или паспорт транс портного средства, если он выдавался в установленном порядке.

6. Правоустанавливающий документ, удостоверяющий право собственности на транспортное средство, номерной агрегат.

Документами, удостоверяющими право собственности, являются:

- справка-счет, выданная организацией-изготовителем, торговой организацией, предпринимателем;

- документы, выдаваемые таможенными органами на транспортные средства, номерные агрегаты, ввезенные на территорию России;

- документы, выдаваемые органами социальной за щиты населения о выделении транспортных средств инвалидам (эти документы хотя и не удостоверяют право собственности на транспортные средства, но при выполнении регистрационных действий приравниваются к таким документам);

- решения судов;

- свидетельства о праве на наследование имущества;

- договоры мены, дарения, купли-продажи и т. д.

- другие документы, заключенные и (или) состав ленные в соответствии с законодательством или международным договором Российской Федерации.

Кроме перечисленных документов необходимо также представить:

7. Транспортное средство.

Осмотр транспортного средства производится на предмет его соответствия документам, удостоверяющим право собственности, регистрационным документам и (или) паспортам транспортных средств, а также возможности допуска к участию в дорожном движении.

При наличии обстоятельств, препятствующих представлению транспортных средств, допускается представление актов их осмотра, составленных в подразделениях Госавтоинспекции по месту нахождения транспортных средств и заверенных главными государственными автомобильными инспекторами органов внутренних дел или их заместителями либо начальниками регистрационных подразделений. Срок действия акта - 20 суток.

8. Регистрационные знаки транспортных средств или регистрационные знаки "ТРАНЗИТ" и (или) регистрационные документы и регистрационные номера государств регистрации транспортных средств, ввезенных в Российскую Федерацию.

9. Для регистрации транспортных средств, принадлежащих юридическим лицам, дополнительно представляются документы, подтверждающие государственную регистрацию юридических лиц, а также включение их в единый государственный реестр.

Представляемые для совершения регистрационных действий документы, удостоверяющие право собственности на транспортные средства, номерные агрегаты, должны содержать: дату и место их составления, сущность и условия сделки, стоимость транспортного средства или агрегата, адреса, реквизиты и подписи сторон (для юридических лиц - подписи, заверенные печатью), сведения о транспортном средстве (марка, модель, тип, год выпуска, идентификационный номер, цвет, порядковый производственный номер шасси, кузова, двигателя, серию, номер, дату выдачи паспорта транспортного средства и (или) регистрационного документа и наименование организаций, их выдавших).

Текст указанных документов должен быть написан ясно и четко. Фамилии, имена, отчества граждан должны быть написаны полностью, должны быть указаны их места жительства, а наименования юридических лиц - без сокращений и с точным указанием юридических адресов.

Договоры и иные документы, удостоверяющие установление, изменение и прекращение права собственности на транспортные средства, принимаются для совершения регистрационных действий при условии представления паспортов транспортных средств, выданных и оформленных в установленном порядке.

Нарушение правил регистрации транспортных средств наказывается в соответствии с ч. 1 ст. 114 Кодекса об административных правонарушениях штрафом, налагаемым на должностных лиц в размере от 2 до 3 минимальных размеров оплаты труда, на граждан - в размере от 0,5 до одного минимального размера оплаты труда.

Управление транспортным средством, не зарегистрированным в установленном порядке, наказывается в соответствии с ч. 3 ст. 114 КоАП предупреждением или штрафом в размере от 0,2 до 0,5 минимального размера оплаты труда.

За выпуск на линию незарегистрированных транс портных средств руководители предприятий или ответственные за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств должностные лица в соответствии со ст. 123 КоАП наказываются штрафом в размере от 3 до 5 минимальных размеров оплаты труда.

Снятие с учета

В каких случаях транспортное средство снимается с регистрационного учета?

Транспортное средство снимается с учета собственником либо лицом, от имени собственника пользующимся или распоряжающимся транспортным средством на основании доверенности.

Транспортное средство снимается с учета:

- перед заключением договора о прекращении (отчуждении) права собственности на транспортное средство;

- при изменении места жительства гражданина или юридического адреса организации, за которым оно зарегистрировано, если новое место жительства (юридический адрес) находится за пределами территории, на которую распространяется деятельность регистрационного подразделения, зарегистрировавшего транспортное средство;

- в случае утилизации (списания) транспортного средства;

- при вывозе транспортного средства за пределы Российской Федерации (за исключением случаев временного вывоза).

Снятие с учета транспортных средств не производится:

- до окончания проверок по факту обнаружения несоответствий криминального характера, осуществляемых в установленном порядке органами внутренних дел;

- если в отношении транспортных средств введены запреты или ограничения (например, наложен арест) по изменению права собственности судами, следственными, таможенными органами, органами налоговой полиции, социальной защиты населения.

Порядок снятия с учета

Снятие с учета транспортного средства производится по месту регистрации транспортного средства.

При снятии с учета транспортных средств в регистрационные подразделения сдаются:

- регистрационные документы;

- регистрационные знаки;

- паспорт транспортного средства (в случав утилизации).

В паспорте указываются основные характеристики транспортного средства (марка (модель, тип), наименование, категория, идентификационный номер, год выпуска, номер и мощность двигателя, цвет и номер кузова, наименование предприятия-изготовителя, покупатель (которому предприятие-изготовитель реализовало транспортное средство), дата выдачи паспорта).

Раздел паспорта шасси заполняется предприятием - изготовителем шасси при их поставке потребителям для дальнейшей установки кузовов, механизмов и оборудования.

При перепродаже транспорта в паспорта вносятся сведения, касающиеся изменения владельцев транс портных средств.

В случае замены кузова легкового автомобиля и автобуса, шасси (рамы) грузового автомобиля, двигателя транспортного средства в паспорт вносится запись: "Установлен двигатель (кузов, шасси, рама)" с проставлением даты внесения изменений.

Продажа автомобилей. Розничные продажи, предпродажная подготовка, встречная покупка подержанных автомобилей.

Порядок оформления торговых сделок. Торговля автомобилями в кредит. Предпродажная подготовка. Постановка автомобиля на учет.

В соответствии с Правилами продажи отдельных видов товаров продавец новых автомобилей, в том числе иностранного производства, должен иметь лицензию на право продажи автомототранспортных средств, которая выдается органами исполнительной власти (Лицензионной палатой) в установленном порядке. Наличие данной лицензии для получения статуса официального дилера обязательно.

К продаже должны допускаться только автомототранспортные средства, которые прошли сертификацию и имеют документ установленного образца. Следует лично убедиться в наличии указанного сертификата. Все модели, официально ввозимые и продаваемые в России имеют такой сертификат.

Все имеющиеся в наличии автомобили должны быть размещены в торговом зале магазина таким образом, чтобы покупатель мог осмотреть понравившийся автомобиль. Практика показывает, что многие автомобили, реализуемые через розничную торговую сеть, имеют ряд производственных дефектов, обнаружить которые может только специалист. Поэтому потребителю, впервые приобретающему автомобиль, было бы разумно выбирать его с помощью специалиста.

В обязанности продавца входит предпродажная подготовка автомобиля. Виды и объемы этой подготовки определяет изготовитель, а выполняет салон (дилер). Во время предпродажной подготовки продавец осматривает автомобиль, проверяет его комплектность и работу всех систем. В прилагаемой к автомобилю сервисной книжке должна быть сделана отметка о проведенной предпродажной подготовке. Без данной отметки автомобиль продаже не подлежит.

После осмотра автомобиля и отсутствии претензий клиент должен подписями подтвердить это в заполненном акте приёмки - передачи автомобиля.

Согласно п.7 Правил продажи новых автомототранспортных средств при оформлении покупки автомобиля в магазине покупателю должны быть переданы следующие документы:

1. сервисная книжка на автомобиль;

2. инструкция по эксплуатации и уходу за автомобилем на русском языке;

3. паспорт транспортного средства;

4. товарный (кассовый) чек или другой документ, удостоверяющий факт получения магазином денег за автомобиль;

5. справка-счет или другой документ, подтверждающий право собственности на автомобиль.

Поскольку справка-счет - это основной документ, необходимый для регистрации автомобиля в ГИБДД, на правильность его оформления нужно обратить особое внимание. В этом документе должны быть указаны: дата и место составления, стоимость транспортного средства, наименование магазина, продавшего автомобиль, и его адрес, номер лицензии на право торговли транспортными средствами и дата ее выдачи, сведения о транспортном средстве (марка, модель, модификация, год выпуска, цвет, идентификационный номер, а также номера двигателя, шасси и кузова).

Естественно, что определить при оформлении покупки все недостатки сразу невозможно, но для этого на новый автомобиль устанавливается гарантийный срок. Исчисление его, как и для других товаров, начинается с момента передачи товара покупателю и продлевается, если автомобиль находился в ремонте в период гарантийного срока.

Претензии по качеству приобретенного автомобиля можно предъявлять либо изготовителю, либо продавцу, в зависимости от ситуации. Как и на любой другой товар, покупатель имеет все права, связанные с обменом и возвратом. Правда, при надлежащем качестве автомобиль нельзя обменять, если вдруг вам разонравился его цвет или вы вообще разочаровались в этой марке или модели. Для обмена неисправного автомобиля Закон и Правила продажи требуют наличия существенных недостатков. О них мы говорили, разбирая порядок купли-продажи технически сложных товаров.

Торговля автомобилями в кредит.

Дилеры отмечают две категории покупателей, намеренных воспользоваться кредитом. Одна - люди хотят купить автомобиль, с оплатой его стоимости в рассрочку,

Другая - те, кто мог бы купить машину, но хотели бы автомобиль более высокого класса. Для этого им и нужен кредит. Таких клиентов больше.

Дилеры, привлекающие клиентов программами кредитования, прежде всего договариваются с 2 -3 банками, заинтересованными в кредитовании населения. Только банки в состоянии осуществлять мониторинг финансового состояния клиентов и контроль за возвратом кредитов.

На нашем рынке наметились две схемы кредитования покупателей - самим дилером или банком. Но дилеры не могут позволить себе длительного замораживания средств и предоставляют рассрочку всего на полгода. Банки кредитуют покупателей на два или три года. Предоставляя кредит клиентам, они оплачивают дилерам полную стоимость автомобилей.

Риски делят между собой банк и страховая компания. Банки предпочитают кредитовать тех покупателей автомобилей, которые являются их клиентами - в этом случае банк хорошо знает кредитные истории клиентов, их финансовые возможности.

Одним из условий получения кредита является лимит суммы ежемесячных подтвержденных доходов после вычета налогов. Он должен превышать сумму ежемесячных выплат по кредиту не менее, чем втрое. Другим обязательным условием выдачи кредита является страхование машины и жизни ее владельца.

Обычно не менее тридцати процентов стоимости автомобиля покупатель обязан внести сразу, а остальную сумму предоставляет банк. После получения кредита машина становится собственностью клиента с одновременным оформлением залога автомобиля специальным договором с банком. Пока весь кредит не возвращен, покупатель не имеет права продать или подарить машину. Если же он по тем или иным причинам не может продолжать выплаты по кредиту, автомобиль продается. Из полученных средств гасится кредит, остальные деньги возвращаются заемщику.

Дилеры, внедряющие программы кредитования, создают отделы финансового сервиса, которые занимаются всеми формами и вопросами кредитования, включая лизинг и страхование автомобилей. Эти отделы анализируют рыночные тенденции, ведут мониторинг конъюнктуры, ищут новые финансовые инструменты для увеличения объемов продаж.

Рынок кредитных услуг растет - почти каждый месяц кто-либо из дилеров объявляет о предложении продаж автомобилей в рассрочку.

Поэтому дилеры вынуждены искать новые пути привлечения клиентов - например, стараются максимально облегчить процедуру получения кредита, сопровождают потенциального покупателя с момента его появления и до подписания кредитного договора, получения автомобиля и его регистрации в ГИБДД.

Постановка автомобиля на учет.

Для регистрации автомобиля в ГИБДД необходимо предоставить заявление, паспорт, доверенность (если вы не собственник автомобиля), само транспортное средство (ТС), документы о праве собственности на него (справка-счет, договор купли-продажи, решения судов и т.п.), полис обязательного страхования гражданской ответственности и документы, подтверждающие уплату установленных сборов (квитанции за совершение регистрационных действий и получение номерных знаков).

В настоящее врямя имеется практика по постановке автомобиля на учет в салоне. Это возможно, так как весь необходимый набор документов, реквизитов и информации в салоне имеется.

Транспортное средство необходимо поставить на учет в течение пяти дней с момента возникновения права собственности. В соответствии с действующим порядком, машину обязаны поставить на учет в день обращения. Отказать в регистрации (при предоставлении полного пакета документов) могут только в случае, если автомобиль (номерные агрегаты или документы) числится среди разыскиваемых. Кроме того, постановка на учет может затянуться в случае выявления признаков "изменения маркировки вследствие естественного износа или коррозии". Если эксперт подтверждает естественную причину изменения маркировки, выдается справка об исследовании маркировочных обозначений и отказ в возбуждении уголовного дела. В свидетельство о регистрации вклеивается фотография измененной маркировки (или того места, где она когда-то была), и после этого машиной можно пользоваться.

Результатом постановки на учет является выдача свидетельство о регистрации и государственных регистрационных знаков.

В течение 30 дней с момента постановки машины на учет автомобиль должен пройти государственный технический осмотр.

Торговля подержанными автомобилями.

На авторынке торговля подержанными автомобилями стала отдельным бизнесом. Продажа из рук в руки уступает место продаже через специализированные фирмы. Многие фирмы занялись торговлей только подержанными автомобилями. Фирмы берут машины на комиссию или покупают. Нередко это СТО, которые хотели бы торговать машинами. Официальными дилерами им становиться не хочется или нет перспектив, а подержанными торговать они могут.

Автомобильные дилеры зарубежных автокомпаний в России вводят широко распространенную в других странах практику покупки подержанных машин в обмен на новые. Эту операцию называют встречные закупки или trade-in. Некоторые автомобильные дилеры российских автозаводов тоже начали такие операции.

Принимая решение о введении встречных закупок, автомобильному дилеру необходимо тщательно изучить возможности реализации подержанных автомобилей на его территориальном рынке и в соседние регионы.

Большие количества подержанных автомобилей, которые предлагаются на рынке ежегодно, могут иметь различное применение. Относительно "молодые" автомобили нетрудно продать новым покупателям. Совсем старые целесообразно "выталкивать" с рынка на металлолом, тем самым способствуя продаже новых или "приличных" подержанных.

Основную массу подержанных автомобилей, пригодных к эксплуатации, можно реализовать:

• новым владельцам;

• другим торговым фирмам для продажи;

• в прокатные фирмы;

• в такси;

• в автошколы;

• в транспортно-экспедиторские фирмы, занимающиеся развозкой мелких грузов, корреспонденции и т.п.;

• оставить себе для служебных целей, выездного сервиса и т.д.

Следует отметить, что в других странах нередко прокатные фирмы и фирмы такси создаются автодилерскими или ремонтными фирмами, имеющими регулярное поступление подержанных машин и хорошую ремонтную базу.

Смысл заниматься этими направлениями бизнеса в том, чтобы вложить свободные средства, ускорить реализацию подержанных машин, ускорить снятие купленных подержанных машин с баланса за счет активной и быстроокупаемой эксплуатации в прокате или в такси. Окупив расходы по закупке и эксплуатации машины и получив небольшую прибыль, автомобиль списывают через год-два, если это целесообразно.

Аварийные машины реализуют фирмам, специализирующимся на разборке машин и торговле подержанными запчастями.

Предоставление гарантии на подержанные автомобили - это не столько льгота клиенту, сколько обеспечение "портфеля заказов" на сервис. Предоставляя гарантию, автодилерская фирма обусловливает ее исполнение обязательным платным регламентным обслуживанием на ее сервисной станции. Тем самым обеспечивается: поступление заказов на регламентное обслуживание и контроль за состоянием автомобиля.

Принуждая клиента к обязательному обслуживанию в течение гарантийного периода, приучают его пользоваться услугами данной СТО и, если эти услуги оказываются быстро, точно, вежливо и не дорого, клиент привыкает. Психология клиента - это основная цель воздействия мероприятий маркетинга.

Разумеется, клиентам предлагаются также дооборудование и тюнинг, они приносят хороший доход.

Порядок закупки.

Одна из фирм закупки подержанных автомобилей выполняет по нижеприведенной технологии:

1. Испытание машины на ходу, прослушивание.

2. Тестирование двигателя.

3. Осмотр машины на подъемнике.

4. Составление ведомости дефектов.

Оценка автомобиля производится оценщиком, имеющим государственную лицензию.

Практическое пособие, содержащее методики оценки и методическое обеспечение, на нашем рынке пока одно.

В закупочную цену включают следующие элементы.

Оценка 1 - стоимость, на которую может быть застрахован автомобиль на условиях "каско" в таком виде, в котором его сдает клиент.

Оценка 2 - стоимость снятия с учета, включая перегон и оплачиваемое рабочее время исполнителя.

Оценка 3 - стоимость ремонта до состояния, в котором автомобиль пройдет официальный техосмотр и на него можно будет предоставить гарантию на 3 - 6 месяцев или 3000 - 5000 км пробега.

Закупочная цена = Оценка 1 - Оценка 2 - Оценка 3

Покупку подержанного автомобиля оформляют обычным договором купли- продажи у частного лица или у предприятия.

Цену продажи рассчитывают следующим образом,

Расчетная цена продажи = Оценка 1 + Оценка 2 + Оценка 3 + накладные расходы по продаже + стоимость страхования автомобиля на период нахождения на фирме + стоимость регистрации автомобиля на имя покупателя

В расчетной цене продажи обычно прибыль не закладывается, так как она включена в стоимость работ и запчастей по ремонту.

Разумеется, если конъюнктура позволит, фактическую цену продажи можно установить выше. Однако не следует завышать цены - спрос на подержанные машины весьма неустойчив и лучше держать цены на минимальном уровне. Этот уровень, плюс оформление техосмотра и предоставление гарантии вызовут доверие к вашей фирме и подержанные машины будут раскупаться активнее.

Машины, годящиеся только в лом, принимают бесплатно, так как оказывают клиенту услуги по:

- снятию с учета;

- доставке на утилизацию;

- оплате утилизации.

Утилизацией автомобилей - "ресайклингом" (recycling) начинают заниматься некоторые предприятия, а с 2006 г., согласно директиве Европейского парламента, ответственными за утилизацию станут автопроизводители. Это значит, что они должны оказывать содействие фирмам по утилизации или организовать их создание.

Аварийные машины, пригодные только для разборки на запчасти, оценивают в условную минимальную сумму, так как оказывают клиенту услуги по:

- снятию с учета отдельно двигателя и кузова;

- доставке на разборку;

- доставке на утилизацию непригодных остатков;

- оплате утилизации.

Такие автомобили (снятые с учета отдельно двигатели и кузова) продают для разборки фирмам, занимающимся продажей запчастей, бывших в употреблении.

Оценка подержанного автомобиля.

Продавец провожает клиента к посту прямой приемки, оценщик по мере осмотра автомобиля производит расчет.

Продавец не должен присутствовать при расчете и документ с информацией об автомобиле не должен содержать замечаний продавца.

Здесь так же, как и при приемке в ремонт, важно позитивное начало беседы. У клиента есть свое представление о цене своего автомобиля, может быть, он уже даже определил минимальную цену, по которой он собирается продать автомобиль другу или знакомому и дешевле отдать автомобиль он не готов. Поэтому на данном этапе особенно важно установить с клиентом доверительные отношения и добиться согласия. Нужно, чтобы оценку проводился мастером - консультантом и специалистом-оценщиком. Их техническую компетентность клиент считает большей, чем у продавца.

Процесс оценки представляет собой противоположность процессу приемки в ремонт.

Например:

- Систему выхлопа надо заменить, передняя труба уже испорчена. Вся система стоит 1200 рублей. Если вы собираетесь купить машину у нас, мы готовы пойти вам навстречу - мы заменим отдельно одну трубу, и вы сэкономите 900 рублей. Надо заменить передние тормозные диски. Это стоит 600 рублей. В общем-то, у меня есть набор подготовленных дисков. Вы можете получить его за 550 рублей. Таким образом, Вы сэкономите еще 50 рублей.

Чем больше помогут сэкономить клиенту, тем больше будет его доверие к оценщику. Вместе с клиентом делают пробный выезд и во время него хвалят общее состояние автомобиля. После поездки оценщик провожает клиента к продавцу. Втроем обсуждают прохождение теста и объявляют сэкономленную сумму. Это база для ведения переговоров.

Итак, последовательность оценки подержанного автомобиля:

Осознание важности фактора времени - не дать клиенту "остыть".

Продавец провожает клиента на пост приемки - на этой стадии нельзя оставлять клиента одного.

Позитивное начало разговора оценщика - оценка автомобиля на подъемнике:

- предложить максимальное решение;

- предложить наиболее дешевое решение;

- объявить сэкономленную сумму;

- пробный заезд: похвалите машину;

- мастер провожает клиента к продавцу.

Проходимость. Определения. Профильная и опорная проходимость. Оценочные показатели и методы их определения (расчетный и экспериментальный).

Проходимость делится на профильную и опорную. Профильная проходимость характеризует возможность преодолевать неровности пути, препятствия и вписываться в требуемую полосу движения. Опорная проходимость определяет возможность движения в ухудшенных дорожных условиях и по деформируемым грунтам.

Большинство единичных показателей профильной проходимости представляет собой геометрические параметры автомобилей и прицепного состава. Профильную проходимость автомобилей в соответствии с ГОСТ 22653 - 77 оценивают по следующим единичным показателям:

• Дорожному просвету;

• Переднему (заднему) свесу;

• Углу переднего (заднего) свеса;

• Наибольшему углу преодолеваемого подъема;

Способность автомобиля двигаться по неровной поверхности, какой обычно бывает бездорожье, принято называть профильной проходимостью. На проходимость автомобиля большое влияние оказывают его некоторые геометрические параметры к которым относятся: угол въезда a1 и угол съезда a2. Эти углы определяют возможность преодоления крутых бугров, канав и ям, и у автомобилей высокой проходимости они обычно бывают не менее 30°. Величины этих углов не зависят от схемы шасси (от количества осей) и могут быть как одинаковыми, так и несколько отличаться. Другим параметром, определяющим проходимость по неровной местности, является величина дорожного просвета Н. От этой величины существенно зависит способность автомобиля двигаться по дорогам с глубокими колеями, по глубокому снегу и мягким грунтам. Этот параметр, как и предыдущие, также не зависит от схемы шасси.

С величиной дорожного просвета тесно связан радиус поперечной проходимости r. Величина его тем меньше, чем больше дорожный просвет. Он зависит также от величины колеи - чем больше колея В, тем больше радиус r. Но величина колеи колеблется в сравнительно небольших пределах, так как она определяется шириной автомобиля. Автомобили, имеющие меньший радиус r, имеют лучшую профильную проходимость при движении вдоль кюветов, бугров и других продольных неровностей.

Схема шасси (количество осей) влияет на радиус продольной проходимости R. Чем больше осей у автомобиля, тем он меньше и тем более крутые неровности может преодолевать автомобиль. Наименьшим радиусом продольной проходимости обычно располагают четырехосные автомобили, так как у них наименьшее расстояние между средними осями. Эти автомобили могут преодолевать острые холмы, крутые овраги, гребни песчаных барханов и даже лесные завалы. Различна способность автомобилей преодолевать глубокие канавы с крутыми стенками. Так, при ширине канавы более 0,8 - 0,9 диаметра колеса, двух- и трехосные автомобили не смогут ее преодолеть. Четырехосные же автомобили преодолевают такие препятствия и даже большие без затруднений (рис. 2). Профильная проходимость и величина дорожного просвета в значительной степени определяются диаметром колеса. Чем больше диаметр колеса, тем большие неровности - канавы, бугры, уступы может преодолеть автомобиль.

Процесс сгорания.

Преобразование химической энергии топлива в тепловую в условиях широкого диапазона отводимого для этого времени в ДВС происходит в процессе сгорания. Протеканию химических реакций в этом процессе предшествуют испарение и смешение до молекулярного уровня.

Химические и физические закономерности сгорания в ДВС являются следствием практически двух основных особенностей, выделяющих этот процесс среди других. Это наличие высокого результирующего экзотермического эффекта химических реакций и сильной зависимости скорости указанных реакций от температуры.

Практически все основные реакции, определяющие химическую сторону процесса сгорания, могут быть описаны формулой Аррениуса. Поэтому и суммарная скорость химической реакции Wx в процессе сгорания* может быть представлена формально выражением Аррениуса с использованием формальных (эффективных) значений констант

где К0 - предэкспоненциальный множитель; ст, с0 - концентрации топлива и окислителя; n, m- эффективные показатели порядка реакции по соответствующим компонентам; Еa - эффективная энергия активации; R - газовая постоянная; Т - температура.

*Массовая скорость горения (как и вообще скорость химической реакции) определяется массовым расходом одного из компонентов реакции в единице объема.

Множитель, характеризующий долю молекул, обладающих энергией большей, чем Еa, при температуре Т, умноженный на предэкспоненциальный множитель К0, получил название константы скорости химической реакции. Поскольку чем больше Еа, тем сильнее зависимость от температуры, то можно определить горение как эффективную химическую реакцию с экзотермическим эффектом и высоким значением эффективной энергии активации.

При осуществлении химической реакции концентрации исходных компонентов обычно уменьшаются, а продуктов сгорания - увеличиваются. Поэтому наступает момент, когда скорости прямой и обратной реакций выравниваются. Такое состояние носит название химического равновесия, а соответствующие концентрации - равновесных.

С изменением температуры меняются скорости прямой и обратной реакций в различной степени, а следовательно, изменяются и равновесные концентрации. Однако время достижения нового равновесия зависит в значительной степени от общего уровня температуры. В области высоких температур при изменении Т новое равновесие достигается быстро, а при низких Т может быть вообще не достигнуто. Обычно для сравнения скоростей разнородных процессов используется понятие характерного времени процесса, которое обратно пропорционально его скорости. Если характерное время уменьшения температуры значительно меньше характерного времени химической реакции (быстрое охлаждение), то получаемые концентрации продуктов реакции будут отличаться от равновесных. Такое явление носит название закалки.

Химическая реакция часто происходит в ограниченном реакционном объеме с определенным начальным содержанием компонентов (например, в камере сгорания ДВС), при этом в случае сгорания существует связь (подобие) между расходованием исходных компонентов и ростом температуры. Наиболее просто она выражается в виде зависимости концентрации одного из компонентов (стехиометрически связанного с концентрацией другого), например топлива ст, и температуры

При указанном характере изменения ст (с0), сто и Т скорость химической реакции Wx достигает максимального значения не при максимальной температуре, а при температуре

. где Т0 и сто - начальные температура и концентрация; Тад - максимальная температура горения.

При этом изменение скорости химической реакции будет определяться в области от Т0 до Tw ростом температуры (назовем эту область кинетической), а в области от Tw до Тад - уменьшением концентрации (диффузионная область).

Влияние физических факторов (массотеплоперенос, турбулентность и т. п.) в этих областях может быть различным. Так, добавление в реакционный объем исходных компонентов с температурой, близкой к отработанным газам (Г0), т. е. при одновременном снижении температуры в зоне реакции, в кинетической области приведет к уменьшению скорости химической реакции, а в диффузионной - к ее росту.

Если в среде, где происходит сгорание, коэффициенты переноса массы и теплоты близки друг к другу, то подобие между концентрацией и температурой имеет место и при пространственном сгорании. Таким образом, в зонах камеры сгорания, где достигается максимальная температура, концентрации исходных компонентов минимальны, и наоборот.

Явление горения обладает характерной особенностью - оно является самоподдерживающимся. Зона горения в поршневых ДВС занимает малую часть объема камеры сгорания, что обеспечивает умеренные скорости тепловыделения. В зависимости от характера пространственного распределения компонентов химической реакции в объеме различаются гомогенные системы с равномерным исходным распределением компонентов, наиболее характерные для двигателей с внешним смесеобразованием, и гетерогенные системы с неравномерным распределением (вплоть до разделения в пространстве) компонентов, более характерные для дизелей.

В гомогенных (предварительно перемешанных) смесях зона горения разделяет области исходной смеси и продуктов сгорания и называется фронтом пламени. Перемещение фронта пламени в пространстве может происходить по нескольким химико-физическим механизмам.

1. Передача теплоты из зоны горения в зону свежей смеси (тепловой механизм).

2. Диффузия активных продуктов (например, радикалов) из зоны

горения в зону свежей смеси.

Роль того или иного механизма определяется особенностями химической реакции. В указанных случаях скорость перемещения зоны горения (называемая обычно скоростью распространения пламени) зависит от коэффициентов переноса (а-коэффициента температуропроводности или D-коэффициента диффузии) и скорости химической реакции Wx.

3. Перенос энергии в ударной волне с амплитудой, достаточной для нагрева смеси в ударной волне до значений, обеспечивающих самоподдержание процесса. Подобное явление носит название детонации. Скорость распространения детонационной волны равна скорости звука за фронтом волны в данной среде. Подобный механизм горения смеси может наблюдаться в двигателях с искровым зажиганием и является нарушением нормального сгорания. Его особенностью в двигателях является высокая степень подготовленности смеси к воспламенению.

4.Индукционный режим распространения сгорания, который наблюдается только как перемещение зоны горения, в то время как его механизм заключается в последовательном воспламенении областей горючей смеси, имеющих различные значения периода индукции (или периода задержки воспламенения). Видимая скорость распространения пламени по такому механизму может изменяться от 0 до ?. Такой механизм имеет место в процессе охвата пламенем топливной струи в дизеле.

В гетерогенных (неперемешанных или частично перемешанных) смесях фронт пламени разделяет топливо и окислитель (иногда после выгорания слоя перемешавшихся к этому моменту топлива и окислителя), которые диффундируют с разных сторон во фронт диффузионного пламени. Такой режим горения в гетерогенных системах называется диффузионным, он характерен для сгорания в дизелях.

Большое влияние на процесс сгорания оказывает газодинамическое состояние заряда. Так, турбулизация заряда увеличивает интенсивность тепломассопереноса и скорость сгорания как гомогенных, так и гетерогенных смесей. Именно благодаря турбулизации разной интенсивности двигатель может работать в широком диапазоне частот вращения. Пламя, возникающее в турбулентной среде, носит название турбулентного пламени.

Во фронте турбулентного пламени, распространяющегося по гомогенной смеси, увеличивается перенос теплоты из зоны продуктов сгорания в свежую смесь и соответственно свежей смеси в высокотемпературную зону продуктов сгорания. Перенос термически и химически активных продуктов осуществляется путем движения отдельных объемов смеси со средней скоростью W', называемой пульсационной и характеризующей интенсивность турбулентности.

Различают поверхностный и объемный механизмы турбулентного горения. Возможно одновременное сосуществование поверхностного и объемного механизмов. Так, при высокой температуре и интенсивной турбулизации может происходить объемное горение. Следует отметить и наличие эффекта обогащения смеси во фронте пламени одним из двух (топливо, окислитель) компонентов, имеющих большее по сравнению с другим компонентом значение коэффициента молекулярной диффузии. Этот эффект проявляется в возможности сжигания в двигателе бедных смесей легких топлив, имеющих коэффициент молекулярной диффузии больше, чем у окислителя.

При сгорании гетерогенных систем турбулизация увеличивает встречный перенос компонентов во фронт диффузионного пламени.

Таким образом, процесс сгорания, как правило, локализуется в ограниченном объеме во фронте пламени, распространяющемся по камере сгорания при гомогенных смесях и во фронте диффузионного пламени при гетерогенных смесях. В последнем случае положение фронта определяется главным образом протеканием процесса смешения паров топлива с окислителем. Поэтому в гетерогенных системах, характерных, например, для дизелей, именно смешение в наибольшей степени определяет закономерности горения.

. Работа менеджера. Роли менеджера. Требования и ограничения, налагаемые на менеджера.

Менеджер, особенно высший, должен быть не только высокообразованным человеком, но и крепким по характеру, активным бойцом и не бояться столкновений: с акционерами, с собственниками предприятия, со своими сотрудниками и коллегами.

Управление - это творческая деятельность. Оно должно активно создавать необходимые для работы предприятия условия, а не пассивно реагировать на изменения, происходящие на рынке. Важнейшая функция управления - создавать условия, необходимые для успешной деятельности предприятия, не максимализация прибыли, а устранение влияния рисков. Деятельность предприятия должна приносить такую прибыль, которая позволяла бы аккумулировать достаточно средств для обеспечения возможности смягчать или устранять влияние возможных рисков в будущем.

Менеджмент должен опираться на им же хорошо организованную аналитическую работу на предприятии. Задачи предприятия определяются не производителями, а потребителями. Правильные решения можно выработать только в том случае, если анализировать деятельность предприятия с позиций потребителя и рынка. Задачи предприятия определяются потребителями

Высшие менеджеры могут выполнять свои обязанности лишь при условии, что они делегируют часть своих полномочий другим руководителям. Создание соответствующего климата среди менеджеров играет решающую роль в обеспечении успешной работы предприятия.

Одной из важнейших задач менеджмента является предоставление возможности сотрудникам контролировать свою работу - она стимулирует работу сотрудников в большей мере, чем страх увольнения или лишения премии.

Сотрудник, независимо от того, является ли он простым рабочим или директором, должен понимать, что от его работы зависит судьба предприятия. Ему не следует чувствовать себя простым винтиком. Поэтому многие западные предприятия перешли от конвейерной системы к более эффективной бригадной сборке.

В менеджменте важны наличие системы и формализованные процессы. Но в России чаще всего личностные отношения преобладают над профессиональными - только на основе установившегося доверия могут складываться профессиональные отношения. А при неформально-дружеских отношениях систему управления выстроить невозможно - отсюда и проблемы многих фирм.

Некоторые руководители склонны к насилию, авторитарности, нежеланию играть по каким бы то ни было правилам. Но неуважение к правилам оборачивается правовым беспределом и отсутствием этики в бизнесе. Но это со временем пройдет само собой, так как очевидно, что этический баланс, существующий сейчас в западном бизнесе, экономически выгоднее беспредела.

Конечно, на бизнес влияют отсутствие экономической стратегии государства и правовая незащищенность собственников. Следствием неуверенности собственников в завтрашнем дне является совмещение ролей хозяина и управляющего. На управлении это сказывается плохо, поскольку собственник и менеджер - взаимоисключающие психологические типы, у них принципиально разные задачи.

Бизнес, ориентированный на долгосрочное развитие, будет конкурентоспособным лишь при профессиональном менеджменте, опирающемся на гармонию взаимоотношений внутри фирмы. Но даже самому лучшему менеджеру для управления крупным предприятием требуется команда классных специалистов. Такие команды создать трудно. Это должны быть люди, имеющие маркетинговое мышление. Такое мышление имеет системный характер - по сигналам с рынка менеджеры своевременно проверяют и корректируют всю бизнес- цепочку, от поставщика до потребителя.

Очевидно, что выращиванием таких менеджерских команд должны заниматься сами предприятия, не жалея средств на отбор и обучение сотрудников.

Западные бизнесмены и менеджеры, в отличие от российских, мыслят долгосрочными категориями, ориентированы на удовлетворение потребителей, думают, как внести в свою деятельность разнообразие, зная, что оно является существенным конкурентным преимуществом.

Для создания хорошего творческого коллектива менеджеров требуется минимум два-три года, поэтому в современном управлении придают особое значение "человеческим отношениям", то есть взаимоотношениям между менеджерами и сотрудниками.

На рынке труда пока очень мало квалифицированных менеджеров, поэтому предпринимателям не стоит надеяться на наемных управленцев, а нужно учиться самим.

Добивается успеха тот, кто формирует квалифицированную команду сотрудников и создает для их деятельности убедительную мотивацию. Мотивация - это искусство инициирования и поддержки деятельности людей, направленной на достижение какой-либо цели, возбуждающее в людях их собственное желание действовать без понуждения.

Чем больше растет количество персонала, тем больше дробится работа, а это требует разделения и распределения функций и организации управления. Это позволяет предпринимателю концентрировать свои усилия на том, что ему удается лучше всего.

При неумелом ведении дела все проблемы - скучные и сделать их интересными, вовлечь в их решение всех сотрудников, стимулировать их творческие возможности, может только руководитель, который сам развивается вместе с бизнесом.

Задачи сервис-менеджера.

Деятельность сервисной службы успешна, если сервис-менеджер учитывает реальности рынка и возможности своих сотрудников, заглядывает далеко вперёд в оценке тенденций рынка и изменений в желаниях потребителей и глубоко знает коллективный характер сервисного цеха, индивидуальные тенденции, возрастные различия и т. д.

Сервис-менеджер обычно исполняет следующие обязанности:

- управление цехом в соответствии с задачами дилера.

- разработка программ развития сервиса.

- исполнение политики работы с рекламациями

- кредитование клиентов

- направление служащих на собрания, семинары, курсы, устраиваемые дистрибьютором

- оперативное управление сервисной службой

- совершенствование вопросов гарантийной и сервисной политики.

- анализ рынка

- обеспечение прибыльности операций цеха

- всё, что сможете придумать касательно управления маркетинговой составляющей деятельности. Ошибиться невозможно.

Оперативное управление производством на любом предприятии осуществляется по ходу производственного процесса в масштабах короткого отрезка времени. Оно включает оперативное планирование, оперативный учет, оперативный контроль и оперативный анализ.

Оперативное управление производством на станции технического обслуживания автомобилей имеет исключительно важное значение в обеспечении высокой ритмичности ее работы, которая способствует рациональному использованию основных производственных фондов (оборудования, зданий, сооружений), а также рабочей силы, снижению себестоимости услуг и увеличению прибыли и рентабельности. В то же время она свидетельствует о своевременном выполнении услуг, что имеет большое значение в решении проблемы привлечения и удержания клиентов.

Синдром менеджера - игрока. Образное понятие, объединяющее руководителей, предпочитающих "играть на поле", вместо того, чтобы руководить игрой. Часто связан со страхом потерять влияние как специалиста в связи с назначением на новую должность.

Тип менеджера Основной принцип деятельности Характерные черты 1 2 3 Менеджер-патерналист Быть справедливым, но твердым Играя роль "главы семьи" по отечески относится к работникам. При положительной реакции большинства работников это приводит к повышению производительности труда Менеджер-маклер Делать все возможное, чтобы смягчить недовольство работников В условиях кризиса, когда предприятия страдают от перепроизводства товаров, менеджеры умеющие сбывать продукцию обеспечивают движение производства. Менед-жер-организатор Чтобы принимать эешения, необходимо учитывать мнение большого круга людей Крупное предприятие делает невозможным единоличное управление производством. Возникает необходимость управленческих советов. Руководителем зачастую становится не основатель производства, а специалист со стороны Менеджер-дипломат Основная часть рабочего времени используется для установления и развития человеческих контактов Велика роль менеджеров в посреднической деятельности. Большую часть времени менеджеры посвящают углублению деловых связей, заключению сделок, разрешению споров, улаживанию отношении с властями. Все это требует от менеджера дипломатических способностей Менеджер-лидер Чтобы эффективно управлять, нужно быть способным вести за собой людей, г.е. быть лидером Лидерские функции менеджера складываются из двух компонентов - профессионально-технократических и эмоционально-личностных Менед-жер-воспитатель Степень воспитанности, высокая нравственность работников является одним из решающих условий роста экономического прогресса По мере усложнения производственных процессов возрастают требования к персоналу. Возрастает потребность в повышении технологической эрудиции работников, совершенствовании нравственных сторон их жизнедеятельности. Обладание этими воспитательными способностями необходимо для менеджера, претендующего на успех Менед-жер-иннова-тор Внедрение инноваций в современных условиях является одним из важнейших условий успеха предприятия на рынке Значительно быстрее можно повысить производительность труда и качество продукции на базе принципиально новой техники и технологии, чем постоянно "латать заплаты на изношенном оборудовании" и экономить на введение новшеств Менеджер-человек Менеджер - не машина, ничто человеческое ему не чуждо У каждого менеджера свой характер, состоящий из совокупности многих поведенческих черт, не все из которых способствуют выполнению менеджерских функций. Менеджер должен обладать умом, образованностью, техническими знаниями, силой, тактичностью, энергичностью, решительностью, честностью, рассудительностью и др. Менед-жер-управляющий В условиях, когда власть не безраздельна, от менеджера требуется проявление, как твердости, так и известной мягкости Менеджер-управляющий должен быть честным, верным своему слову, иметь высокую профессиональную подготовку, владеть навыками делового общения, обладать мастерством оратора, консультанта, педагога и психолога

Работа руководителя сервисного цеха: задачи и обязанности.

Задачи руководителя сервисного цеха

Руководитель сервисного цеха ответственен за цех, его оборудование и инструмент, контроль и оценку качества ремонта, отношения с клиентами и взаимоотношения с другими службами фирмы, подчиняется сервис-менеджеру.

Руководитель цеха:

¦ встречает и приветствует клиентов;

¦ владеет процессом подготовки, обработки и разъяснения механикам заказов на ремонт;

¦ обладает знаниями о системах автомобилей и технологии ремонта;

¦ оценивает себестоимость и стоимость ремонта автомобилей;

¦ изучает новые модели машин по технической информации;

¦ владеет вопросами гарантийной политики и способен определить гарантийные случаи и увязать их с заказами на ремонт;

¦ связывается со страховыми компаниями во время оценки стоимости ремонта, чтобы убедится в наличии страхового покрытия стоимости работ;

¦ организует и поддерживает аккуратное и полное оформление необходимой документации;

¦ обладает знаниями федеральных, региональных и местных нормативных актов, касающихся опасных производств, экологических требований, а также здоровья и безопасности персонала;

¦ имеет управленческую подготовку по руководству и контролю, организации и планированию, а также по работе с персоналом.

Полугодовые задачи:

¦ консультирует сервис-менеджера по вопросам управления персоналом цеха;

ф направляет руководству рекомендации по повышению оплаты отдельным служащим;

¦ помогает в проектировании использования площадей и территории вокруг сервисного цеха в целях наиболее продуктивного их применения;

¦ посещает курсы изучения новых моделей, выставки и т. п. для освоения новых машин и технологий;

¦ определяет виды оборудования, необходимого для цеха и направляет рекомендации сервис-менеджеру;

Ежеквартальные задачи:

¦ контролирует работу персонала и обеспечивает обратную связь;

¦ обеспечивает обучение и переподготовку персонала;

¦ оценивает возможности техников и увеличивает их загрузку работой для достижения большей продуктивности и прибыли;

¦ контролирует обеспечение персонала соответствующим инструментом и материалами для ремонта;

¦ обсуждает с сервис-менеджером операции цеха, прибыльность, новые технологии и т. д.

Ежемесячные задачи:

¦ руководит собраниями своего персонала, направленными на постоянное улучшение и инновации в качестве работы и привлечении клиентов;

¦ отслеживает наличие запасов материалов и заказов на ремонт;

¦ готовит месячный прогноз реализации услуг и запасных частей при ремонте;

¦ совместно с техниками регулярно посещает крупных заказчиков в целях изучения изменения их потребностей;

¦ обсуждает с бухгалтерией меры по взысканию просроченных платежей;

¦ участвует в собраниях фирмы;

¦ разрабатывает сервисные рекламные листовки для вручения клиентам.

Еженедельные задачи:

¦ изучает мотивацию отказов изготовителя в удовлетворении претензий и принимает необходимые меры;

¦ руководит контролем качества работ в цехе;

¦ выясняет с диспетчером причины задержек ремонтов;

¦ выборочно проверяет правильность и качество исполнения операций;

¦ координирует графики ремонтов с менеджером службы запчастей, убеждаясь, что необходимые детали имеются в наличии;

¦ координирует планирование работ с приемщиком для обеспечения полного использования рабочего времени;

¦ отслеживает новейшие технологии ремонта автомобилей и обеспечивает их освоение в цехе;

¦ контактирует с поставщиками по вопросам качества поставляемых товаров - оборудования, инструмента, рабочей одежды и т. п.;

¦ следит за удовлетворением требований клиентов;

¦ выясняет причины возврата автомобилей из-за некачественного ремонта и урегулирует эти ситуации с клиентами.

Ежедневные задачи:

¦ контактирует с приемщиком по вопросам ремонта, трудозатрат и стоимости;

¦ оценивает стоимость запасных частей, стоимость работы, время, необходимое для ремонта, и инструктирует персонал о наиболее эффективных методах выполнения работ;

¦ обеспечивает непрерывность и равномерность загрузки цеха работой, отслеживая работу техников и очередь автомобилей, ожидающих ремонта или контроля качества после ремонта;

¦ при необходимости помогает сотрудникам;

¦ использует систему контроля правильности исполнения операций;

¦ инструктирует персонал по правилам техники безопасности и нормативным документам по этим вопросам, периодически обновляя информацию;

¦ ведет файлы (картотеку) истории ремонтов по каждому автомобилю.

Работа с претензиями, рассмотрение жалоб.

Работа с претензиями

Инженер по гарантии является связующим звеном между клиентами и сервисно-технической службой во всем, что касается гарантийного обслуживания.

Основой его деятельности служат нормативные требования, изложенные в пособиях автокомпании или в инструкции предприятия (если техцентр не является дилерским):

¦ гарантия;

¦ работа с изделиями автокомпании;

¦ работа с клиентами;

¦ охрана окружающей среды и защита прав потребителей.

Инженер по гарантии должен корректно и доброжелательно разъяснять клиентам действующие правила гарантийного обслуживания и использовать их с максимально возможным для заявителя положительным эффектом.

Рассмотрение претензий по гарантии в сомнительных случаях требует обращения в сервисно-техническую службу дистрибьютора или изготовителя. Обращаться к изготовителю приходится и за специальными указаниями по ремонту, за помощью в решении проблем сервисной службы или за аргументированной консультативной поддержкой. Инженер по гарантии контролирует реализацию решений, принятых по итогам переписки, оказывает консультативную помощь работникам сервисного цеха в проблематичных случаях.

Инженер по гарантии ведет непрерывное наблюдение за качеством изделий и регулярное составляет отчеты о поступивших рекламациях, информирует сервисно-техническую службу дистрибьютора об эффективности рекомендованных ею решений по проблемам сервиса.

Инженер по гарантии интенсивно взаимодействует с руководством сервисного цеха в целях оптимального, с дол-говременным эффектом, устранения причин правомерных претензий, правильного составления гарантийных заявок, требует от руководства сервисного цеха квалифицированного составления извещений о рекламациях, с оказанием необходимой при этом консультативной помощи, а также исполнения других нормативных требований, содержащихся в справочнике по гарантии.

Инженеру по гарантии также поручают следующее.

- Отправку (в соответствии с установленным порядком и с приложением дефектных узлов или деталей) гарантийных заявок и извещений о поступивших рекламациях.

- Информирование всего персонала, работающего с клиентами (в том числе продавцов автомобилей) о заявленных автокомпанией саморекламациях. Надлежащее проведение отзывных акций. Рассылку напоминаний клиентам, не откликнувшимся на приглашение.

- Согласование сроков с клиентом и с сервисно-технической службой импортера при подаче рекламаций, требующих сложного ремонта.

- Согласование сроков с малярным участком при выполнении малярных работ в связи с гарантийным ремонтом.

- Оказание поддержки изготовителю при контроле качества изделий в ходе проводимых им разовых специальных исследований.

- Проверку полноты поступивших от изготовителя платежных документов и передача их в бухгалтерию предприятия.

- Отнесение затрат по отклоненным гарантийным заявкам и по возвращенным исправным деталям на соответствующие статьи калькуляции.

- Использование, учет и соблюдение всех нормативных положений, содержащихся в справочнике по ремонту. Информирование руководства сервисного цеха о дополнениях и изменениях, вносимых в указанные нормативы.

Представление - в рамках действующих нормативных положений - интересов дилера, импортера и изготовителя при переговорах с заявителем рекламаций.

Дефектация при рекламации

Дефектная ведомость на двигатель (составляется на основании рекламации, заявленной владельцем автомобиля)

При невозможности однозначно определить причину неисправности данная ведомость заполняется совместно с владельцем автомобиля, а затем прилагается к заказу-наряду в качестве вспомогательного источника диагностической информации и передается автомеханику.

Рассмотрение жалоб

Жалоба - выражение неудовлетворения клиента авто-обилем или сервисом. Неудовлетворение - не всегда результат плохого сервиса, оно может быть результатом невыполнения ожиданий клиента или взаимного недопонимания. Существует возможность превратить неудовлетворенного клиента в лояльного. Рассматривайте решение проблемы не как потерю, а как инвестицию в будущее.

Обычно жалобы состоят из элементов:

¦ рационального - что-то было сделано неправильно или не удовлетворило клиента (например, пятно на кузове);

¦ эмоционального - мысли и эмоциональная реакция клиента (например, это случилось, потому что автомобилю 5 лет, а "вы не заботитесь о владельцах старых машин!").

Необходимо помнить об обоих элементах жалобы, сперва ослабляя эмоции и уменьшая злость и разочарование. Очень важно дать клиенту ощутить вашу заботу о нем. А уже потом приступить к решению реальной проблемы.

Приему жалоб необходимо научиться, далее приведены некоторые рекомендации одной из автокомпаний:

"Цель рассмотрения жалоб - решать проблемы на уровне дилера, так как дилер в курсе всех деталей происшедшего.

Необходимо назначить ответственных за работу с жалобами и проинформировать об этом всех сотрудников. Обучите персонал работе с жалобами. Разработайте такую процедуру рассмотрения жалоб, чтобы с клиентами работали эффективно и весь персонал знал, что надо делать.

Правила рассмотрения жалоб:

¦ работа с жалобами требует времени - убедитесь, что оно есть;

¦ не защищайтесь и тем более не будьте агрессивными;

¦ дайте клиенту высказаться, не перебивайте его, показывайте внимание и участие;

¦ выражайте понимание, но не признавайте и не отрицайте ответственность;

¦ медленно и терпеливо пытайтесь обнаружить основную проблему;

¦ убедитесь в правильном понимании проблемы, подтвердив с клиентом (повторением);

¦ поймите, что нужно клиенту, чтобы почувствовать себя удовлетворенным;

¦ постарайтесь немедленно удовлетворить потребности клиента;

¦ если проблему нельзя решить немедленно, расскажите клиенту, что и когда вы намерены сделать, уточните, насколько его это удовлетворит, убедитесь в том, что это решение реально выполнено; ф проверьте, насколько клиент удовлетворен. Дилер должен разработать документированную процедуру приема жалоб и ознакомить с ней всех сотрудников, контактирующих с клиентами. Все жалобы и подробности решения проблем должны быть записаны в "Сведения об автомобиле". У дилера должен существовать учет жалоб по нижеприведенному образцу.

Ответственные за рассмотрение жалоб должны пройти специальное обучение. Они должны знать политику удовлетворения потребностей клиентов.

Претензии по качеству исполнения

Немало потребителей страдает при общении с автосервисами. Наиболее распространено использование автосервисами плохого знания потребителями своих прав. Есть нюансы, играя на которых, автосервис может себя полностью освободить от ответственности за некачественный ремонт или причиненный автомобилю вред. Все документы, связанные с ремонтом автомобиля, храните долго - они могут понадобиться.

Некоторые автосервисы не выдают ни приемо-сдаточный акт, ни заказ-наряд, ни счета. С них клиент ничего не получит, даже если исчезнет автомобиль.

Нередки случаи неверной диагностики, из-за которой делаются не те работы и меняются не те детали, которые необходимы. Суд может обязать автосервис возместить все убытки, связанные с небрежной или неграмотной диагностикой.

После сдачи машины в мастерскую на руках у клиента должно остаться два документа: заказ-наряд и приемо-сдаточный акт. Очень часто заказ-наряд автосервисы не дают, говорят - будет готово через столько-то часов, хотите - ждите, хотите - приезжайте за машиной, когда будет готова.

Порой приемо-сдаточный акт "забывают" оформить намеренно. Но приемо-сдаточный акт важный документ - в нем описывается комплектность автомобиля и сведения о его внешнем состоянии: вмятины, царапины, сколы на стеклах и фарах. Нередко машина сдается целая, а после ремонта на ней обнаруживаются царапины и вмятины. Но бывает и наоборот - при приемке не придали значения царапинам или дефектам, не оформили акт, а клиент потом предъявляет претензии. Повреждение транспортного средства дает потребителю право требовать предоставления ему аналогичного автомобиля или возмещения его двукратной стоимости.

После выполнения работ в автосервисах обычно клиента просят подписаться под фразой в одном из документов, в которой сказано, что по качеству работ претензий нет. Заказчик должен при приемке результата работ в присутствии исполнителя осмотреть автомобиль и при обнаружении явных дефектов незамедлительно оповестить исполнителя. Все недостатки должны быть исправлены. Автосервис освобождается от ответственности за явные недостатки, которые могли быть обнаружены при приемке и потребители, принимающие машину без проверки, рискуют оплачивать их устранение за свой счет.

Если ремонтная фирма некачественно отремонтировала автомобиль и устно договориться не удается, клиент может оформить претензию письменно в двух экземплярах. Она должна быть адресована директору сервиса. В претензии указывают, когда и какую неисправность устранял автосервис, и, ссылаясь на ст. 29 Закона РФ "О защите прав потребителей", требовать повторного выполнения работы или возмещения убытков. Претензию отдают под отметку о получении, в которой должны быть дата и время приема претензии, должность, фамилия получившего претензию и штамп предприятия. В случае отказа автосервиса получить претензию под расписку ее высылают по почте заказным письмом. В конверт вкладывают опись документов, копия которой остается у клиента, чтобы на суде ответчик не сказал, что в конверте была не претензия, а поздравительная открытка. Претензию можно предъявлять в течение гарантийного срока или, если его нет, в течение шести месяцев с даты принятия работы. Если фирма не удовлетворит претензию в течение 10 дней с даты ее получения, можно обращаться в суд.

Если фирма отказывается исправить недостатки, клиент может устранить их в другой фирме, получить квитанцию об оплате работ и включить эту стоимость в требование о возмещении убытков.

Если дело дойдет до суда, нужно привлечь адвоката - участие специалистов важно в каждом деле. До суда претензии старайтесь не доводить, поскольку автосервису дешевле все исправить, чем судиться с потребителем.

На бесплатное устранение причины претензии законодательство дает десять дней. Потребитель также вправе требовать частичного возврата денег за некачественную услугу, возмещения понесенных расходов, связанных с устранением недостатков работы автосервиса своими силами или третьими лицами, а также расторжения договора с возвратом денег и возмещения иных расходов, связанных с ремонтом (оплата запчастей и расходных материалов).

Если автосервис отрицает свою вину и не хочет ничего возмещать, он должен провести экспертизу за свой счет, но это реально лишь в том случае, если претензия предъявлена в гарантийный срок. Если же срок гарантии истек, то экспертиза проводится за счет потребителя.

Юридическая грамотность клиентов и их нежелание оплачивать высосанные из пальца строчки в счете для некоторых ремонтных фирм неприятны, так как ремонтники иногда могут ошибаться, а иногда не прочь "срубить бабки" за воздух.

Отношения гражданина - физического лица, использующего автомобиль для бытовых нужд с ремонтным предприятием регулируют:

¦ Гражданский кодекс РФ (нормы о подряде и возмездном оказании услуг);

¦ Закон "О защите прав потребителей";

¦ "Правила оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств", утвержденные постановлением Правительства РФ от 11 апреля 2001 г. № 290.

Все споры по поводу качества работ и причиненного ущерба решаются в суде.

К отношениям любого предприятия или индивидуального предпринимателя, использующих автомобили в производственных целях, и ремонтного предприятия, применяются только нормы ГК РФ, так как в этом случае заказчики рассматриваются не как потребители, а как деловые партнеры ремонтного предприятия по заключенным договорам и их споры разрешаются в арбитражном суде. Партнеры могут включить в договор те же условия выполнения работ, которые предусмотрены в "Правилах", но могут договориться и о других. Использование автомобиля для личных или производственных нужд является определяющим фактором в выборе применяемых норм права.

Рабочий цикл 4-х тактного поршневого двигателя. Индикаторная и круговая диаграммы

. Рабочий цикл поршневого двигателя

Рабочий цикл четырехтактного ДВС. Двигатель, рабочий цикл которого осуществляется за четыре такта, или за два оборота коленчатого вала, называется четырехтактным. Рабочий цикл в таком двигателе происходит следующим образом.

Первый такт - впуск (рис.11). В начале первого такта поршень находится в положении, близком к ВМТ. Впуск начинается с момента открытия впускного отверстия, за 10-30° до ВМТ.

Камера сгорания заполнена продуктами сгорания от предыдущего процесса, давление которых несколько больше атмосферного. На индикаторной диаграмме начальному положению поршня соответствует точка r. При вращении коленчатого вала (в направлении стрелки) шатун перемещает поршень к НМТ, а распределительный механизм полностью открывает впускной клапан и соединяет надпоршневое пространство цилиндра двигателя с впускным трубопроводом. В начальный момент впуска клапан только начинает подниматься и впускное отверстие представляет собой круглую узкую щель высотой в несколько десятых долей миллиметра. Поэтому в этот момент впуска горючая смесь (или воздух) в цилиндр почти не проходит. Однако опережение открытия впускного отверстия необходимо для того, чтобы к моменту начала опускания поршня после прохода им ВМТ оно было бы открыто возможно больше и не затрудняло бы поступления воздуха или смеси в цилиндр. В результате движения поршня к НМТ цилиндр заполняется свежим зарядом (воздухом или горючей смесью). При этом вследствие сопротивления впускной системы и впускных клапанов давление в цилиндре становится на 0.01-0.03 МПа меньше давления во впускном трубопроводе. На индикаторной диаграмме такту впуска соответствует линия r-а.

Такт впуска состоит из впуска газов, происходящего при ускорении движения опускающегося поршня, и впуска при замедлении его движения.

Впуск при ускорении движения поршня начинается в момент начала опускания поршня и заканчивается в момент достижения поршнем максимальной скорости приблизительно при 80° поворота вала после ВМТ.

Рис.11. Впуск

Рис 12. Сжатие В начале опускания поршня вследствие малого открытия впускного отверстия в цилиндр проходит мало воздуха или смеси, а поэтому остаточные газы, оставшиеся в камере сгорания от предшествующего цикла, расширяются и давление в цилиндре падает. При опускании поршня горючая смесь или воздух, находившаяся в покое во впускном трубопроводе или двигавшаяся в нем с небольшой скоростью, начинает проходить в цилиндр с постепенно увеличивающейся скоростью, заполняя объем, освобождаемый поршнем. По мере опускания поршня его скорость постепенно увеличивается и достигает максимума при повороте коленчатого вала примерно на 80°. При этом впускное отверстие открывается все больше и больше и горючая смесь (или воздух) в цилиндр проходит в больших количествах.

Впуск при замедленном движении поршня начинается с момента достижения поршнем наибольшей скорости и оканчивается НМТ, когда скорость его равна нулю. По мере уменьшения скорости поршня скорость смеси (или воздуха), проходящей в цилиндр, несколько уменьшается, однако в НМТ она не равна нулю. При замедленном движении поршня горючая смесь (или воздух) поступает в цилиндр за счет увеличения объема цилиндра, освобождаемого поршнем, а также

за счет своей силы инерции. При этом давление в цилиндре постепенно повышается и в НМТ может даже превышать давление во впускном трубопроводе. Давление во впускном трубопроводе может быть близким к атмосферному в двигателях без наддува или выше него в зависимости от степени наддува (0.13-0.45 МПа) в двигателях с наддувом. Впуск окончится в момент закрытия впускного отверстия (40-60°) после НМТ. Задержка закрытия впускного клапана происходит при постепенно поднимающемся поршне, т.е. уменьшающемся объеме газов в цилиндре. Следовательно, смесь (или воздух) поступает в цилиндр за счет ранее созданного разрежения или инерции потока газа, накопленной в процессе течения струи в цилиндр.

При малых числах оборотов вала, например при пуске двигателя, сила инерции газов во впускном трубопроводе почти полностью отсутствует, поэтому во время задержки впуска будет идти обратный выброс смеси (или воздуха), поступившей в цилиндр ранее во время основного впуска.

При средних числах оборотов инерция газов больше, поэтому в самом начале подъема поршня происходит дозарядка. Однако по мере подъема поршня давление газов в цилиндре увеличится и начавшаяся дозарядка может перейти в обратный выброс.

При больших числах оборотов сила инерции газов во впускном трубопроводе близка к максимуму, поэтому происходит интенсивная дозарядка цилиндра, а обратный выброс не наступает.

Второй такт - сжатие. При движении поршня от НМТ к ВМТ (рис.12) производится сжатие поступившего в цилиндр заряда. Давление и температура газов при этом повышаются, и при некотором перемещении поршня от НМТ давление в цилиндре становится одинаковым с давлением впуска (точка т на индикаторной диаграмме). После закрытия клапана при дальнейшем перемещении поршня давление и температура в цилиндре продолжают повышаться. Значение давления в конце сжатия (точка с) будет зависеть от степени сжатия, герметичности рабочей полости, теплоотдачи в стенки, а также от величины начального давления сжатия.

На воспламенение и процесс сгорания топлива как при внешнем, так и при внутреннем смесеобразовании требуется некоторое время, хотя и очень незначительное. Для наилучшего использования теплоты, выделяющейся при сгорании, необходимо, чтобы сгорание топлива заканчивалось при положении поршня, возможно близком к ВМТ. Поэтому воспламенение рабочей смеси от электрической искры в двигателях с внешним смесеобразованием и впрыск топлива в цилиндр двигателей с внутренним смесеобразованием обычно производятся до прихода поршня в ВМТ. Таким образом, во время второго такта в цилиндре в основном производится сжатие заряда. Кроме того, в начале такта продолжается зарядка цилиндра, а в конце начинается сгорание топлива. На индикаторной диаграмме второму такту соответствует линия а-с.

Третий такт - сгорание и расширение. Третий такт происходит при ходе поршня от ВМТ к НМТ (рис.13). В начале такта интенсивно сгорает топливо, поступившее в цилиндр и подготовленное к этому в конце второго такта.

Вследствие выделения большого количества теплоты температура и давление в цилиндре резко повышаются, несмотря на некоторое увеличение внутри цилиндрового объема (участок с-z на индикаторной диаграмме).

Рис.13. Расширение

Рис.14. Выпуск Под действием давления происходит дальнейшее перемещение поршня к НМТ и расширение газов. Во время расширения газы совершают полезную работу, поэтому третий такт называют также рабочим ходом. На индикаторной диаграмме третьему такту соответствует линия с-z-b.

Четвертый такт - выпуск. Во время четвертого такта происходит очистка цилиндра от выпускных газов (рис.14). Поршень, перемещаясь от НМТ к ВМТ, вытесняет газы из цилиндра через открытый выпускной клапан. В четырехтактных двигателях открывают выпускное отверстие на 40-80° до прихода поршня в НМТ (точка b) и закрывают его через 20-40° после прохода поршнем ВМТ. Таким образом, продолжительность очистки цилиндра от отработавших газов составляет в разных двигателях от 240 до 300° угла поворота коленчатого вала.

Процесс выпуска можно разделить на предварение выпуска, происходящее при опускающемся поршне от момента открытия выпускного отверстия (точка b) до НМТ, т. е. в течение 40-80°, и основной выпуск, происходящий при перемещении поршня от НМТ до закрытия выпускного отверстия, т. е. в течение 200-220° поворота коленчатого вала.

Во время предварения выпуска поршень опускается, и удалять из цилиндра отработавшие газы не может. Однако в начале предварения выпуска давление в цилиндре значительно выше, чем в выпускном коллекторе. Поэтому отработавшие газы за счет собственного избыточного давления с критическими скоростями выбрасываются из цилиндра. Истечение газов с такими большими скоростями сопровождается звуковым эффектом, для поглощения которого устанавливают глушители. Критическая скорость истечения отработавших газов при температурах 800 -1200 К составляет 500-600 м/сек

При подходе поршня к НМТ давление и температура газа в цилиндре понижаются, и скорость истечения отработавших газов падает. Когда поршень подойдет к НМТ, давление в цилиндре понизится. При этом критическое истечение окончится и начнется основной выпуск. Истечение газов во время основного выпуска происходит с меньшими скоростями, достигающими в конце выпуска 60-160 м/сек.

Таким образом, предварение выпуска менее продолжительно, скорости газов очень велики, а основной выпуск примерно в три раза продолжительнее, но газы в это время выводят из цилиндра с меньшими скоростями. Поэтому количества газов, выходящих из цилиндра во время предварения выпуска и основного выпуска, примерно одинаковы. По мере уменьшения частоты вращения двигателя уменьшаются все давления цикла, а следовательно, и давления в момент открытия выпускного отверстия. Поэтому при средних частотах вращения сокращается, а при некоторых режимах (при малых оборотах) совершенно пропадает истечение газов с критическими скоростями, характерными для предварения выпуска. Температура газов в трубопроводе по углу поворота кривошипа меняется от максимальной в начале выпуска до минимальной в конце.

Предварение открытия выпускного отверстия несколько уменьшает полезную площадь индикаторной диаграммы. Однако более позднее открытие этого отверстия вызовет задержку газов с высоким давлением в цилиндре и на их удаление при перемещении поршня придется затратить дополнительную работу. Небольшая задержка закрытия выпускного отверстия создает возможность использования инерции выпускных газов, ранее вышедших из цилиндра, для лучшей очистки цилиндра от сгоревших газов. Несмотря на это, часть продуктов сгорания неизбежно остается в головке цилиндра, переходя от каждого данного цикла к последующему в виде остаточных газов. На индикаторной диаграмме четвертому такту соответствует линия z-b.

Четвертым тактом заканчивается рабочий цикл. При дальнейшем движении поршня в той же последовательности повторяются все процессы цикла.

Только такт сгорания и расширения является рабочим, остальные три такта осуществляются за счет кинетической энергии вращающегося коленчатого вала с маховиком и работы других цилиндров.

Чем полнее будет очищен цилиндр от выпускных газов и чем больше поступит в него свежего заряда, тем больше, следовательно, можно будет получить полезной работы за цикл.

Для улучшения очистки и наполнения цилиндра выпускной клапан закрывается не в конце такта выпуска (ВМТ), а несколько позднее (при повороте коленчатого вала на 5-30° после ВМТ), т. е. в начале первого такта. По этой же причине и впускной клапан открывается с некоторым опережением (за 10-30° до ВМТ, т. е. в конце четвертого такта).

Таким образом, в конце четвертого такта в течение некоторого периода могут быть открыты оба клапана. Такое положение клапанов называется перекрытием клапанов. Оно способствует улучшению наполнения в результате эжектирующего действия потока газов в выпускном трубопроводе.

Из рассмотрения четырехтактного цикла работы следует, что четырехтактный двигатель только половину времени, затраченного на цикл, работает как тепловой двигатель (такты сжатия и расширения). Вторую половину времени (такты впуска и выпуска) двигатель работает как воздушный насос.

Индикаторная диаграмма четырёхтактного двигателя.

Круговая диаграмма

Регулировочная характеристика дизеля по углу опережения

впрыскивания.

Регулировочной характеристикой дизеля по углу опережения впрыскивания (УОВ) называется зависимость основных показателей дизеля от величины УОВ (?оз.опт) при постоянной частоте вращения коленчатого вала (n= const) и постоянной цикловой подаче топлива (Gт.ц=const). Эти условия предопределяют постоянство ?? и а.

Эта характеристика используется для нахождения оптимальных значений УОВ на различных скоростных и нагрузочных режимах работы дизеля.

В целом характеристика по УОВ дизеля аналогична характеристике по УОЗ двигателя с искровым зажиганием. Вследствие постоянства расхода топлива зависимости ре и ge от ?о.вп имеют обратный характер (рис. 9.10); максимум ре и минимум ge достигаются при одном и том же значении ?о.вп.опт, которое называется оптимальным. Впрыскивание считается поздним, если ?о.вп ?о.вп.опт

Рис. 9.10. Регулировочная характеристика дизеля по УОВ

При раннем начале впрыскивания увеличивается период задержки воспламенения и количество теплоты, выделившейся в фазе быстрого сгорания, поэтому возрастают pz и (?р/??)max.

Возрастание УОВ приводит к увеличению содержания NO, в ОГ при одновременном уменьшении содержания сажи.

В дизелях обычно устанавливают величину ?о.вп несколько меньше ?о.вп.опт. При незначительном увеличении ge это приводит к уменьшению тепловых и механических нагрузок и к снижению содержания NOx.

Регулировочные характеристики.

Регулировочными характеристиками называют зависимости основных показателей двигателя от значения одного или нескольких из регулировочных параметров при постоянной частоте вращения коленчатого вала (n=const).

Серия регулировочных характеристик, определенных на нескольких скоростных и нагрузочных режимах, позволяет найти закономерности изменения оптимальных значений регулировочных параметров на различных режимах и, следовательно, выбрать и оценить регулировки соответствующих систем двигателя (топливоподачи, зажигания, наддува и т. д.).

Регулировочная характеристика двигателя с искровым зажиганием по составу смеси.

Регулировочной характеристикой по составу смеси называют зависимость основных показателей двигателя от состава смеси, определяемую при постоянстве скоростного режима двигателя, а также при оптимальных по величине Nе значениях угла опережения зажигания (УОЗ) для каждого состава смеси ?о.з= ?о.з.отп .

Регулировочные характеристики по составу смеси могут определяться тремя способами:

1) при постоянном положении дроссельной заслонки (ДЗ) (?др=const), что обеспечивает примерное постоянство расхода воздуха и коэффициента наполнения (Gв = const, ??=const);

2) при постоянной мощности двигателя (Ne =const);

3) при постоянном расходе топлива (Gт=const).

Более простым является первый способ. Принципиально более правильным - второй, так как для движения автомобиля в конкретных условиях необходима постоянная мощность, не зависящая от состава смеси; сочетание степени открытия ДЗ (определяющего наполнение двигателя на данном скоростном режиме) и состава смеси должно обеспечивать реализацию этой мощности при минимальном расходе топлива. Третий способ используется при испытании двигателей с системами впрыскивания бензина (во впускной трубопровод) и электронным управлением, когда цикловая подача не зависит от изменения давления во впускном трубопроводе при изменении положения ДЗ. На режимах полных нагрузок пригоден только первый способ, а на режимах холостого хода - второй и третий. При средних нагрузках могут использоваться все три способа.

Серия регулировочных характеристик по составу смеси, определенная на различных скоростных режимах при нескольких положениях ДЗ (первый способ) или при нескольких значениях мощности (второй способ), используется:

•для определения предельных мощностных, экономических и токсических показателей двигателя на исследуемых режимах;

•для выбора регулировок топливоподающей аппаратуры или для проверки правильности ее штатных регулировок;

•для оценки качества рабочего процесса по абсолютным значениям предельных показателей двигателя и по составам смеси, соответствующим максимальной мощности, экономичности или предельным значениям показателей токсичности ОГ.

Изменение а при снятии регулировочных характеристик по составу смеси осуществляется, как правило, путем изменения расхода топлива. В современных двигателях с впрыскиванием бензина это реализуется путем изменения длительности управляющего импульса форсунки. В карбюраторных двигателях это достигается изменением проходного сечения главного топливного жиклера при помощи конусной иглы или изменением давления в поплавковой камере карбюратора.

Анализ регулировочной характеристики по составу смеси, снятой при постоянном положении ДЗ (первым способом), показывает (рис. 9.1), что максимум мощности (Ne max) и минимум удельного расхода топлива (ge min)) достигаются при различных составах смеси, называемых соответственно мощностным (аэм) и экономическим (аэк).

Рис 9.1. Регулировочная характеристика по составу смеси при постоянном положении ДЗ (??=const; ?др = 100%, n=2000 мин-1)

При ??=const величина рi, пропорциональна отношению ?i/a. При этом величина 1/а пропорциональна количеству теплоты, введенной с топливом в цикл (Qтц), отнесенной к единице циклового заряда воздуха (Gвц). Действительно, Qтц = QтцНи=(GвцНи)/(al0). Поэтому отношение ?i/a характеризует произведение ?i на количество введенной с топливом теплоты, т. е. количество теплоты, превращенной в индикаторную работу. Следовательно, состав смеси (а=aм, при котором это отношение достигает максимума, соответствует максимальным значениям всех энергетических показателей двигателя (рi, pe, Ne, Mк). Величина состава смеси (а=aм), отвечающая этим условиям, определяется оптимальным сочетанием: количества теплоты, введенной с топливом в цикл и отнесенной к единице циклового заряда воздуха (отношение 1/а), и эффективности ее использования в цикле (величина ?i,).

Максимальные значения энергетических (мощностных) индикаторных показателей (рi, Ni, Li) достигаются не при а=1, а при некотором обогащении смеси (aм = 0,85...0,95), когда величина ?i/a достигает максимума, несмотря на неизбежное уменьшение ?i, из-за неполноты сгорания. Это обусловлено особенностями рабочих процессов в двигателе, благодаря которым с обогащением смеси до некоторых пределов увеличение выделения теплоты на единицу заряда преобладает над снижением индикаторного КПД (?i).

Из-за неидеального перемешивания смеси полное использование воздуха в цилиндре и наибольшее выделение теплоты на единицу воздушного заряда возможно только при некотором обогащении смеси. В этом же направлении действует неравномерность состава смеси по отдельным цилиндрам.

Обогащенные смеси (aм= 0,85...0,95) сгорают быстрее стехиометрических, что способствует выделению теплоты вблизи ВМТ и более полному превращению теплоты в работу.

С обогащением смеси увеличивается теоретический коэффициент молярного изменения горючей смеси ?0. В результате увеличения количества продуктов сгорания (в киломолях) по сравнению с количеством горючей смеси (в киломолях) увеличивается индикаторная работа цикла.

С обогащением смеси снижаются потери теплоты, вызванные диссоциацией продуктов сгорания: наибольшие потери теплоты из-за диссоциации характерны для стехиометрического состава смеси. По этой причине, а также из-за повышения скорости сгорания обогащенных смесей наибольшие значения максимальной температуры и максимального давления цикла достигаются при а=ам= 0,85...0,95.

Таким образом, величина ам определяется оптимальным сочетанием вышеперечисленных факторов, с одной стороны, и фактора снижения полноты сгорания - с другой. При а 1), так как из-за неравномерности распределения топлива по камере сгорания возможно наличие локальных зон с а 1, ?i продолжает возрастать, хотя полнота сгорания остается постоянной. Это обусловлено уменьшением теплоемкости рабочего тела (теплоемкости продуктов сгорания) из-за снижения содержания в нем трехатомных газов (СО2 и Н2О) и возрастания содержания двухатомных газов (О2) при а> 1, а также из-за уменьшения температуры рабочего тела (температуры ОГ tr). Максимальное содержание трехатомных газов (СО2 и Н2О) в ОГ (см. рис. 8.15), а также максимальная температура ОГ (tr) имеют место примерно при стехиометрическом составе смеси.

Индикаторный КПД возрастает при обеднении смеси до определенного предела а?i max, который соответствует оптимальному сочетанию полноты сгорания и теплоемкости ОГ, с одной стороны, и скорости сгорания - с другой. Дальнейшее обеднение смеси приводит к ухудшению условий воспламенения и снижению скорости сгорания, что выражается в снижении ?i и увеличении ge. На величину последнего также влияет уменьшение механического КПД (?м). По этой причине величина аэк, соответствующая ge min, несколько меньше а?i max. При сильном обеднении смеси работа двигателя становится неустойчивой, вплоть до прекращения сгорания в отдельных цилиндрах и циклах.

Таким образом, рациональная регулировка системы топливоподачи ДсИЗ определяется значениями aм и аэк. На режимах полной нагрузки состав смеси целесообразно устанавливать несколько беднее aм: уменьшение при этом мощности на 1...2% приводит к повышению экономичности примерно на 10%. На частичных нагрузках состав смеси стремятся устанавливать несколько богаче аэк: при малом снижении экономичности это обеспечивает резерв на случай обеднения смеси, понижения температуры воздуха, технологических отклонений и т. д.

Рис. 9.2. Регулировочная характеристика по составу смеси при постоянной мощности (Nе=15,7 кВт, n =2000 мин"1)

Переход с экономической регулировки на мощностную в системах питания ДсИЗ осуществляется при помощи обогатительных устройств, включение которых происходит в зависимости от режима работы двигателя.

При снятии регулировочных характеристик по составу смеси при постоянной мощности (Ne = const) (т. е. вторым способом) величина aэк, как и в первом случае (?др= const), определяется минимальным значением ge (или Gт) (рис. 9.2). Величина ам определяется минимальным значением Gв или ??.

С уменьшением нагрузки и частоты вращения значения aэк и ам уменьшаются и рациональные регулировки смещаются в область более богатых смесей. Уменьшение aэк при снижении частоты вращения связано с ухудшением смесеобразования во впускном трубопроводе и турбулизации заряда в цилиндре. Уменьшение aэк при снижении нагрузки (рис. 9.3) вызывается ухудшением условий воспламенения и сгорания из-за:

•более низких температур и давлений в цилиндре;

•уменьшения концентрации топлива и кислорода вследствие увеличения разбавления заряда остаточными газами (увеличения относительного содержания остаточных газов в рабочей смеси);

•уменьшения энергии искрового разряда, зависящей от плотности смеси;

. уменьшения турбулизации заряда в цилиндре вследствие уменьшения его массы.

Рис. 9.3. Регулировочные характеристики по составу смеси при различных положениях дроссельной заслонки (двигатель iVh,=2,3 л, n=2000 мин-1): 1 -??= 0,75;

2 - 1 ? ?? = 0,30

Возрастание абсолютных значений ge при меньшем открытии ДЗ в основном связано с относительным увеличением внутренних потерь и соответствующим снижением механического КПД (?м).

У современных бензиновых двигателей аэк в широком диапазоне нагрузок лежит в пределах 1,1... 1,2, уменьшаясь по мере прикрытия ДЗ до аэк=0,9...1,00. У двигателей с наиболее совершенным рабочим процессом аэк достигает 1,35... 1,40. По абсолютным значениям величин ам, аэк, и ge min, а также по характеру изменения аэк, по мере дросселирования оценивают совершенство рабочего процесса двигателя.

На базе регулировочных характеристик по составу смеси можно получить характеристики оптимального регулирования (ХОР) (рис. 9.4). В этом случае ge min для каждого значения нагрузки определяют путем проведения огибающей к кривым удельного расхода топлива на регулировочных характеристиках. Точки касания огибающей определяют оптимальное сочетание а, ?о.з. и ?? для данной нагрузки. Величина а, которая при данной нагрузке обеспечивает минимальный удельный расход топлива, называется пределом эффективного обеднения аэф.

При снятии регулировочных характеристик по составу смеси третьим способом, т. е. при Gт=const, критерием оптимального по экономичности состава смеси при каждом значении Gт может служить максимум мощности в зависимости от расхода воздуха или состава смеси (рис. 9.5).

Рис. 9.4. Характеристика оптимального регулирования (iVh= 1,1, n = 2000 мин-1)

Рис. 9.5. Регулировочные характеристики по составу смеси при Gт=const

Для получения ХОР в этом случае достаточно соединить точки максимумов Ne на каждой ветви таких регулировочных характеристик. При этом, если вместо расхода топлива используется пропорциональная Gт величина длительности управляющего импульса форсунки ?, получаемые законы топливоподачи ? =f(Gв) сразу служат исходным материалом для построения базовых матриц для управления впрыскиванием бензина.

Состав смеси существенно влияет на токсичность ОГ (см. гл. 8).

Нормы на выброс токсичных веществ могут рассматриваться в качестве дополнительных ограничений при выборе регулировок системы питания.

Свойства рабочих поверхностей деталей машин. Высотные, шаговые и структурные параметры неровностей их характеристика.

Параметры профиля рабочей поверхности детали. При изготовлении деталей их поверхностям придают определённую геометрическую форму, которая обусловливает характер взаимодействия деталей сопряжения, режим трения, интенсивность изнашивания и в конечном итоге долговечность узла трения. Рабочая поверхность детали, подвергшейся любой, даже самой качественной, механической обработке, представляет собой совокупность неровностей.

Различают три типа неровностей поверхности: макроотклонения, волнистость и шероховатость.

Единичные, регулярно не повторяющиеся отклонения поверхности от номинальной формы, называются макроотклонениями. К макроотклонениям относят конусность, выпуклость, вогнутость рабочей поверхности, овальность, огранку и ряд других видов отклонений.

Волнистостью называют совокупность периодических, близких по размерам выступов и впадин. Расстояние между двумя соседними выступами или впадинами называют шагом волны (рис. 3.1). Высоту Н волны определяют, как среднее расстояние от номинального профиля поверхности до верхней точки выпуклости или нижней точки впадины. Для волнистости отношение S/H> 40.

Рис. 3.1. Параметры волнистости поверхности

Под шероховатостью понимают совокупность неровностей, шаг которых не превышает 800 мкм, а высота изменяется от 0,03 до 400 мкм.

Реальная рабочая поверхность детали может включать несколько видов отклонений от расчетного уровня (рис. 3.2). Эти отклонения определяют объемную или, как принято говорить, топографическую картину шероховатой поверхности. Шероховатость оценивают так называемым профильным методом, при котором измеряют параметры неровностей в плоскости сечения, перпендикулярной к некоторой поверхности, принятой за базовую, т. е. рассматривают профиль рабочей поверхности.

Типы неровностей профиля отличаются между собой в основном шагом. Для определения различий между шероховатостью и неровностями других типов установлена так называемая базовая длина. За базовую длину принимают длину базовой линии, используемую для определения шага, высоты неровностей и других параметров шероховатости. Размеры базовой длины наиболее часто выбирают равными 0,25 и 0,8 мм.

Рис. 3.2. Типы профилей рабочих поверхностей деталей: а - вогнутость; б - выпуклость; в - волнистость

Основные понятия и показатели, применяемые при оценке неровностей профилей поверхностей деталей, регламентированы стандартами. При измерении параметров профиля (рис. 3.3) за линию отсчета принимают так называемую среднюю линию т-т, имеющую форму номинального профиля и проведенную так, что в пределах базовой длины среднее квадратическое отклонение профиля от этой линии минимально.

Рис. 3.3. Профиль рабочей поверхности детали: а - на базовой длине; б - для одной неровности

Высотные, шаговые и структурные параметры неровностей их характеристика. Неровности поверхностей разделяют на высотные, характеризующие размеры неровностей по нормали к базовой линии отсчета; шаговые, характеризующие расстояние между неровностями профиля вдоль базовой линии; структурные, характеризующие строение и форму неровностей.

К высотным параметрам относятся:

• среднее арифметическое отклонение профиля

или где l - базовая длина; х - абсцисса профиля, отсчитываемая по базовой линии; у - расстояние между любой точкой профиля и средней линией, измеренное

по нормали, проведенной к средней линии через эту точку профиля; n - число выбранных точек;

• высота неровностей профиля по десяти точкам, определяемая как сумма средних арифметических абсолютных отклонений точек пяти наибольших минимумов и пяти наибольших максимумов профиля в пределах базовой длины:

где Нimax (Нimin.) - отклонение соответственно наибольших высот выступов (глубин впадин) профиля;

•наибольшая высота неровностей профиля, определяемая как расстояние между линией выступов профиля и линией впадин профиля в пределах базовой длины:

Линией выступов А-А (впадин В-В) профиля называется линия, эквидистантная средней линии и проходящая через высшую (низшую) точку профиля в пределах базовой длины. Принято высоту неровностей профиля оценивать по высоте неровности по доминирующему циклу (расстоянию Rp между линией выступов и средней линией профиля), а также расстоянию Ru между линией впадин и средней линией профиля.

К шаговым параметрам неровностей профиля относят:

•средний шаг неровностей , т. е. среднее арифметическое значение шага неровностей профиля в пределах базовой длины. Шаг неровностей определяется как длина отрезка средней линии между точками ее пересечения с одноименными сторонами двух соседних местных выступов профиля;

• средний шаг неровностей по вершинам (средний шаг

местных выступов), определяемый как среднее арифметическое значение шага неровностей профиля по вершинам в пределах базовой длины.

К структурным параметрам неровностей профиля рабочей поверхности детали относят:

• средний радиус r кривизны вершин выступов (среднее арифме-

тическое значение радиусов кривизны вершин), определяемое по

пяти наиболее высоким выступам в пределах базовой длины;

• средний угол ? наклона неровностей профиля (средний угол

наклона боковых сторон неровностей профиля к средней линии в

пределах базовой длины); .

• опорную длину профиля (сумма длин отрезков в пределах базовой длины, отсекаемых на заданном уровне в материале выступов профиля линией, эквидистантной средней линии); относи тельную длину профиля на уровне р сечения профиля, определяемом как расстояние между линией выступов профиля и эквидистантной линией, пересекающей профиль. Относительная длина есть отношение опорной длины профиля к базовой длине . Обычно

tpi выражают в процентах от базовой длины.

Распределение материала детали по высоте неровностей профиля характеризует так называемая опорная кривая (рис. 3.4), показывающая закономерность нарастания площади опоры в выбранном сечении при сближении в процессе взаимодействия абсолютно гладкого тела с реальной шероховатой поверхностью.

Рис. 3.4. Схема построения опорной кривой профиля рабочей поверхности: а-шероховатость на базовой длине; б - опорная кривая

Опорную кривую, как правило, строят в относительных величинах. По оси абсцисс откладывают отношение суммы длин сечений выступов на данном уровне к базовой длине профиля, а по оси ординат - отношение сближения а поверхностей к Rmax или Rр.

Опорная кривая описывается выражением

где ?lp-сумма длин сечений выступов на уровне p; n - число пересекаемых выступов; Аp - площадь сечения выступов на уровне р; Ас - контурная площадь поверхности на базовой длине.

Начальную часть опорной кривой до средней линии определяют с помощью выражения

где tm - относительная опорная длина профиля на уровне средней линии; b, vm - параметры опорной кривой;

Как уже отмечалось, профиль рабочей поверхности характеризует форму и размеры неровностей в определенной плоскости. Условия взаимодействия деталей сопряжения существенно зависят от направления неровностей в пространстве.

Существует шесть направлений неровностей поверхности: параллельное, перпендикулярное, пересекающееся, произвольное, кругообразное, радиальное (рис 3.5). Эта важная геометрическая характеристика поверхности зависит от способа обработки детали. Поэтому при решении задачи обеспечения надежности машины на стадиях конструирования и производства необходимо строго обосновать технологию изготовления деталей.

Рис. 3.5. Типы направления неровностей поверхности и их обозначения

Силы сцепления и сопротивления колес автомобиля с дорогой

Сила сцепления колес с дорогой. Сила сопротивления дороги. Сила сопротивления ветра.

Сила сопротивления разгону. Уравнение движения автомобиля.

Сила и коэффициент сцепления колес автомобиля с дорогой.

Значение тяговой силы, необходимой для движения, ограничено вследствие действия силы сцепления колес с дорогой.

Под силой сцепления понимают силу, противодействующую скольжению колеса относительно поверхности дороги. Она равна силе трения, возникающей в месте контакта колеса с дорогой.

Сила сцепления:

Pсц = Rz?, где Rz - нормальная реакция дороги; ? - коэффициент сцепления.

Равномерное качение колеса без скольжения и буксования возможно только при выполнении условия Рт Рсц), то автомобиль движется с пробуксовкой ведущих колес. Это происходит, например, тогда, когда при движении по сухой дороге он попадает на участок со скользким покрытием. Если же автомобиль стоял на месте, то не только

движение, но и его трогание с места невозможны.

Коэффициент сцепления. Этот коэффициент во многом определяет значение силы сцепления. В зависимости от направления скольжения колеса относительно поверхности дороги различают

коэффициенты продольного ?х и поперечного ?у сцепления. Эти коэффициенты зависят от одних и тех же факторов, и можно считать, что они практически равны (?х = ?у).

На коэффициент продольного сцепления ?х оказывают влияние многие конструктивные и эксплуатационные факторы: тип и состояние покрытия дороги, давление воздуха в шине, рисунок протектора шины, нагрузка на колесо, скорость движения.

Сила сопротивления качению.

Возникновение силы сопротивления качению при движении обусловлено потерями энергии на внутреннее трение в шинах, поверхностное трение шин о дорогу и образование колеи (на де-

формируемых дорогах).

При движении колеса по неровной поверхности шина, испытывая действие переменной нагрузки, деформируется.

Потери на трение в шине необратимы, так как при деформации она нагревается и из нее выделяется теплота, которая рассеивается в окружающую среду. Энергия, затрачиваемая на деформацию шины, не возвращается полностью при последующем восстановлении ее формы.

Сила сопротивления качению Рк достигает наибольшего значения при движении по горизонтальной дороге. В этом случае: Pk=fG,

где G - вес автомобиля, H; f - коэффициент сопротивления качению.

При движении на подъеме и спуске сила сопротивления качению уменьшается по сравнению с Рк на горизонтальной дороге, и тем значительнее, чем они круче. Для этого случая движения сила сопротивления качению:

Рк = fGcosa,

где a - угол подъема.

Коэффициент сопротивления качению.

Коэффициент сопротивления качению существенно влияет на потери энергии при движении автомобиля. Он зависит от многих конструктивных и эксплуатационных факторов и определяется

экспериментально. Его средние значения для различных дорог при нормальном давлении воздуха в шине составляют 0,01 ...0,1.

Сила сопротивления подъему.

Вес автомобиля, который движется на подъеме, можно разложить на две составляющие: параллельную и перпендикулярную поверхности дороги. Составляющая силы тяжести, параллельная поверхности дороги, представляет собой силу сопротивления подъему, Н:

Рп = Gsina, где G - вес автомобиля, Н; a - угол подъема.

В качестве характеристики крутизны подъема наряду с углом а используют величину i, называемую уклоном и равную i = Нп/Вп, где Нп - высота подъема; Вп -длина его проекции на горизонтальную плоскость.

Сила сопротивления подъему может быть направлена как в сторону движения, так и против него. В процессе подъема она действует в направлении, противоположном движению, и является

силой сопротивления движению. При спуске эта сила, направленная в сторону движения, становится движущей.

Сила сопротивления дороги.

Сила сопротивления дороги представляет собой сумму сил сопротивления качению и сопротивления подъему:

Рд = Рк + Рп

или Рд = fGcosa + Gsina = G(fcosa + sin a).

Выражение в скобках, характеризующее дорогу в общем случае, называется коэффициентом сопротивления дороги:

?= fcos a + sin a.

При малых углах подъема (не превышающих 5°), характерных для большинства автомобильных дорог с твердым покрытием, коэффициент сопротивления дороги: ?=f+i.

Сила сопротивления дороги в этом случае: Pд= ?G.

Сила сопротивления воздуха.

При движении действие силы сопротивления воздуха обусловлено перемещением частиц воздуха и их трением о поверхность автомобиля. Если он движется при отсутствии ветра, то сила сопротивления воздуха, Н:

Рв = kBFav2

тогда как при наличии ветра:

Рв = kBFa(v ± vB)2, где кв - коэффициент сопротивления воздуха (коэффициент обтекаемости), Нс2/м4; Fa - лобовая площадь автомобиля, м2; v -скорость автомобиля, м/с; vB - скорость ветра, м/с (знак "+" соответствует встречному ветру, знак "-" - попутному).

Коэффициент сопротивления воздуха, зависящий от формы и качества поверхности автомобиля, определяется экспериментально при продувке в аэродинамической трубе.

Коэффициент сопротивления воздуха, Н-с2/м4, составляет 0,2...0,35 для легковых автомобилей, 0,35...0,4 - для автобусов и 0,6...0,7 - для грузовых автомобилей. При наличии прицепов сопротивление воздуха увеличивается, так как возрастает наружная поверхность трения и возникают завихрения воздуха между тягачом и прицепами. При этом каждый прицеп вызывает увеличение

коэффициента кв в среднем на 15...25%.

Лобовая площадь автомобиля зависит от его типа. Ее приближенное значение, м2, можно вычислить по следующим формулам: Fa = ВНа - для грузовых автомобилей и автобусов;

Fa = 0,78ВаНа - для легковых автомобилей, где В - колея колес автомобиля, м; Hа - наибольшая высота автомобиля, м; Bа - наибольшая ширина автомобиля, м.

Сила сопротивления разгону.

Сила сопротивления разгону возникает, вследствие затрат энергии на раскручивание вращающихся частей двигателя и трансмиссии, а также колес при движении автомобиля с ускорением.

Сила сопротивления разгону, Н:

Pи=(G/g) 6врj, где G - вес автомобиля, Н; g - ускорение силы тяжести, м/с2; 6вр -коэффициент учета вращающихся масс автомобиля; j - ускорение автомобиля, м/с2.

Уравнение движения автомобиля.

Для вывода уравнения движения рассмотрим разгон автомобиля на подъеме.

Спроецируем все силы, действующие на автомобиль, на поверхность дороги:

RX2-RX1-Pп-Pв-Pи= 0,

Подставим в формулу касательные реакции дороги RX1 и RX2,объединим члены с коэффициентом сопротивления качению f и члены с ускорением j и, принимая во внимание соотношения f(RZl +RZ2) = Рк и Jk1+ Jk2=Jk, а также коэффициент учета вращающихся масс, получим уравнение движения автомобиля в общем виде:

Рт-РК-Рп-Рв-Ри = 0,

или Рт-Рд-Рв-Ри = 0.

Уравнение движения автомобиля выражает связь между движущими силами и силами сопротивления движению. Оно позволяет определить режим движения автомобиля в любой момент.

Так, например, при установившемся (равномерном) движении:

Рт-Рд-Рв=0.

Система обеспечения рынка запасными частями. Работа системы складов.

Торгово-сервисные системы зарубежных компаний:

5 1 5 4 3

2

3 1-получение заявки

2-сообщение заявки логическому центру

3-команды логистического центра на отгрузку детали.

4-поставки региональному складу

5-поставка дилерам

6-срочные поставки

Дилер оставляет заявку ближайшему региональному дилеру,тот в свою очередь сообщает заявку логистическому центру,по цепочке центр логистике даёт команду на отгрузку детали региональному складу соседних регионов,а если там не оказалось,то запчасть отпускается с национального склада через региональный ближайший центр.В случае срочной поставки с национального склада напрямую дилеру.

Центральные и региональные склады называют дистрибьюторскими.

Все предприятия, от компаний - производителей машин до дилеров, могут существовать, только если их машины покупаются. Потребители выбирают те машины, ремонт и обслуживание которых не доставят им больших проблем и расходов. Дилеры выбирают тех поставщиков, которые гарантированно обеспечивают их полным ассортиментом запасных частей для ремонта и обслуживания. Отсюда ясно, что причины успехов и неудач на рынке следует искать в организации обеспечения запасными частями и сервиса. Специально обращаем внимание на необходимость именно такого распределения внимания высших руководителей торговых предприятий, потому что заводы-монополисты в нашей стране пренебрегали этими аспектами торговли техникой, вынуждали самих потребителей ремонтировать любую технику и не гарантировали обеспечение запасными частями. Зарубежные промышленники давно приняли к руководству, что именно успех на рынках сервиса и запасных частей определяет успех на рынке техники. Сервис и запасные части, как и любой товар, имеют свою цену, качество и способность удовлетворять потребности людей. Следовательно, эти три параметра должны быть конкурентоспособны.

Качество обеспечения запасными частями - полная номенклатура и максимум сутки на ожидание детали - самый главный аргумент для привлечения дилеров и обеспечения конкурентоспособности техники. Это поняли полвека назад все зарубежные организаторы торговли техникой и приняли необходимые меры. Руководители наших заводов до сих пор не верят, что причина, по которой заводы за много лет так и не вышли на рынки развитых стран, а теперь теряют и рынок собственной страны - ненадежность в снабжении запасными частями. По этой причине солидные дилеры не соглашались работать с ними. Качество машин - не главная причина; для любого качества есть свои покупатели.

Периодом становления современной системы организации торговли техникой и запасными частями за рубежом можно считать 60-е годы. Именно в этот период крупные компании, столкнувшись с разорительными проблемами в торговле запасными частями для проданного ими громадного парка многомарочной техники, обнаружили прямую зависимость сбыта машин от их обеспечения запасными частями. Вследствие бурного развития механизации и специализации в строительстве, сельском хозяйстве, на транспорте рынок потребовал множества моделей специализированных для определенных работ машин на базе автотракторной техники. Следуя спросу на рынке, изготовители резко увеличили количество выпускаемых модификаций машин. Например, в период активного формирования спроса на специализированные машины - послевоенное двадцатилетие - компания "International Harvester" увеличила с 38 до 146 количество выпускаемых модификаций тракторов и сельхозмашин, компания "Massey Fergusson"- с 12 до 52 модификаций. Десятки моделей машин одного продуцента и необходимость поставлять запасные части в течение нескольких лет после снятия модели с производства значительно осложнили условия производства и поставок запасных частей. Номенклатура запасных частей компании "Volkswagen" увеличилась с послевоенного периода более чем в 15 раз - с 5 до 80 тысяч наименований.

Продуценты машин не продают технику на новых рынках, не организовав предварительно полноценные сервисные точки для гарантийного обслуживания и продажи запасных частей, иначе можно потерять рынок после первых же гарантийных неурядиц или случаев отсутствия запчастей. Молва среди покупателей быстро подпортит мнение о поставщике, конкуренты тоже не дремлют и каждый промах используют для вытеснения его с рынка.

Основой для успешной торговли машинами за рубежом является системная организация товаропроводящих сетей для продвижения машин, запасных частей и услуг по ремонту. Такие сети предоставляют, в соответствии с требованиями законов о защите прав потребителей, в каждом предприятии, торгующем техникой от имени изготовителя, весь комплекс услуг по гарантийным и последующим ремонтам силами обученных изготовителями механиков. Самое главное, без чего все остальное неважно и что в нашей стране игнорировалось на всех уровнях управления, - сети обеспечивают такую организацию поставок запасных частей, которая гарантирует доставку ремонтнику или конечному потребителю в любой точке рынка любой детали в течение суток с момента обращения. Все организационные и управленческие решения в таких сетях базируются на максимальном соблюдении интересов потребителя. различных районах техникой торгуют только предприятия, уполномоченные изготовителями машин или их региональными филиалами представлять интересы изготовителей, рассматривать на месте все претензии по гарантиям, осуществлять ремонт только в соответствии с технологией, рекомендованной изготовителями, обеспечивать поставку любых запасных частей, включенных в прейскуранты изготовителей. Такие предприятия называются полномочными дилерами, в англоязычных странах - authorized dealer, во франкоязычных - concessionnaire autorise. И буквальный, и смысловой перевод означает, что дилер или концессионер уполномочены - т. е. им доверено, разрешено и поручено - решать все вопросы и проблемы, связанные с продаваемой техникой. Несложно догадаться, что дилеры могут решать проблемы, только имея полную техническую, информационную, правовую и ценовую поддержку изготовителя. Все эти вопросы оговорены в дилерских соглашениях или условиях торговой политики продуцентов машин. Дилеры - самостоятельные предприятия, работающие с товарами продуцентов машин по договорам. Поставщики машин своей товарной и торговой политикой стараются исключить любые риски, которые могут по их вине привести к разорению дилеров - это важно, в первую очередь, для самих продуцентов машин, т. к. с банкротством дилера они теряют торговую и сервисную точку в районе, чем не преминут воспользоваться конкуренты.

Дилерам, торгующим легковыми автомобилями, удается охватить своим сервисом только от четверти до половины проданных ими машин. Владельцы машин отдают их в ремонт после гарантийного периода не только дилерам, но и не зависимым от изготовителя ремонтным предприятиям, если они расположены ближе, или дешевле ремонтируют, или связаны с владельцами машин взаимными делами, приятельскими или родственными связями. Поэтому продуценты техники привлекают независимые мастерские для ремонта своих машин, обучая механиков и заключая договор о том, что мастерская становится уполномоченной, или сертифицированной, или "сервисным агентом", т. е. обеспечивает качество ремонта в соответствии со стандартами продуцента. Мастерская не принимает на себя дилерские обязательства, но получает сертификат, свидетельствующий об умении квалифицированно ремонтировать машины такого-то продуцента. Мастерской- больше доверия от клиентов, продуценту- ремонт обученными людьми. Это очень важно для рекламы, ибо таким способом техника приобретает репутацию машин, "которые можно отремонтировать везде". Автомобили "Opel" в ФРГ обслуживают и ремонтируют более 2000 мастерских, хотя количество уполномоченных дилеров значительно меньше.

У компаний, реализующих множество моделей машин на больших территориях или во многих странах, например, "Ford" и "International Harvester", вместо центрального склада или наряду с ним, имеются зональные склады, которым поручено обслуживание только региональных складов. Управление запасами в системах складов осуществляется централизованно, это способствует сокращению запасов в системах.

Операции службы запасных частей дилерской фирмы

Службы запасных частей выполняют следующие операции:

> приобретение запасных частей, принадлежностей,

> складская обработка - разгрузка, приемка, размещение, учет, комплектация для выдачи потребителям, упаковка, отгрузка;

> коммерческая реализация (для региональных складов) запасных частей и принадлежностей дилерам;

> коммерческая реализация (для дилерских складов) запасных частей и принадлежностей субдилерам, независимым сервисным фирмам, владельцам техники;

> передача запасных частей и принадлежностей службе сервиса (дилерские склады) для: предпродажной подготовки, гарантийных ремонтов, коммерческого обслуживания и ремонтов, ремонта собственного парка фирмы;

> прием и обработка заявок внутренних и внешних заказчиков, консультирование клиентов;

анализ и корректировка статистики спроса, заказов на пополнение склада, подготовленных компьютером;

> анализ цен конкурентов, расчет цен;

> ведение учетной, расчетной и другой финансовой документации.

Обязанности руководителя службы запасных частей:

> управление службой в соответствии с задачами;

> разработка программ развития;

> обеспечение повышение квалификации сотрудников;

> выработка мер по технике безопасности и экологическому контролю;

> выяснение степени удовлетворения клиентов;

> анализ рынка аналогичных товаров;

> обеспечение прибыльности операций;

> проверка месячных сводок непродуктивных затрат времени и направление предложений администрации;

> проверка выработки и расчетов начислений заработной платы, направление их администрации для выплаты;

> обеспечение безопасности сотрудников, клиентов, машин, оборудования и собственности фирмы установлением жестких мер по технике безопасности и контролем их исполнения;

> обеспечение эффективного планирования, адекватного имеющимся мощностям и рабочей силе;

> периодическое обновление материалов для публикаций фирмы, обеспечение всех сотрудников информацией об изменениях в продукции и методах обеспечения запасными частями;

> заказ и содержание необходимых информационных материалов, бланков документации, обеспечение надлежащих процедур оформления;

> разработка и согласование с руководством фирмы долгосрочных планов удовлетворения текущих и будущих потребностей персонала;

> подготовка должностных инструкций для всех сотрудников ;

> поиск, выбор и наем персонала в соответствии с потребностями;

> установление и изменение, по согласованию с руководством фирмы, окладов, повременных ставок и доплат для сотрудников;

> ознакомление каждого нового сотрудника с политикой фирмы и его личными обязанностями и ответственностью;

> разработка письменных программ обучения каждого сотрудника, проведение месячных собраний, периодический пересмотр требований к обучению;

> контроль исполнения обязанностей всеми сотрудниками;

> установление и согласование с руководством фирмы финансовых задач;

> анализ ежедневных, недельных и месячных финансовых отчетов;

> обеспечение эффективного сотрудничества с другими подразделениями;

> информирование других подразделений об изменениях в услугах склада;

> повышение собственной квалификации.

Функции склада запасных частей

Обработка партий товаров.

Приемка поступивших товаров, проверка количества и качества. Подготовка претензий на поврежденные запасные части и неудовлетворительное исполнение отгрузок поставщиками. Размещение товаров для хранения.

Обеспечение сохранности товаров от повреждений и хищений. Соблюдение системы хранения и организации запасов во избежание пересортицы, размещение товаров наиболее экономичным способом. Своевременная корректировка базы данных при изменении адресов хранения деталей. Подбор, упаковка и отгрузка товаров по заказам клиентов. Ведение оперативного и финансового учета движения товаров. Контроль изменений номенклатуры запасных частей поставщиками. Предотвращение накопления неликвидов.

Перманентная инвентаризация запасов, выборочная проверка соответствия фактического наличия данным компьютерного учета, установление фактов хищений и порчи товаров.

Экспедирование получаемых и отгружаемых партий товаров. Организация и управление.

Обеспечение жизнедеятельности склада (ремонт помещений, тепло-водо- энергоснабжение и т.д.).

Обеспечение эффективного планирования, адекватного имеющимся мощностям и рабочей силе.

Обеспечение безопасности сотрудников, клиентов, машин, оборудования и собственности фирмы установлением жестких мер по технике безопасности и контролем их исполнения.

Анализ результатов деятельности склада по установленным критериям.

Эффективное использование объема склада, оптимизация оборудования склада, минимизация расходов, сокращение непродуктивных затрат времени.

Разработка предложений по повышению конкурентоспособности предприятия.

Подготовка аналитических материалов и прогнозов для выработки решений по управлению деятельностью предприятия.

Постановка задач для применения современных компьютерных технологий в деятельности склада и предприятия.

Повышение квалификации персонала.

Состав и структура затрат на выполнение сервисных услуг. Факторы, влияющие на величину элементов и статей затрат.

* Для глубокого и системного анализа можно воспользоваться следующей классификацией затрат.

* По экономической роли в процессе производства:

o основные затраты - расходы, которые непосредственно связаны с процессом производства продукции (материалы, заработная плата и т.д.);

o накладные затраты - расходы по управлению и обслуживанию производственного процесса.

* По способу включения в себестоимость продукции деление затрат на прямые и косвенные установлено ст. 318 Налогового кодекса РФ:

o прямые затраты связаны с производством определенных видов продукции, конкретного продукта, изделия. Они относятся на тот или иной вид калькуляции. Большая часть прямых затрат является одновременно и основными;

o косвенные затраты связаны с производством нескольких видов продукции. Примером косвенных затрат являются общехозяйственные расходы, затраты на содержание основных средств и др. Они собираются в целом по подразделению в смету, затем распределяются по объектам калькуляции пропорционально.

* По участию в процессе производства:

o производственные затраты - это затраты, возникающие в ходе производственного цикла;

o коммерческие затраты - это затраты, возникающие в ходе цикла реализации.

* По периодичности возникновения:

o единовременные расходы - это расходы в добывающих отраслях при освоении новых организаций, производств, цехов, а также на освоение и производство продукции единичного характера;

o периодические расходы связаны с освоением производства продукции серийного или массового производства.

* По составу:

o комплексные затраты, в состав которых входит более одного элемента (общехозяйственные и коммерческие расходы);

o одноэлементные амортизационные отчисления, расходы на оплату труда.

* По способу отражения в бухгалтерском учете:

o явные издержки, которые принимают форму прямых платежей (заработная плата, выплаты банкам процентов, оплата транспортных расходов);

o неявные (имплицитные) издержки - это альтернативные издержки использования ресурсов, которые принадлежат владельцам фирмы. Они не отражаются в бухгалтерской отчетности, например, использование помещения, принадлежащего владельцу фирмы.

* Согласно НК РФ отдельные виды расходов при отнесении их на себестоимость могут ограничиваться установленным пределом - нормируемые и ненормируемые затраты (например, командировочные расходы).

* По отношению к величине выпуска продукции:

o постоянные затраты - это затраты, которые остаются стабильными при изменении объема производства (амортизация, аренда помещений, налог на имущество, зарплата и страхование административно-хозяйственного аппарата и т.д.);

o переменные затраты - это затраты, которые изменяются пропорционально объему производства (сдельная зарплата производственных рабочих, сырье, материалы, технологическое топливо, электроэнергия и т.д.).

Состав топлив и масел из нефти. Основы технологического процесса получения.

ЭМиЭТЭР

1. Состав топлив и масел из нефти. Основы технологического процесса получения.

Нефть в качестве сырья для производства различных видов топлива и масел обладает рядом неоспоримых преимуществ, прежде всего, высокой калорийностью, относительной простотой способов ее добычи, транспортирования и переработки

Сырая нефть представляет собой маслянистую горючую жидкость обычно темного цвета со своеобразным запахом. Нефть всегда легче воды, ее плотность составляет 8-102... 8,7-102 кг/м\

Использование нефти в качестве энергетического сырья связано с ее максимальной для минеральных топлив теплотворной способностью (42000 кДж/кг). Теплотворная способность торфа составляет 10500 кДж/кг, каменного угля 21000 кДж/кг, антрацита - около 30000 кДж/кг [11].

Нефть и нефтепродукты в основном состоят из углерода - 83...87%, водорода - 12... 14% и серы - 3...4%, остальное - азот и кислород, т.е. основу сложной по химическому составу и структуре жидкости составляюл углеводороды: парафиновые, нафтеновые и ароматические.

В обычных условиях углеводороды, содержащие от одного до четырех атомов углерода, являются газами.

В состав бензина и дизельного топлива входят жидкие углеводороды, имеющие от 5 до 15 атомов углерода.

Парафиновые углеводороды (шкапы) имеют общую эмпирическую формулу СпН2п+2- Если они содержат от одного до четырех атомов углерода - это газы (мелан, этан, пропан, бутан, изобутан), обладающие высокой

детонационной стойкостью, т.е. их октановое число (04), определенное по моторному методу, составляет 100 и выше. При наличии в парафиновых углеводородах от 5 до 15 атомов уг лерода - это жидкие вещества, а при содержании свыше 15 атомов углерода (C|t - гексадекан) - твердые.

Топлива и смазочные материалы, содержащие большое количество алкановых углеводородов, отличаются высокой стабильностью. В высококачественных автомобильных бензинах желательно присутствие изопарафинов, которые устойчивы к действию кислорода при высоких температурах. Наличие же нормальных парафинов, легко окисляющихся при повышенных температурах, снижает детонационную стойкость бензинов, но в то же время, уменьшая время с момента подачи топлива в двигатель до его воспламенения, способствует более плавному нарастанию давления и, следовательно, улучшению работы двигателя. Поэтому содержание нормальных парафинов предпочтительно в более тяжелых дизельных топливах, хотя в зимних сортах их количество тоже ограничивают.

Смазочные материалы, содержащие парафиновые углеводороды, имеют высокие температуры застывания, поэтому их применение в холодное время также затруднено.

Нафтеновые углеводороды (циклоны) - циклические насыщенные углеводороды с общей формулой С"Н2П в нефти содержатся в виде циклопентана С5Н10 и циклогексана QHu.

Циклическое строение предопределяет высокую химическую прочность углеводородов этого ряда. Нафтеновые углеводороды выделяют меньше теплоты при сгорании по сравнению с парафиновыми углеводородами и имеют высокую детонационную стойкость, т.е. являются желательными компонентами в топливах для карбюраторных двигателей и зимних сортах дизельных топлив.

Наличие нафтеновых углеводородов в смазочных материалах определяет увеличение их вязкости и улучшение маслянистости.

Ароматические углеводороды (арены) с общей формулой СрНгп^ содержатся в нефти в виде бензола С,,Нб и его гомологов. Вследствие своей высокой термической устойчивости ароматические углеводороды являются желательными составляющими в топливах для карбюраторных двигателей, которые должны иметь самые высокие октановые числа.

Из-за высокой нагарообразующей способности допустимое содержание аренов в бензинах составляет 40... 45 %. В дизельных топливах вследствие термической стабильности аренов их присутствие является н е же л are л ьн ым.

Непредельные углеводороды (олефины) не содержатся в нефти, они образуются в процесс ее переработки. Непредельные соединения являются важнейшим сырьем при получении топлива методом нефтехимического и основного органического синтеза. В условиях эксплуатации низкая химическая стойкость олефинов. содержащихся в нефтепродуктах, играет отрицательную роль, понижая их стабильность. Так, бензины термического крекинга из-за окисления их олефиновой части осмоляются при хранении, загрязняю! жиклеры карбюраторов и впускной трубопровод, т.е. наличие олефинов нежелательно в любых нефтепродуктах.

Сернистые соединения. Нефть многих месторождений является сернистой или высокосернистой. Переработка такой нефти требует дополнительных затрат, так как при увеличении содержания серы в бензине с 0,033 до 0,15 % мощность двигателя снижается на 10,5%, расход топлива увеличивается на 12 %, а число капитальных ремонтов возрастает в два раза. Кроме того, использование сернистых топлив наносит большой вред окружающей среде. Сернистые соединения подразделяются на активные и неактивные. К активным относятся соединения, способные вызвать коррозию металлов при нормальных условиях. Это сероводород H2S, меркаптаны R - SH (где R - углеводородный радикал) и элементарная сера S. Находясь в растворенном или взвешенном состоянии, эти соединения способны вызвать сильную коррозию металлов при любых температу рных условиях.

В соответствии со стандартами присутствие активных сернистых соединений в нефтепродуктах не допускается.

Неактивные сернистые соединения при нормальных условиях не вызывают коррозии металлов, но при полном сгорании топлива в двигателе образуют сернистый и серный ангидриды, дающие в соединении с водой сернистую и серную кислоты.

В малосернистой нефти содержание сернистых соединений колеблется от 0,1 до 0,5%, а в сернистой достигает 4 %.

Кислородные соединения в нефти представлены кислотами, фенолами, эфирами и другими компонентами. Основная их часть сосредоточена во фракциях нефти, кипящих при высокой температуре (высококипящих), т.е. начиная с керосиновой.

Простейшие кислородные соединения - это органические кислоты с общей формулой R - СООН, где R - углеводородный радикал. В

Методы переработки нефти

Основным способом переработки нефти является ее прямая перегонка.

Перегонка - дистилляция (стекание каплями) - разделение нефти на отличающиеся по составу фракции, основанное на различии в температурах кипения ее компонентов.

Фракция - химическая составная часть нефти с одинаковыми химическими или физическими свойствами (температурой кипения, плотностью, размерами), выделяемая при перегонке.

Прямая перегонка - это физический способ переработки нефти с помощью атмосферно-вакуумной установки , принцип работы которой заключается в следующем.

В результате нагрева нефти в специальной трубчатой печи / до 330... 350 °С образуется смесь паров нефти и неиспарившегося жидкого остатка поступающая в ректификационную колонну с теплообменниками .

В ректификационной колонне происходит разделение нефтяных паров на фракции, составляющие различные нефтепродукты. При этом температура кипения смежных групп получаемых фракций может отличаться всего лишь на 5.. .8 °С.

Тяжелые фракции нефти, поступая в колонну в жидкой фазе, уже в нижней ее части отделяются от паров и отводятся из нее в виде мазута.

В зависимости от химического состава нефти используют две схемы получения топлива. R первом случае в интервале температур кипения от 40 до 150 °С огбирают авиационные бензины и в интервале от 150 до 300 °С - керосин, из которого изготавливают реактивные топлива. Во втором случае в интервате температур кипения от 40 до 200°С отбирают автомобильные бензины и в интервале от 200 до 350 °С - дизельные топлива.

Мазут, остающийся после отгона топливных фракций (60... 80 % от исходной массы нефти), используют для получения масел и крекинг- бензинов.

Углеводороды с температурой кипения ниже 40 СС (попутные газы) используют в качестве добавок к некоторым бензинам и в качестве сырья для получения ряда синтетических продуктов, а также как топливо для газобалонных автомобилей.

Продуктами прямой перегонки нефти являются следующие дистилляты: бензин (40... 200 °С); лигроин (110... 230 °С); керосин (140... 300 °С); газойль (230... 330 °С) и соляр (280... 350 °С).

Средний выход бензиновых фракций, зависящий от свойств добываемой нефти, колеблется от 15 до 25 %. На долю остальных топлив приходится 20...30%.

Лигроин, имеющий несколько большую плотность, чем бензин (тяжелый бензин), используется как дизельное топливо и в качестве сырья для получения высокооктановых бензинов. Газойль, являющийся промежуточным продуктом между керосином и смазочными маслами, используется как топливо для дизелей, а также является сырьем для каталитического крекинга.

Продукты, получаемые способом прямой перегонки, обладают высокой химической стабильностью, так как в них отсутствуют непредельные углеводороды.

Использование для переработки нефти крекинг-процессов позволяет увеличить выход бензиновых фракций.

Крекинг - процесс переработки нефти и ее фракций, основанный на разложении (расщеплении) молекул сложных углеводородов в условиях высоких температур и давлений.

Термический крекинг используют для получения бензина из мазута, керосина и дизельного топлива.

Бензин, получаемый посредством термического крекинга, имеет недостаточно высокое октановое число (66...74) и большое содержание непредельных углеводородов (30...40 %), т. е. он обладает плохой химической стабильностью, и его используют в основном только в качестве компонента при получении товарных бензинов.

Каталитический крекинг - это процесс получения бензина, основанный на расщеплении углеводородов и изменении их структуры под действием высокой температуры и катализатора.

Продукты каталитического крекинга являются обязательными компонентами при производстве бензинов марок А-72 и А-76.

Гидрокрекинг - процесс переработки нефтетродуктов, сочетающий в себе крекирование и гидрирование сырья (газойгей, нефтяных остатков и др.). Такой процесс проводится под давлением водорода 15...20 Мпа при температуре 370...450°С в присутствии алюмокобальтомолибденового или алюмоникельмолибденового кагализаторов.

Октановые числа бензиновых фракций, получаемых в результате гидрокрекинга, - 85... 88 (по исследовательскому методу измерения). Гидрокрекинг повышает также выход светлых нефтепродуктов - бензина, дизельного и реактивного топлива.

В качестве сырья для каталитического риформинга обычно используют бензиновые фракции первичной перегонки нефти, выкипающие уже при 85... 180 "С. Риформинг проводят в среде водородосодержащего газа (70... 90 % водорода) при температуре 480... 540 °С и давлении 2... 4 Мла в присутствии молибденового или платиновог о катализатора.

Риформинг при использовании молибденового катализатора называется гидроформинг, а при использовании платинового катализатора - платформинг. Последний, являющийся более простым и безопасным процессом, в настоящее время применяется значительно чаще.

Каталитический риформинг используют при получении высокооктанового компонента автомобильных бензинов (85 по моторному методу измерения и 95 - по исследовательскому)

Специфика работы и задачи мастера и бригадира сервисного цеха.

Задачи бригадира

Бригадир ответственен за диагностику неисправностей, полноту обслуживания и ремонта, контроль качества. Бригадир подчиняется мастеру цеха, а также:

¦ обладает знаниями об автомобильных системах, агрегатах и их ремонте и консультирует других сотрудников по этим вопросам;

¦ пополняет свои технические знания о машинах;

¦ имеет соответствующий технический сертификат;

¦ диагностирует неисправности автомобилей и составляет перечень операций для их устранения;

¦ оценивает трудоемкость ремонта или обслуживания в целях планирования сроков исполнения работ;

¦ обладает знаниями о потребности в запасных частях для обеспечения ремонта и составляет перечни запасных частей к заказам на ремонт;

¦ сотрудничает с приемщиком и службой запчастей;

¦ владеет рекомендованной изготовителем машин технологии ремонта и обслуживания;

¦ поддерживает квалификацию путем периодического обучения в технической школе поставщика машин, изучения руководств по ремонту, технических бюллетеней и т. п.;

¦ осуществляет контроль качества работ и выполняет требования инспекторов.

Ежеквартальные задачи:

¦ посещает курсы обучения по направлению сервис-менеджера;

¦ обсуждает с коллегами и смежными службами возможности улучшения работы.

Ежемесячные задачи:

¦ участвует в совещаниях сервисной службы по вопросам повышения качества и привлечения клиентов.

Еженедельные задачи:

¦ изучает технические бюллетени для изучения новых методов ремонта и другие источники информации для освоения технологии и особенностей ремонта.

Ежедневные задачи:

¦ анализирует информацию, полученную от клиента, из заказа на ремонт, при диагностике и дорожных испытаниях для выявления проблем;

¦ получает согласие приемщика на инициативный или дополнительный ремонт, который оказался необходимым;

¦ информирует приемщика об увеличении продолжительности ремонта по сравнению с запланированной;

убеждается, что ремонт выполнен без повреждений или загрязнений автомобиля - в случае их обнаружения информирует приемщика;

¦ использует рекомендованные покрытия для защиты автомобилей от грязи и повреждений;

¦ поддерживает инструмент и оборудование в работоспособном состоянии, докладывает сервис-менеджеру в случае их неисправности;

¦ по каждому заказу составляет сообщение для гарантийной службы по специальной форме, содержащее описание жалоб клиента, причин неисправностей и выполненного ремонта;

¦ составляет перечень фактических затрат времени на каждый ремонт;

¦ обращается за помощью к сотрудникам, когда это необходимо;

¦ рекомендует альтернативный способ ремонта, если обычная технология не дает эффекта или не может быть применена.

Задачи мастера

Заступив на смену.

- Принять ремонтную зону у ночного сторожа.

- Проверить целостность периметра, замков, инструмента, автомобилей, оргтехники.

- Ознакомиться с записями в "Журнале передачи смен".

- Проконтролировать в свою смену механиков, проверив время прибытия, внешний вид, работоспособность.

- Составить план работы для каждого механика, подготовить ремонтную зону к приему клиентов, раздать инструментальные боксы-тележки, проверив их комплектность.

- Начать прием клиентов.

- По приглашению оператора являться в приемную, выяснять суть проблем, давать необходимые разъяснения.

- Информировать директора о текущем положении дел по его запросам и при необходимости согласования каких-либо вопросов.

Работа с клиентами.

- Прием клиентов производить по предварительной записи, в которой указан день, время прибытия, а также по возможности причина.

- При обращении клиента за первичной информацией направлять его в диспетчерскую.

- При обращении клиента представиться, назвав должность и имя. Выяснить, имеет ли клиент предварительную запись.

- Если клиент имеет предварительную запись и оформил заказ, получить его "заявку" у диспетчера, если он еще не поступил в цех.

- В случае отсутствия записи дать согласие принять клиента по возможности, не нарушая график обслуживания автомобилей клиентов, прибывших по записи. Направить клиента к оператору для оформления заказа. Подтвердить оператору возможность принять машину в ремонт.

- Вызвать свободного механика, который будет основным исполнителем, передать ему "заявку", при необходимости объяснить ему непонятные позиции, принять автомобиль клиента в ремонт, совместно с клиентом заполнив приемно-сдаточный акт.

- Направить автомобиль клиента на мойку, при необходимости.

- Проводить клиента в зал ожидания, предложить ознакомиться с номенклатурой запчастей и сопутствующих товаров в торговой секции, посетить бар.

- В случае выявления необходимости дополнительных работ на автомобиле согласовать их выполнение, установку дополнительных деталей, оплату и новые сроки с клиентом лично, если он ждет, или по телефону, если он уехал.

- При выдаче автомобиля клиенту после ремонта проверить вместе с владельцем его комплектность в соответствии с приемо-сдаточным актом.

Организация работ.

- Оговорить с основным исполнителем (механиком) порядок проведения работ, назначить остальных исполнителей.

- Получить на складе необходимые запасные части и материалы и передать механику.

- В процессе работы механиков контролировать соответствие выполняемых работ заявленным, консультировать механиков.

- В случае выявления механиком необходимости дополнительных работ и замены деталей на автомобиле согласовать эти вопросы с клиентом.

- После выполнения ремонта и отчета ответственного исполнителя проверить качество и объем проведенных работ.

- Проверить наличие записи в "заявке" по выполненным работам, использованным запчастям и расходным материалам.

- При приеме автомобиля из ремонта проверить установку дисконтной наклейки.

- Приняв автомобиль из ремонта, перегнать его на место стоянки, принять меры, предотвращающие его повреждения, хищения, а также предусмотреть возможность его быстрого перемещения в случае форс-мажорных ситуаций (пожар, ливневые потоки, град и т. д.).

- Передать исполненную "заявку" оператору для завершения оформления документов и расчета с клиентом, при необходимости дав пояснения.

- При передаче механику очередного автомобиля проверить чистоту рабочего места после ремонта предыдущего автомобиля.

- Ремонт автомобилей по заявке автосалона и транспортной службы фирмы.

- Заявки автосалона на ремонт автомобилей принимать с обязательным оформлением приемо-сдаточного акта.

- Оформлять автомобили в ремонт с пометкой "автосалон" или "гараж фирмы".

- После завершения работ автомобиль передать представителю автосалона с отметками в приемо-сдаточном акте. Предварительно проверить устранение поломок и комплектацию в соответствии с приемо-сдаточным актом.

- Оригинал "заявки" со всеми подписями хранить в отдельной папке.

Предпродажная подготовка.

- Проводить по заявкам автосалона, оформляя работы так же, как при ремонте.

- Работы проводить согласно "Сервисной книжке" и другим рекомендациями завода-изготовителя.

- Организовать предпродажную подготовку автомобилей в периоды, когда есть свободные ремонтные посты.

- Заполнять "Лист предпродажной подготовки", оставлять его в "бардачке" автомобиля.

После окончания работ.

- Принять рабочие места.

- Проследить за уборкой всей ремонтной зоны.

- Проконтролировать возврат на склад взятого в течение дня специального инструмента, литературы.

- Принять инструментальные боксы-тележки, проверив их комплектность.

- Проверить и закрыть все заказы-наряды за текущий день.

- Заполнить журнал передачи смен.

- Переместить, при необходимости, автомобили клиентов в места ночной стоянки.

- Перед уходом с работ.

- Погасить везде свет, кроме дежурного освещения.

- Обесточить все электрооборудование.

- Закрыть все двери и ворота.

- Сдать сторожу под охрану все помещения.

Стимулирование сбыта автодилерскими фирмами: диверсификация деятельности, удержание клиентов, реклама, PR, работам с корпоративными клиентами.

ДИВЕРСИФИКАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА - (деятельности) переход от односторонней, часто базирующейся лишь на одном продукте производственной структуры, к многопрофильному производству с широкой номенклатурой выпускаемой продукции.

Диверсификация деятельности

Автомобилистов обслуживают, помимо автосалонов и СТО, различные объекты инфраструктуры: автошколы, магазины принадлежностей и материалов, магазины книг по автотематике, фирмы по утилизации списанных машин, страховые фирмы, фирмы, оценивающие повреждения при ДТП, автоспортивные клубы и т.д.

Ради популяризации автодилерской фирмы целесообразно взять под свое крыло некоторые из таких объектов в виде самоокупаемых направлений деятельности, способствующих возвышению имиджа фирмы и популяризации ее торговой марки.

Для оценки и принятия решения разработать бизнес-планы для организации совместно с заинтересованными предприятиями соответствующего профиля:

- автошкола;

- курсы повышения квалификации вождения;

- курсы технического самообслуживания автомобилей;

- курсы подготовки автомехаников.

Обязательны коммерческие операции:

- техническое обслуживание, ремонт, мойка в СТО, разбросанных по району деятельности;

- торговля запчастями, расходными материалами, принадлежностями и сопутствующими товарами в магазинах и торговых секциях при автосалонах и СТО;

- доставка неисправных машин по заявкам клиентов;

- скорая помощь - диагностика и ремонт на месте нахождения автомобилей, в первую очередь - у корпоративных клиентов.

Внедрение телемаркетинга:

- подробное консультирование звонящих на фирму возможных покупателей машин;

- приглашение на сервис по телефону при наступлении очередного срока.

Следует готовиться к постоянным закупкам старых машин в обмен на новые. За рубежом это - обычная практика, она уже пришла к нам через официальных дилеров импортных автомобилей. Организация таких закупок требует комплекса мер: диагностика предлагаемых маши, обсчет стоимости доведения их до пригодной к последующей продаже кондиции, принятие решения о ре-монте принимаемой машины или об ее утилизации, выполнение предпродажного ремонта или передача фирме-утилизатору с оплатой ее услуг, реализация отремонтированной машины с установлением срока гарантии.

Целесообразно проработать вопрос об организации коммерческого проката автомобилей своими силами или с привлечением другой фирмы-партнера. Прокат (рентинг) - весьма сложное дело и без собственного сервиса невыгоден. Необходимо решить ряд проблем, связанных с обеспечением возврата автомобилей, достоверностью данных о клиентах, возмещением причиненного ущер- ба. Названные проблемы решаются сравнительно легко, если клиентами будут только предприятия и учреждения. Прокат для частных лиц требует принятия основательных мер защиты интересов прокатчиков.

Краткосрочная аренда на время ремонта машин клиентов предназначенных только для этих целей автомобилей не считается коммерческим прокатом, ее организовать проще и многие дилеры за рубежом используют ее.

Все больше людей, для которых развитие собственной индивидуальности переносится на автомобиль. Поэтому все большее значение приобретает тюнинг и торговля деталями для тюнинга, принадлежностями, сопутствующими товарами. Для такой торговли и услуг по установке целесообразно создание отдельной "опционной программы". Несмотря на то, что сами машины оборудуются все лучше, опции представляют собой новый рынок, имеющий хорошие шансы роста. Для того, чтобы принять участие в этом рынке важно не только оборудовать магазин и посты тюнинга, необходимым условием является и наличие консультанта по опциям.

Умение вникнуть в проблему, технические знания, постоянное отслеживание тенденций и развитие собственных "опционных пакетов" и "моделей финансирования" относятся к компетенции этого консультанта. Широкая продажа опций развивается тогда, когда ею профессионально занимается консультант.

Более подробно эти вопросы освещены в соответствующих разделах.

Необходимо готовиться к организации утилизации старых автомобилей. С 2006 года по решению ЕЭС за утилизацию машин будут ответственны их изготовители. Это значит, что автозаводы обяжут своих дилеров работать в этом направлении.

На нашем рынке целесообразно взять на вооружение следующие методы формирования благожелательного отношения к предприятию возможных клиентов.

Ввести программу постепенного продления периода гарантии за счет фирмы, например:

1 этап: 18 месяцев

2 этап: 24 месяца

3 этап: 36 месяцев

Введение в практику этапов растянуть во времени, отслеживая политику и реакцию конкурентов.

Продление периода гарантии за счет дилера вовсе не означает увеличения затрат. Напротив, продлением периода гарантии дилер привязывает владельцев автомобилей к своему сервису на весь этот период, обеспечивая портфель заказов и загрузку мощностей.

Ввести дисконтные карты, купонные или "чековые" книжки для прогрессивного увеличения скидок на сервис и запчасти в зависимости от объема заказов.

Такие схемы стимулируют закрепление клиентов, а также приобретение ими запчастей и материалов именно у дилера, а не на стороне.

Бонус может либо предоставляться в виде скидки, либо предлагаться в виде товара и услуг на соответствующую сумму, либо запоминаться в качестве части оплаты при следующем обращении.

При обслуживании автомобилей предлагать клиентам проведение пробного инструментального контроля дешевле, чем при техосмотрах, с предложением устранения недостатков и выдачей справки о соответствии контрольных параметров требованиям стандартов и техусловий.

Вести адресную информацию и рекламу на корпоративных клиентов - госпредприятия и учреждения, частные фирмы, представительства зарубежных и международных организаций, фирм и т.д.

Разумеется, для работы с льготными схемами необходимо ведение компьютерной картотеки клиентов с учетом всех платежей и видов ремонта, вручение клиенту дисконтной карты, красивой купонной или "чековой" книжки которую "приятно достать при людях".

Пример льгот для покупателей одного из авто дилеров:

Покупатели автомобилей получают дисконтную карту, дающую право на следующие льготы:

Скидка на дополнительное оборудование - 7%

Скидка на работы по ТО, ремонту и материалы - 5%

Бесплатный прокат автомобилей на время гарантийного ремонта.

Скидка на прокат автомобилей на период обычного ремонта - 5%

Скидка на услуги автоюриста (по договору) - 10%

Удержание клиентов

В продавце клиент хочет видеть прежде всего эксперта, специалиста и в своей области, и в бизнесе клиента.

Некоторые продавцы говорят: "Зачем мне книжки и общие законы торговли? Цена, скидка, взятка - вот и все инструменты". Но такие продавцы всегда остаются на низшем уровне служебной лестницы.

Сотрудникам отдела оптовых продаж нужно учиться определять спрос, развивать навыки проведения презентаций, переговоров, заключения сделок, навыки "ведения" крупного клиента.

Продавцу важно проявлять смекалку, когда дело касается бизнеса покупателя. Продавец должен уметь сопоставить затраты и выгоды и донести эту информацию до клиента. Клиент не будет тянуть с покупкой, если он поймет, что она ему выгодна. Если такая смекалка есть, то это позволит продавцу выйти на уровень первых лиц компании-клиента - тех, кто принимает стратегические решения. А если ее нет, он обречен дружить с менеджерами среднего звена отдела закупок.

Процесс продаж состоит из нескольких этапов: поиск клиентов, оценка их готовности к заключению сделки, оценка их потребностей, презентация товаров (услуг), устранение в ходе переговоров всех препятствий, ответы на любые вопросы клиента, работа с возражениями, и только после этого может быть заключена сделка. Минимум девяносто процентов времени уходит на подготовку сделки.

Осуществленная покупка - лишь начало отношений с клиентом - вот современная формула организации отношений с покупателями.

У покупателя автомобиля появляется "своя" СТО, а у СТО появляется "свой" клиент, которого надо сделать постоянным.

Известна закономерность: 20% постоянных клиентов делают 80% заказов. Определить и удержать эту золотую двадцатку - вот задача менеджмента.

Знаем по себе, что любая мелочь может испортить нам настроение в предприятии сферы обслуживания и способствовать созданию отрицательного мнения об этом предприятии, поэтому следует выверять всю цепочку, обслуживающую клиентов на предмет возможности возникновения негативной реакции клиентов.

Формирование у клиентов лояльности к фирме, торговой марке возможно, помимо высокого качества обслуживания, путем создания клуба клиентов. Фирмы, создавшие или поддерживающие клубы, лучше знают своих клиентов и могут рассчитывать, что члены клуба приведут своих друзей и знакомых.

При направлении деятельности клуба обеспечивают и стимулируют возможность для членов клуба фиксировать любые недостатки в работе фирмы, получая выигрышные очки в премиальных программах. Это обеспечивает доверие.

При предъявлении персональной карточки члена клуба на дисплее у оформителя заказов или кассира появляется имя клиента, и к клиенту обращаются персонально.

Если у клиента день рождения, это отражается на дисплее, и клиент получает поздравления и подарок. Все громко и на глазах у посетителей.

Клиентам, которые тратят значительные суммы в течение длительного времени, представляют дополнительные скидки.

IMC, в отличие от прямого маркетинга, когда рассылают все подряд и всем подряд на авось, предусматривает согласование с клиентом видов информации, которые он готов получать (напоминание о необходимости очередного обслуживания или замены узла, о новых услугах и т.д.). Навязывать ненужную информацию не следует - это раздражает.

Предусматривают разнообразные способы напоминания о предприятии - поздравления (новый год, рождество, рамадан, день рождения), сообщение о новых услугах, напоминания о сроках следующего ТО.

Желательные данные о клиентах, включаемые в базу данных - региональные, демографические, культурно-образовательные, психографические, поведенческие. Компьютерный анализ базы данных (группировка по нужным при- знакам) позволяет осуществлять рассылки сообщений не всей совокупности клиентов, а точно выбранной целевой группе.

Публичные отношения (PR)

Публичные отношения (public relations), включая рекламу, направлены на завоевание и поддержание положительного образа фирмы, закрепление на рынке. На эту цель работают все подразделения, ибо действия каждого сказываются на конечных результатах. Публичные отношения - отношения с потребителями, другими фирмами, банками, администрацией города, правительственными и муниципальными организациями. Например, сотрудничество с другими подобными фирмами, даже конкурентами, необходимо в целях: урегулирования взаимных интересов,

С соблюдения правил добросовестной конкуренции,

7 соглашений картельного типа об уровне цен, i взаимных консультаций, взаимовыручки,

. соглашений о политике по отношению к общим поставщикам, подготовки совместных проектов постановлений ведомств, отстаивания общих интересов в ведомствах и т. д.

Для осуществления такого сотрудничества создают корпоративные организации - союзы или ассоциации предпринимателей или автодилеров для совместной защиты интересов перед властными органами и укрепления имиджа солидной, заботящейся о будущем фирмы.

В Дании, например, действует Союз торговцев автомобилями. Одним из направлений его работы является попечительство над вечерней школой бизнеса, готовящей кадры механиков, продавцов, менеджеров складов, которые могут поступить на работу к любому дилеру. У нас созданы и разворачивают свою деятельность ассоциация "Российские автомобильные дилеры" и "Общество потребителей автотехники России", "Международная ассоциация дилеров ВАЗ".

В операции по публичным отношениям входят такие, как бесплатное предоставление машин для курсов обучения, спонсирование компаний по ировер кс безопасности, по внедрению местных постановлений, связанных с техникой, сотрудничество с институтами, техникумами и другими техническими учебными заведениями, участие в клубах и союзах.

Важной составляющей отношений с обществом является обучение персонала дилеров на предприятиях продуцентов машин. Побывав на современном заводе, механики лучше понимают особенности техники, составляют положительное мнение о продуценте, которое передают затем клиентам.

Некоторые дилеры вводят практику "клубные дни" раз в неделю в одном из автосалонов или СТО, имеющих целью привлечение клиентов и создание "клуба сторонников фирмы" (название условное). На этих "днях" проводят консультирование клиентов по вопросам продажи и ремонта, диагностику машин.

Дилеры поддерживают общественные организации. Например, в Москве есть "Московский автомобильный клуб инвалидов", который устраивает ежегодные автопробеги "Надежда". Его спонсоры хорошо известны.

Сущность работы современного автобизнеса. Задачи дистрибьюторов и дилеров.

Региональные дистрибьюторы

Основные каналы сбыта зарубежные поставщики машин организуют сами путем создания филиалов в крупных регионах и других странах в виде дочерних или совместных предприятий. Эти филиалы являются региональными дистрибьюторами, они создают региональный склад и свою дилерскую сеть.

Создание филиалов имеет определенные преимущества, ибо расценивается как желание поставщика техники серьезно работать на рынке. Это способствует завоеванию доверия покупателей и потенциальных дилеров, которые с большей уверенностью могут сотрудничать с новой фирмой. Кроме того, поставщик через посредничество филиала может с меньшим риском начать работу с мелкими дилерами, оказывая им техническую помощь и контролируя их деятельность.

Создавая филиалы в виде дочерних фирм, руководствуются тем, что в отдаленных от поставщика странах или регионах конкуренты имеют более твердое положение на рынке, и в первые годы деятельности трудно найти солидных дилеров, которые взялись бы сотрудничать с поставщиком, не зная репутации техники. Начинать же торговлю в таких районах через мелких дилеров, финансовое положение которых неустойчиво и у которых не имеется достаточной технической базы и квалифицированного персонала, рискованно для поставщиков, так как в случае первой неудачи трудно впоследствии завоевать доверие покупателей.

Некоторые функции регионального дистрибьютора:

- изучение рынка, конкуренции, цен, законодательства, импортного регулирования;

- сертификация машин, агрегатов, деталей согласно местным требованиям;

- разработка торговой политики, мер по закреплению на рынке и расширению сбыта,

- растаможивание при импорте (иногда выполняют дилеры),

- выработка политики цен для региона;

- содержание регионального склада запасных частей для обслуживания дилеров;

- подбор дилеров, контроль их деятельности;

- содержание учебного центра для обучения персонала дилеров, организация обучения силами своих и присылаемых поставщиком инструкторов;

- импорт новых машин в регион, содержание склада новых машин для поставок дилерам;

- продажи машин дилерам;

- выполнение, если это экономически оправдано, общей предпродажной подготовки машин, связанной с требованиями региона или постоянными дефектами при транспортировке. В этом случае дилеры выполняют только индивидуальную подготовку - установку принадлежностей и т.п.;

- разработка и проведение рекламной политики в регионе.

Как правило, региональный дистрибьютор не занимается сервисом, если только он не взял на себя и розничные продажи техники в близлежащем районе.

Поставщики техники убедились, что не все дилеры в состоянии выполнять все их рекомендации и работать одинаково тщательно, поэтому приняли на себя максимальное количество операций в товаропроводящих сетях. Самые ответственные звенья сетей - центральные, зональные и региональные склады принадлежат продуцентам машин в виде дочерних фирм.

Дилеры.

Термин "дилеры" закрепился в литературе для обозначения торговых предприятий, реализующих товары крупных поставщиков на закрепленных за ними по дилерским соглашениям территориях,

В самом простом варианте можно считать любых торговцев, получающих товары от постоянных поставщиков дилерами этих поставщиков даже и без дилерских соглашений, только по договорам купли-продажи. Но "официальными дилерами" или "полномочными дилерами" считаются фирмы, заключившие дилерские соглашения, получившие права агентов поставщиков на определенной территории и действующие в рамках торговой политики поставщиков, оговоренной в соглашениях.

Официальные дилеры работают от своего имени и за свой счет - это значит, что они на свой страх и риск покупают на льготных условиях товар у производителя и реализуют его конечным потребителям, что все риски они несут сами и компании не несут никакой ответственности перед потребителями за действия дилеров. Гарантийные ремонты выполняют дилеры и только после их выполнения дилеры получают возмещение расходов от компании.

В обязательный комплекс услуг покупателям, оказываемых полномочными дилерами зарубежных изготовителей техники, входят: торговля машинами, предпродажная подготовка, гарантийный ремонт, регламентное техобслуживание, текущий ремонт, продажа оригинальных запасных частей, рекомендуемых масел и технологических жидкостей, обеспечение регистрации и страхования машин.

Торговая политика дилера базируется на его соглашении с поставщиком, по которому последний поставляет в согласованный район свои машины и запасные части только дилеру. Это важно обоим; поставщику - чтобы иметь только крупных заказчиков, дилеру - чтобы не иметь конкурентов.

Дилеру предоставляется монопольное право на продажу машин и оригинальных запасных частей в районе, а также определяются обязанности по обслуживанию его части рынка. Он должен обеспечить активную продажу машин и оригинальных запасных частей в любой точке своего района, учитывать парк машин в своем районе, вести картотеку клиентов.

В дилерских договорах устанавливается порядок подачи заявок на запчасти и их выполнения. Обычно дилерам предписывается содержание запаса деталей определенной номенклатуры или на определенную сумму. Например, дилеры компании "Mercedes" в России обязаны хранить запасные части на сумму не менее 100 тыс. марок.

Создавая дилерские склады, поставщики имеют возможность сократить запасы деталей на региональных складах, повышая тем самым оборот товаров и снижая издержки по их хранению. Так как часто дилеры не могут реализовать все запасы деталей, в договорах оговаривается замена непроданных деталей или возврат их поставщикам.

Дилеры должны хранить коммерческую тайну и не сообщать третьим лицам сведений, запрещенных поставщиком. Обычно им также запрещается быть одновременно представителями конкурентов. Однако на некоторых рынках количество конкурентов-поставщиков очень велико, а желающих заниматься дилерским бизнесом меньше, чем хотелось бы поставщикам, и на практике нередки случаи, когда один дилер представляет две-три компании, правда, чаще всего по машинам разного класса. Такая ситуация сложилась и на российском рынке.

Обычно предусматривается, что дилеры будут наращивать продажи из года в год. Иногда договорами предписываются квоты ежегодных или ежеквартальных продаж, которую должны обеспечить дилеры. Для контроля деятельности дилеров проводятся периодические инспекционные проверки. Их результаты доводятся до сведения инспектируемого.

При необходимости, ему оказывается помощь или указывается на невыполнение обязанностей по агентскому договору.

Предусматривается возможность расторжения договора по инициативе дилеров или поставщиков. Как правило, договор может быть расторгнут при невыполнении должным образом договорных обязательств, банкротстве, добровольной ликвидации фирмы дилера или прекращении деятельности по решению суда, при реорганизации или слиянии одной из фирм с другой, в случае смерти дилера или одного из крупных пайщиков его фирмы.

Если дилерская фирма прекращает существование вследствие банкротства или смерти одного из основных учредителей, поставщик или дистрибьютор нередко покупает принадлежащие ей помещения, мастерские и склады. Сохранив таким образом канал сбыта в данном районе, он организует свой филиал, либо продает "дело" при условии, что покупатель становится дилером поставщика в данном районе.

Следует подчеркнуть, что обязанности дилера по снабжению запчастями клиентов в течение суток, обеспеченные соответствующей четкой организацией деятельности товаропроводящей сети изготовителя машин, распространяются только на клиентов, купивших у него машины. Только эти клиенты находятся на контроле у дилера и могут предъявить претензии по срокам обеспечения запасными частями. Перед другими покупателями запасных частей дилер таких обязанностей не несет, однако в целях расширения сбыта и поддержания престижа тоже старается доставлять заказываемые запчасти в кратчайшие сроки.

В обязанности региональных дистрибьюторов по договору обычно входит: своевременное удовлетворение заявок дилеров в установленные сроки для обычных и срочных заказов, обеспечение технико-информационными и рекламными материалами, обучение и переподготовка персонала дилера. Основой расчетов между дилерами и дистрибьютором служат рекомендованные последним розничные цены на запасные части и установленная шкала торговых, льготных и премиальных скидок и бонусов, а также условия платежей. Обязательства дилера по рекламе также указываются в договоре, однако ее общее направление и методы устанавливаются поставщиками, так как от них поступает основная масса рекламных материалов.

От официального дилера ожидается выполнение следующих функций:

- продажа продукции, поставляемой поставщиком;

- создание и развитие сбытовой сети в районе деятельности из собственных торговых агентов по розничной продаже;

- ежегодное увеличение объемов продаж, соответственно устанавливаемым квотам ежегодных или ежеквартальных продаж;

- поддержание престижа торговой марки поставщика; изучение рынка, конкуренции и местных нормативных актов, разработка торговой политики, рекламной политики, мер по закреплению на рынке и расширению сбыта;

- сертификация продукции согласно местным требованиям; информирование поставщика в соответствии с инструкциями.

Обычные функции подразделений зарубежных полномочных дилерских фирм приведены ниже. Коммерческая служба:

- разработка торговой политики, мер по закреплению на рынке и расширению сбыта;

- предпродажная подготовка (иногда выполняет дистрибьютор); приобретение и продажа новых машин;

- определение необходимых работ по предпродажной подготовке; организация рекламных мероприятий; формирование базы данных о клиентах;

- учет претензий по гарантиям и урегулирование соответствующих вопросов с покупателями и поставщиками машин; изучение рынка и конкурентов. Служба реализации подержанных машин:

- приобретение и продажа подержанных машин; дефектовка машин; определение необходимых и целесообразных работ предпродажного ремонта;

- учет претензий по гарантиям и урегулирование соответствующих вопросов с покупателями;

- принятие мер по утилизации непригодных для сбыта машин. Служба технического сервиса: предпродажная подготовка новых машин; предпродажный ремонт подержанных машин;

- гарантийный ремонт проданных новых и подержанных машин; коммерческое профилактическое регламентное обслуживание техники;

- коммерческое предупредительное обслуживание (регулировки и т.п.); коммерческое реабилитационное обслуживание (ремонт); все виды обслуживания собственного парка техники; ремонт узлов и агрегатов для фонда восстановленных запасных частей;

- коммерческое предоставление (прокат) ремонтных мощностей желающим самостоятельно обслуживать свои машины;

- предоставление ремонтных мощностей своим сотрудникам; желающим самим ремонтировать личные машины.

Служба запасных частей:

- приобретение запасных частей; принадлежностей;

- передача запасных частей, принадлежностей и расходных материалов службе сервиса для предпродажной подготовки, гарантийных ремонтов, коммерческого обслуживания и ремонтов, ремонта собственного парка фирмы;

- складская обработка: разгрузка, приемка, размещение, учет, комплектация для выдачи потребителям, упаковка, отгрузка;

- коммерческая реализация запасных частей, принадлежностей и расход-ных материалов независимым сервисным фирмам;

- складирование фонда восстановленных агрегатов; консультирование клиентов.

Официальному дилеру предоставляются монопольные права для торговли в согласованном регионе, т.е. поставка продукции для продажи в районе осуществляется только дилеру.

Дилер, в свою очередь, обязуется не нарушать таких же прав официальных дилеров поставщика в соседних и любых других регионах - не поставлять туда продукцию никому и ни на каких условиях, за исключением продаж самим официальным дилерам, действующим в этих районах, по их просьбе на согласованных условиях.

Подбор дилеров - главная и постоянная задача региональных дистрибьюторов. Дилер - это не только коммерческое звено, связывающее поставщика с покупателями. От его деятельности зависят правильность эксплуатации, обслуживания и ремонта машин, своевременное обеспечение покупателей запасными частями и, в конечном счете, успех техники на рынке. Дилер является для поставщика основным источником информации о спросе на те или иные детали, поэтому качество учета у дилеров, квалификация персонала, техника продаж, реклама, организация складского хозяйства, методы закупок - все должно соответствовать требованиям, предъявляемым поставщиком.

Дилеров привлекают к сотрудничеству эффективной торговой политикой на рынке, предлагая машины, обладающие высокой конкурентоспособностью. Большое значение имеют емкость рынка и его насыщенность аналогичными товарами. При малой емкости рынка и избытке конкурентных товаров возрастают трудности в подборе дилеров, усиливается борьба за них между конкурентами. Работа по подбору дилеров и созданию сбытовой сети проводится поставщиками постоянно.

В качестве дилеров обычно выступают юридически самостоятельные предприятия, деятельность которых ограничивается согласованным районом. Следует подчеркнуть, что дилеры - вовсе не подчиненные поставщику или региональному дистрибьютору предприятия, а деловые партнеры, которые могут в любое время отказаться от продажи товаров поставщика. Поэтому взаимоотношения поставщика и дилеров строятся на максимально дружелюбной основе, а все трения улаживаются путем компромиссов, так как поставщик более заинтересован в дилере, чем дилер в поставщике. Но дилеры тоже не бросаются поставщиками, так как уход дилера от серьезной компании негативно отражается на его репутации.

Дилеры должны обладать хорошей репутацией в данном районе рынка, достаточной материально-технической базой, опытом работы с аналогичными машинами и запасными частями. При подборе учитываются также их взаимоотношения с банками, организаторские способности и финансовые возможно- сти для развития деловых операций, наличие квалифицированного персонала. Почти все фирмы за рубежом, торгующие машинами, начинали как ремонтные. Приобретя опыт в ремонте машин, они предлагали поставщику свои услуги в качестве дилера машинами в определенном районе. Если предложение принималось, этой фирме ставился ряд условий для достижения стандартов, установленных поставщиком, по оборудованию постов для ремонта, созданию неснижаемого запаса деталей, обучению персонала особенностям ремонта конкретных моделей машин и работе с запасными частями.

После проверки упомянутых возможностей и финансовых гарантий, к кандидату выезжают менеджер по сбыту, технический директор и архитектор. Они осматривают мощности, знакомятся с банком. Они готовят рекомендации по переоборудованию имеющихся помещений, по закупке оборудования, по обучению персонала и подписывают договор о намерениях. Если кандидат выполнит все рекомендации, включая обучение персонала (часть в ФРГ, часть в России), подписывается дилерское соглашение.

Прежде, чем принять решение о привлечении дилера к сотрудничеству, поставщик выясняет его финансовое положение. Например, во Фракции существуют специальные страховые компании, которые страхуют коммерческие кредиты. По запросу такая компания устанавливает максимальную сумму кредита, которую поставщик может предоставить дилеру и которую компания страхует на случай банкротства последнего, с обязательством возмещения поставщику от 85 до 100% суммы кредита. Располагая такими данными, поставщик может работать с дилерами более уверенно.

Реализация машин и запасных частей в значительной мере зависит от плотности дилерской сети в регионе. Высокая плотность сети имеет и преимущества, и недостатки. При большом количестве точек продажи сбыт возрастает, но вместе с тем уменьшается объем сбыта, приходящийся на отдельного дилера, а следовательно, снижается его прибыль, развивается ненужная конкуренция между дилерами. Выход находят в ценовой субординации - дилеры с хорошей ремонтной базой и складом запасных частей продают машины и запчасти мелким дилерам, часто расположенным в глубинке. Особенно часто это практикуется, если машинам нужна большая предпродажная подготовка. Ее выполняют крупные дилеры, мелким выгоднее платить за подготовку, чем организовывать ее у себя. В результате этой иерархии исключается конкуренция между дилерами.

Задача дилерской сети - реальное утверждение на рынке, а не захват территории, которую не в силах освоить. Схема взаимодействия внутри дилерских сетей чаще всего диктуется транспортными связями - региональный склад рассчитан на снабжение тех дилеров, до которых автомобильный или железнодорожный транспорт может довезти товар не более чем за 12 часов. Если расстояния больше, организуются дополнительно склады у крупных дилеров, для обеспечения коротких сроков поставок отдаленным субдилерам на следующем транспортном плече.

Дилеров стараются всеми силами удерживать их и всячески помогать им - независимо от того, чей капитал задействован, дилеры - лицо, гарант и инструмент дистрибьютора на рынке.

Дилеров нетрудно переманить от дистрибьютора, чьи машины менее перспективны для рынка или поставки запчастей ненадежны, к дистрибьютору, кажущемуся более серьезным. Так теряли дилеров дистрибьюторы машин в других странах, так ВАЗ потерял всю дилерскую сеть в Англии в 1997 году и часть СТО в России, потому, что СТО занялись импортными автомобилями.

Развитие сбытовой сети заключается не только в поиске новых дилеров, но и в привлечении независимых мастерских к ремонту техники, обучая их механиков и заключая договоры о сервисном агентстве. Цены на запасные части для независимых мастерских устанавливаются обычно выше, чем для дилеров, с тем чтобы защитить права последних. В Дании региональные склады предоставляют независимым мастерским скидку в 15% с розничных цен (дилерам - 25%) при срочных телефонных заказах. Дилеры продают им запчасти с той же 15% скидкой, зарабатывая 10%.

В сельской местности привлекают агентов для ремонта техники и продажи запасных частей. Можно использовать механизаторов, фермеров, мастерские колхозов и совхозов. Именно так формируется сбытовая сеть в глубинке, особенно в труднодоступных местностях во многих странах. В Дании, Франции и других странах дилеры по продаже автомобилей, тракторов и сельхозмашин, живущие в сельской местности, были и являются фермерами.

За рубежом оригинальные запасные части продают только полномочные дилеры прямо со складов. Магазины по продаже запасных частей, встречающиеся на улицах, являются торговыми агентами изготовителей неоригинальных запасных частей, унифицированной номенклатуры и сопутствующих товаров.

В наших условиях, полномочные или, как их у нас называют, "официальные" дилеры, к торговле оригинальными запасными частями к отечественным машинам не допущены - этот лакомый кусок отдан оптовикам, продающим их через магазины,

Ремонтники и крупные потребители у нас не избалованы доставкой заказанных запасных частей и сами ездят по магазинам, теряя дорогое время. Но доставку вполне можно осуществлять по телефонным заявкам предприятий непосредственно со складов, которым не нужны выгодное расположение и дорогие торговые помещения. Когда наши дилеры получат права на торговлю запчастями и наладят доставку прямо со складов, нужда в магазинах для оригинальных запасных частей останется только у частных покупателей.

Теоретические циклы двигателей с наддувом.

Повышение давления в начале сжатия с целью увеличения удельной работы (среднего давления) цикла называется наддувом. В автомобильных и тракторных двигателях наддув осуществляют за счет предварительного сжатия воздуха или топливовоздушной смеси в компрессоре. Привод компрессора может быть механическим, непосредственно от вала двигателя, или газовым, от газовой турбины, работающей за счет энергии выпускных газов поршневого двигателя. Кроме того, повышение давления в начале сжатия возможно получить за счет использования скоростного напора, инерционных и волновых явлений во впускной системе двигателя, т. е. зa счет так называемого инерционного наддува.

При инерционном наддуве и наддуве компрессором с механическим приводом характер протекания теоретических циклов не изменяется. Изменяются только конкретные значения термодинамических параметров, зависящие от изменения давления и температуры в конце впуска (см. формулы). Необходимо также учитывать, что в реальном двигателе часть мощности затрачивается на привод компрессора.

При газотурбинном наддуве получается комбинированный двигатель, состоящий из поршневой части, газовой турбины и компрессора. В автомобильных и тракторных двигателях применяют турбокомпрессоры с постоянным давлением газов перед турбиной. Прототипами рабочего процесса комбинированных двигателей являются теоретические циклы (рис.37).

Рис.37. Теоретические циклы комбинированных двигателей

Цикл с постоянным давлением перед турбиной a-c-z'-z-b-a осуществляется в поршневой части двигателя, а цикл a-f-g-l-a - в турбокомпрессоре. Теплота QT, отводимая при V= const в цикле поршневой части двигателя (линия b-а), подводится при постоянном давлении в турбокомпрессорном цикле (линия a-f). Далее в газовой турбине осуществляется продолженное расширение по адиабате (кривая f-g), отвод теплоты Q2 при постоянном давлении (линия g-l) и адиабатическое сжатие в компрессоре (линия l-a).

Термический КПД наддува с газовой турбиной:

(3.9)

где ?0=??k=Vl/Vc - общая степень сжатия комбинированного двигателя, равная произведению степени сжатия поршневой части ? =Va/Vc и компрессора ?k= Vl/Va.

Среднее давление цикла, отнесенное к рабочему объему поршневой части двигателя.

(3.10)

Газотурбинный наддув

Теоретический цикл с продолженным расширением и переменным давлением газов перед турбиной a-c-z'-z-b-f-g-l-a (см. рис.37) может быть осуществлен в комбинированном двигателе, состоящем из поршневого двигателя и лопаточных машин (газовой турбины и воздушного компрессора). При этом часть цикла a-c-z'-z-b, соответствующая области высоких давлений и относительно малых объемов рабочего тела, осуществляется в поршневой части, а часть цикла b-f-g-l-a - в лопаточных машинах. Продолженное расширение осуществляется в газовой турбине по адиабате (b-f-g), отвод теплоты при р = const на участке g-l и предварительное сжатие по адиабате l-a в воздушном компрессоре. Теоретический КПД газотурбинного цикла определяется по формуле:

(3.11)

В этом цикле, за счет дополнительного использования кинетической энергии отработавших газов, значительно возрастает его КПД до 70 ? 75%. Несколько возрастает и абсолютное значение работы цикла, но более резко сокращается среднее давление цикла, определяемое по формуле (3.10). Реальное использование данного термического цикла связано с решением ряда конструктивных трудностей.

Теоретические циклы ДВС.

Теоретический цикл двигателей с подводом теплоты при постоянном

объеме.

Рис. 1. Индикаторная диаграмма теоретического цикла

Давление газа в цилиндре в конце процесса сжатия (точка с) равно:

где k - показатель адиабаты идеального газа.

Температура газа в цилиндре в конце процесса сжатия (точка с) равна:

Степень повышения давления газа в цилиндре в конце процесса подвода теплоты

где Pz - давление газа в цилиндре в конце процесса подвода теплоты.

Температура газа в цилиндре в конце процесса подвода теплоты (точка z)

Давление газа в цилиндре в конце процесса расширения

Температура газа в цилиндре в конце процесса расширения

Для повторения цикла надо вернуть газ в начальное состояние, характеризуемое точкой a индикаторной диаграммы.

Степень преобразования теплоты в работу любого теоретического цикла оценивается термическим КПД

В цикле с сообщением теплоты при постоянном объеме вводимое количество Q1 теплоты и отводимое Q2 пропорциональны его изохорной теплоемкости С? и соответствующим разностям температур:

Величина среднего давления цикла дополнительно зависит от начального давления ра и степени повышения давления ? и может определена:

Во всех расчетах теоретических циклов давление ра принято равным атмосферному, т. е. ра = 0,1

Изменение степени повышения давления обусловлено в первую очередь изменением количества подведенной к циклу теплоты Q1:

где R=8315 Дж/кмоль • град) - универсальная газовая постоянная; Та - начальная температура цикла, К.

Из проведенного анализа термического КПД и среднего давления замкнутого теоретического цикла с подводом теплоты при постоянном объеме можно сделать следующие выводы.

1.Минимальные потери теплоты в данном цикле получаются и случае использования в качестве рабочего тела воздуха и составляют не ниже 37% при

? = 12 и не ниже 30,5% при ? = 20. Потери теплоты при использовании в качестве рабочего тела тепловоздушных смесей повышаются.

2. Максимальное значение среднего давления цикла при подведении теплоты, Q1 = 84 МДж/кмоль, приблизительно равной теплоте сгорания бензовоздушной смеси, составляет не более 2,0 МПа при ? = 12 и не более 2,1 МПа при ? = 20 (см. рис. 29).

3. По данному циклу целесообразно осуществлять рабочий процесс реального двигателя со степенями сжатия, не превышающими ? = 11 ? 12. Дальнейшее повышение степени сжатия дает увеличение удельной работы и КПД цикла, но незначительно - в пределах 1 - 2% для ?t и 0,7 - 1,3% для рt при увеличении степени сжатия на одну единицу.

Теоретический цикл двигателей с подводом теплоты при постоянном давлении

По этому циклу работают стационарные и судовые компрессорные двигатели с воспламенением от сжатия или компрессорные дизели.

Вследствие применения в дизелях высоких степеней сжатия (от 14 до 20) давление конца сжатия приближается к 3-4 МПа и соответствующая температура значительно превышает температуру самовоспламенения топлива. Топливо впрыскивается в конце сжатия через форсунку, мелко распыляется и, приходя в соприкосновение с сильно нагретым воздухом, начинает гореть.

Индикаторная диаграмма теоретического цикла с подводом теплоты при постоянном давлении

Степень предварительного расширения газа в цилиндре в конце процесса подвода теплоты:

Тогда температура газа в цилиндре в конце процесса подвода теплоты (точка z)

Давление газа в цилиндре в конце процесса расширения

Температура газа в цилиндре в конце процесса расширения

Для повторения цикла необходимо охладить газ, заключенный в цилиндре, т. е. отнять теплоту Q2 от введенной теплоты Q1 при постоянном объеме Va.

Термический КПД и среднее давление цикла с подводом теплоты при постоянном давлении определяются по формулам:

Термический КПД данного цикла, так же как и цикла с подводом теплоты при постоянном объеме, растет с увеличением степени сжатия ? и показателя адиабаты k. Однако при любых степенях сжатия ?t цикла с подводом теплоты при р=const меньше ?t цикла с подводом теплоты при V=const, так как множитель

(рk- 1)/[k(р-1)] всегда больше единицы

Общее количество подведённой теплоты можно определить:

Количество отведённой теплоты:

Термический КПД цикла с подводом теплоты при р=const зависит также от степени предварительного расширения р, т. е. от нагрузки и может определён:

Теоретический цикл двигателей с подводом тепла при постоянном объеме и постоянном давлении (смешанный цикл)

Тракторные и автомобильные двигатели работают по смешанному циклу на дизельном топливе. Для самовоспламенения впрыскиваемого топлива степень сжатия должна быть не ниже 14.

Индикаторная диаграмма теоретического цикла:

Значения температуры и давления в конце процесса сжатия

Максимальное давление смешанного цикла:

Температура в ВМТ равна

Температура в конце процесса подвода теплоты равна:

Давление в конце адиабатного расширения равно

Температура в конце адиабатного расширения определяется формулой:

В этом цикле подвод теплоты Q1 осуществляется как при постоянном объеме Q 1' так и при постоянном давлении Q 1''

где: - теплота, подведенная при постоянном объеме;

- теплота, подведенная при постоянном давлении.

Термический КПД и среднее давление цикла со смешанным подводом теплоты:

Технология технического обслуживания и текущего ремонта КШМ и ГРМ двигателя

К характерным повреждениям кривошипно-шатунного механизма (КШМ) относятся: износ цилиндров, поршневых колец, канавок, стенок и отверстий в бобышках поршня поршневых пальцев, втулок головок шатунов, шеек и вкладышей коленчатого вала; закоксование колец, характерным отказам - поломка поршневых колен, задиры зеркала цилиндров и заклинивание поршней, о подплавление подшипников, появление трещин блока цилиндров

Основными признаками неисправности КШМ являются: уменьшение компрессии и цилиндрах, появление шумов и стуков при работе двигателя, прорыв газов в картер и увеличение расхода масла, загрязнение свечей зажигания маслом. При этом, как правило, попытается расход топлива снижения мощность двигателя.

К характерным повреждениям газораспределительного механизма (ГРМ) относятся: износ толкателей их направляющих втулок, тарелок клапанов и их гнезд, шестерен, кулачков и опорных шеек распределительного вала; нарушение зазоров между стержнями клапанов и коромыслами (толкателями), поломка и потеря упругости клапанных пружин, поломка зубьев распределительных шестерен, прогорание клапанов. Признаками неисправности ГРМ служат стуки, появление вспышек в карбюраторе и хлопков в глушителе.

Техническое обслуживание КШМ и ГРМ. Является частью технического обслуживания двигателя и включает проверку и подтягивание креплений, диагностирование двигателя, регулировочные и смазочные работы.

Крепежные работы проводят для проверки состояния креплений всех соединений двигателя; опор двигателя к раме, головки цилиндров и поддона картера к блоку, фланцев впускного и выпускного трубопроводов и других соединений.

Диагностирование технического состояния КШМ и ГРМ на автотранспортных предприятиях осуществляют: по количеству газов, прорывающихся картер; по давлению в конце такта сжатия (компрессии), по утечке сжатого воздуха из цилиндров, путем прослушивания двигателя с помощью стетоскопа.

Наиболее часто диагностирование КШМ и ГРМ проводят компрессометром путем измерения давления в конце такта сжатия, которое служит показателем герметичности и характеризует состояние цилиндров, поршней с кольцами и клапанов.

Прослушивание с помощью стетоскопа шумов и стуков, которые являются следствием нарушения зазоров в сопряжения КШМ и ГРМ, также позволяет провести диагностирование двигателя.

Регулировочные работы проводятся после диагностирования. При обнаружении стука в клапанах, а также при ТО-2 проверяют и регулируют тепловые зазоры между торцами стержней клапанов и носками коромысел.

Текущий ремонт КШМ и ГРМ. Характерными работами при текущем ремонте КШМ и ГРМ являются замена гильз, поршней, поршневых колец, поршневых пальцев, вкладышей шатунных и коренных подшипников, клапанов, их седел и пружин, толкателей, а также шлифование и притирка клапанов и их седел.

Торможение автомобиля.Виды торможения

Торможение автомобиля. Остановочная диаграмма. Виды торможения.

Тормозные свойства имеют важное значение при эксплуатации автомобилей, так как от них во многом зависит безопасность движения. Чем лучше тормозные свойства, тем выше безопасность

движения, средняя скорость и производительность автомобиля.

Измерители тормозных свойств.

Измерителями тормозных свойств автомобиля являются замедление при торможении j3, м/с2, время торможения tтор, с, и тормозной путь Sтор, м. Наиболее важное значение из указанных измерителей имеют замедление и тормозной путь.

Нагрузка на автомобиль оказывает существенное влияние на его тормозные свойства. Поэтому в процессе эксплуатации для проверки эффективности тормозных механизмов в качестве измерителей используют максимально допустимый тормозной путь и минимально допустимое замедление автомобиля без нагрузки и с полной нагрузкой.

Нормативные значения измерителей тормозных свойств автомобиля без нагрузки при торможении на сухой асфальтовой горизонтальной дороге регламентированы правилами дорожного движения.

Уравнение движения при торможении.

Уравнение движения автомобиля выведем для случая торможения на горизонтальной дороге.

Силы, действующие на автомобиль при торможении.

Спроецируем все силы, действующие на автомобиль, на плоскость дороги и получим следующее уравнение движения при торможении:

Pи=Rx1-Rx2-Pв=0.

Замедление при торможении определим из этого уравнения, представив его в следующем виде:

, откуда:

Значение замедления зависит от режима торможения автомобиля. При эксплуатации применяется экстренное (аварийное) и служебное торможение.

Экстренное торможение.

Экстренным называется режим торможения, при котором тормозные силы на колесах автомобиля достигают максимально возможного значения по сцеплению.

При этом колесо находится на грани юза (полного скольжения), но еще катится с некоторым проскальзыванием. Как показали исследования, максимальное значение тормозной силы на

колесе достигается при его 15...30%-ном проскальзывании.

Экстренное торможение применяется сравнительно редко и обычно составляет 3...5% общего числа торможений. При экстренном торможении замедление достигает наибольшего значения

и на сухом асфальтобетоне составляет 7,5...8 м/с2. Экстренное торможение очень неприятно для сидящих пассажиров и опасно для стоящих. Оно вызывает повышенный износ шин и тормозных механизмов. При экстренном торможении для увеличения замедления необходимо уменьшить влияние вращающихся масс, поэтому двигатель отключается от трансмиссии при помощи сцепления.

Процесс торможения осуществляется только тормозной системой.

При экстренном торможении скорость автомобиля резко падает, поэтому влияние силы сопротивления воздуха незначительно.

Уравнение движения автомобиля при экстренном торможении принимает следующий вид:

Pи-Rx1-Rx2=0.

Так как при экстренном торможении касательные реакции дороги на передних и задних колесах имеют максимально возможные значения по сцеплению, то:

Rx1+Rx2=Rz1 ?x+ Rz2 ?x=( Rz1+ Rz2) ?x=G ?x.

С учетом этого выражения для горизонтальной дороги и современных автомобильных дорог, имеющих небольшие уклоны, при экстренном торможении замедление:

jз=g ?x.

где ?x - коэффициент сцепления колес с дорогой.

Если во время торможения значение коэффициента сцепления колес с дорогой не изменяется, то замедление не зависит от скорости в течение всего периода торможения.

Служебное торможение.

Служебным называется такой режим торможения, при котором тормозные силы на колесах автомобиля не достигают максимально возможного значения по сцеплению.

Служебное торможение является наиболее распространенным режимом торможения. При эксплуатации автомобилей оно составляет 95...97 % общего числа торможений. Максимальное значение замедления при служебном торможении не превышает 4 м/с2. Торможение с таким замедлением вызывает неприятные ощущения и дискомфорт у пассажиров и применяется в исключительных случаях. Обычно в условиях эксплуатации используется плавное служебное торможение, при котором замедление составляет 1,5...2,5 м/с2.

При эксплуатации автомобилей применяются различные способы служебного торможения. Оно может осуществляться двигателем, с отсоединенным двигателем, с неотсоединенным двигателем (комбинированное торможение), тормозом-замедлителем (вспомогательным тормозом) и с периодическим прекращением действия тормозной системы.

Торможение двигателем. При торможении этим способом не используются тормозные механизмы колес автомобиля. В этом случае тормозом служит двигатель, который не отсоединяется от

трансмиссии, но работает на режиме холостого хода (с уменьшенной подачей горючей смеси) или на компрессорном режиме (без подачи в цилиндры горючей смеси). Ведущие колеса принудительно вращают коленчатый вал двигателя. В результате в двигателе за счет трения возникает сила сопротивления, которая замедляет движение автомобиля.

Торможение с периодическим прекращением действия тормозной системы. Этот способ торможения обеспечивает наибольший эффект.

При таком способе торможения колеса автомобиля необходимо удерживать на грани юза, не допуская их скольжения.

Торможение тормозом-замедлителем. Торможение осуществляют с помощью вспомогательного тормозного механизма, обычно действующего на вал трансмиссии автомобиля. Этот

способ обеспечивает плавное торможение с замедлением 1... 2 м/с2 в течение длительного времени.

При торможении тормозом-замедлителем повышается безопасность движения и уменьшается износ тормозных механизмов, шин и двигателя. Тормозами-замедлителями обычно оборудуют грузовые автомобили и автобусы, предназначенные для особых условий эксплуатации (горных и т.п.).

Диаграмма торможения представляет собой график изменения замедления и скорости автомобиля во времени при торможении. Она характеризует интенсивность торможения автомобиля с учетом всех составляющих остановочного времени.

Остановочный путь автомобиль проходит за остановочное время:

to=tp'+tпр+ty+tтор,

где tp'= 0,2... 1,5 с - время реакции водителя, зависящее от его возраста, квалификации, утомляемости и т.д.; tпр - время срабатывания тормозного привода от момента нажатия на тормозную педаль до начала действия тормозных механизмов, зависящее от

конструкции тормозного привода и его технического состояния (составляет 0,2 с для гидравлического, 0,6 с - для пневматического, 1,0 с - для автопоезда с пневмоприводом); ty = 0,2...0,5 с -время увеличения замедления от нуля до максимального значения; tтор - время торможения автомобиля.

Тормозные жидкости для гидравлических приводов и их основные эксплуатационные свойства и маркировка. Марки и ассортимент тормозных жидкостей

Тормозные жидкости служат для передачи энергии к исполнительным механизмам в гидроприводе тормозной системы автомобилей.

Рабочее давление в гидроприводе тормозов достигает 10 МПа и более. Развиваемое давление передается на поршни колесных цилиндров, которые прижимают тормозные накладки к тормозным дискам или барабанам. Во время торможения кинетическая энергия при трении превращается в тепловую. При этом освобождается большое количество теплоты, которое зависит от массы и скорости автомобиля. При экстренных торможениях автомобиля температура тормозных колодок может достигать 600?С, а тормозная жидкость - нагреваться до 150?С и выше. Высокие температуры в тормозах и гигроскопичность жидкости приводят к ее обводнению и преждевременному старению. В этих условиях жидкость может отрицательно влиять на резиновые манжетные уплотнения тормозных цилиндров, вызывать коррозию металлических деталей. Но наибольшую опасность для работы тормозов представляет температура: когда тормозная жидкость достигнет точки кипения, в ней могут образоваться паровые пробки. При этом тормозной привод становится податливым (педаль проваливается) и эффективность работы тормозов резко снижается, что имеет особое значение для дисковых тормозных механизмов и скоростных автомобилей.

Основной недостаток используемых в настоящее время тормозных жидкостей - гигроскопичность. Установлено, что за год жидкость в тормозной системе впитывает 2?3 % воды, в результате чего температура кипения снижается

снижается на 30?50°С. Поэтому автомобильные фирмы рекомендуют обязательно менять тормозную жидкость раз в два года.

Надежная работа тормозной системы - необходимое условие безопасной эксплуатации автомобиля, а тормозная жидкость как ее функциональный элемент должна отвечать ряду технических требований. Важнейшие из них рассмотрены ниже.

Основные свойства тормозных жидкостей

Температура кипения. Это важнейший показатель, характеризующий предельно допустимую рабочую температуру гидропривода тормозов. Температура кипения в процессе эксплуатации снижается из-за высокой гигроскопичности, поэтому наряду с температурой кипения "сухой" тормозной жидкости определяют температуру кипения "увлажненной" жидкости, содержащей 3,5 % воды.

Температура кипения "увлажненной" жидкости косвенно характеризует температуру, при которой жидкость будет "закипать" через 1,5?2 года ее работы в гидроприводе тормозов автомобиля. Для надежной работы тормозов необходимо, чтобы она была выше рабочей температуры жидкости в тормозной системе.

Из опыта эксплуатации следует, что температура жидкости в гидроприводе тормозов грузовых автомобилей обычно не превышает 100?С. В условиях интенсивного торможения температура может достигать 120?С и более.

В легковых автомобилях с дисковыми тормозами температура жидкости при движении:

- по магистральным автострадам - до 60?70?С;

- в городских условиях - до 80?100?С;

- при высоких скоростях движения, температурах воздуха и при интенсивных торможениях - до 150?С;

- в некоторых случаях (спецмашины, спортивные автомобили и т. д.) температура жидкости может превышать указанные значения.

Следует отметить, что начало образования паровой фазы тормозных жидкостей при нагреве, а следовательно, и паровых пробок в гидроприводе тормозов происходит при температуре на 20?25?С ниже температуры кипения жидкости. Это обстоятельство принимается во внимание при установлении показателей качества тормозных жидкостей.

Вязкостно-температурные свойства и стабильность. Процесс торможения обычно длится несколько секунд, а в экстренных условиях - доли секунды. Поэтому необходимо, чтобы сила, прилагаемая водителем к педали тормоза, с помощью рабочей жидкости быстро передавалась на колесные тормоза. Это условие обеспечивается текучестью жидкости и определяется максимально допустимой вязкостью при температуре -40?С: не более 1500 мм2/с для жидкостей общего назначения и не более 1800 мм2/с - для высокотемпературных жидкостей. Жидкости для севера должны иметь вязкость не более 1500 мм2/с при -55 ?С.

Наиболее чувствительны к изменению вязкости жидкости тормозные механизмы, оснащенные антиблокировочной системой тормозов (АБС), и тормоза автомобилей с автоматической трансмиссией.

Таким образом, тормозные жидкости в интервале рабочих температур от -50 до 150?С должны сохранять исходные показатели, т. е. противостоять окислению и расслаиванию при хранении и применении, образованию осадков и отложений на деталях гидропривода тормозов.

Антикоррозионные свойства. В гидроприводе тормозов детали из различных металлов соединяются между собой, что создает условия для протекания электрохимической коррозии. Для предотвращения коррозии жидкости должны содержать ингибиторы, защищающие сталь, чугун, белую жесть, алюминий, латунь, медь от коррозии.

Эффективность ингибиторов коррозии оценивается по изменению массы и состоянию поверхности пластин из указанных металлов после их выдерживания в тормозной жидкости, содержащей 3,5 % воды, в течение 120 ч при 100?С.

Совместимость с резиновыми материалами. Для обеспечения герметичности гидросистемы на поршни и цилиндры ставят резиновые уплотнительные манжеты. Необходимое уплотнение обеспечивается, когда под воздействием тормозной жидкости манжеты несколько набухают и их уплотнительные кромки плотно прилегают к стенкам цилиндра. При этом недопустимо как слишком сильное набухание манжет, так как может произойти их разрушение при перемещении поршней, так и усадка манжет, чтобы не допустить утечки жидкости из системы. Испытание на набухание резины осуществляется при выдерживании манжет или образцов резины в жидкости при 70 и 120?С. Затем определяется изменение объема, твердости и диаметра манжет.

Смазывающие свойства. Влияние жидкости на износ рабочих поверхностей тормозных поршней, цилиндров, манжетных уплотнений определяется ее смазывающими свойствами, которые проверяются при стендовых испытаниях, имитирующих работу гидропривода тормозов в тяжелых условиях эксплуатации.

В настоящее время выпускается несколько марок тормозных жидкостей, которые разделяются на жидкости массового и специального назначения. К первым относятся БСК, "Нева", "Томь" и "Роса", ко вторым - ГТЖ-22М.

Жидкость БСК (ТУ 6-10-1533-75) представляет собой смесь бутилового спирта, рафинированного касторового масла и органического красителя красного цвета. Имеет хорошие смазывающие свойства, но невысокие вязкостно-температурные показатели, так как при -20?С касторовое масло выпадает в осадок, что может привести к поломке тормозной системы. Кроме того, она коррозионно-агрессивна к меди и латуни. Из-за низкой температуры кипения жидкости БСК (117 °С) в летний период эксплуатации в гидроприводе тормозов могут образоваться "паровые пробки", поэтому она может применяться только на старых моделях автомобилей и на сельскохозяйственной технике, т. е. тех, в тормозных системах которых использованы элементы из немаслостойкой резины.

Жидкость "Нева" (ТУ 6-01-1163-78) - основными компонентами являются гликолевый эфир (этилкарбитол) и полиэфир (полиоксилпропиленгликоль); содержит антикоррозионные присадки. Жидкость работоспособна при температуре до -40?С. Предназначена для гидропривода тормозов и сцеплений грузовых и легковых автомобилей, которые эксплуатируются в умеренной климатической зоне. При увлажнении она обладает низкой температурой кипения и коррозионно-агрессивна к металлам.

Жидкость "Томь" (ТУ 6-01-1276-82) разработана взамен жидкости "Нева". Основные компоненты - концентрированный гликолевый эфир (этилкарбитол), полиэфир, бораты (для повышения эксплуатационных свойств) с добавлением загустителей; содержит антикоррозионные присадки. Имеет лучшие эксплуатационные свойства, чем "Нева", более высокую температуру кипения (200?С). Совместима с "Невой" при смешивании в любых соотношениях.

Жидкость "Роса" (ТУ 6-05-221-569-87) разработана для новых моделей легковых и грузовых автомобилей. Основной компонент - борсодержащий полиэфир; содержит антикоррозионные и антиокислительные присадки. Жидкость имеет высокие значения температуры кипения (260?С) и температуры кипения ''увлажненной'' жидкости (165?С). Это обеспечивает надежную работу тормозной системы при тяжелых эксплуатационных режимах и позволяет увеличить срок службы жидкости. Тормозная жидкость "Роса" совместима с жидкостями "Томь" и "Нева".

Жидкость ГТЖ-22М (ТУ 6-01-787-75) состоит из смеси гликолей (диэтиленгликоль и этилцеллозольв), воды и антикоррозионных присадок. Окрашена в зеленый цвет. По показателям близка к "Неве", но обладает худшими антикоррозионными и вязкостно-температурными свойствами (при 50?С вязкость колеблется в пределах от 7,9 до 8,3 мм2/с. Подвижность теряет при -50 ?С). Рекомендуется для применения во всех климатических зонах, кроме районов Крайнего Севера всесезонно.

Жидкости "Нева", "Томь", "Роса" совместимы, их смешивание между собой возможно в любых соотношениях. Смешивание указанных жидкостей с БСК недопустимо, так как приведет к расслоению смеси и потере необходимых эксплуатационных свойств.

За рубежом на тормозные жидкости распространяется ряд нормативных документов, а именно: стандарты SAE J 1703 (разработанные Международным объединением инженеров транспорта), FMVSS 116 (разработанные Федеральным обществом по безопасности транспортных средств США), ISO 4925. Среди них наиболее широкое распространение получили нормы DOT

Используя тормозные жидкости, необходимо принимать во внимание следующие факторы:

- тормозную жидкость необходимо периодически менять через каждые 1,5-2 года;

- хранить жидкость необходимо только в герметичной таре, из-за ее ядовитости;

- все тормозные жидкости (за исключением БСК) агрессивны к лакокрасочным покрытиям

Требования к коробке передач. Классификация и применяемость. Анализ схем и конструкций ступенчатых коробок передач. Конструкция сцепления.

Коробка передач

Назначение и типы

Коробкой передач называется механизм трансмиссии, изменяющий при движении автомобиля соотношение между скоростями вращения коленчатого вала двигателя и ведущих колес.

Коробка передач служит для изменения крутящего момента на ведущих колесах автомобиля, длительного разъединения двигателя и трансмиссии и получения заднего хода.

Крутящий момент на ведущих колесах необходимо изменять в соответствии с дорожными условиями для обеспечения оптимальной скорости и проходимости автомобиля, а также для наиболее экономичной работы двигателя.

Двигатель и трансмиссию необходимо разъединять на продолжительное время при работе двигателя на холостом ходу.

Задний ход автомобиля требуется для совершения автомобилем определенных маневров.

Изменение крутящего момента на ведущих колесах и скорости движения автомобиля осуществляется путем увеличения или уменьшения передаточного числа коробки передач, представляющего собой отношение скорости вращения ведущего вала к скорости вращения ведомого вала.

Наличие коробки передач в трансмиссии позволяет повысить тягово-скоростные свойства, топливную экономичность и проходимость автомобиля.

В ступенчатых коробках передач передаточное число изменяется ступенчато и тяговая сила на ведущих колесах автомобиля также изменяется ступенчато.

В неавтоматических коробках передач переключение передач осуществляется водителем вручную при помощи рычага переключения, расположенного на коробке передач или на рулевой колонке.

Требования к коробке передач

Оптимальные тягово-скоростные свойства и топливная экономичность. Необходимые тягово-скоростные свойства и топливная экономичность автомобиля, оптимальные для заданных условий эксплуатации, достигаются путем правильного выбора в коробке передач числа передач, диапазона передаточных чисел и соотношения (плотности ряда) передаточных чисел промежуточных передач.

Число передач в коробках передач составляет 4...5 для легковых автомобилей и автобусов малой вместимости, грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности и 6... 16 для грузовых автомобилей большой грузоподъемности и высокой проходимости.

У автомобилей-тягачей - 8... 24.

Увеличение числа передач достигается установкой совместно с основной коробкой передач дополнительной, обычно двухступенчатой, коробки передач (делителя, демультипликатора). В этом случае общее число передач равно произведению числа передач основной коробки на число передач дополнительной коробки.

Увеличение числа передач повышает степень использования мощности двигателя, топливную экономичность, среднюю скорость движения, производительность автомобиля и снижает себестоимость перевозок. Однако при увеличении числа передач усложняется конструкция коробки передач, увеличиваются ее масса, размеры, стоимость и затрудняется управление автомобилем

Бесшумность при работе и переключении передач. Уровень шума, создаваемого коробкой передач при работе, зависит от качества, точности изготовления и типа зацепления шестерен. Большую часть шестерен выполняют косозубыми.

Косозубые шестерни создают меньший уровень шума. Эти шестерни обладают большей прочностью и долговечнее, чем прямозубые шестерни. Однако они более сложные в изготовлении и при их работе возникают осевые силы, дополнительно нагружающие подшипники валов коробки передач.

Легкость и удобство управления. Легкое и удобное управление коробкой передач зависит от ее конструкции, способа переключения передач и конструкции привода управления, который может быть механическим, электрическим, пневматическим.

Легкость управления коробкой передач характеризуют усилие, прилагаемое к рычагу переключения передач, и сложность выполнения переключения передач. Переключение передач должно быть простым и не требовать затраты физических усилий.

Удобство управления коробкой передач обеспечивается применением синхронизаторов, расположением рычага переключения передач вблизи рулевого колеса и автоматизацией (частичной или полной) управления передачами.

КПД коробки передач. На значение КПД ступенчатой коробки передач существенно влияет правильный выбор кинематической схемы коробки передач

От кинематической схемы зависит число пар шестерен, находящихся в зацеплении при передаче крутящего момента, скорость вращения, передаваемая мощность, эффективность смазывания, точность изготовления шестерен, других деталей и картера коробки передач.

Величина КПД также зависит от потерь мощности на трение в коробке передач. Эти потери могут быть механическими и гидравлическими.

Механические - потери на трение между зубьями шестерен, в подшипниках и манжетах, а гидравлические - потери на перемешивание масла в коробке передач. Первые зависят главным образом от качества обработки поверхностей сопрягаемых деталей, а вторые - от вязкости и уровня масла в коробке передач, а также от скорости вращения шестерен.

Отбор мощности. В конструкциях коробок передач должна быть предусмотрена возможность отбора мощности для привода дополнительного оборудования (лебедки, насосы, подъемные механизмы и др.) на автомобилях высокой проходимости, специализированных (самосвалы, цистерны, рефрижераторы, самопогрузчики) и специальных автомобилях (коммунальные, пожарные, автокраны и др.).

Рассмотренные требования, которые предъявляются к различным типам коробок передач, позволяют анализировать и оценивать конструкции коробок передач и их совершенство.

Конструкция коробки передач оценивается также ее металлоемкостью, трудоемкостью, стоимостью изготовления и ресурсом.

Ресурс коробки передач характеризуется пробегом автомобиля (в тысячах километров) до капитального ремонта.

Ступенчатые коробки передач

Ступенчатая коробка передач представляет собой зубчатый (шестеренный) механизм, в котором изменение передаточного числа происходит ступенчато.

В зависимости от числа ступеней различают следующие конструкции:

* четырехступенчатая коробка передач;

* пятиступенчатая коробка передач;

* шестиступенчатая коробка передач;

Наибольшее распространение на современных автомобилях получила пятиступенчатая коробка передач.

Из всего многообразия конструкций МКПП можно выделить коробки двух основных видов:

* трехвальная коробка передач;

* двухвальная коробка передач.

Трехвальная коробка передач устанавливается, как правило, на заднеприводные автомобили. Двухвальная механическая коробка передач применяется на переднеприводных легковых автомобилях. Устройство и принцип работы данных коробок передач имеют существенные различия, поэтому они рассмотрены отдельно.

Устройство трехвальной механической коробка передач

Трехвальная коробка передач имеет следующее устройство:

* ведущий (первичный) вал;

* шестерня ведущего вала;

* промежуточный вал;

* блок шестерен промежуточного вала;

* ведомый (вторичный) вал;

* блок шестерен ведомого вала;

* муфты синхронизаторов;

* механизм переключения передач;

* картер (корпус) коробки передач.

Схема трехвальной механической коробки передач

Ведущий вал обеспечивает соединение со сцеплением. На валу имеются шлицы для ведомого диска сцепления. Крутящий момент от ведущего вала передается через соответствующую шестерню, находящуюся с ним в жестком зацеплении.

Промежуточный вал расположен параллельно первичному валу. На валу располагается блок шестерен, находящийся с ним в жестком зацеплении.

Ведомый вал расположен на одной оси с ведущим. Технически это осуществляется за счет торцевого подшипника на ведущем валу, в который входит ведомый вал. Блок шестерен ведомого вала не имеет закрепления с валом и поэтому свободно вращается на нем. Блок шестерен промежуточного и ведомого вала, а также шестерня ведущего вала находятся в постоянном зацеплении.

Между шестернями ведомого вала располагаются муфты синронизаторов (обиходное название синхронизаторы). Работа синхронизаторов основана на выравнивании (синхронизации) угловых скоростей шестерен ведомого вала с угловой скоростью самого вала за счет сил трения. Муфты имеют жесткое зацепление с ведомым валом и могут двигаться по нему в продольном направлении за счет шлицевого соединения. На торцах муфты имеют зубчатые венцы, которые могут входить в соединение с соответствующими зубчатыми венцами шестерен ведомого вала. На современных коробках передач синхронизаторы устанавливаются на всех передачах.

Механизм переключения трехвальной коробки передач обычно располагается непосредственно на корпусе коробки. Конструктивно он состоит из рычага управления и ползунов с вилками. Для предотвращения одновременного включения двух передач механизм оснащен блокирующим устройством. Механизм переключения передач может также иметь дистанционное управление.

Картер коробки передач служит для размещения конструктивных частей и механизмов, а также для хранения масла. Картер изготавливается из алюминиевого или магниевого сплава.

Принцип работы трехвальной механической коробки передач

При нейтральном положении рычага управления крутящий момент от двигателя на ведущие колеса не передается. При перемещении рычага управления, соответствующая вилка перемещает муфту синхронизатора. Муфта обеспечивает синхронизацию угловых скоростей соответствующей шестерни и ведомого вала. После этого, зубчаты венец муфты заходит в зацепление с зубчатым венцом шестерни и обеспечивается блокировка шестерни на ведомом валу. Коробка передач осуществляет передачу крутящего момента от двигателя на ведущие колеса с заданным передаточным числом.

Движение задним ходом обеспечивается соответствующей передачей коробки. Изменение направления вращения осуществляется за счет промежуточной шестерни заднего хода, устанавливаемой на отдельной оси.

Устройство двухвальной механической коробки передач

Двухвальная коробка передач имеет следующее устройство:

* ведущий (первичный) вал;

* блок шестерен ведущего вала;

* ведомый (вторичный) вал;

* блок шестерен ведомого вала;

* муфты синхронизаторов;

* главная передача;

* дифференциал;

* механизм переключения передач;

* картер коробки передач.

Схема двухвальной механической коробки передач

Ведущий вал, также как и в трехвальной коробке, обеспечивает соединение со сцеплением. На валу жестко закреплен блок шестерен.

Параллельно ведущему валу расположен ведомый вал с блоком шестерен. Шестерни ведомого вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями ведущего вала и свободно вращаются на валу. На ведомом валу жестко закреплена ведущая шестерня главной передачи. Между шестернями ведомого вала установлены муфты синхронизаторов.

С целью уменьшения линейных размеров, увеличения числа ступеней в ряде конструкций коробок передач вместо одного ведомого вала устанавливаются два и даже три ведомых вала. На каждом из валов жестко закреплена шестерня главной передачи, которая находится в зацеплении с одной ведомой шестерней - по сути три главных передачи.

Главная передача и дифференциал передают крутящий момент от вторичного вала коробки к ведущим колесам автомобиля. Дифференциал при необходимости обеспечивает вращение колес с разной угловой скоростью.

Механизм переключения передач двухвальной коробки, как правило, дистанционного действия, т.е. расположен отдельно от корпуса коробки. Связь между коробкой и механизмом может осуществляться с помощью тяг или тросов. Наиболее простым является тросовое соединение, поэтому оно чаще используется в механизмах переключения.

Механизм переключения передач двухвальной коробки имеет следующее устройство:

* * рычаг управления;

* трос выбора передач;

* рычаг выбора передач;

* трос включения передач;

* рычаг включения передач;

* центральный шток переключения передач с вилками;

* блокирующее устройство.

Под выбором передачи понимается поперечное движение рычага управления относительно оси автомобиля (движение к паре передач), под включением передачи - продольное движение рычага (движение к конкретной передаче).

Принцип работы двухвальной механической коробки передач

Принцип работы аналогичен трехвальной коробке. Основное отличие заключается в особенностях работы механизма переключения передач.

Движение рычага управления при включении конкретной передачи разделяется на поперечное и продольное. При поперечном движении рычага управления усилие передается на трос выбора передач. Тот, в свою очередь, воздействует на рычаг выбора передач. Рычаг осуществляет поворот центрального штока вокруг оси и, тем самым, обеспечивает выбор передач.

При дальнейшем продольном движении рычага усилие передается на трос переключения передач и далее на рычаг переключения передач. Рычаг производит горизонтальное перемещение штока с вилками. Соответствующая вилка на штоке перемещает муфту синхронизатора и осуществляет блокирование шестерни ведомого вала. Крутящий момент от двигателя передается на ведущие колеса.

Сцепление

Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление.

Однодисковое сцепление имеет следующее устройство:

* * маховик;

* картер сцепления;

* нажимной диск;

* ведомый диск;

* диафрагменная пружина;

* подшипник выключения сцепления;

* муфта выключения;

* вилка сцепления.

Схема однодискового сцепления

Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска. На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая - с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала.

В картере сцепления размещаются конструктивные элементы сцепления. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

Нажимной диск (обиходное название - корзина сцепления) прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Он оснащен диафрагменной пружиной. Диафрагменная пружина представляет собой металлические упругие лепестки, закрепленные по окружности нажимного диска.

Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины.

Подшипник выключения сцепления (обиходное название - выжимной подшипник) воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения.

Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.

Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

Принцип работы сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины отводят нажимной диск от ведомого диска. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

Требования к подвеске. Классификация и применяемость. Влияние схемы направляющего устройства подвески на стабилизацию и автоколебания управляемых колес, устойчивость движения, проходимость.

Основными требованиями, предъявляемыми к подвеске, являются следующие:

1. упругая характеристика подвески должна обеспечивать высокую плавность хода и отсутствие ударов в ограничители хода, противодействовать кренам при повороте, "клевкам" при торможении и разгоне автомобиля;

2. кинематическая схема должна создать условия для возможного малого изменения колеи и углов установки колёс, соответствие кинематики колес кинематике рулевого привода, исключающее колебания управляемых колес, вокруг оси поворота;

3. оптимальная величина затухания колебаний кузова и колес;

4. надежная передача от колес кузову или раме продольных и поперечных усилий и моментов;

5. малая масса элементов подвески и особенно неподрессоренных частей;

6. достаточная прочность и долговечность деталей подвески и особенно упругих элементов, относящихся к числу наиболее нагруженных частей подвески.

Совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрессоренной и неподрессоренными массами, называется подвеской. Подвеска уменьшает динамические нагрузки, действующие на подрессоренную массу. Она состоит из трех устройств: упругого, направляющего и демпфирующего.

Классификация

По типу характеристики: (постоянной жёсткости, переменной жёсткости, прогрессивная)

По типу гасящего элемента: (амортизатора), с рычажным амортизаторам (механическим, гидравлическим), с телескопическим амортизаторам (двухтрубный, однотрубный)

По типу управляющих устройств: зависимые (автономная, балансирная), независимые

По типу упругого элемента: металлическая (рессорная, пружинная, торсионная, комбинированная) неметаллическая (пневматическая, гидропневматическая, резиновая, комбинированная)

По способу передачи сил и моментов от колёс: (рессорная, штанговая, рычажная (однорычажная, двухрычажная,

По расположению плоскости качания: (вертикальная, поперечная, продольная))

По наличию шкворня: (шкворневая, бесшкворневая

Балансирная подвеска применяется в трехосных автомобилях, средний и задний ведущие мосты которых обычно располагаются близко один к другому. Иногда ее используют на четырехосных автомобилях и многоосных прицепах. Балансирная подвеска может быть зависимой и независимой. Первый тип подвески более распространен.

Плавность хода - свойство автомобиля защищать перевозимых людей и грузы от воздействия неровностей дороги. Смягчая толчки и удары от дорожных неровностей, подвеска обеспечивает возможность движения автомобиля без дискомфорта и быстрой утомляемости людей и повреждения грузов.

Подвеска повышает безопасность движения автомобиля, обеспечивая постоянный контакт колес с дорогой и исключая их отрыв от нее.

Подвеска разделяет все массы автомобиля на две части - подрессоренные и неподрессоренные.

Подрессоренные - части, опирающиеся на подвеску: кузов, рама и закрепленные на них механизмы.

Неподрессоренные - части, опирающиеся на дорогу: мосты, колеса, тормозные механизмы.

При движении по неровной дороге подрессоренные части автомобиля колеблются с низкой частотой, а неподрессоренные - с высокой частотой.

Подвеска автомобиля состоит из четырех основных устройств - направляющего, упругого, гасящего и стабилизирующего.

Направляющее устройство подвески направляет движение колеса и определяет характер его перемещения относительно кузова и дороги. Направляющее устройство передает продольные и поперечные силы и их моменты между колесом и кузовом автомобиля.

Упругое устройство подвески смягчает толчки и удары, передаваемые от колеса на кузов автомобиля при наезде на дорожные неровности. Упругое устройство исключает копирование кузовом неровностей дороги и улучшает плавность хода автомобиля.

Гасящее устройство подвески уменьшает колебания кузова и колес автомобиля, возникающие при движении по неровностям дороги и приводит к их затуханию. Гасящее устройство превращает механическую энергию колебаний в тепловую энергию с последующим ее рассеиванием в окружающую среду.

Стабилизирующее устройство подвески уменьшает боковой крен и поперечные угловые колебания кузова автомобиля.

По направляющему устройству все подвески разделяются на два основных типа - зависимые и независимые.

Зависимой называется подвеска, при которой колеса одного моста связаны между собой жесткой балкой, вследствие чего перемещение одного из колес вызывает перемещение другого колеса. На легковых автомобилях зависимые подвески применяются обычно для задних колес. Они просты по конструкции и в обслуживании, имеют малую стоимость.

Независимой называется подвеска, при которой колеса одного моста не имеют между собой непосредственной связи, подвешены независимо друг от друга и перемещение одного колеса не вызывает перемещения другого колеса.

По направлению движения колес относительно дороги и кузова автомобиля независимые подвески могут быть с перемещением колес в поперечной, продольной и одновременно в продольной и поперечной плоскостях.

Независимые подвески в легковых автомобилях применяются для передних и задних колес. Эти подвески обеспечивают более высокую плавность хода, чем зависимые подвески, но сложнее по конструкции, при обслуживании и более дорогостоящие. Тип подвески автомобиля также определяет и упругое устройство, которое может быть выполнено в виде листовой рессоры, спиральной пружины, торсиона и пневмобаллона. При этом упругость подвески обеспечивается за счет упругих свойств металла, из которого изготовлены рессоры, пружины и торсионы, и сжатия воздуха.

В зависимости от применяемого упругого устройства подвески называются рессорными, пружинными, торсионными, пневматическими, гидропневматическими и комбинированными.

Рессорные подвески в качестве упругого устройства имеют листовые рессоры. Рессора состоит из собранных вместе отдельных листов выгнутой формы. Стальные листы имеют обычно прямоугольное сечение, одинаковую ширину и различную длину. Кривизна листов увеличивается с уменьшением длины листов, что необходимо для плотного прилегания их друг к другу в собранной рессоре. Вследствие различной кривизны листов также обеспечивается разгрузка листа рессоры. Взаимное положение обеспечивается стяжным центровым болтом. Кроме того, листы скреплены хомутами, которые исключают боковой сдвиг одного листа относительно другого и передают нагрузку от листа (разгружают его) на другие листы при обратном прогибе рессоры. Лист, имеющий наибольшую длину, называется коренным. С помощью коренного листа концы рессоры крепят к раме или кузову автомобиля. Листовые рессоры получили наибольшее применение в зависимых подвесках.

Пружинные подвески в качестве упругого устройства имеют спиральные (витые) цилиндрические пружины. Пружины изготавливают из стального прутка круглого сечения. В подвеске витые пружины воспринимают только вертикальные нагрузки и не могут передавать продольные и поперечные усилия и их моменты от колес на раму и кузов автомобиля. Поэтому при их установке требуется применять направляющие устройства. При использовании витых пружин также необходимы гасящие устройства, так как в пружинах отсутствует трение Спиральные пружины в качестве основного упругого элемента применяются главным образом в независимых подвесках и значительно реже в зависимых. Их обычно устанавливают вертикально на нижние рычаги подвески.

Торсионные подвески в качестве упругого устройства имеют торсионы. Торсион представляет собой стальной упругий стержень, работающий на скручивание. Он может быть сплошным круглого сечения, а также составным - из круглых стержней или прямоугольных пластин. На концах торсиона имеются головки (утолщения) с нарезанными шлицами или выполненные в форме многогранника (шестигранные и т.д.). С помощью головок торсион одним концом крепится к раме или кузову автомобиля, а другим к рычагам подвески. Упругость связи колеса с рамой обеспечивается вследствие скручивания торсиона. Торсионы, как и пружины, требуют применения направляющих и гасящих устройств. Торсионы наиболее распространены в независимых подвесках. На автомобиле торсионы могут быть расположены как продольно, так и поперечно.

Пневматические подвески в качестве упругого устройства имеют пневматические баллоны различной формы. Упругие свойства в таких подвесках обеспечиваются за счет сжатия воздуха. Наибольшее применение в пневматических подвесках получили двойные (двухсекционные) круглые баллоны. Двойной круглый баллон состоит из эластичной оболочки, опоясывающего или разделительного кольца и прижимных колец с болтами. Оболочка баллона резинокордовая, обычно двухслойная. Корд оболочки капроновый или нейлоновый. Двойные круглые баллоны применяют в подвесках автобусов, грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов. Обычно баллоны располагают вертикально в количестве от двух (передние подвески) до четырех (задние подвески).

Резиновые упругие элементы широко применяют в подвесках современных автомобилей в виде дополнительных упругих устройств, которые называются ограничителями или буферами.

Преимущества независимой подвески

М