Всё для Учёбы — студенческий файлообменник
1 монета
doc

Студенческий документ № 036961 из МАрхИ

Проблемы развития градостроительства и архитектуры Москвы

(специальный курс лекций для вечернего факультета МАРХИ)

"Вводная часть".

Многовековая история города Москвы - столицы России, тесно связана с градостроительными и архитектурными аспектами своего развития, которые, по мере роста города имели свои специфические и интересные особенности. Эти особенности иной раз превращались в проблемы повседневного и дальнейшего развития нашего города, которые в разные времена приходилось решать власти и, конечно, архитекторам, которые предлагали разные варианты возможных решений этих проблем. За более чем 860-летний период своего существования наш древний город претерпел много всякого: разорительные пожары и возрождение из пепла; разрушения от набегов чужеземцев и строительство новых городских стен и зданий; снос, уничтожение культурных памятников и воодушевленное возрождение святынь нашего отечества; радикальные вторжения в существующую застройку центра и сохранение образцов исторической застройки на окраинах; недолгий взлет советского авангарда и все подавляющий напор сталинского соцреализма; удручающее безразличие жилых районов типовой застройки и оригинальные объекты в духе современной архитектуры.

Каждый значительный поворот исторических событий по своему своеобразно и заметно отражался в градостроительстве и архитектуре Москвы, в планах ее функционального, планировочного и пространственного развития: возведении Кремля, его неповторимых стен и башен, великолепных храмов и дворцов; интересных административных, общественных, религиозных зданий и комплексов в центре и на окраинах; строительстве многообразных зданий массовой, фоновой жилой застройки; благоустройстве просторных и уютных площадей, скверов, бульваров, набережных рек; облике уникальных подземных и высотных объектов и т.д.

"Велик и славен первопрестольный, боголюбивый град Москва - воистину третий Рим, четвертому же Риму не бывать, пока стоит мир! И велико, более всех именитых царств земель царство Московское. И велик и светел, и всемогущ царь и государь всея Руси, и нет на всех пространствах земных иного царя, кто был бы равен ему в блеске и силе его самодержавной власти, и богатстве его казны, и неустрашимости его войска, и в смирении и послушании его подданных".

Николай Шмелев. Роман "Сильвестр".

Образ и облик Москвы - столицы Московского княжества, Российского государства, Российской империи, а затем СССР и Российской Федерации создавался не только в соответствии с функциональными целями и возможностями того или иного социального, экономического и политического устройства государства, но и в определенной мере по воле того или иного самодержца-руководителя страны. И такой город в любом случае призван был стать символом национального объединения и единства, основным и непоколебимым фактором повышения авторитета и стабильности правящей власти, образцом лучших достижений градостроительного искусства и архитектуры.

Почти всегда рост и становление нашего столичного города были связаны с различными злободневными и актуальными проблемами его развития, сложность решения которых возрастала раньше век от века, а теперь возрастает из года в год. Вот и сейчас Москва, с назначением нового мэра, может в самое ближайшее время претерпеть много глобальных и локальных изменений не только в своей функциональной, планировочной, пространственной организации, но и в повседневном жизнеустройстве труда быта и отдыха миллионов жителей.

2

В основе развития каждого большого, а тем более столичного, города стоит самая главная проблема, определяющая все остальные, из нее вытекающие. Эта проблема заключается в необходимом, возможном и реальном количестве постоянно и временно проживающего в таком городе населения и насколько город справляется со своей главной задачей - обеспечением комфортного, безопасного, удобного и благоустроенного проживания в нем его обитателей, которые хотят и стремятся полноценно удовлетворять свои основные потребности в труде, учебе, отдыхе, общественной и личной жизни.

До недавнего времени по официальным данным территория Москвы в пределах и за МКАД составляла 109,1 тыс. га, а постоянно проживающее на этой территории население - 11,5 млн. человек. С 2012 года, по инициативе президента России, территория столицы была расширена на 148,0 тыс. га на Юго-Запад Московской области в границах Варшавского и Киевского шоссе под предлогом размещения там административных и судебных органов власти Р.Ф. и Москвы, включая и создание всей необходимой для этого инфраструктуры.

На каждом квадратном километре в прежней Москве проживало более 10,5 тыс. человек. В Париже, Лондоне и Нью-Йорке - менее 7,0 тысяч, а в Берлине - менее 4,0 тысяч человек.

По неофициальным данным ряда специалистов и ученых реальное "ночное" население Москвы составляет более 15 млн. человек, а "дневное" население - около 20 млн. человек.

Исходя из приведенных выше статистических данных, становится ясным, что очень многое в таком городе-мегаполисе как Москва зависит от правильной градостроительной политики. Эта политика заключается в серьезно продуманной и обоснованной функциональной, планировочной и архитектурно-пространственной организации рукотворной городской среды обитания населения нашей столицы при условии профессионального и грамотного жизнеобеспечения, безопасной эксплуатации, бережного сохранения, а также гармоничного развития и своевременного обновления всего фонда объектов городской недвижимости.

Прошлым, современным и будущим градостроительным и архитектурным проблемам развития города Москвы, а также возможным вариантам их решения посвящен этот специальный курс лекций. Ведь скоро именно Вам - молодым архитекторам придется решать те самые проблемы перспективного развития Москвы, которые в настоящее время стоят перед нами, Вашими старшими товарищами по избранной профессии.

Предметом каждой из запланированных тематических лекций будут вопросы, касающиеся основ и краткой истории развития того или иного градостроительного, архитектурного явления нашего города, а также вопросы, раскрывающие современные проблемы их развития и возможные направления и варианты решения этих проблем в ближайшей перспективе и отдаленном будущем.

Перечисление состава (перечня) лекций и краткое изложение содержания (сути) каждой из них Вам сейчас будет изложено. Иллюстрации к тем или иным положениям, высказываниям известных зодчих, ученых и специалистов, сведениям, аргументам и фактам из градостроительной, архитектурной теории и практики, включенным в состав лекций подобраны так, что будут в основном относиться к городу Москве, в котором многим из Вас придется скоро трудиться и творить.

Последовательность (очередность) прочтения указанных в перечне тем лекций может быть изменен, о чем будет сообщено заранее, на каждой предыдущей лекции.

Лекция "Градообразующие функции, планировочная и архитектурно-пространственная структура".

Существуют определенные и неизбежные закономерности развития городов, порожденные их исторически сложившимися градообразующими функциями и соответствующим развитием планировочной и пространственной структуры. Многие века город Москва развивался, используя свое географическое положение, холмистый рельеф и природные особенности. Поначалу преобладали оборонные функции, потом появились торговые, административные и религиозные, затем - промышленные, финансовые, образовательные, научные и др. Но главной функцией всегда была, есть и будет жилая.

Градообразующие функции современного столичного города, в том числе и Москвы, являются его жизненной основой и, как правило, включают следующие основные функции: административно-управленческие и политические (столичные), жилые (селитебные), промышленные, транспортные, торговые, культурные, отдыха, образовательные, научные, а также сопутствующие и обслуживающие их (коммунальные, инженерные и др.).

Основные градообразующие функции по мере их исторической эволюции, в том числе увеличения или уменьшения по составу и объемам, последовательно материализуются на территории города и впоследствии их не так просто изменить. Поэтому первый и главный принцип функциональной организации города, - это функциональное зонирование - разделение города на части различного назначения по признаку ведущей функции. При этом ни одна из функций города, взятая в отдельности, не существует сама по себе. Чередование жизненных циклов человеческого труда, быта и отдыха - основа эволюции столичного города, его современного жизненного уклада и комфортного существования и горожан и приезжих гостей.

Со времен реализации "сталинского плана" реконструкции Москвы, не стояли так остро проблемы дальнейшего развития градообразующих функций столицы, связанные с кардинальным их изменением, совершенствованием и гармонизацией. Функциональное наполнение центра Москвы характерно обилием различных административных, офисных зданий, дорогих магазинов одежды, обуви, аксессуаров, парфюмерии, ресторанов, зрелищных учреждений, высших учебных заведений, музеев, библиотек и т.п., но при этом практически полным исчезновением продовольственных магазинов повседневного спроса и объектов бытового обслуживания. Мало того, из центральной части нашего города постепенно исчезает жилая функция. На территории Китай-города уже давно никто не проживает. Скоро такая участь может постигнуть и старые кварталы доходных жилых домов в пределах Бульварного кольца.

Неотложной проблемой и одновременно задачей для дальнейшего развития Москвы в XXI веке является совершенствование ее градообразующих функций и функционального зонирования. Ушедшие века и особенно XX век оставили чрезмерную функциональную перегруженность среды обитания горожан в центре столицы и явную недогруженность социальными, культурными и бытовыми функциями жилых районов в срединной части и на окраинах города. Поэтому, в ходе обновления городской застройки и ее комплексной реконструкции, следует ликвидировать создававшиеся десятилетиями исключительное благополучие центра города и ущербную утилитарность среды обитания в периферийных, спальных жилых районах столицы. Добиться этого можно только за счет более сбалансированного и гармоничного дальнейшего функционального развития всех территорий нашего города.

В каждом новом Генплане Москвы всегда заложены перспективы развития градообразующих функций, совершенствования функционального зонирования столицы. Они подразумевают эффективность и целесообразность расширения, сокращения или изменяемости основных городских функций в зависимости от современных социально-экономических условий и требований развития столицы. Но все это удается реализовать в полной мере или на должном качественном уровне исполнения далеко не всегда.

2

Планировочное развитие города Москвы шло от языческого капища на главном из семи холмов, Боровицком, до формирования сначала крепости-городища, потом центрального города удельного княжества, и, наконец, столицы государства с радиально-кольцевой планировочной системой размещения и зонирования важнейших структур городского пространства: Кремля, Китай-города, Белого города, Земляного города, Камер-Коллежского вала и Малого кольца московской железной дороги. После революции 1917 года и в предвоенные годы началось формирование больших жилых кварталов и районов при крупных промышленных предприятиях социалистической индустрии, как правило, вдоль основных радиальных "вылетных" магистралей (проспектов, шоссе). Потом, после Великой Отечественной войны, развитие городской застройки продолжилось уже на месте снесенных деревень в виде отдаленных "спальных" жилых районов сначала внутри МКАД, а впоследствии и за ее пределами.

Принято считать, что в городах с радиально-кольцевой планировочной структурой при определенной концентрации городских функций в центре обязательно происходит их формирование по типу чернильного пятна с последующей деградацией сначала радиальных дорог-артерий, а потом и всей застройки центральной части города.

Это важное условие не было учтено прежними советскими правителями, и в 1930-х годах главным и приоритетным объектом планировочного развития столицы СССР были объявлены именно крупные магистрали, проспекты, шоссе, набережные и их застройка престижными зданиями различного назначения. При этом межмагистральная, уличная и квартальная структура древнего, развивающегося города не получила своего должного внимания и развития, как это складывалось изначально в условиях существования социально-экономической автономии городских слобод с их многофункциональными, общественными центрами.

Такое планировочное градостроительное решение способствовало появлению сложной современной проблемы утраты общественных центров в большинстве крупных развивающихся городских зон жилой застройки. Полноценная соцкультбытовая инфраструктура для этих огромных по площади территорий оказалась нереализованной, а общегородской центр в исторической части города рядом с Кремлем стал, со временем, явно функционально перегруженным деловыми, административными, культурными и другими функциями, привлекающими туда большие людские массы и автомобильные потоки, результатом которых стали неудобства и давка в метро и общественном транспорте, заторы на дорогах.

Крупные членения застройки новых окраинных территорий города, резко отличающиеся от застройки исторической его части, несоразмерны и для самих этих градостроительных образований. Жилые пространства микрорайонов чересчур преувеличены по размерам и немасштабно расчленены. Так, на дворовой территории рядового жилого квартала на Юго-Западе свободно "плавает" Соборная площадь Кремля, либо Афинский Акрополь. Огромные пространства жилых массивов, длинные и однообразные проспекты и улицы подавляют жителей своей антигуманной величиной, отсутствием гармоничных градостроительных акцентов и площадей, благоустроенных зон отдыха, привлекательных общественных центров для проживающих здесь различных социально-демографических групп населения. При этом площади и дворовые территории центра Москвы кажутся небольшими и дробно члененными, но уютными и привлекательными общественными пространствами для обитания горожан и гостей столицы.

В каждом новом Генплане развития Москвы предусматриваются меры по развитию планировочного каркаса города, определенное совершенствование исторически сложившейся радиально-кольцевой структуры центра столицы, а также достойное и современное функционально-планировочное благоустройство спальных районов на окраинах города. Однако далеко не всегда все задуманное удается осуществить в полной мере и с подобающим качеством исполнения.

3

Архитектурно-пространственная структура города наиболее целостно и образно характеризует градостроительную организацию его территории, позволяя понять эволюционную логику размещения и характер взаимодействия важнейших функциональных, планировочных, пространственных элементов и архитектурных объектов городской среды, зон городской активности и рядовой застройки, урбанизированных и ландшафтных, природных участков городской застройки.

Каждый большой и древний город имеет свое характерное, запоминающееся лицо - архитектурно-пространственный облик, складывающийся из основных, доступных всеобщему обозрению, достоинств: интересное объемно-пространственное решение исторического центра города с главными архитектурными объектами; раскрытые и живописные панорамы городской застройки с высоких точек и вдоль русел рек; характерные, запоминающиеся силуэты-символы города; интересные площади, ансамбли, комплексы, здания и т.д.

Москва в полной мере обладает всеми перечисленными выше достоинствами древнего города и пока еще радует жителей-москвичей, а также привлекает к себе массы гостей и туристов со всего мира и своим историческим центром-Кремлем, и живописно-холмистыми панорамами, и красивыми силуэтами отдельных градостроительных комплексов и крупных зданий. Многие, в том числе и высотные "сталинские" здания (МГУ на Воробьевых горах, жилые дома на Кудринской площади, на Котельнической набережной и др.) создали определенные и надолго запоминающиеся архитектурные образы своего исторического времени.

Вместе с тем, неудержимый рост Москвы по числу жителей, по объемам и темпам ведущегося индивидуального и массового строительства, сдерживается существующей со средних веков радиально-кольцевой планировочной структурой, габаритами улиц и переулков, площадей и бульваров, которые еще до сих пор олицетворяют собой архитектурный и художественно-образный, запоминающийся облик нашего города, который нельзя утратить.

Однако современное развитие или, вернее сказать, кардинальное изменение архитектурно-пространственной структуры Москвы может нарушить то, чем всегда отличался облик Москвы - Третьего Рима от других столиц мира. Вот и железобетонно-стеклянный город в городе ММДЦ "Москва-Сити" неудержимо растет вверх, растет и вширь, завоевывая все новые и новые жизненно важные для столицы пространства, отвоевывая их у зеленых уголков, у сложившейся застройки и превращаясь в некое жалкое подобие-пародию на высотные центры крупных городов-мегаполисов США, Канады, стран Юго-Восточной Азии.

Под таким же напористым давлением строительного бизнеса в центральной и срединной частях Москвы возводятся крупные, многоэтажные здания, часто закрывающие своими объемами и формами сложившиеся веками живописные панорамы исторической застройки. Эти объекты вступают в эпатажный диссонанс с уже существующими, иногда историческими зданиями, ломают привычный человеческий масштаб окружающей нас архитектурной среды на Арбатской, Трубной площадях, площади Сокольнической заставы и в других местах столицы.

Ярким примером нарушения всех прописанных в прежнем, актуализированном Генплане развития Москвы правил и норм возведения высотных объектов вблизи зоны Садового кольца является строительство огромного небоскреба совсем рядом с пересечением Садово-Триумфальной и Долгоруковской улиц, а также возведение многих других объектов в центре.

Архитектурные "привязки" и решения целого ряда зданий и комплексов подчас вызывают отторжение и отрицательные эмоции не только у архитектурных критиков, но и у простых москвичей, еще любящих уголки своего города, сохранившиеся от вторжения новостроя.

По мнению научных работников, специалистов, общественности можно констатировать - общая архитектурно-пространственная структура современной Москвы теперь представляет собой почти хаотичное напластование самых различных объектов, включающее огромное разнообразие их габаритов, масштабов и архитектурных стилей.

4

Назначение в середине осени 2010 года нового мэра Москвы ознаменовалось его желанием кардинально изменить градостроительную политику в столице, а также целым рядом идей, предложений и решений по корректировке нового, актуализированного Генерального плана развития города, в том числе и градообразующих функций столицы в ближайшие годы. К таким решениям можно отнести:

- стабилизацию роста населения Москвы, в том числе и за счет сокращения в два раза объемов жилищного строительства (не более 2,0 млн. кв. м общей площади квартир в год);

- ограничение строительства различных новых объектов в историческом центре столицы (здесь был объявлен временный мораторий на снос и новое строительство);

- сохранение приоритета возведения жилых и соцкультбытовых объектов в городе;

- изменение миграционной политики за счет снижения числа нелегальных мигрантов (около 2,0 млн.) и увеличения рабочих мест для москвичей, в том числе в строительной отрасли;

- упорядочение размещения объектов малого бизнеса (торговые палатки, павильоны);

- вывод за город вредных, нерентабельных промышленных объектов (ЗИЛ, АЗЛК и др.);

- возведение 200 православных модульных храмов в различных районах города и другое.

Правительство Москвы в лице нового мэра не только постаралось активизировать решение ряда прежних городских проблем, но и выдвинуло идеи, концепции и предложения по существенной корректировке прежнего, актуализированного, Генплана развития столицы до 2025 года. В границах МКАД и на территориях за ней планируется осуществить следующие структурно-планировочные мероприятия:

- прекратить безудержное уплотнение городской застройки в центральной зоне города;

- реконструировать МКАД и все "вылетные" магистрали, создать их дублеры;

- построить новые и реконструировать прежние транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) на наиболее напряженных направлениях городских пассажиропотоков;

- ускорить темпы дорожного и транспортного строительства и, прежде всего, за счет возведения новых линий (75 км) и станций (около 40) метро, линий скоростного трамвая;

- увеличить в разы число городских автопарковок, парковочных зон и их вместимость;

- переработать подземные уровни площадей у вокзалов Белорусского, Павелецкого и др.

Новый мэр Москвы назвал возведение высотного ММДЦ "Москва-Сити" большой и градостроительной ошибкой, а потом неоднократно и официально заявлял в СМИ о:

- нецелесообразности строительства в столице новых высотных объектов в будущем;

- бережном сохранении исторического и архитектурного облика столицы России.

Хочется надеяться, что теперь (?!?) первостепенной задачей московских градостроителей и архитекторов станет потребность, развивая жизненно необходимые потребности мегаполиса, в обязательном порядке сохранить уникальный пространственный и архитектурный облик нашего города. Никоим образом нельзя допустить превращение Москвы - древнего русского города в некое подобие Нью-Йорка или Чикаго, которые намного его моложе, имеют совершенно другую исторически сложившуюся градостроительную, планировочную структуру и совершенно иной архитектурно-пространственный и стилевой облик.

По инициативе президента России, с 2012 года, территория Москвы должна увеличиться на 148,0 тыс. га в юго-западном направлении от МКАД для переноса туда объектов государственных органов власти вместе с инфраструктурой жилья и соцкультбыта. Это потребует от руководства двух субъектов Р.Ф. (Москвы и Московской области) серьезных обоснований и скрупулезной проработки на профессиональном уровне как концептуальных социально-экономических, так и функциональных, планировочных и пространственных проектных и других решений по целому ряду важнейших вопросов жизнеустройства уже существующих и вновь создаваемых градобразований на этой новой территории.

Лекция "Формирование городских площадей и пешеходных пространств".

Площадь - открытое архитектурно организованное, обрамленное зданиями и зеленью общественное пространство, входящее в систему других открытых городских пространств, к которым можно отнести тротуары улиц, проспектов, шоссе, а также набережные, парки, скверы, бульвары, спортивные и игровые площадки, дворы и т.п.

Любой большой город имеет исторически организованные и архитектурно-оформленные разнообразные площади, а также пешеходные пространства внутри своей планировочной и пространственной структуры. В Москве, за многие века ее развития, такие разнообразные общественные пространства тоже были сформированы и определенным образом функционально и иерархически оформлены в структуре города, достаточно ярко подчеркивая привлекательность и своеобразие его функционально-планировочного и архитектурно-пространственного устройства.

Площадь - один из основных и самых устойчивых элементов городской среды и планировочной структуры любого города, определяющий, как и уникальные или исторические здания, его индивидуальный, запоминающийся и неповторимый облик. Первоначально площадь проявила себя как открытое пространство, своеобразный "перекресток" с определенным набором функций, главная из которых - архитектурно организованное, как правило - пешеходное, общественное пространство. Это открытое пространство в самые разные времена и в разных странах служило главным местом непосредственного и прямого общения для городских жителей, на котором оглашались новые законы, где торговали, развлекались и собирались горожане для решения своих гражданских проблем. Площади возникали в городе на перекрестках улиц связанных с торговлей, либо на перекрестках улиц с дорогами, ведущими в другие города.

Площадь может иметь как геометрически правильную форму, так и различные сложные и неправильные очертания. Может быть по периметру закрытой или открытой. Наилучшие соотношения высоты застройки зданий к ширине и длине площади принимаются соответственно 1: 3 и 1:9. Обычно принимают соотношения ширины площади к ее длине от 1:3 до 1:1, а наилучшими считают 1:1,5; 1:1,65; 3:4.

Понятие "пешеходное пространство" в равной мере относится к площадям, пешеходным улицам, пассажам, торговым и культурным площадкам, местам отдыха, скверам, бульварам, тротуарам и др. В различных комбинациях все они представляют целую систему интегрированных пространств или зон пешеходного движения.

Обычно пешеходная зона занимает 15-20 га городской территории; наиболее длинный пешеходный путь - 800-2000 м.; оптимальная протяженность пешеходного пути составляет 600-1000 м. (это 10-15 минутная прогулка); при ширине пешеходных путей - 7,0-15,0 м. (в старых городах) возможно двухстороннее восприятие витрин магазинов и других объектов; при ширине улицы 25,0-40,0 м. необходимо оформить ее середину (фонари, витрины, скамьи, зелень в виде кустарников, цветников и газонов), поскольку пешеходы, прогуливаясь по такой улице, "привязываются" к одной из ее сторон и центральная часть остается свободной.

Большая проблема и беда Москвы сегодня - ликвидация многих известных и исторически ценных общественных, пешеходных пространств в центре города (больших и малых площадей, пешеходных зон, садов, скверов, кольца бульваров, площадок, тротуаров и др.). Эти открытые уголки в последние 20 лет активно застраиваются, превращаясь в перекрестки, автопарковки, магистрали и дороги с интенсивным движением. Уже исчезли площади у Курского, Рижского и Савеловского вокзалов, скоро исчезнет площадь у Белорусского и Павелецкого вокзалов. Стали транспортными развязками и автопарковками многие площади Садового кольца (Триумфальная, Таганская, Калужская, Серпуховская и др.) где теперь сложно найти тихое место для встреч, общения и отдыха москвичей, а также для приезжих и гостей нашего города.

2

Исчезают очень уютные и соразмерные человеку пешеходные пространства бульваров и площадей Бульварного кольца (Рождественский и Сретенский бульвары, Трубная и Тургеневская площади). Немногие пешеходные зоны (площади, улицы, переулки и т.п.) в центре Москвы превращаются почему-то в "мертвые" зоны с дорогими магазинами-бутиками, ресторанами с отсутствием посетителей-покупателей, которым все это не по карману, либо некомфортны для пребывания и прогулок, как некоторые участки Бульварного кольца. К таковым относятся окрестности ГУМа, ЦУМа, Петровского пассажа, Гостиного двора, Столешников переулок, улицы Б. Дмитровка, Петровка, Неглинная, Мясницкая и другие, когда-то очень оживленные и любимые москвичами уголки центра нашей столицы.

Неудобство существующих пешеходных связей и отсутствие четкой пространственной дифференциации функциональных объектов на площадях и улицах в центре не позволяют обеспечить необходимый уровень обслуживания огромных людских масс, поскольку с одной стороны, растет "дневное" население центра столицы, а с другой - увеличивается неупорядоченное переплетение различных по режиму движения деловых, потребительских, рекреационных пешеходных и транзитных автомобильных потоков вблизи крупных транспортных и пересадочных узлов, административных зданий, офисных, деловых и торговых центров.

В новых и новейших жилых, "спальных" районах с определенного времени вообще не планировалось, не создавалось и не благоустраивалось никаких городских площадей и пешеходных пространств, которые могли бы стать общегородскими культурными центрами планировочных зон и территорий или общественными, культурными центрами местного, районного значения. Явное пренебрежение одним из самых важных элементов функционально-планировочной и пространственной структуры города сказалось на ликвидации адресной комфортности проживания населения, на их безразличном отношении к своему району, его центру, которому в большинстве случаев недостает общественной, культурной составляющей. Достаточно внимательно рассмотреть ряд новых жилых районов, чтобы убедиться в этом.

Огромная центральная круглая площадь-транспортная развязка в жилом районе "Марьинский парк" - яркое доказательство такого профессионального пренебрежения. Непонятно, почему градостроителям и архитекторам не удалось более насыщенно функционально, планировочно и архитектурно, оригинально и интересно решить благоустройство и озеленение этой большой и пустующей площадки. Ведь рядом и внутри такого пустыря - автодорожной развязки жителям этого района находиться не очень хочется, так там неуютно и неприветливо.

Архитектурно-художественное решение и благоустройство пешеходной зоны (площади, улицы, переулка, бульвара и т.д.) должны быть направлены на сохранение, воссоздание исторически сложившейся среды данного городского места или на ее первоначальное создание и конечно, на то, чтобы в любом случае обеспечить высокий уровень комфорта пребывания в этой зоне и среде как москвичей, так и гостей столицы.

Реальное, а не декларативное сохранение, воссоздание, реконструкция и обновление еще существующих исторических площадей и пешеходных пространств в центре Москвы, а также создание таких благоустроенных общественных пространств в срединной и периферийной частях города - задача сегодняшнего дня и ближайшего будущего. Можно только надеяться, что эти важные мероприятия по благоустройству и оздоровлению городской среды обитания, заложенные в своих самых общих чертах и направлениях в прежний Генеральный план развития столицы, станут повсеместно и конкретно реализовываться новой городской властью. Во всяком случае, новым московским мэром заявлено о выделении значительных финансовых средств на скорейшую организацию и выполнение многих из указанных работ по благоустройству площадей и пешеходных пространств. Правда, указание новой городской власти о разрешении устройства автопарковок на тротуарах (!?!) вдоль Тверской улицы и Ленинградского проспекта пока говорит о неспособности принятия продуманных и правильных решений.

Лекция "Объекты социальной, культурной и бытовой инфраструктуры города".

Любому городу для его нормальной жизнедеятельности необходимо иметь различные объекты социального, культурного и бытового обслуживания населения, к которым относятся здания и сооружения различного назначения: образовательные учреждения; учреждения здравоохранения, отдыха, физического воспитания и спорта; культурно-просветительские и зрелищные учреждения; предприятия торговли, общественного питания и бытового обслуживания.

Система соцкультбытового обслуживания населения имеет свою историю и динамику развития во времени и в пространстве городской структуры, назначении и типологии, качестве объемно-планировочных решений и потребном количестве таких зданий и сооружений. В городе существуют различные сети этих объектов, которые взаимоувязаны внутри и между собой в зависимости от месторасположения их в городе, от общего числа жителей в городе и на окружающей (обслуживаемой) территории, а также от величины этой территории.

Здания и сооружения соцкультбытового обслуживания населения принято классифицировать как по функциональному назначению (здания для воспитания, образования и подготовки кадров; здания культурно-просветительских и зрелищных учреждений и др.), так и по частоте спроса, необходимой потребности в них населения: 1-я ступень обслуживания - повседневные в центре квартала, микрорайона (с радиусом обслуживания в пешеходной доступности от 150-200 м до 0,5 км); 2-я ступень обслуживания - периодические в центре жилого района (с радиусом обслуживания от 1,0 км до 2,0 км); 3-я ступень - эпизодические в городском центре (с транспортной доступностью обслуживания от 30 мин. до 45 мин.). Все вместе они формируют общегородскую сеть объектов социальной, культурной и бытовой инфраструктуры города, которая масштабно формировалась в 20-е и 30-е годы прошлого столетия.

Отнесение общественного здания или сооружения к определенной ступени соцкультбытового обслуживания существенным образом влияет на его вместимость, пропускную способность, функционально-планировочное и архитектурно-пространственное решения, т.е. на все то, что характеризует его как архитектурный тип.

Однако практика типового проектирования и очень жесткая ступенчатая система обслуживания 50-х - 80-х годов выявили, наряду с преимуществами и целый ряд крупных недостатков (ограниченная градостроительная маневренность, однообразие архитектурно-планировочных решений, многочисленность, измельченность типов и неэкономичность объектов, несоответствие постоянно усложняющимся жизненным потребностям населения).

Спустя почти двадцать лет после перехода к новым условиям социально-экономических отношений следует отметить переизбыток определенных видов социальных, культурных и бытовых услуг в центре Москвы и явный недостаток в этих услугах на периферии города, в его "спальных" районах. Говоря о явном переизбытке культурных, зрелищных и просветительских учреждений, дорогих магазинов-бутиков, кафе и ресторанов в центре столицы, следует отметить практически полное исчезновение в центральной части Москвы магазинов продовольственных товаров и ряда предприятий бытового обслуживания различного профиля.

Жители центра столицы (в ЦАО их осталось около 700 тыс.) вынуждены пользоваться ограниченной номенклатурой продуктов в сомнительных тонарах на колесиках и на развалах частной торговли, либо отовариваться на оптовых рынках, расположенных на городских окраинах.

При этом многим новым жилым районам на периферии города, с населением в сотни тысяч человек в каждом, не хватает крупных, средних и мелких объектов культуры и просвещения, дошкольных и школьных образовательных учреждений, объектов физического воспитания и спорта, магазинов промышленной торговли, хозяйственных товаров и др.

Попытки прежнего руководства города изменить эту ненормальную ситуацию в центре Москвы и на ее окраинах к ощутимому положительному результату не привели.

2

В Москве, кроме незначительного по площади центра (около 6% от территории города) существуют еще и огромные по площади и численности населения жилые образования (районы, микрорайоны, кварталы) где должны быть обязательно расположены в достаточном количестве те или иные массовые объекты социального, культурного и бытового обслуживания населения. Это поликлиники и больницы, общеобразовательные и специализированные школы, детские сады и ясли, дворцы культуры, клубы и кинотеатры, ФОКи, магазины розничной торговли, предприятия питания, мастерские бытовых услуг и т.п.

Хронической проблемой развития новых жилых районов нашего города уже давно стало опережающее строительство многоэтажного жилья по сравнению с развитием социальной, образовательной, культурной, бытовой, медицинской и т.п. инфраструктуры обслуживания населения этих многочисленных кварталов "спальных" жилых образований.

Объемы ввода жилья в значительной мере опережали прежде и опережают сейчас объемы ввода объектов социальной, культурной и бытовой инфраструктуры обслуживания населения, которые во многом обеспечивают комфортность проживания. Это уже давно вызывает справедливое недовольство тамошних жителей, а также пагубно сказывается на подрастающем поколении, лишенном возможности гармоничного культурного и физического развития. Многократное (от 3-х до 5-ти раз!) отставание объемов строительства дошкольных и школьных образовательным учреждений, объектов культуры, физического воспитания и спорта, учреждений здравоохранения и т.п. преодолеть теперь будет очень не просто.

Основными проблемами развития объектов сферы культуры и просвещения являются: сокращение свободного времени населения и переориентация проведения досуга в сферу жилища; снижение посещаемости объектов традиционных видов культуры; отсутствие досуговых центров для проведения семейного отдыха с детьми; низкий культурный потенциал населения окраин города и т.п. Теперь проводят свой досуг вне дома не более десятой части москвичей, а к началу 90-х годов таких горожан было более четверти от общего населения города Москвы.

Восполнение недостающих и строительство новых объектов дошкольного и школьного образования, здравоохранения, физического воспитания и спорта очень трудно осуществить в условиях уже сложившейся, плотной городской застройки. Все когда-то свободные от застройки участки уже заняты под новые жилые или нежилые объекты, а прежние благоустроенные и озелененные участки с существующими на них зданиями школ, детских садов и яслей в начале 90-х годов были отданы под нужды различных ЗАО, ООО и ОАО или распроданы в частные руки. Вернуть эти здания и их участки не всегда возможно по целому ряду причин. Свободных территорий под новые современные массовые общественные здания в городе катастрофически не хватает, а участки после сноса ветхих строений не всегда пригодны.

Прежнее руководство столицы несколько лет пыталось решить эту актуальную для нашего города проблему за счет активного и масштабного строительства новых объектов дошкольного и школьного образования, учреждений здравоохранения, зданий физкультурно-оздоровительных комплексов и др. в новых жилых районах, в уже сложившейся застройке на местах сноса ветхих строений, на резервных участках города.

Новое руководство Москвы продолжило борьбу с этой сложно решаемой городской проблемой в том же направлении, прежними методами и способами. При этом темпы и объемы строительства новых зданий соцкультбытового назначения, а также их реконструкции сейчас ощутимо снизились и в дальнейшем уже не будут очень быстрыми и большими по целому ряду причин объективного и субъективного характера. Поиск новых направлений, путей, методов и способов решения этой проблемы пока не ведется. Понятно, что прилагаемых властью усилий будет недостаточно и, указанная выше, диспропорция жилья и обслуживающей его инфраструктуры будет сохраняться еще достаточно долго.

Лекция "Транспортные коммуникации, здания и сооружения".

Транспортные коммуникации это очень важные и своеобразные кровеносные артерии любого крупного города, питающие и обеспечивающие его жизнедеятельность. К транспортным коммуникациям города относятся: автомобильные и железные дороги, включая трамвайные пути, линии метрополитена, водные пути, монорельс, водные и воздушные пути, требующие выделения общих и обособленных территорий и специального энергоснабжения.

Наземные транспортные коммуникации формируют планировочную структуру города в наибольшей степени. При этом особое место среди наземных транспортных коммуникаций занимают крупные городские магистрали, проспекты, улицы, проезды, переулки, исторически самые древние и самым тесным образом связанные с развитием города, плотностью его застройки и составляющие в среднем 2,0-2,5 км/кв. км застройки города.

Постоянное отставание строительства современных транспортных коммуникаций, развития улично-дорожной сети, а также возведения транспортных зданий, сооружений и развития современных транспортных средств от постоянно растущих потребностей Москвы - очень старая, всегда актуальная и трудно решаемая проблема нашего города.

Неудержимый рост парка личных автомобилей (по 250 тыс. единиц ежегодно) создал в последние годы тупиковую ситуацию с многократной перегруженностью существующей сети магистралей и улиц не только в центре города, но и на его окраинах. Уже сейчас в Москве на 3,0 млн. семей приходится около 4,0 млн. автомобилей, а всего в городе более 7,5 млн. машин. И их количество через несколько лет может удвоиться...

Общественный транспорт (наземный и подземный) также пребывает в состоянии явного отставания от потребностей города и предельно перегружен. Почти двадцать лет простоя в строительстве новых радиальных линий и станций метрополитена в отдаленных от центра жилых районах привели к огромным пассажиропотокам в нашей подземке, задержкам и сбоям в движении наземного общественного транспорта, и, как следствие, к существенному увеличению среднего времени передвижения на городском общественном транспорте в часы пик утром и вечером, а кое-где и в середине дня.

Главные и второстепенные улицы, с оставшимися от средневековой Москвы габаритами, оказались совершенно неготовыми к бурной лавине современных автомобилей, которые далеко не всегда можно назвать легковыми. Городские улицы и магистрали, проспекты и шоссе превратились в сплошную автомобильную пробку, а площади, тротуары, внутриквартальные проезды и дворовые пространства в самостийные автопарковки. Предпринимаемые руководством города время от времени усилия организационного и транспортно-планировочного характера по исправлению создавшейся ситуации явно недостаточны, неэффективны и пока не дают ощутимых положительных результатов.

Нехватка транспортных магистралей в Москве составляет около 500 км. Однако строительство Третьего Транспортного Кольца (ТТК) не оправдало всех надежд по разгрузке транспортных потоков в срединной части города. Возведение Четвертого Транспортного Кольца (ЧТК) в целях ослабления напряженности транспортных потоков на окраинах столицы новым руководством Москвы пока отложено, поскольку очень дорого и тоже сомнительно. Зарубежный опыт решения аналогичных транспортных проблем в целом ряде крупных столиц показал, что чем больше дорог в городе строится, тем больше на них появляется автомобилей и через короткое время проблема транспортных заторов проявляет себя еще сильнее.

Возможно, новому руководству столицы следует искать иные, более надежные и долговременные, способы решения этой актуальной проблемы, в том числе уделяя больше внимания множеству жителей-пешеходов, то есть более активному развитию современного общественного городского транспорта. Тем более, что имеющегося зарубежного опыта в успешной организации этой сферы городской жизни более чем предостаточно.

2

Транспортным коммуникациям крупных городов всегда требуются соответствующие транспортные здания и сооружения. К ним можно отнести не только железнодорожные вокзалы, автовокзалы, аэропорты и аэровокзалы, речные порты, а также вспомогательные транспортные здания и сооружения, но и мосты, эстакады, тоннели, многоуровневые транспортные развязки и т.п. Размещение таких зданий и сооружений в городской структуре, а также их функционально-планировочные решения и архитектурный облик имеют в Москве свои, специфические особенности, связанные как с сохранением ее исторического облика, так и с ее перспективным пространственным развитием. И в этом случае сегодняшние удобство и экономическая целесообразность функционально-планировочного размещения подобных зданий и сооружений в структуре столицы не должны вступать в противоречие с их дальнейшим эффективным использованием, воздействием на экологию окружающей среды и восприятие.

Проблемы разумного градостроительного размещения, строительства новых и реконструкции существующих транспортных зданий (железнодорожных вокзалов, автовокзалов, речных вокзалов, аэропортов, крупных пересадочных узлов, терминалов и др.) в Москве существуют уже давно и, по мере сил, так или иначе решаются. Реконструкция в 70-е - 80-е годы Курского, Павелецкого вокзалов и Казанского вокзалов, улучшила их функционально-планировочные решения и повысила в определенной мере комфортность обслуживания. Теперь, спустя 30-40 лет, снова подошло время их реконструкции в связи с увеличением пассажиропотоков и с учетом современных функциональных требований.

Постоянно возрастающие пассажиропотоки, требуют строить новые, более современные и комфортабельные железнодорожные вокзалы, аэропорты, речные порты и автовокзалы, транспортно-пересадочные узлы и терминалы. Такие новые постройки должны быть современными по своим параметрам, а реконструкция существующих транспортных зданий - без их закрытия и нарушения жизни большого города. При этом не стоит уродовать столицу "шедеврами" современной московской архитектуры, наподобие многофункциональным торговым центрам-комплексам у Курского и Киевского вокзалов, которые погубили своим неумелым размещением и одиозным обликом интересные привокзальные площади, радикально перекрыв-закрыв их пространства в градостроительной ткани города.

Генеральным планом развития Москвы до 2025 года предполагалось: интенсивное строительство новых линий метрополитена, а также реконструкция существующих станций метро, возведение новых, международных железнодорожных вокзалов-терминалов по трем направлениям ("Запад" - в ММДЦ "Москва-Сити"; "Юг" - на площади Ильича; "Восток" - на Каланчевской площади). Также предполагалось: построить новые автовокзалы по основным направлениям междугороднего движения вместо единственного у станции метро "Щелковская"; устроить дублеры перегруженных потоками автомашин "вылетных" транспортных магистралей; пробить новые хордовые направления; проложить линии скоростного трамвая на окраины города.

Новым руководством столицы транспортные проблемы столицы определены как самые актуальные, первостепенные для их скорейшего и эффективного решения. Заявленные новым мэром Москвы планы в этой сфере городского хозяйства поражают своим размахом, сроками реализации и масштабами финансирования. Итак, намечено: за три года практически решить все транспортные проблемы города; кардинально реконструировать обновленную МКАД на участках ее пересечения с магистралями; реконструировать Ярославское шоссе, а также Профсоюзную улицу и Калужское шоссе как будущие главные магистрали новой "большой" Москвы на Юго-Западе Московской области; провести линии скоростного трамвая в отдаленные жилые районы; построить за 5 лет 75 км. линий и около 40 станций метрополитена; за 3 года удвоить и довести количество автопарковок до 3,0 млн. м/м, включая 40 перехватывающих у МКАД; откорректировать и завершить подземное строительство и благоустройство площадей у Белорусского и Павелецкого вокзалов, создать 55 ТПУ, а также сделать многое, многое другое.

Лекция "Высотные здания и сооружения".

Высотное и супервысотное строительство стало одним из символов зодчества всего XX, а теперь и начала XXI века. К настоящему времени сотни, тысячи гигантских 50-70 этажных и гораздо более высоких зданий построены и продолжают строиться на всех континентах.

Основное функциональное назначение небоскребов (здания выше 100-120 м, что выше самого нижнего уровня облачности) уже состоялось - это многофункциональные здания для размещения управленческих, финансовых, торговых и других служб различных фирм и корпораций. Несколько реже высотные объекты имеют чисто жилое и гостиничное назначение, а также иногда могут нести определенные производственные функции.

Наиболее характерна следующая схема вертикального (по ярусам) размещения различных функций в небоскребах:

- нижний ярус - соцкультбыт в интересах города;

- средний ярус - офисы и конторы различных фирм и корпораций;

- верхний ярус - гостиницы или жилые апартаменты, пентхаусы;

- на самом верху обычно размещаются службы теле-, радиокомпаний и передающие антенны.

Основные требования к объемно-планировочному решению всех высотных зданий продиктованы необходимостью обеспечить: безопасность эвакуации людей через незадымляемые лестницы; быстрое и рациональное действие вертикального транспорта в виде скоростных лифтов; многократную трансформацию планировочных решений в процессе эксплуатации за счет гибкой планировки; устойчивость к прогрессивному обрушению конструкций обеспеченную специальным укреплением несущих конструкций и перекрытий.

Конструктивные решения (системы и схемы) высотных зданий должны обладать повышенной пространственной устойчивостью и жесткостью по отношению к различным нагрузкам внешнего воздействия. Эстетические требования к небоскребам из-за их сильного влияния на архитектурный облик и силуэт городской застройки очень велики, и поэтому среди всего многообразия решений пока наиболее удачными оказались пространственные композиции, развивающие образно-тектонический потенциал конструктивных систем и схем этих зданий.

Московская история развития высотных зданий зарождалась в начале XX века, во времена расцвета русского авангарда. Потом был период конкурсов и начала строительства здания-гиганта - Дворца Советов. К строительству московских небоскребов вернулись после окончания Великой Отечественной Войны 1941-45 г.г. Масштабы их возведения были ошеломляющими - более 500 тыс. кв. м суммарной площади. На проектирование и возведение семи "сталинских" высоток с 1947 г. по 1955 г. были брошены лучшие архитектурные и инженерные силы того времени. Сталинские премии были вручены авторам еще на стадии проектирования этих зданий (!?!). При этом строительство капитальных жилых зданий в Москве было почти остановлено, несмотря на явную нужду жителей в нормальных жилищных условиях.

По сути, "сталинские" высотки не стали открытием в мировой архитектурной и строительной практике. Целый ряд принципиальных решений при их проектировании и строительстве был заимствован из многолетнего и богатого, к тому времени, опыта возведения небоскребов в крупнейших городах США, а внешний облик напоминает в своих деталях типичные американские образцы первой четверти XX века. Да и небоскребами наши высотки назвать можно с натяжкой, так как одна треть их высоты приходилась на востребованные И.В. Сталиным шпили.

После возведения "сталинских" небоскребов строительство высотных зданий в городе фактически прекратилось. Последующие одиночные примеры высотного строительства в Москве, к большому сожалению, часто оказывались гораздо менее удачными с градостроительной и архитектурной точек зрения. Одни нарушили масштаб и единство существующей застройки центра, как "Новый Арбат" другие, одинаково подняв этажность массовой застройки до 17-25 этажей, превратили окраины в железобетонные лабиринты.

2

К масштабному возведению высоток "Нового Кольца Москвы" из 60-ти объектов различного назначения, 20-ти супервысоток ММДЦ "Москва-Сити", а также коммерческому строительству множества объектов (в основном МФЖК) высотой более 100-150 метров (более 200 штук) обратились только в конце XX века. Признаемся - градостроительные, архитектурные решения и облик этих доминант далеко не всегда удачны.

Современная высотная, "точечная" застройка в виде автономного встраивания таких крупных объектов в существующую городскую ткань породила в центральной и срединной зонах Москвы проблему, когда практически не учитываются: резкое возрастание плотности застройки; нарушение функционально-планировочных взаимосвязей; перегрузка городских коммуникаций, в том числе транспортных, а также транспортных средств; разрушение-искажение сложившейся и сомасштабной человеку окружающей городской среды.

Великолепные панорамы и фрагменты исторической застройки нашего древнего города, положительно воздействующие на общее восприятие образа столицы России, теперь постепенно исчезают или уродуются такими, не всегда лучшими "образцами" высотной архитектуры. Очень часто многоэтажные "вставки" и супервысотные "штыри" в привычных для москвичей местах справедливо раздражают окружающих своим обликом и откровенно хамски-контрастной посадкой на участке. Таким манером были построены многие крупные объекты в центре города (Гостиница на "Красных холмах", "Триумф-палас" на Соколе, ММДЦ "Москва-Сити") и на его окраинах ("Алые паруса" на Авиационной улице, "Воробьевы горы" на Минской улице и др.). Архитектура таких "ярких" произведений высотной архитектуры московской современности, мягко говоря, весьма сомнительна из-за своей активной нарочитости обязательно удивить и поразить всех окружающих огромным масштабом и объемом габаритов и форм.

Возведение в отдельных и разрозненных местах города разного рода жилых и многофункциональных небоскребов пока не способствует гармоничной функционально-планировочной и объемно-пространственной организации окружающей среды, по крайней мере, для тех, кто живет рядом с этими, подавляющими все и всех вокруг себя, гигантами (жилой комплекс в Измайлово, высотка у пересечения Садового кольца с Долгоруковской улицей и др.). Активно подрастающий в ММДЦ "Москва-Сити" набор-сборище почти одинаковых, стеклянно-бездушных и огромных объемов, похожих в чем-то на снесенный недавно "гнилой зуб" гостиницы "Националь", наводит на грустные мысли о том, что мы, опять бездумно копируя устаревшие западные образцы, снова оказались на задворках современной мировой архитектуры.

Решения прежнего руководства города по прекращению и строгой законодательной регламентации выборочного точечного строительства коммерческих, в том числе и высотных, объектов в целях уплотнения существующей застройки настроили жителей и архитектурную общественность столицы на более оптимистичный лад. Тем более, что приведенные в свое время в СМИ яркие примеры-свидетельства крупных градостроительных ошибок (функционально-планировочного и визуально-ландшафтного характера) говорили уже о явных недоработках не только авторов-проектировщиков, но и направляющих и надзорных архитектурных органов Правительства Москвы.

Новый мэр Москвы, только приступив к исполнению своих служебных обязанностей, сразу заявил, что строительство ММДЦ "Москва-Сити" является большой градостроительной ошибкой. Потом, правда, уточнил, что строительство этого крупнейшего столичного объекта следует быстро завершить, равно как и закончить возведение других крупных объектов в городе, в том числе высотных. Впоследствии мэр неоднократно и официально заявлял в СМИ о нецелесообразности дальнейшего проектирования и строительства в столице России новых высотных объектов. Остается надеяться, что так оно и произойдет, поскольку Москва будет теперь расти-строиться на Юго-Западе Московской области от МКАД.

Лекция "Подземные сооружения, метрополитен и их архитектура".

Активный рост объемов и масштабов подземного строительства в крупных и крупнейших городах-мегаполисах, развивающихся как центры мировой цивилизации и культуры, наблюдается в последние 50 лет во всем мире. Связан этот процесс, прежде всего, с непрерывно возрастающей концентрацией населения в этих городах и таким же ростом численности автомобильного парка, которые порождают практически все наиболее острые современные городские проблемы - планировочные, транспортные, энергетические, экологические и др., связанные с недостатком и чрезмерной переуплотненностью территорий.

Мировая, а теперь уже и отечественная, практика градостроительства и архитектуры свидетельствуют, что одним из наиболее эффективных путей решения этих проблем является, наряду с высотным, многократно уплотняющим городскую застройку строительством, комплексное освоение подземного пространства, в котором могут размещаться сооружения самого различного назначения.

Всякий крупный западноевропейский город уже достаточно давно имеет хорошо развитое подземное пространство, используемое под различные нужды - от многоуровневых парковок до огромных торговых комплексов, от пересадочных терминалов метрополитена до железнодорожных вокзалов, от коммуникационных тоннелей до производственных и складских помещений, от спецсооружений до многочисленных подземных сетей инженерных коммуникаций жизнеобеспечения города.

Так, в Нью-Йорке расположенное под Манхэттеном и очень развитое многоцелевое подземное пространство (линии и станции метрополитена, автомагистрали и их многоуровневые развязки, многочисленные торговые центры, залы, различные склады. Хранилища и др.) имеет пять (!) уровней. А крупнейший подземный комплекс в мире "Подземный город" в г. Монреале (Канада) занимает 12 кв. км. и имеет более 12 км. тоннелей.

Важнейшую роль в комплексном освоении подземного пространства крупнейших городов играют функционально-планировочные, объемно-пространственные и архитектурные решения подземных объектов. Как правило, для каждого из них оказалась предпочтительной такая структурная форма, при которой наземная и подземная части городской застройки сочетаются на основе принципов их максимального вертикального и горизонтального взаимопроникновения и блокирования.

Особая сложность и высокий уровень ответственности любых подземных сооружений, значительное влияние их возведения в условиях плотной городской застройки на уже существующие рядом наземные и подземные объекты выдвигают целый ряд обязательных требований к их проектированию и строительству.

При градостроительном размещении подземных объектов и сооружений, обосновании рациональных функционально-планировочных, архитектурных и технических решений, выборе эффективной технологии производства работ следует применять комплексный подход, состоящий из обязательного и постоянного учета трех основных факторов:

- первый - наземная часть города со зданиями, дорогами, инфраструктурой, водной средой и т.д.;

- второй - подземная часть города, включающая тоннели и станции метрополитена, автотранспортные тоннели, подземные объекты любого назначения, инженерные сооружения, коммуникации и др.;

- третий - геофизическая обстановка и инженерно-геологическая среда на участках подземного строительства.

2

В Москве развитие архитектуры сооружений в подземных пространствах находится еще в начальной фазе своего длительного и сложного развития. Немногочисленные примеры в виде подземных пешеходных переходов, тоннелей-развязок на пересечении кольцевых и радиальных магистралей, многоуровневых подземных автостоянок-паркиингов - вот и вся основная номенклатура подобных сооружений в столице.

К сожалению, не все из того немногого, что сделано в Москве по части крупных и значимых объектов подземного строительства, и, особенно в их архитектуре и художественном оформлении, получилось удачно. Достаточно упомянуть первый и крупнейший в Москве торгово-рекреационный подземно-наземный комплекс "Охотный ряд" с дизайнерскими и скульптурными штучками от главного скульптора Москвы.

Между тем, образцы такого яркого, "моментально-ваятельно-балясинного" творчества расположены в непосредственной близости от святого места нашего государства - Могилы Неизвестного Солдата в Александровском саду у стен Кремля. Здесь было о чем серьезно подумать прежде, чем затевать огромный торгово-рекреационный и развлекательный комплекс. Чувство гражданской ответственности и элементарного такта авторам проекта явно изменили.

В итоге, слабо решенное функционально, градостроительно и архитектурно, это пространство, безропотно отданное на откуп коммерческой торговле и развлекательным заведениям в виде пивных баров, так и не стало достойным примером достигнутых в развитых странах образцов.

Московским архитекторам, инженерам и конструкторам предстоит многое понять и многому научиться, поскольку строительство и архитектура подземных сооружений самого разного назначения - большая, новая и малоизученная отечественными специалистами отрасль городского хозяйства. Особая сложность, высокий уровень безопасности и ответственности подземных сооружений, значительное влияние их возведения на уже существующие окружающие объекты в условиях довольно плотной застройки нашего города будут каждый раз выдвигать целый ряд сложных условий и обязательных, важных требований к их проектированию и строительству. Все это потребует и соответствующего высокого класса профессионализма проектировщиков и особых творческих затрат московских зодчих.

Генеральным планом развития Москвы до 2025 года были предусмотрены довольно внушительные масштабы освоения подземного пространства столицы под самые различные городские нужды (площадью около 2,5 млн. кв. м), основу которых должны были составлять: уникальные по протяженности транспортные тоннели Четвертого Транспортного Кольца (ЧТК); подземные развязки вылетных магистралей; различные по вместимости и качеству паркинги автомобилей; торгово-рекреационные комплексы; склады, архивы, хранилища и т.д.

При этом в Москве, как крупнейшем городе не только России, но и Европы, потенциально возможны значительные объемы подземного строительства. Ниже уровня поверхности земли может быть размещено до 70% от общего объема автостоянок и гаражей, до 80% складов различного назначения, до 50% архивов и хранилищ, до 30% различных предприятий сферы обслуживания и других служб.

Новый мэр Москвы внес первые, довольно существенные и значимые коррективы по проектированию и строительству ряда подземных объектов. Так, подземные пространства площадей у Белорусского и Павелецкого вокзалов будут переработаны под устройство там автопарковок; проектирование подземной развязки на Пушкинской площади приостановлено на неопределенный срок из-за необходимости существенной корректировки прежних решений; замерло строительство подземных паркингов на Триумфальной площади и на Хохловской площади у Покровских ворот; из-за отмены возведения ЧТК многокилометровые и многозатратные тоннели под московскими лесопарками строиться вообще не будут и т.д.

3

Невозможно представить себе современную жизнь крупнейших городов мира без систем скоростного внеуличного транспорта (метрополитен, легкое метро, мини метро, монорельс, фуникулер и т.д.) и среди таких систем особое, главное место занимает метрополитен.

Метрополитен является сложнейшим инженерно-транспортным и архитектурно-строительным сооружением, вобравшим в себя весь мировой опыт проектирования, архитектуры, строительства и машиностроения в области возведения подземных скоростных внеуличных транспортных магистралей и их сооружений. Практически все крупные города Европы и мира имеют метрополитен - самый удобный и скоростной вид внеуличного транспорта. В Москве метрополитен появился в середине 30-х годов прошлого века и сразу завоевал свою исключительную репутацию в виде просторных и восхитительно красивых подземных станций-дворцов.

Будучи общедоступным с самого начала, московское метро являло собой осуществленную мечту о скором будущем всего советского народа, преображенном невиданной техникой и воплотившем романтические фантазии урбанистов. Оно несло в себе образы "золотого века", представления о стабильной, упорядоченной жизни, все окружение которой поднято до уровня Дворца. Именно поэтому московское метро стало одним из самых главных объектов интенсивного архитектурного творчества и фантазии.

В настоящее время городу с постоянным населением в 14-15 млн. жителей и с временным дневным населением, приезжими гостями, туристами - уже почти 20 млн. человек требуется несколько другое метро - более современное по своим основным параметрам: функциональное, вместительное, комфортное и быстрое. Ведь только за один рабочий день наше метро перевозит более 9,0 млн. человек, что составляет более 60% от пассажироперевозок, совершаемых всеми видами городского общественного транспорта.

То метро, что было построено в далекие 30-е - 50-е годы прошлого века уже успело устареть не столько эстетически и физически, сколько функционально и технологически. Подземные дворцы оказались в сегодняшних условиях интенсивной эксплуатации функционально неудобными и тесными. Многие станции имеют только один выход на поверхность земли; подземные и наземные вестибюли, переходы и эскалаторы не справляются с возросшими в несколько раз пассажиропотоками и в часы пик и в середине дня, подвижной состав одряхлел и требует хорошо продуманной замены на перспективные модели электропоездов с просторными, комфортабельными вагонами.

Приостановка строительства новых линий метрополитена и реконструкции существующих старых станций с начала 90-х годов прошлого века до начала 2000-х еще долго будет сказываться на эффективности его повседневной работы.

За прошедшие годы наш метрополитен стал уже не таким комфортным и быстрым как раньше, зато его вместимость-переполненность вместе с толкучкой на перронах и удушливой теснотой внутри вагонов (особенно новых "более современных" образцов типа "Русич") очень заметно, многократно увеличились. Очевидно, архитекторы-проектировщики новых станций не учли чего-то самого важного и необходимого, а разработчики-дизайнеры новых подвижных составов не знали или забыли про главные критерии своей профессии - комфортность, безопасность и быстрота перевозки пассажиров.

Проблемы, связанные с развитием московского метрополитена и его архитектуры всегда будут очень актуальны для Москвы. Ведь метро для москвичей и гостей столицы - основной, самый вместительный и быстрый вид внеуличного пассажирского транспорта в огромной по площади (более 1000 кв. км.) столице, которая своими жилыми районами уже давно вышла за пределы МКАД, а теперь, расширяясь, продвинется далеко на Юго-Запад Московской области.

4

Линии метро протянуты далеко не во все удаленные жилые районы города. В настоящее время метрополитеном не охвачены более 2,5 млн. живущих там москвичей, что составляет около 20% населения столицы. Наиболее серьезное и сложное положение в Северном, Южном, Юго-Западном, Западном и Северо-Западном административных округах.

В критическом режиме работают многие станции глубокого заложения с окколоодним выходом на поверхность земли. Так на пересадочных узлах станций "Комсомольская-Кольцевая", "Киевская-Кольцевая", "Парк Культуры-Кольцевая" и других пассажиропотоки в часы "пик" намного превышают провозную способность эскалаторов. Станции "Смоленская", "Бауманская", "Электрозаводская", "Семеновская" Арбатско-Покровской линии, а также ряд других станций на других линиях, в том числе имеющих один выход, при замене изношенных механизмов эскалаторов на новые образцы вынуждены вообще закрываться на год или полтора.

По мнению специалистов в области развития отечественного и московского метростроения к основным проблемам развития метрополитена и его архитектуры в Москве можно отнести:

- неприспособленность старых линий и станций к изменившимся и постоянно меняющимся условиям развития города в виде неудержимого роста пассажиропотоков;

- довольно слабое развитие сети магистралей и станций метрополитена и явно недостаточную общую протяженность линий по сравнению с зарубежными аналогами;

- старение подвижного состава и неспособность создать новые, удобные вагоны;

- постоянное и длительное запаздывание строительства линий метро в городе: в уже давно существующих и новых крупных "спальных" жилых районах города;

- ухудшение условий перевозки пассажиров в часы "пик", при постоянном снижении комфортности их пребывания и обслуживания в метро;

- определенная утрата архитекторами и проектировщиками способности грамотного решения профессиональных задач при строительстве новых линий и станций метрополитена.

Заложенные в прежнем, актуализированном Генплане развития Москвы перспективы развития метрополитена, предполагали определенные темпы и масштабы строительства новых радиальных линий в отдаленные, густонаселенные новые и уже давно существующие жилые районы столицы, что подразумевало: создание новых, современных станций и пересадочных узлов не только в центре, но и в срединных зонах городской застройки; возведение вторых выходов на станциях с напряженными пассажиропотоками; реконструкцию и реставрацию старых станций, представляющих определенную историческую и культурную ценность; продление существующих и возведение новых линий за МКАД; подготовку и пробивку в будущем второго контура (кольца) линий метрополитена, связывающего отдаленные "спальные" районы города между собой по периметру.

Новый мэр Москвы, поставив решение транспортных проблем столицы на первое место, уделил дальнейшему развитию метрополитена самое пристальное внимание. Он обязал соответствующие городские структуры и заинтересованные организации обеспечить невиданные до сих пор темпы и масштабы строительства метро и совершенствования его работы. За 5 лет потребуется проложить 75 км. линий метро и возвести около 40 станций, а также практически обновить весь подвижной состав. Это потребует скорейшего привлечения к указанной работе огромных и, главное, специализированных проектных, строительных и производственных ресурсов и кадров, которые были в значительной мере утрачены в последние десятилетия практического простоя метростроения в столице и государстве из-за проводившихся с начала 90-х годов экономических реформ и влияния финансовых кризисов.

Лекция. "Набережные рек и акваторий, благоустройство и озеленение территорий и зон отдыха".

Процесс формирования архитектурных ансамблей застройки прибрежных зон и набережных Москвы реки и Яузы можно проследить с самого начала возникновения нашего города. Этот процесс всегда был непосредственно связан не только с развитием техники строительства у воды, с необходимостью наиболее функционально и эффективно использовать прибрежные территории, с заботой людей о защите города от наводнений, но также с их представлениями о его облике и красоте.

Многие, всемирно известные панорамы нашего города, его сердца - Кремля, Котельнической и Фрунзенской набережных, Воробьевых гор и др. связаны с их набережным видом и во многом определяют лицо столицы России, ее неповторимый архитектурно-художественный облик. Здесь следует упомянуть масштабные работы по регулированию акваторий, обустройству набережных рек Москвы и Яузы, которые были проведены в начале 30-х годов (канал им. Москвы) и после Великой Отечественной Войны 1941-1945 г.г. Нас пока радуют: убранство русел рек в гранитные берега со сходами-причалами; организация панорам вдоль берегов реки Москвы образцами представительской жилой и административной застройки в виде крупных, запоминающихся по силуэту и пластике многоэтажных и высотных зданий; оригинальное благоустройство набережных бульваров, скверов в самом центре города; парковые зоны в виде озелененных склонов высоких и холмистых берегов.

Увы, к сегодняшнему дню в городе Москве уже произошло почти полное отчуждение прибрежных территорий реки Москвы, реки Яузы и др. в пользу их застройки различного рода промышленными предприятиями, закрытыми НИИ и тому подобными комплексами зданий и сооружений, а также для прокладки трасс интенсивного движения легкового и грузового транспорта по набережным этих рек.

Практически все прибрежные территории и участки набережных Москвы-реки и Яузы, а также других малых рек в центральной, срединной зонах и на окраинах города стали недоступны для пешеходного движения, превратившись в чрезвычайно опасные для здоровья и даже жизни человека загазованные и загрязненные полосы отчуждения. Эта ситуация исключает использование даже центральных, панорамных набережных для пеших прогулок москвичей и туристических маршрутов гостей нашего города. Из-за такой нерациональной застройки и варварского использования прибрежных зон и набережных московских рек значительно ухудшилось естественное проветривание города вдоль их русел, что неблагоприятно сказывается на общей экологической обстановке в столице.

Жаль, что до сих пор характерные географические и природные особенности холмистых берегов, прибрежных пространств, набережных и русел Москвы-реки, Яузы и других малых московских рек не используются должным образом. Ведь с учетом современных отечественных и зарубежных примеров, разработанных экологами подходов и методов преобразования и оздоровления городской среды с использованием функционального, градостроительного и архитектурного потенциала водных и около водных пространств в самом центре Москвы, на "Золотом острове", можно было бы создать великолепную историческую и архитектурную, озелененную зону-парк.

Прежний, актуализированный Генплан развития Москвы только в общих чертах, не конкретизируя, касался вопросов современной застройки и обустройства набережных московских рек и акваторий. По мнению нового мэра столицы России, сохранение, бережное использование, благоустройство и озеленение прибрежных зон московских рек и акваторий - важное и необходимое звено в успешном развитии нашего города с многомиллионным населением, и указанные проблемы требуют принятия скорейших и решительных мер.

2

Любой город и городская застройка не могут полноценно существовать и развиваться без благоустройства и озеленения своей территории, сохранения, расширения существующих зон отдыха и создания новых современных, благоустроенных, озелененных уголков и пространств живой природы - своеобразных и жизненно необходимых "кислородных подушек" огромного городского организма.

Благоприятные географические и природные условия Москвы создали все условия для решения этих вопросов. В нашем городе до сих пор еще существуют любимые москвичами зеленые уголки и пространства живой природы для повседневного отдыха: Тайницкий и Александровский сады московского Кремля, Бульварное кольцо, Патриарший пруд, Центральный парк культуры и отдыха им. М. Горького с Нескучным садом, Воробьевы горы, парк отдыха "Сокольники", Филевский парк, Измайловский парк и лесопарк, Битцевский лесопарк, один из самых больших в Европе национальный лесопарк "Лосиный остров" и др.

Зеленые насаждения пока еще занимают около 30% территории города. Это 17 лесопарков, 94 городских и районных парка, 14 садов, 427 скверов. На каждого москвича в настоящее время приходится в среднем около 15,0 кв. м озелененного пространства, что больше чем в Токио, Нью-Йорке, Мехико, но гораздо меньше, чем в Лондоне или Берлине. Цифра 15,0 кв. м внушительная, однако, в центральной и срединной зонах Москвы в среднем на одного жителя зелени приходится уже в десять раз меньше, чем на некоторых озелененных окраинах столицы, что недопустимо.

Многие зеленые зоны города в поймах реки Москвы (Строгинской, Нагатинской и др.) могли бы стать настоящими естественно-природными аквапарками, благоустроенными для всестороннего и всесезонного отдыха москвичей с самыми различными интересами - от активно занимающихся спортом и экстримом, до любителей рыбной ловли и пеших прогулок вдоль озелененных и благоустроенных пейзажных берегов зеркала воды.

Вместе с тем, к сожалению, в центре города постоянно сокращаются благоустроенные и озелененные участки для отдыха, прогулок москвичей и гостей столицы. Они повсеместно отдаются под новое многоэтажное и высотное строительство, как правило, без каких-либо компенсаций (скверики у ЦУМа, здания аптеки № 1 и др.). После сноса ветхих строений в центре многие участки всегда отдаются под уплотнение застройки и никогда не подлежат устройству озелененных скверов, садов и других благоустроенных территорий для отдыха горожан.

Если не остановить этот напор деятелей-строителей от капитального и дорожного строительства, то скоро в центральной части столицы России не останется вообще никаких островков зелени, не то, что лесопарков, парков, скверов, садов и бульваров. Задыхающийся от выхлопных газов миллионов автомобилей город может очень быстро и незаметно лишиться своих зеленых "кислородных подушек", тихих мест для отдыха и прогулок, превратившись действительно в железобетонно-асфальтовые лабиринты серых улиц, по тротуарам которых будет довольно утомительно и жутковато ходить, не имея никакой возможности хоть где-то присесть и отдохнуть в тени деревьев и кустарников, у фонтанов в окружении цветочных клумб.

Приятным исключением может стать парковая зона (11 га) на месте гостиницы "Россия".

Прежним Генпланом развития Москвы были только продекларированы определенные меры по сохранению и возрождению основ природного комплекса столицы за счет бережной реконструкции имеющихся в городе довольно крупных зон и территорий естественных русел рек и озелененных пространств в середине города, на его окраинах, а также многое другое.

Новое руководство Москвы в лице мэра знает о создавшемся положении дел в этой сфере городского хозяйства и, по мере сил и возможностей, пытается хоть как-то улучшить ситуацию за счет: благоустройства дворовых пространств; сохранения и приведения в надлежащий вид существующих парков культуры и отдыха, лесопарков; создания новых озелененных пространств в центре; возрождения ЛПЗП после исследования его состояния.

Лекция "Экоустойчивость городской среды и энергосбережение города"

Города - это места сосредоточения основной массы жителей Земли (более 50% людей живет в городах), призванные удовлетворять их потребности и обеспечивать экологически обоснованное качество жизни, и вместе с тем, это центры возникновения основных экологических проблем. Во второй половине XX века стали уже заметны основные признаки техногенной эволюции и экологического неблагополучия крупных городов, а мировой экономический кризис в конце XX начале XXI века усугубил глобализацию этих проблем, которые привели к ощутимому изменению даже климатических условий на нашей планете.

Москва - один из крупнейших мегаполисов мира с территорией более 1,0 тыс. кв. км и населением около 15,0 млн. человек. Это еще и огромный промышленный центр, где расположено более 70 промзон и около 5000 предприятий. Такой гигантский по количеству жителей и автотранспорта, промышленный город оказывает сильнейшее техногенное и антропогенное воздействие на качество внутригородской и окружающей природной среды обитания. Именно с этим связаны многие экологические, в том числе и климатические, проблемы Москвы и снижения общей экоустойчивости ее городской среды обитания, которые во многом схожи с такими же актуальными проблемами других крупнейших городов мира.

Экология (экологическая устойчивость) в сверхурбанизированных крупных городах обусловлена сложнейшим взаимозависимым комплексом географических, геофизических и природных условий, градостроительных, инженерных, социально-экономических и других проблем, а также методами и способами их решения.

Экологическая устойчивость определяется состоянием окружающей природной среды и вероятностью чрезвычайных экологических ситуаций. При этом следует учитывать, что состояние окружающей природы очень тесно связано с уровнем техногенного (промышленного) и антропогенного (человеческого) воздействия на нее процессов урбанизации городской среды и способностью природной среды к "самовосстановлению".

Результаты сегодняшних действий по жизнеобеспечению нашего города уже не кажутся несущественными. То, что представлялось и представляется экономически и социально значимым и целесообразным, в будущем (да уже сейчас!) приводит к очень негативным экономическим и социальным последствиям, которые трудно и сложно исправить.

Нарушать закон эволюционно-экологической необратимости нельзя. Экосистема, потерявшая часть своих элементов, не может сама вернуться в первоначальное состояние. Особенно негативно воздействуют на среду обитания в Москве следующие факторы:

- загрязнение атмосферы и воздушного бассейна из-за резко возросших объемов выхлопов автотранспорта (более 70%), а также выбросов промышленных предприятий (около 20%), повлиявшее на здоровье жителей (ПДК), гибель древесной зелени;

- изменение геологической среды в виде образования многочисленных карстово-суффозионных провалов (2% территории Москвы), оползней и подтоплений участков и территорий (около 60% территории Москвы гидрогеологически опасны);

- загрязнение почвы промышленными (в 1,5-2,0 раза выше нормы) и хозяйственно-бытовыми отходами (около 15,0 млн. тонн ежегодно), приведшее к уничтожению естественного почвенного покрова на большей части городской территории;

- загрязнение (химическое и тепловое) поверхностных, грунтовых и подземных вод и водоемов из инженерных коммуникаций и тепловых сетей, водопровода, стоков канализации (везде до 30-40%), приведшее к заражению грунта и водоносных горизонтов;

- снижение процессов естественного проветривания и объемов поступления свежего воздуха из-за активной застройки окраин и лесопаркового защитного пояса;

- увеличение количества и размеров зон шумового дискомфорта от внешних (транспортных) источников с превышением на 30-40 децибел действующих нормативов.

2

По мнению некоторых ученых-экологов земная цивилизация уже перешла рубеж сбалансированного потребления продуктов природной среды и восстановления природой понесенных утрат за счет собственных сил. Теперь, без эффективной, активной и быстрой помощи человеческой цивилизации, природа не сможет восстановить свои ресурсы. К примеру, каждый житель США ежегодно использует для нужд своей комфортабельной жизни ресурсные продукты с 9,0 га земли в среднем, а каждый житель Германии или России ежегодно использует подобные ресурсы с 4,5 га земли.

Несмотря на экологический кризис городов и отсутствие, прежде всего, соответствующего природоохранного мировоззрения властей, общества, его лидеров и граждан, во всем мире уже идет постепенное создание концепции экогорода и решений экоустойчивой, "зеленой" архитектуры. В основе этих схожих понятий лежит: конкретная защита окружающей нас природной среды; бережное использование природных ресурсов; создание дружественной к людям среды обитания; уменьшение энергопотребления и стоимости эксплуатации зданий; создание гарантий долговременной социальной и экономической выгоды. В США экоархитектура - часть государственного экологического подхода в строительстве, стоящего на основе достижения независимости государства от нефти к 2020 году за счет использования альтернативной энергетики.

Новый, экоустойчивый подход к современному градостроительному и архитектурному проектированию и строительству, в том числе в России и Москве, включает в себя совокупность прикладных знаний, правил, умений, технологий, которые должны опираться на определенную философию и мировоззрение - бережное отношение к человеку как к части природы и бережное отношение социума к самой природной среде.

Целью указанных преобразований является разработка не только экологического подхода, сфокусированного на энергетике и технических, инженерных решениях, но и разработка всеобъемлющего, эволюционно-целостного подхода к достижению устойчивого развития искусственной среды обитания, привязанной к существующему природному окружению, а также безусловное обеспечение высокого уровня качества жизни для всех.

Это подразумевает развитие в профессиональной среде не только чувства общей ответственности за сохранение окружающей среды, но также и активное содействие продвижению эффективных градостроительных и архитектурных решений для создания экоустойчивой городской среды и архитектуры, включая разработку соответствующей нормативно-правовой и регулятивной базы, реформирование правил, стандартов и практики поведения всех заинтересованных сторон в этом важном деле.

Новое руководство Москвы планирует внедрение к 2025 году указанных критериев экоустойчивой городской среды и архитектуры как на существующей в пределах МКАД, так и на новой, Юго-Западной территории развития столицы. Ведь это необходимый путь для спасения нашего города от разрушительных процессов и последствий быстрого роста потребления и невосполнимой утраты энергетических и других природных ресурсов. Приоритетными направлениями активной работы в этой области признаны:

- сохранение и развитие природного комплекса города в пределах МКАД за счет его увеличения с 35 тыс. га (1\3 территории города) до 45 тыс. га;

- охрана воздушного бассейна города за счет снижения вредных выбросов в атмосферу;

- охрана водного бассейна и очистка сточных вод от загрязняющих веществ;

- утилизация и переработка отходов как промышленных, так и бытовых;

- восстановление ЛПЗП (лесопаркового защитного пояса) после его обследования;

- улучшение озеленения и благоустройства городской среды и ее объектов;

- снижение шумового дискомфорта за счет уменьшения количества шумовых зон.

3

Интенсивное энергопотребление человеческой цивилизацией топливно-энергетических ресурсов Земли ведет к их быстрому и масштабному расходованию и исчезновению в будущем. Ежегодно в мире только для целей горячего водоснабжения, отопления и других низкотемпературных процессов расходуется около 4,0 млрд. тонн условного топлива.

При этом с точки зрения специалистов топливо в данной области, как правило, используется малоэффективно. Не лучше обстоят дела и с эффективностью, экономией потребления топливно-энергетических ресурсов. При этом атмосфера, гидросфера и литосфера Земли загрязняются, изменяется среда, климат и возврат к прежним природным условиям, в которых жили наши предки, становится невозможным.

Особенно остро эта общемировая проблема проявляет себя в городах-мегаполисах, в том числе и Москве - крупнейшем городе Европы. В процессе неэффективной пока работы множества городских энергетических объектов, расточительного сжигания различного топлива многими промышленными производствами и предприятиями безвозвратно теряется-тратится огромное количество энергии и энергетических ресурсов:

- КПД лучших источников энергии не высок: у тепловых станций он достигает 0,4; у двигателей внутреннего сгорания - 0,4-0,5; у электрогенераторов и трансформаторов 0,95-0,98;

- нерациональная эксплуатация наружных сетей и внутренних коммуникаций приводит в среднем к невосполнимым потерям от 25% до 40% тепло и энергоносителей;

- неэкономное потребление и сохранение выработанной тепловой энергии зданиями и сооружениями приводит к тому, что этой энергии безвозвратно уходит-теряется через стены - 31%, окна - 22%, вентиляцию - 21%, перекрытия подвала и перекрытия-покрытия верхнего этажа - 15%, через другие конструкции - 11%.

Интенсивное и масштабное строительство в последние десятилетия в Москве множества жилых и различных общественных зданий и сооружений, а также определенная активизация промышленного производства вызвали небывалый рост тепловых и энергетических нагрузок на существующие тепловые и энергетические объекты и их сети, которые не всегда с ними справляются и иногда даже выходят из строя.

Не дает пока ощутимых результатов и городская ресурсосберегающая и энергетическая политика, направленная на повышение эффективности работы источников тепловой и электрической энергии, снижение потерь при их транспортировке и распределении, экономию и учет тепла, воды и электроэнергии потребителями, использование передовых технических решений в проектах зданий и сооружений, в том числе внедрение нетрадиционных и альтернативных источников тепла и электрической энергии.

Вместе с тем тепловая и энергетическая мощность действующих московских централизованных источников тепла и электроэнергии (ТЭЦ, РТС) практически исчерпана, а резервные мощности новых и других источников тепловодоэнергоснабжения в городе весьма ограничены и сдерживают возрастающие энергетические потребности огромного города.

Интересен сегодняшний анализ и прогноз (до 2025 г.) структуры топливно-энергетического баланса Москвы, который определяется следующими соответствующими составляющими: природный газ (36% - 34%); нефть (17% - 15%); мазут (1% - 1%); уголь (1% - 1%); электроэнергия (95 - 11%); теплоэнергия (24% - 23%); прочие (12% - 15%).

При этом потребление электроэнергии должно увеличиваться за счет большей энерговооруженности труда и повышения комфортности проживания. Вместе с тем дефицит свободных мощностей на существующих (традиционных и централизованных) источниках энергии, а также перегруженность сетей и коммуникаций могут определить перспективный рост использования автономных и альтернативных источников энергии в будущем.

4

Поиск и создание современных ресурсосберегающих и энергосберегающих городских образований, энергоэкономичных и энергоэффективных зданий стали актуальными направлениями градостроительства и архитектуры конца XX и начала XXI вв.

Цель ресурсосберегающих и энергоэффективных направлений в градостроительстве и архитектуре, прежде всего, заключается в создании ресурсосберегающей и экологически безопасной среды для большинства населения городов-мегаполисов. А задачи характеризуются разработкой концепций и предложений новых градостроительных, архитектурных и инженерно-технологических решений, отвечающих устойчивому развитию комфортной человеку искусственной среды и сохранению важных природных ресурсов. Вот главные из этих давно известных и передовых новаций:

- ресурсосберегающим и энергосберегающим городским образованиям должна быть присуща плотная застройка с использованием: оригинальных градостроительных, планировочных решений; широких корпусов зданий и сооружений с интересной планировкой и архитектурой; возобновляемых источников энергии (энергии солнца, ветра, тепловой энергии земли и т.п.); экономии отопительной тепловой энергии, электроэнергии, газа, воды, твердого и жидкого топлива, в том числе в наружных инженерных сетях и др.

- в энергоэкономичных зданиях должны быть: ликвидированы лишние траты энергии на отопление, горячее водоснабжение, вентиляцию, электроснабжение; улучшена теплоизоляция ограждающих конструкций, оконных и дверных проемов; внедрено оборотное водоснабжение (пока в промзданиях), рекуперация отработанного воздуха и т.п. Согласно имеющейся зарубежной практике потенциал экономичности таких зданий составляет 40%-50%.

- в энергоэффективных зданиях следует достигать повышения коэффициента полезного использования энергии во всех энергетических процессах, а также ликвидация лишних трат энергии. Экономический эффект достигается благодаря использованию возобновляемых источников энергии (солнечная радиация, энергия ветра, гидрогеотермальная энергия и т.п.) полностью или частично для горячего водоснабжения, отопления и электроснабжения здания. Солнечные аккумуляторы и коллекторы имеют КПД от 0,1 до 0,35 и покрывают в среднем до 40% годовой потребности в электричестве, а тепловые коллекторы имеют КПД от 0,45 до 0,6.

- градостроительные энергосберегающие мероприятия должны подразумевать: уплотнение застройки и максимальную блокировку зданий; организацию замкнутых дворов и внутриквартальных участков; ликвидацию продуваемых пространств с сохранением воздухообмена; ликвидацию потерь тепла в наружных сетях, коммуникациях и др.

- энергоэффективные архитектурные, конструктивные и инженерные решения зданий должны подразумевать: широкую корпусность; минимизацию отношения площади ограждающих конструкций к общей площади здания; обеспечение площади оконных проемов от площади наружных стен не более 18% - 20%; теплотехническую однородность наружных ограждающих конструкций с минимумом теплопроводных включений; применение энергоэффективных заполнителей проемов; повышение энергоэффективности систем, оборудования и приборов отопления, горячего водоснабжения, вентиляции, электроснабжения и освещения; установку приборов учета, регулирования и экономного потребления тепловодоэлектроэнергии и др.

Прежнее руководство города, в соответствии с решениями Федеральной власти, уделяло вопросам энергосбережения особое внимание и из года в год принимало и совершенствовало Комплексные Целевые Городские Программы Энергосбережения, корректировало соответствующие нормативные документы и по мере сил добивалось определенных результатов в отдельных областях и сферах городского хозяйства. Новое руководство города, в русле решения других актуальных столичных проблем, рассмотрело очередную Комплексную Целевую Городскую Программу Энергосбережения в городе Москве на ближайшие 5 лет, после чего приняло ее и утвердило для дальнейшей реализации.

Лекция "Доступность городской среды и ее объектов для инвалидов".

Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) определила, что общее число людей (разных возрастных групп), которых можно отнести к той или иной категории инвалидов (частично, полностью парализованные, без ног или рук, потерявшие зрение, слух и т.п.) составляет не менее 10% населения Земли. Если же отнести к ним еще и престарелых, родителей с малолетними детьми на колясках, то общее количество малоподвижных жителей нашей планеты может приблизиться к 15%, что для России и ее столицы Москвы может соответственно составить не менее 20,0 млн. и 2,0 млн. человек.

Большинство инвалидов относится к старшим возрастным группам. При этом различные виды функциональных нарушений среди всех инвалидов распределяются ориентировочно следующим образом:

- 35% - нарушение опорно-двигательных функций;

- 35% - болезни внутренних органов;

- 5% - нарушение органов чувств (зрения, слуха, речи);

- 15% - психофизические отклонения;

- 10% - множественные нарушения здоровья и др.

Для того, чтобы хоть как-то обслужить самих себя, инвалидам нужно передвигаться по квартире, иметь возможность самостоятельно выйти на улицу, посетить учреждения и предприятия соцкультбытового обслуживания, что пока связано с многими препятствиями, непреодолимыми даже на кресле-коляске. Через проемы дверей и лифтов коляска не всегда может пройти, ступени входов и лестничных маршей не преодолеть без специальных подъемников или пандусов и т.д. Многие существующие в городе наземные и подземные переходы (даже оборудованные аппарелями или спецлифтами), остановки общественного транспорта, сами транспортные средства, станции метрополитена неудобны, не приспособлены и даже опасны для инвалидов-колясочников, малоподвижных слабовидящих или незрячих людей.

Все это свидетельствует о том, что наши городские улицы, площади, здания, сооружения - новые и старые - не приспособлены для этой большой части нашего общества и создают для инвалидов разных категорий и возрастов условия искусственной изоляции. Эта изоляция усиливается за счет создания крупных специализированных домов-интернатов для инвалидов, специальных жилых домов и жилищно-производственных комплексов, где их условия жизни оказываются вне привычной среды и в отрыве от общества здоровых людей.

Инвалиды должны жить и работать среди здоровых людей, пользоваться наравне с ними всеми благами, чувствовать себя полноправными членами нашего общества. Особое внимание должно быть уделено физической и моральной реабилитации инвалидов, предоставлению им возможностей для продуктивного труда, учебы, творчества, занятий физической культурой и спортом. Нужно добиться такого положения, когда инвалид на кресле-коляске, незрячий или глухой сможет без посторонней помощи проехать, пройти по улицам, тротуарам, паркам и скверам нашего города, почувствовать себя полноправным членом общества.

Нужно сделать доступными для инвалидов практически все здания и сооружения общие помещения предприятий торговли, бытового обслуживания и питания, учреждений здравоохранения и социального обеспечения, кинотеатров и клубов, концертных залов и театров, музеев и библиотек. Инвалиды самого разного возраста, но отдельных и строго определенных врачами категорий и заболеваний, должны иметь возможность посещать начальные и средние образовательные учреждения, высшие учебные заведения, спортивные залы, площадки и зрелищные сооружения.

При строительстве или реконструкции станций метрополитена, железнодорожных, речных вокзалов, аэропортов, автовокзалов и ТПУ следует устраивать специальные пандусы, подъемники, лифты для доставки инвалидов-колясочников и малоподвижных на платформу и к поезду.

2

Основное внимание должно уделяться средствам, обеспечивающим инвалиду возможность выхода из жилого дома и посещения различных мест общественного обслуживания населения. В первую очередь это относится к пандусам различного вида при входах в здания и переходам через проезжую часть улиц. Пандусы рекомендуется устраивать, как правило, в дополнение к лестницам и сопровождать их. В тех случаях, когда это невозможно, используются откидные или съемные пандусы в виде рам из прочных материалов с направляющими каналами для колес. Для этих же целей используются различные специальные подъемники, которыми оснащаются станции метрополитена, железнодорожные платформы.

Любая лестница без поручней представляет собой серьезное препятствие не только для тех, кто полностью или частично потерял зрение, но и для передвигающихся на костылях, для многих людей преклонного возраста. Важно, чтобы поручни на лестницах были удобными и прочными. Тогда они станут надежной опорой и для людей с нарушением координации движений, а также будут гарантом безопасности и для других малоподвижных граждан.

Человеку, потерявшему зрение, достаточно трудно ориентироваться на улице и в незнакомом здании. Если такой человек попадает в незнакомое ему место, то любое, самое незначительное с точки зрения здорового человека, препятствие может создать для него серьезную опасность. Поэтому для того, чтобы заранее проинформировать слабо видящего человека о находящихся на его пути барьерах, следует использовать ярко окрашенные поверхности у наземных переходов, первой и последней ступеней лестничных маршей подземных переходов. Также следует оснащать наземные, регулируемые переходы звуковыми спецсигналами для оповещения слепых и слабовидящих об интервалах, когда можно переходить улицу.

Вместе с тем, переоборудованная для разных категорий инвалидов городская среда должна оставаться удобной и не опасной для передвижения здоровых граждан и пешеходов, поскольку в противном случае число травмированных и малоподвижных людей может возрасти. К сожалению, в городе уже есть примеры таких, плохо продуманных, неудачных и бездумно растиражированных решений по переоборудованию городской среды и ее элементов для беспрепятственного передвижения инвалидов в Москве. Неудивительно, что такие решения вызывают возмущение и справедливые нарекания москвичей, не желающих стать инвалидами из-за непрофессионализма и ошибок работников сферы социальной защиты населения.

Серьезную проблему для инвалидов представляют передвижение по тротуарам, улицам, а также пользование транспортными средствами. В ближайшем будущем на городских улицах должны появиться в достаточном количестве автобусы, троллейбусы, трамваи, которые смогут перевозить инвалидов на креслах-колясках. Нужно изыскивать возможности для устройства особо оборудованных, приподнятых посадочных площадок на остановках общественного транспорта и специальных подъемных платформ в самих транспортных средствах.

При этом очень многое зависит от правильно организованной и реализуемой работы соответствующих органов защиты прав инвалидов, которые, на первых порах, могли бы организовать и обеспечить наличие и движение специальных транспортных средств только для перевозки малоподвижных людей по их предварительному заказу или вызову.

Сегодня отдельные инвалиды, способные передвигаться без посторонней помощи, пользуются специально приспособленными автомобилями. Устройство открытых и закрытых паркингов для таких автомашин не требует дополнительных средств по сравнению с обычными автостоянками. Достаточно их разместить около жилых и общественных зданий и сооружений - то есть везде, где возникает потребность и возможность устройства таких стоянок. Считается, что на каждые десять обычных парковочных мест должно быть предусмотрено одно место для автомобиля инвалида-колясочника. Несколько большие размеры этого парковочного места по ширине позволят такому инвалиду беспрепятственно выбраться из своего автомобиля, а потом спокойно подъехать к нему.

3

Для многих инвалидов, лишенных возможности самостоятельно передвигаться по улице, квартира очень часто становится единственной средой обитания, где он может удовлетворить свои хозяйственно-бытовые потребности. Но даже здесь у малоподвижного человека не всегда есть условия для нормальной жизни. Например, для того чтобы войти в квартиру или выйти из нее, а также попасть на летнее помещение, нужно преодолеть пороги и узкие дверные проемы, которые становятся серьезными препятствиями для кресла-коляски.

Если инвалид остался дома один, то для него каждая потребность вырастает порой в трудноразрешимую проблему. В узкой кабине уборной или ванной комнаты невозможно развернуть кресло-коляску, а перейти с нее на унитаз, в душевую кабину или ванну инвалид без ног может только с риском получить травму. Поэтому помочь инвалиду в узкой уборной, ванной комнате стандартных габаритов могут специальные поручни, которые будут удобны и для малоподвижных людей преклонного возраста.

Значительно лучше чувствует себя инвалид-колясочник в более просторном совмещенном санузле, но и там обойтись без поручней и специальных приспособлений достаточно сложно. Конструкция таких поручней и устройств может быть стационарной, откидной или поворотной в зависимости от характера инвалидности и физических возможностей инвалида или малоподвижного человека.

В ряде особо тяжелых случаев следует использовать особый, универсальный тип кресла-коляски, где все для всего предусмотрено. В любом случае хорошо продуманное, удобное оборудование санитарного узла в квартире во многом улучшит бытовые условия инвалида, облегчит проживающим с ним членам семьи уход за ним.

В целом квартира, в которой проживает инвалид (с семьей или один), требует тщательно продуманной функциональной организации и планировки всех помещений, которые бы учитывали особые требования и эргономические возможности инвалидов. Эти особые эргономические возможности инвалидов, а также габариты кресла-коляски требуют увеличения ширины в свету дверных проемов, коридоров и проходов.

Уже определено и указано в соответствующих нормах, что площади таких квартир должны быть несколько больше (примерно в полтора раза) чем обычных, предназначенных для здоровых людей. Только в этом случае инвалид не будет чувствовать себя обузой и сможет в большей мере обходиться без посторонней помощи, обслуживая себя в силу своих возможностей и различного рода приспособлений сам.

Инвалиды могут посещать свои родственников, друзей и знакомых, проживающих в других жилых районах города и поэтому нужно стремиться к тому, чтобы все жилые дома и квартиры были доступны для инвалидов-колясочников. Претворение в жизнь этого положения повсеместно в настоящее время представляется достаточно сложным и дорогим, однако кое-что уже реализуется на конкретных и даже массовых жилых объектах при их новом строительстве, реконструкции и капитальном ремонте.

Первым этапом такой реализации стали:

- устройство пандусов при входах в подъезды жилых домов;

- установка специальных подъемных платформ в вестибюлях или устройство первой остановки лифта на отметке вестибюля;

- установка лифтов соответствующих, укрупненных габаритов;

-размещение квартир для инвалидов-колясочников на первом этаже с возможностью выхода на придомовую территорию через достаточно глубокую лоджию или балкон.

Интересно, что подобные новшества и усовершенствования, удовлетворяющие потребности инвалидов, как правило, способствуют определенному повышению общего уровня комфорта проживания всего населения в нашем жилище.

4

Отношение к инвалидам в обществе во многом зависит от того, насколько часто они появляются в общественных местах. Сегодня еще слово "инвалид" ассоциируется у большинства населения с определением "лежачий больной", находящийся в качестве пациента в больницах, клиниках, где ему требуется постоянный уход и противопоказано любое движение. Однако речь должна идти о том, что в общественном сознании инвалиды могут занять другое более достойное место. Нужно сделать так, чтобы те из них, чьи физические возможности позволяют им передвигаться самостоятельно или на креслах-колясках, активно участвовали в общественной жизни и стали полноценными гражданами, обеспечивающими не только собственное содержание, но и вносящими посильный вклад в развитие нашего общества.

Появление инвалида на кресле-коляске в магазине или школе, на стадионе или в государственном учреждении может и должно стать обыденным и привычным, если при проектировании и строительстве всех без исключения общественных зданий и сооружений будут учитываться потребности этой категории населения.

В основном для выполнения этого условия достаточно лишь устроить несколько более широкие проходы, коридоры и проемы дверей, пандусы при входе и лифты с просторными кабинами. В отдельных случаях для обслуживания инвалидов требуется специальная мебель и оборудование, соответствующие габаритам кресла-коляски или учитывающие их ограниченные эргономические возможности. При этом следует учитывать фактор целесообразности, а также рекомендации специалистов-врачей по поводу переоборудования общественных объектов для доступа инвалидов во все помещения.

Важное место в жизни физически активного инвалида занимают физическая культура и спорт, а проведение спортивных занятий и соревнований среди инвалидов требует организации специальных залов и помещений, плавательных бассейнов, площадок на стадионах, беговых и лыжных трасс, а также производства специального инвентаря.

Развитие и совершенствование различных видов инвалидного спорта, олимпийского движения сегодня уже стало явью. Слепые, безногие и безрукие люди с упоением и азартом, нисколько не меньшим, чем у профессиональных спортсменов, соревнуются в быстроте, ловкости и силе. Эти самоотверженные, волевые и мужественные люди показывают своим примером другим инвалидам, страдающим аналогичными заболеваниями и ограничениями, что не следует падать духом, и тогда прикладывая собственные усилия и старания, а также используя помощь окружающих, можно добиться очень многого в жизни.

Решение всех указанных проблем обустройства безбарьерной среды для инвалидов не требует колоссальных затрат. Устройство специальных тротуаров и пандусов, наземных и подземных пешеходных переходов, удобных входов в жилые дома и общественные здания обходится не намного дороже того, что принято в практике строительства. Для того чтобы обеспечить инвалиду той или иной категории возможность передвигаться без посторонней помощи, зачастую необходимо несколько большее, чем обычно, пространство или приспособления, удобные и для других малоподвижных людей.

Создавая доступную среду без барьеров, мы не только улучшаем условия для нормальной жизнедеятельности инвалидов, но и в целом повышаем уровень комфорта проживания всех категорий населения в городе. Ведь и для здорового человека, везущего грудного ребенка в прогулочной коляске, в наших городах пока ничуть не меньше препятствий и сложностей.

Постановлением Правительства Р.Ф. от 16.02.2008 г. № 87 утверждено "Положение о составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию", где в разделе 10 "Мероприятия по обеспечению доступа инвалидов" определены требования к его содержанию в текстовой и графической части проекта.

ТИПОВАЯ ИНСТРУКЦИЯ

ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ИНВАЛИДОВ,

ПОЛЬЗУЮЩИХСЯ КРЕСЛАМИ-КОЛЯСКАМИ,

В ПРОЕКТАХ ОБЩЕСТВЕННЫХ ЗДАНИЙ, ПЛАНИРОВКИ

И ЗАСТРОЙКИ НАСЕЛЕННЫХ МЕСТ

Типовая инструкция является основанием для разработки и утверждения аналогичных инструкций в регионах РФ исходя из местных особенностей.

1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ

1.1. Настоящая инструкция распространяется на проектирование и реализацию проектов планировки и застройки жилых районов и микрорайонов, а также проектную документацию на строительство общественных зданий и сооружений, которые могут посещаться престарелыми и инвалидами, пользующимися для передвижения креслами-колясками. В инструкции изложены требования, дополняющие строительные нормы и правила по обеспечению беспрепятственного передвижения людей, пользующихся креслами-колясками, и пешеходов с детскими колясками в местах общественного пользования.

1.2. В случаях, когда при реконструкции исторических и культурных памятников требования настоящей инструкции не могут быть выполнены в полном объеме, по согласованию с территориальным органом архитектуры и градостроительства следует принимать решение, в наибольшей степени обеспечивающее возможности передвижения инвалидов и пешеходов с детскими колясками.

1.3. Инструкция не распространяется на жилые здания всех типов, включая дома-интернаты для престарелых и инвалидов, которые проектируются по соответствующим СНиП и специальным программам-заданиям.

1.4. Требования настоящей инструкции обязательны для всех министерств, ведомств, предприятий, учреждений и организаций, разрабатывающих и реализующих в строительстве проекты планировки и застройки, общественных зданий и сооружений.

2. ПЛАНИРОВОЧНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

2.1. На территории населенных пунктов следует предусматривать места для транспортных средств инвалидов и удобные подходы к ним, обеспечивающие передвижение на креслах-колясках.

1.2. На открытых стоянках автомобилей следует выделять от 2% до 10% мест для автомобилей инвалидов. Стоянки для этих автомобилей должны располагаться в удобной для инвалидов близости от общественных зданий, сооружений и жилых домов, в которых проживают инвалиды, и обозначаться отличительными и предупреждающими знаками. Ширина стоянки для автомобиля инвалида должна быть не менее 3,5 м.

2.3. Двери боксовых гаражей для автомобилей инвалидов следует снабжать удобным управлением с помощью противовесов или электромеханических устройств.

2.4. На пути движения инвалидов по улицам к общественному транспорту не должно быть труднопреодолимых строительных барьеров. Переходы на крупных и сложных транспортных развязках следует снабжать защитными ограждениями и светофорами с синхронными сигналами, обеспечивающими возможность безопасного перехода через проезжую часть улицы престарелым, инвалидам и лицам с пониженным уровнем зрения, а также пешеходам с детской коляской. Светофоры для пешеходов должны располагаться на соответствующей высоте и фоне для безошибочного ориентирования.

2.5. Островок безопасности должен иметь ширину (глубину по ходу движения пешехода) не менее 2,0 м и длину вдоль линии движения транспорта не менее 3,0 м. Островок безопасности должен быть приподнят над проезжей частью улицы на высоту не менее 0,04 м. Для облегчения перехода через проезжую часть улицы людям с полной потерей зрения покрытие пешеходной дорожки должно отличаться от покрытия проезжей части улицы с целью предупреждения о местонахождении людей, полностью лишенных зрения.

2.6. В местах перехода через улицу высота бортовых камней тротуара не должна превышать 0,04 м и быть не менее 0,025 м. Не допускается в местах переходов применение бортовых камней со скошенной верхней гранью или сужающих ширину проезжей части улицы съездов.

2.7. Пешеходные дорожки и тротуары должны иметь ширину не менее 1,8 м, обеспечивающую безопасное

двустороннее движение инвалидов на креслах-колясках. Внутри микрорайонов пешеходные дорожки и тротуары должны иметь ширину не менее 1,5 м, а дорожки внутри дворов или ведущие к общественным

зданиям - не менее 1,2 м.

2

2.8. Продольный уклон пешеходных дорожек и тротуаров, которыми пользуются престарелые и инвалиды на креслах-колясках, не должен превышать 6%, а поперечный уклон - 2%. В затесненных условиях или в районах с крутым рельефом допускается на протяжении 12 м увеличивать продольный уклон до 10% с промежутками вдоль спуска не менее чем через 150 м. Если продольный уклон пешеходных дорожек или тротуаров общего пользования превышает указанные пределы то, для инвалидов, пользующихся креслами-колясками, следует предусматривать специальные дорожки или пандусы.

2.9. Вдоль пешеходных дорожек и тротуаров следует устраивать не реже чем через 400 м места отдыха со скамейками.

2.10. Пешеходные дорожки, тротуары и пандусы, которыми пользуются инвалиды на креслах-колясках, должны иметь твердое шероховатое покрытие, которое при намокании не становится скользким.

2.11. Входы в пешеходные тоннели, проходящие под проезжей частью, следует обеспечивать пандусами для передвижения инвалидов на креслах-колясках и пешеходов с детскими с детскими колясками.

2.12. В общественных местах, на дорогах, улицах, площадях и в парках, особенно на перекрестках, станциях и остановках общественного транспорта следует устанавливать хорошо читаемые и воспринимаемые ориентиры, информирующие инвалидов, в том числе людей с пониженным уровнем зрения, о строительных барьерах и предупреждающие при необходимости об имеющейся опасности. Визуальная информация должна располагаться на хорошо заметной высоте и контрастном фоне. Предпочтительно применение пиктограмм и международных условных обозначений.

2.13. На планах и схемах городов, в путеводителях, транспортных схемах, справочниках и т.п. следует указывать территории и здания (гостиницы, музеи, театры, кинотеатры, прочие учреждения и объекты) не имеющие свободного подхода к ним инвалидов на креслах-колясках.

2.14. Для людей с полной потерей зрения следует предусматривать предупреждающую информацию о приближении к препятствиям (лестницам, пешеходному переходу, окончанию островка безопасности и пр.) изменением качества поверхностного слоя покрытия дорожек и тротуаров, рельефными полосами, защитными ограждениями и соответствующими звуковыми сигналами.

3. ЛЕСТНИЦЫ И ПАНДУСЫ

3.1. В лестничном марше должно быть не менее трех ступеней. Ступени лестниц должны быть глухими, ровными и шероховатыми без выступов. Ступени по краям ширины маршей должны иметь бортики высотой не менее 0,02 м для предотвращения соскальзывания ноги, палки или костыля.

3.2. Ширина ступеней (проступей) лестниц должна быть:

- для внутренних лестниц и лестниц под навесом - не менее 0,3 м;

- для открытых наружных лестниц не менее 0,4 м.

Высота подъемов (подступенков) ступеней лестниц должна быть:

- для внутренних лестниц и лестниц под навесом - не более 0,16 м;

- для открытых наружных лестниц - не более 0,12 м.

3.3. По обеим сторонам лестницы должны быть устроены ограждения с поручнями на высоте 0,9 м. Длина поручней должна быть больше длины марша с каждой его стороны не менее чем на 0,3 м. Поручни должны быть круглыми диаметром не менее 0,03 м и не более 0,05 м или прямоугольными толщиной 0,025 - 0,03 м.

3.4. При входе в общественные здания следует предусматривать пандусы. Ширина пандуса должна быть:

- при одностороннем движении - не менее 1,0 м;

- при двустороннем движении - не менее 1,8 м. Ширина винтового пандуса на участке полного поворота (на 180 градусов) кресла-коляски должна быть не менее 3,0 м.

3.5. Наибольшая длина пандуса между горизонтальными площадками для поворота и отдыха определяется в зависимости от продольного уклона. Так, при уклоне 5% длина пандуса допускается от 25 до 20 м, при уклоне 6% - от 20 до 17 м, а при уклоне в 7% или 8% - от 17 м до 12 м.

3.6. В стесненных условиях допускается предусматривать винтовые пандусы, минимальный внутренний радиус у которых с учетом полного поворота кресла-коляски определяется расчетом.

3.7. Горизонтальные площадки для поворота кресла-коляски и отдыха должны быть одинаковой с пандусом ширины и иметь длину на прямом пандусе не менее 1,5 м, на винтовом - не менее 2,0 м.

3.8. Пандус следует ограждать с обеих сторон перилами с двумя поручнями, расположенными на высоте 0,7 и 0,9 м, а также бортиком высотой не менее 0,05 м вдоль кромки пандуса. Поручни перил у пандусов должны иметь длину большую, чем длина пандуса, с обеих его сторон не менее чем на 0,3 м. Концы поручней должны отгибаться вниз, а при парном их расположении - соединяться между собой.

3

3.9. Пандус, располагаемый вдоль лестницы или откоса, должен иметь сплошное сетчатое ограждение от уровня бортика до нижнего поручня.

3.10. Высота прохода по пандусу до низа выступающих конструкций должна быть не менее 2,4 м.

3.11. Покрытие пандуса, ведущего к общественному зданию и расположенного под открытым небом, следует проектировать с подогревом в зависимости от местных природно-климатических условий.

4. ОБЩЕСТВЕННЫЕ ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ

4.1. Инвалидам, в том числе лицам, пользующимся креслами-колясками, должен быть обеспечен свободный доступ во все общественные здания и сооружения. На уровень входа в здание должен быть обеспечен подъем в виде пандуса или с помощью электромеханического подъемника. Место входа в здание должно быть равномерно и хорошо освещено и защищено от атмосферных осадков. Все помещения общественных зданий, предусмотренные для посетителей, должны быть доступны для инвалидов, пользующихся креслами-колясками. В коридорах следует предусматривать площадки для разворота кресел-колясок.

4.2. При проектировании гостиниц следует предусматривать не менее 2 % от общего числа гостиничных мест для размещения инвалидов, пользующихся креслами-колясками.

4.3. При проектировании театров, кинотеатров, концертных залов и других зрелищных сооружений следует предусматривать места для инвалидов на креслах-колясках из расчета 1 место на каждые 300 мест, но не менее 4 мест для инвалидов в одном здании.

4.4. Число мест для инвалидов, пользующихся креслами-колясками, в общественных зданиях различного назначения устанавливается в задании на проектирование по согласованию с местными органами социальной защиты населения, архитектуры и градостроительства и организациями общества инвалидов.

4.5. Глубина тамбура между дверями должна быть не менее 1.4 м, а ширина при одностороннем движении - 1,2 м. Решетки, расположенные в полу тамбура или перед ним, не должны иметь выступов, зацепляющих колеса кресел-колясок, трости или костыли. Предпочтительно применение решеток с квадратными или ромбовидными ячейками.

4.6. Двери в общественных зданиях и сооружениях не должны иметь порогов. При необходимости устройства порогов их высота не должна превышать 0,025 м. Применение дверей на качающихся петлях и дверей-вертушек на путях передвижения инвалидов, пользующихся креслами-колясками, запрещается. В качестве остекления дверей следует применять закаленное или армированное стекло. Стеклянные двери допускается применять только при условии автоматического их открывания и яркой маркировки. Выключатели таких дверей следует располагать на расстоянии не менее 1,4 м от открытого полотна двери.

4.7.Наружные входные двери должны иметь ширину не менее 0,85 м, внутренние - не менее 0,8 м в свету. Двери, расположенные в торце коридоров, следует смещать в сторону от оси этого коридора. Расстояние от торца коридора до двери, расположенной в боковой стене этого коридора, должно быть не менее 0,6 м.

4.8. Почтовые ящики, киоски и прилавки, билетные и питьевые автоматы и прочие бытовые объекты должны размещаться и проектироваться с учетом возможности пользования ими инвалидов на креслах-колясках. Один из таксофонов на улице или в ряду таксофонов следует устанавливать на высоте не более 0,8 м от уровня пола или тротуара, удобной для инвалидов на креслах-колясках.

4.9. Ширина площадки перед входом в лифт, который предназначается для подъема инвалидов, пользующихся креслами-колясками, должна быть не менее 2,1 м. При расположении входов в лифты друг против друга расстояние между этими входами должно быть не менее 2,8 м.

4.10. Кабины лифтов, предназначенных для инвалидов на креслах-колясках, должны иметь размеры:

- ширина - не менее 1,1 м;

- глубина - не менее 1,4 м;

- ширина дверного проема - не менее 0,9 м.

Кнопки вызова лифта и управления его движением должны находиться на высоте от пола не более 1,2 м. Зазор между уровнем пола кабины лифта и площадкой лифтового холла не должен превышать 0,025 м.

4.11. В общественных уборных следует предусматривать не менее одной санитарной кабины для инвалидов, пользующихся креслами-колясками. Кабину, предназначенную для инвалидов, следует оборудовать, кроме того, канализационным трапом и гибким шлангом со смесителем горячей и холодной воды, а также душевой насадкой. В кабине уборной следует предусматривать установку кнопки звонка, которой можно воспользоваться с унитаза или от двери. Электрический звонок должен располагаться в дежурной комнате при общественной уборной. На стенке санитарной кабины, на высоте не более 1,2 м от пола, около унитаза следует устанавливать 2-3 крючка для одежды, костылей и других принадлежностей.

4

4.12. Одну из раковин в умывальной общественных уборных следует устанавливать на высоте не более 0,8 от пола и на расстоянии от боковой стены не менее 0,2. Нижний край зеркала, электрополотенце или полотенце для рук должны располагаться на высоте не более 0,8 м от уровня пола.

5.ТРЕБОВАНИЯ К ОБОРУДОВАНИЮ ПОМЕЩЕНИЙ ОБЩЕСТВЕННЫХ ЗДАНИЙ

5.1. Обстановка и оборудование помещений, предназначенных для посетителей, должны быть рассчитаны на прием и обслуживание инвалидов, пользующихся креслами-колясками. При необходимости следует предусматривать специальное, удобное для инвалидов оборудование, мебель и их расположение. Подходы к оборудованию и мебели должны иметь ширину не менее 0,9 м, а при необходимости поворота кресла-коляски на 90 градусов - не менее 1,1 м.

5.2. Столы, прилавки для обслуживания и торговли, окна кассовых кабин и т.п., предназначенных для обслуживания инвалидов на креслах-колясках, следует располагать на высоте не более 0,8 м от уровня пола и снабжать полками шириной и глубиной не менее 0,6 м при высоте их расположения не ниже 0,67 м.

5.3. Ручки, рычаги, краны, кнопки, отверстия торговых, билетных и т.п. автоматов и прочие устройства, предназначенные для обслуживания инвалидов на креслах-колясках, следует располагать на высоте не более 1,0 м от уровня пола и на расстоянии не менее 0,4 м от боковой стены помещения. Поручни, ручки и рычаги таких автоматов и устройств должны иметь форму, позволяющую крепко за них ухватиться. Замки и автоматы должны позволять пользоваться ими одной рукой. Устройства и все их части должны быть устойчивы и иметь удобную для инвалида величину.

ПЕРЕЧЕНЬ НОРМАТИВНЫХ И МЕТОДИЧЕСКИХ ДОКУМЕНТОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.

1. СНиП 35-01-2001 "Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения".

2. СП 35-101-2001 "Проектирование зданий и сооружений с учетом доступности для маломобильных групп населения. Общие положения".

3. СП 35-102-2001 "Жилая среда с планировочными элементами, доступными инвалидам".

4. СП 35-103-2001 "Общественные здания и сооружения, доступные маломобильным посетителям".

5. СП 35-104-2001 "Здания и помещения с местами труда для инвалидов".

ПЕРЕЧЕНЬ НОРМАТИВНЫХ И МЕТОДИЧЕСКИХ ДОКУМЕНТОВ МОСКВЫ (МОСКОМАРХИТЕКТУРА).

6. МГСН 1.02-02 "Нормы и правила проектирования комплексного благоустройства на территории города Москвы".

7. МГСН 1.03-02 "Пешеходные переходы вне проезжей части улиц. Объекты мелкорозничной торговли и сервиса в пешеходных переходах".

8. МГСН 3.01-01 "Жилые здания" и др.

9. Руководство по учету потребностей инвалидов при градостроительном и объемном проектировании для г. Москвы и ЛПЗП.

10. Пособие по комплексному проектированию окружающей среды для людей с физическими ограничениями. Выпуск 1. "Элементы городской среды".

11. Пособие по комплексному проектированию окружающей среды для людей с физическими ограничениями. Выпуск 2. "Элементы зданий".

12. Пособие по комплексному проектированию окружающей среды для людей с физическими ограничениями. Выпуск 3. "Доступный транспорт" и др.

Распространяет ГУП "НИАЦ": тел. (495) 251-99-58, факс (495) 250-99-28. Адрес: м. Маяковская, Триумфальная пл. д. 1. Здание Москомархитектуры через подвал до лифта, 5 этаж, ком 517Б. Приемные дни: понедельник и четверг с 10 до 17. Обед с 13 до 14.

ПЕРЕЧЕНЬ ДОКУМЕНТОВ ДЕПАРТАМЕНТА СОЦИАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ.

Серия "Формирование в Москве комфортной среды жизнедеятельности для инвалидов":

- выпуск 1. "Многоквартирные жилые здания и территории";

- выпуск 2. "Методические рекомендации по обследованию доступности для инвалидов транспортно-пешеходной инфраструктуры г. Москвы";

- выпуск 3. "Пешеходные переходы";

- выпуск 4. "Тротуары";

- выпуск 5. "Рекреационные зоны: парки и сады, бульвары и скверы";

- выпуск 6. "Общественные здания и сооружения";

- выпуск 7. "Объекты потребительского рынка и услуг";

- выпуск 8. "Объекты здравоохранения и социального обслуживания".

Показать полностью…
343 Кб, 23 мая 2012 в 9:25 - Россия, Москва, МАрхИ, 2012 г., doc
Рекомендуемые документы в приложении