Всё для Учёбы — студенческий файлообменник
1 монета
docx

Студенческий документ № 065816 из РОАТ МИИТ (бывш. РГОТУПС, ВЗИИТ)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

(МИИТ) Кафедра: "Эксплуатация железных дорог"

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по дисциплине: "Взаимодействие видов транспорта"

Выполнил

студент Соловьева А.Г.

Учебный шифр

1210-п/ЭЖс-7016

Проверил

ст. преподаватель Гришина Е.В.

Москва 2015 г.

СОДЕРЖАНИЕ

Теоретический вопрос 3

Задача №1 7

Задача №2 11

Список литературы 19

ВОПРОС №16

1.Рациональное распределение перевозок между видами транспорта и сферы их эффективного применения.

2.Факторы, влияющие на выбор рационального вида транспорта в грузовых и пассажирских перевозках.

1. Перевозки пассажиров и грузов осуществляются различными тесно связанными и взаимодействующими видами транспорта, образующими единую сеть путей сообщения страны.

Современный магистральный транспорт подразделяется на железнодорожный, водный (речной и морской), автомобильный, воздушный и трубопроводный. Распределение перевозок между видами транспорта зависит от наличия их в том или ином районе и технико-экономической эффективности каждого вида. При этом исходят из себестоимости перевозок, потребных капитальных вложений и качества самой транспортировки (скорость доставки, регулярность сообщений, удобства, сохранность грузов и др.). Кроме того, учитываются: провозная способность, определяемая количеством груза, которое можно перевезти за год тем или иным видом транспорта; производительность труда; расход металла, топлива и другие факторы.

В условиях рыночной экономики на первый план выходит проблема повышения доходов, прибыли и финансового благополучия каждого вида транспорта. Это требует постоянного поиска новых привлекательных для грузовладельцев и пассажиров услуг и дополнительных работ, сопровождающих процесс перевозки. Основным источником увеличения прибыли является внедрение прогрессивных технологий и эффективных способов транспортного обслуживания клиентуры.

Железнодорожный транспорт (42,8 % грузооборота, 42,4 % пассажирооборота). На железнодорожном транспорте высока доля расходов, мало зависящих от размеров движения (ремонт зданий и других устройств, содержание административно-технического персонала), она составляет около половины общих расходов по эксплуатации. Перевозка грузов по железной дороге на относительно большие расстояния экономически более выгодна, чем на малые, что объясняется высоким удельным весом расходов, не зависящих от дальности перевозок и удорожающих себестоимость их на коротких расстояниях. Сюда относятся расходы на начальные и конечные операции, включая подачу вагонов к местам погрузки-выгрузки и уборку их, производство грузовых операций и прочее.

Автомобильный транспорт (4,4 % грузооборота, 27,8 % пассажирооборота). На короткопробежных перевозках автомобильный транспорт является наиболее экономичным благодаря значительно меньшим расходам по начальным и конечным операциям по сравнению с железнодорожным и водным. Существенным недостатком автотранспорта являются худшие экологические показатели.

Водный транспорт (внутренний: 1,3 % грузооборота, 0,2 % пассажирооборота; морской: 1,6 % грузооборота). Средняя себестоимость перевозок по внутренним водным путям примерно такая же, как и на железных дорогах. По скорости доставки грузов речной транспорт уступает железнодорожному. К недостаткам, ограничивающим использование речных путей, относится извилистость, увеличивающая их длину, мелководье некоторых рек в конце лета, прекращении судоходства в зимнее время. Речной транспорт применяют для перевозок между пунктами, расположенными на речных путях, а также в смешанных железнодорожно-водных сообщениях и в перевозках река - море. Перевозка водным транспортом массовых грузов (лес, руда, уголь, строительные материалы) обходится дешевле, чем по железной дороге. Скорость движения на морском транспорте выше, чем на речном. По регулярности перевозок морской транспорт уступает железным дорогам, так как некоторые порты замерзают в зимнее время.

Воздушный транспорт (0,1 % грузооборота, 29,6 % пассажирооборота). Самый скоростной вид транспорта, обеспечивающий беспересадочные перелеты на большие расстояния со скоростями до 1000 км/ч и более. Важным преимуществом воздушных путей сообщения является возможность быстрой организации регулярной связи между любыми районами страны, где отсутствуют другие виды транспорта, по кратчайшим направлениям. Воздушные маршруты короче маршрутов по железным и автомобильным дорогам на 25 - 30 %, по морским и речным путям - на 50 %. Воздушный транспорт требует меньших удельных (на 1 км линии) капитальных вложений по сравнению с другими видами транспорта. Однако он уступает им по удельному расходу топлива и себестоимости перевозок. Регулярность воздушных сообщений зависит от метеорологических условий. Этот вид транспорта используется преимущественно для пассажирских перевозок.

Трубопроводный транспорт (49,8 % грузооборота). На трубопроводном транспорте самая низкая себестоимость перевозок. Транспортировка нефти по трубопроводам большого диаметра в 2 - 3 раза дешевле, чем по железным дорогам. Стоимость сооружения 1 км нефтепровода в 2 раза меньше стоимости строительства 1 км железнодорожной линии, причем нефтепровод может быть проложен по наиболее короткому направлению.

При выборе вида транспорта для осуществления перевозки важно учитывать отмеченные выше положительные и отрицательные качества каждого из них. Это может быть достигнуто не только конкуренцией, но и партнерскими отношениями между различными видами транспорта. Сюда входит координация и согласование работы в области планирования и распределения перевозок, рациональное использование технических средств, разработка и внедрение единых технологических процессов работы станций, подъездных путей, предприятий, портов и пристаней, согласование графиков и расписаний движения поездов, автобусов, самолетов, судов.

2. Задача выбора вида транспорта является основополагающей в транспортной логистике, причем решается она в тесной взаимосвязи с другими задачами. При этом следует различать условия выбора вида транспорта: текущее и перспективное. При текущем планировании потребители транспортных услуг делают выбор из существующих в стране или регионе видов транспорта. При перспективном планировании - учитывая возможное их развитие и создание новых способов перемещения товаров и людей.

Каждому виду транспорта присущи свои достоинства и недостатки, которые должен учитывать менеджер при выборе способа транспортировки, транспортного средства и конкретного перевозчика. К основным принципам выбора видов транспорта относятся:

1 принцип - выбор вида транспорта осуществляют сами потребители транспортных услуг в отличие от ранее существовавшего в области перевозок грузов централизованного распределения. Это означает, что транспортники должны научиться продавать транспортные услуги на транспортном рынке.

2 принцип - основным критерием выбора вида транспорта являются затраты потребителей на транспортные услуги. Дополнительными критериями могут быть минимальные сроки доставки, безопасность, надежность, сохранность, экологичность и другие показатели.

3 принцип - обеспечение сопоставимости стоимостных и натуральных показателей сравнимых вариантов перевозок. Сопоставляются все элементы затрат на всем пути следования груза от склада отправителя до склада получателя. Расчет вариантов перевозки необходимо выполнять для одинакового объема перевозок между одними и теми же пунктами перемещения.

4 принцип - обеспечение достоверной и достаточной информированности потребителей транспортных услуг, в частности через рекламу, о качестве и стоимости транспортных услуг по облуживанию клиентов. Объективная информация позволяет потребителям проводить сравнительные расчеты по оптимизации своих затрат на транспорт, рационализировать перевозку, определять более выгодные рынки сбыта своей продукции, управлять транспортной составляющей в цене товара.

Перечисленные принципы предопределяют методы выбора транс-

порта, которые различаются между собой способами учета тех или иных показателей. В связи с тем, что одновременно учесть многочисленные факторы, оказывающие влияние на выбор вида транспорта, очень трудно, на практике сначала рассчитывают обобщенные стоимостные показатели, а затем сопоставляют натуральные и технико-эксплуатационные.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида

транспорта (табл. 1).

Таблица 1. Оценка различных видов транспорта

Вид транспорта Факторы, влияющие на выбор вида транспорта Время доставки Частота отправлений Надежность соблюдения графика доставки Способность перевозить разные грузы Способность доставить груз в любую точку территории Стоимость перевозки Железнодорожный 3 4 3 2 2 3 Водный 4 5 4 1 4 2 Автомобильный 2 2 2 3 1 4 Трубопроводный 5 1 1 5 5 1 Воздушный 1 3 5 4 3 5

Выбор способа транспортировки грузов является одной из важных задач, решаемых грузовладельцами. При этом альтернативные варианты способа транспортировки имеют три самостоятельных, но взаимосвязанных направления:

- выбор вида или видов транспорта;

- выбор определенных транспортных средств конкретного вида транспорта;

- выбор перевозчика, осуществляющего доставку груза.

Факторы выбора способа транспортировки включают в свой состав:

- формы собственности транспортных предприятий и транспортных средств - перевозчиков;

- принятые системы страхования грузов - страхование груза на случай его физической утраты или повреждения, страхование ответственности.

ЗАДАЧА №1

Определение параметров подсистемы завоза-вывоза груза в пункте взаимодействия

Исходные данные:

Годовой объем прибытия (отправления) тарно-штучных грузов на склад грузового двора железнодорожной станции, тыс. т 430 Марка грузовых автомобилей, используемых для обслуживания клиентов МАЗ-200 Погрузка груза у клиента механизирована Выгрузка груза на станции механизирована Среднее расстояние доставки, км 9 Продолжительность работы, ч 8

Требуется:

1. Определить параметры подсистемы завоза-вывоза грузов в пункте взаимодействия: время оборота автомобиля при маятниковой схеме развоза грузов, число поездок автомобиля с грузом. потребный парк автомобилей;

2. Показать на схеме числовые значения: расстояние доставки тарно-штучных грузов грузополучателю автотранспортом, среднее время нахождения автомобиля на грузовом дворе и у грузополучателя.

Под пунктом взаимодействия (пунктом стыкования) различных видов транспорта понимают комплекс технических средств различных видов транспорта объединенных совместным выполнением технологических операций при смешанных перевозках.

В единой транспортной системе страны одно из ведущих мест занимает автомобильный и железнодорожный транспорт. Их взаимодействие наиболее наглядно проявляется при организации смешанных перевозок грузов. Железнодорожный транспорт осуществляет перевозку грузов от станции отправления до станции назначения на средние и дальние расстояния. Автомобильный транспорт эффективно используется на начальном и конечном этапах перевозочного процесса для транспортно-экспедиционного обслуживания, выполняя развоз груза на склады клиентов.

Развоз груза автотранспортом с грузовых дворов станций осуществляется по маятниковой схеме - автомобиль за один оборот обслуживает одного клиента.

Маятниковые схемы могут быть с порожними и без порожних пробегов автомобилей. Порожний пробег возникает в том случае, когда прибытие и отправление грузов на станцию не равны между собой. При этом часть рейсов автомобиль совершает без порожнего пробега, а часть - с порожним.

Как правило, маятниковая схема применяется при развозе повагонных отправок и крупнотоннажных контейнеров, и частично при развозе среднетоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов.

На каждом этапе процесса перевозки, в том числе и при выполнении завоза-вывоза грузов в пункте взаимодействия, технические средства могут варьироваться в зависимости от технологии работы и организации перевозок. Эффективность работы транспортной системы зависит от выбора параметров системы на каждом шаге процесса перевозки. В подсистеме завоза-вывоза такими параметрами являются: оборот автомобиля, число поездок автомобиля с грузом, потребный парк автомобилей.

Время оборота автомобиля, в часах, определяется по формуле:

?_а=l ?_об/V_т +t_гд+?•t_пр,

где l ?_об - расстояние проходимое автомобилем за один оборот, км;

V_т - техническая скорость на маршруте, V_т=22 км/ч;

t_гд - продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе станции, час;

t_пр - среднее время нахождения автомобиля у одного клиента, час;

? - коэффициент порожнего пробега (?=1).

Расстояние, проходимое автомобилем за один оборот, находится по формуле:

l ?_об=2l ?_д,

l ?_об=2·9=18 км

где l ?_д - средняя дальность перевозки груза с грузового двора клиентам, l ?_д=9 км.

Продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе станции определяется по формуле:

t_гд=t_пз+t_ож+t_гр,

где t_пз - продолжительность подготовительно-заключительных операций, t_пз=0,1 час;

t_ож - продолжительность ожидания выполнения грузовой операции, t_ож=0,25 час;

t_гр - продолжительность грузовой операции, t_гр=0,250 час.

t_гд=0,1+0,25+0,250=0,6 час

Среднее время нахождения автомобиля у одного клиента определяется по формуле:

t_пр=t_пз+t_ож+t_гр,

где t_пз=0,1 час; t_ож=0; t_гр=0,250 час;

t_пр=0,1+0+0,250=0,350 час.

?_а=18/22+0,6+1·0,350=1,77 а/час

Число оборотов автомобиля (поездок с грузом) за время работы на маршруте рассчитывается по формуле:

n_e=Т_р/?_а ,

где Т_р - время работы, Т_р=8 час.

n_e=8/1,77=5 поездок

Потребный парк автомобилей для вывоза грузов со склада в течение суток определяется по формуле:

N_a=Q_сут/(q_a•n_e ),

где Q_сут - среднесуточное прибытие грузов на склад, т;

q_a - грузоподъемность автомобиля, q_a=7 т.

Среднесуточное прибытие грузов на склад определяется по формуле:

Q_сут=Q_год/365,

где Q_год - годовой объем прибытия (отправления) тарно-штучных грузов на склад грузового двора станции, Q_год=430000 т;

Q_сут=430000/365=1178 т

N_a=1178/(7·5)=34 автомобиля

ЗАДАЧА №2

Разработка графиков обслуживания автомобилей у склада на грузовом дворе станции

Исходные данные:

Продолжительность работы автотранспорта, ч 8 Общий автопарк, обслуживаемый у склада за сутки 50 Доля автомобилей различных марок в общем парке (%):

автомобили ЗИЛ

автомобили ГАЗ

30 70 Время обслуживания у склада:

автомобиля ЗИЛ

автомобиля ГАЗ

21 16 Период сгущенного подхода автомобилей в начале их работы, ч 3,0 Доля парка автомобилей, (% от общего их числа), обслуживаемых в период сгущенного подхода 40 Параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей:

в период их сгущенного подхода

в остальные часы работы

2 3 Количество секций на грузовом складе 3 Время начала работы автотранспорта 8-00 Стоимость автомобиле-часа простоя, руб/ч 300 Стоимость нахождения грузовой массы в течение 1 часа на складе, руб/тч 1,5 Грузоподъемность автомобилей, т:

ЗИЛ ГАЗ 5

4 Требуется:

Сравнить две технологии обработки автомобилей у секций склада с помощью графиков и определить экономическую эффективность регулирования подвода автомобилей.

Традиционная технология обслуживания автомобилей не позволяет оперативно регулировать их подвод к секциям склада. Автомобили, прибывающие на грузовой двор станции, первоначально подъезжают к товарной конторе, где водителям-экспедиторам выдаются документы на перевозимый груз. При оформлении документов, диспетчер не всегда учитывает то, что ряд последовательно выдаваемых документов приходится на грузы, находящиеся в одной секции склада. Поэтому возникают простои автотранспорта в ожидании обслуживания у одних секций, в то время как другие секции склада свободны. Такая технология работы называется нерегулируемый подвод автомобилей к секциям склада.

Автоматизированные системы управления на грузовом дворе станции (АСУ) позволяют следить за состоянием грузового фронта в реальном масштабе времени. Такие системы выполняют сбор, хранение и передачу информации: о местонахождении автомобилей на грузовых фронтах; о состоянии погрузочно-разгрузочных механизмов, о принятии решений по использованию автомобилей; о маршруте следования автомобиля (к какой секции склада он направляется). В условиях действия АСУ решение о направлении автомобиля к грузовому фронту передается диспетчером на основании информации о состоянии грузового фронта в реальном масштабе времени. Таким образом, производится регулирование подвода автомобилей к секциям склада, когда каждый последующий автомобиль поступает к секции свободной от обслуживания, либо к той, которая раньше других освободится.

Графики обработки автомобилей у секций грузового склада строятся на основе моделирования интервалов подхода автомобилей, моделирования марки прибывшего автомобиля и секции подхода автомобилей, а также норм времени на грузовые операции.

Моделирование интервалов подхода автомобилей производится с помощью соотношений теории вероятностей. Наблюдениями установлено, что поток автомобилей, поступающих к складу, подчиняется закону распределения Эрланга. Тогда интервалы между прибывающими автомобилями можно определить по формуле:

?=-60/(k•?) ln?(?_(i=1)^k-?_i ),

где k - параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей к складу, k=2 - в период сгущенного подхода автомобилей, k=3 - в остальное время;

? - среднечасовая интенсивность поступления автомобилей к складу, авт/час;

? - случайное число, равномерно распределенное в интервале [0,1].

Среднечасовую интенсивность поступления автомобилей к складу рассчитывают по формуле:

?=(N_a•?_a)/Т_р ,

где N_a - общий парк автомобилей, обслуживаемый у склада за сутки, N_a=50 автомобилей;

?_a - доля парка автомобилей, обслуживаемых у склада в рассматриваемый период суток, ?_a=40 - в период сгущенного подхода автомобилей, ?_a=60 - в остальное время;

Т_р - рассматриваемый период суток, Т_р=3,0 час - период сгущенного подвода автомобилей, Т_р= 5,0 час - остальное время.

?=(50·0,4)/3=6,7 авт/час (для сгущенного подхода)

?=(50·0,6)/5=6 авт/час (для остальных часов работы)

Для периода сгущенного подхода автомобилей:

?=-60/(2•6,7) ln?(?_(i=1)^1-?_i )==-4,48•ln?(?_1·?_2 );

?^(8-00)=-4,48•ln??(0,9209·0,6213)=3 мин?;

?^(8-03)=-4,48•ln??(0,3660·0,8020)=6 мин?;

?^(8-09)=-4,48•ln??(0,2342·0,2417)=13 мин?;

?^(8-22)=-4,48•ln??(0,8469·0,3967)=5 мин?;

?^(8-27)=-4,48•ln??(0,5433·0,4337)=7 мин?;

?^(8-34)=-4,48•ln??(0,0614·0,2076)=20 мин?;

?^(8-54)=-4,48•ln??(0,6280·0,7684)=4 мин?;

?^(8-58)=-4,48•ln??(0,6946·0,2296)=9 мин?;

?^(9-07)=-4,48•ln??(0,8520·0,4184)=5 мин?;

?^(9-12)=-4,48•ln??(0,5468·0,2330)=10 мин?;

?^(9-22)=-4,48•ln??(0,3195·0,0173)=24 мин?;

?^(9-46)=-4,48•ln??(0,8772·0,5059)=4 мин?;

?^(9-50)=-4,48•ln??(0,9058·0,0189)=19 мин?;

?^(10-09)=-4,48•ln??(0,6228·0,5862)=5 мин?;

?^(10-14)=-4,48•ln??(0,1642·0,5567)=11 мин?;

?^(10-25)=-4,48•ln??(0,4923·0,9961)=4 мин?;

?^(10-29)=-4,48•ln??(0,1069·0, 8034)=11 мин?;

?^(10-40)=-4,48•ln??(0,9341·0,9765)=1 мин?;

? ??^(10-41)=-4,48•ln??(0,0564·0,4773)=17 мин?;

? ??^(10-58)=-4,48•ln??(0,0604·0,8359)=14 мин?.

Для остальных часов работы автомобилей:

?=-60/(3•6) ln?(?_(i=1)^3-?_i )==-3,33•ln?(?_1•?_2·?_3 );

?^(11-12)=-3,33•ln??(0,2229•0,8307·0,3363)=10 мин?;

?^(11-22)=-3,33•ln??(0,4908•0,7584·0,9404)=4 мин?;

?^(11-26)=-3,33•ln??(0,8821•0,0529·0, 8560)=11 мин?;

?^(11-37)=-3,33•ln??(0,1000•0,4367·0,6939)=12 мин?;

?^(11-49)=-3,33•ln??(0,9577•0,9981·0,2985)=5 мин?;

?^(11-54)=-3,33•ln??(0,1746•0,4157·0,1727)=15 мин?;

?^(12-09)=-3,33•ln??(0,0210•0,8052·0, 3468)=18 мин?;

?^(12-27)=-3,33•ln??(0,8041•0,1701·0,8446)=8 мин?;

?^(12-35)=-3,33•ln??(0,1388•0,1388·0,6449)=15 мин?;

?^(12-50)=-3,33•ln??(0,8354•0,1336·0,0821)=16 мин?;

?^(13-06)=-3,33•ln??(0,0603•0,3782·0,9774)=13 мин?;

?^(13-19)=-3,33•ln??(0,0986•0,4263·0,6379)=12 мин?;

?^(13-31)=-3,33•ln??(0,4571•0,0724·0,1831)=18 мин?;

?^(13-49)=-3,33•ln??(0,8865•0,3017·0,3641)=8 мин?;

?^(13-57)=-3,33•ln??(0,9435•0,2608·0,6280)=7 мин?;

? ??^(14-04)=-3,33•ln??(0,8684•0,1313·0,9235)=8 мин?

?^(14-12)=-3,33•ln??(0,8097•0,4164·0,8453)=5 мин?

?^(14-17)=-3,33•ln??(0,4075•0,7352·0,1900)=10 мин?

?^(14-27)=-3,33•ln??(0,8982•0,3111·0,2526)=9 мин?

?^(14-36)=-3,33•ln??(0,8230•0,7930·0,4307)= мин?

Моделирование марки прибывшего к складу автомобиля осуществляется с помощью оси вероятностей и таблицы случайных чисел (по третьему столбцу). Марка автомобиля определяется в зависимости от попадания случайного числа в один из интервалов отрезка [0,1]:

- если ? 0,6 , то прибыл автомобиль ЗИЛ.

Секция прибытия автомобиля также определяется по таблице случайных чисел (по четвертому столбцу):

- если 0< ??0,3333 - 1 секция;

- если 0,3333< ??0,6666 - 2 секция;

- если 0,6666< ?<1 - 3 секция.

Результаты предварительных расчетов, необходимых для построения графиков обработки автомобилей у склада сводим в таблицу 2.1.

Таблица 2.1 Моделирование прибытия автомобилей к складу

Интервалы между прибытием автомобилей, мин Время подхода автомобилей Марка прибывшего автомобиля Время обслуживания автомобиля у секции грузового склада, мин Секция подхода автомобиля 1 2 3 4 5 Время начала работы 08:00 ЗИЛ 21 1 1 08:01 ГАЗ 16 2 5 08:06 ГАЗ 16 2 10 08:16 ЗИЛ 21 2 2 08:18 ГАЗ 16 3 Таблица 2.1 (Продолжение)

1 2 3 4 5 14 08:32 ГАЗ 16 3 14 08:46 ГАЗ 16 2 2 08:48 ЗИЛ 21 2 9 08:57 ГАЗ 16 1 6 09:03 ГАЗ 16 1 8 09:16 ЗИЛ 21 3 27 09:38 ГАЗ 16 1 15 09:53 ЗИЛ 21 2 5 09:58 ЗИЛ 21 3 3 10:01 ГАЗ 16 2 4 10:05 ЗИЛ 21 2 14 10:19 ЗИЛ 21 3 2 10:21 ГАЗ 16 2 9 10:30 ЗИЛ 21 1 11 10:41 ГАЗ 16 2 28 11:09 ЗИЛ 21 1 4 11:13 ГАЗ 16 2 22 11:35 ЗИЛ 21 3 5 11:40 ГАЗ 16 1 13 11:53 ГАЗ 16 2 2 11:55 ЗИЛ 21 2 13 12:08 ЗИЛ 21 3 0 12:08 ГАЗ 16 1 19 12:27 ГАЗ 16 2 16 12:43 ЗИЛ 21 3 9 12:52 ГАЗ 16 3 10 13:02 ЗИЛ 21 3 2 13:04 ГАЗ 16 2 16 13:20 ЗИЛ 21 3 13 13:33 ЗИЛ 21 1 Время окончания работы 14:00

Используя таблицу 2.1, построим график работы при нерегулируемом подводе автомобилей (рис. 2.1).

График работы при регулируемом подводе автомобилей (рис. 2.2) строим с использованием 1, 2, 3, 4 столбцов таблицы 2.1. Секцию подхода автомобиля для этого варианта работы определяем из условия регулирования: автомобиль подходит к свободной секции склада или к той, которая раньше освободится.

По полученным графикам подсчитываем автомобиле-часы простоя, которые составили:

- при нерегулируемом подводе автомобилей к складу:

t^I=242 авт/мин = 4,03 авт/час;

- при регулируемом подводе автомобилей к складу:

t^II=16 авт/мин = 0,27 авт/час;

Сокращение времени простоя автомобилей у склада за сутки в результате регулирования подвода автомобилей определяем по формуле:

t_эк=t^I-t^II (2.3)

t_эк=t^I-t^II=4,03-0,27=3,76 авт/час.

Рассчитаем полученную экономию в денежном выражении. средневзвешенная грузоподъемность автомобиля равна:

q_a=q_ЗИЛ•?_ЗИЛ+q_ГАЗ•?_ГАЗ, (2.4)

где q_ЗИЛ - грузоподъемность автомобиля ЗИЛ, q_ЗИЛ=5 т;

q_ГАЗ - грузоподъемность автомобиля ГАЗ, q_ГАЗ=4 т;

?_ЗИЛ - доля автомобилей ЗИЛ в общем парке автомобилей, ?_ЗИЛ=0,4;

?_ГАЗ - доля автомобилей ГАЗ в общем парке автомобилей, ?_ГАЗ=0,6.

q_a=5•0,4+4•0,6=4,4 т.

Тогда годовая экономика от сокращения простоя автомобилей у склада:

Э=(t_эк•е_(а-ч)+t_эк•q_a•е_гр )•365, (2.5)

где е_(а-ч) - стоимость автомобиле-часа простоя, е_(а-ч)=300 руб/час;

е_гр - стоимость нахождения грузовой массы в течение одного часа на складе, е_гр=1,5руб/т•ч.

Э=(3,76•300+3,76•4,4•1,5)•365=420 777,84 руб/год.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Железные дороги. Общий курс: учебник / Ю.И. Ефименко, В.И. Ковалев, С.И. Логинов и др.; под ред. Ю.И. Ефименко. - М: ФГБОУ "Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте", 2013. - 503 с.

2. Единая транспортная система: курс лекций / Е. Е. Смородинцева. -Екатеринбург : Изд-во УрГУПС, 2013. - 207 с.

13

Показать полностью… https://vk.com/doc4020371_382731700
Рекомендуемые документы в приложении