Всё для Учёбы — студенческий файлообменник
1 монета
pdf

Студенческий документ № 096202 из ИТТИ

Раздел II. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ АСУЖТ

2.1. Функциональная часть АСУЖТ

Началом внедрения вычислительной техники на железнодорожном транспорте можно считать 1968 год. В этом году во Всесоюзном научноисследовательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) была установлена первая на железнодорожном транспорте ЭВМ - "УРАЛ1". В 1959 г во ВНИИЖТе было организовано "Отделение вычислительной техники", которое возглавил член-корреспондент АН СССР профессор А.П. Петров.

Трудно переоценить роль основоположника железнодорожной кибернетики А.П. Петрова и вновь созданного Отделения в первый период становления информационных технологий на железнодорожном транспорте. В 1960 - 1965 гг. создается опытная система автоматизации учета и оперативного управления для Московской ж.д. В систему вошел дорожный вычислительный центр, для которого был разработан ряд задач.

Впервые в мире разрабатывается опытная система "Участковый автодиспетчер" на Московско-Рязанском отделении Московской ж.д. Только низкая надежность первых отечественных управляющих ЭВМ не позволила автору Б.А. Завьялову тогда тиражировать и развить эту систему.

В 1965 - 1970 гг. создается сеть дорожных ВЦ и ГВЦ МПС. Первая ЭВМ устанавливается на станции Ленинград-сортировочный-Московский. Для остальных сортировочных станции задачи текущего планирования решаются в основном на ЭВМ дорожных ВЦ ("УРАЛ-14", "Минск-32").

Впервые в мире на ЭВМ ГВЦ МПС передаются расчеты плана формирования поездов (С.В. Дувалян). На ЭВМ начинают разрабатываться (Е.М. Тишкин, Н.А. Самарина) графики движения поездов для двухпутных линий. На Горьковской, Южно-Уральской и Свердловской железных дорогах суточные планы работы подразделений дорог стали разрабатываться с помощью ЭВМ (Л.П. Тулупов).

Автоматизированная система текущего планирования (АСТП) поездной работы станции с использованием некорректируемых норм продолжительности выполнения операций была апробирована на станциях

Орехово-Зуево (В.А. Буянов), Свердловск-Сортировочный (Н.Д.

Иловайский) и др.

С самого начала внедрения ЭВМ задачи управления перевозочным процессом всегда были первоочередными. Тем не менее, и в других отраслях железнодорожного хозяйства также разрабатывались и внедрялись актуальные задачи, например тяговые расчеты. К числу решенных комплексов задач, можно отнести, например, интегральную обработку маршрутов машинистов.

Наработанный опыт разработок и внедрения отдельных частей в основных железнодорожных хозяйствах позволил в 1973 г. поставить вопрос о создании комплексной автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). А.П. Петров - основной идеолог этой системы, руководитель авторского коллектива, разработавшего техническое задание на систему. Техническое задание на создание АСУЖТ было утверждено министром путей сообщения (1973 г.).

В отличие от АСУ отраслей промышленности в АСУЖТ определяющими являются функциональные подсистемы (см. рис. 2.1).

В функциональной части АСУЖТ было выделено 18 основных функций управления, причем каждую глобальную функцию выполняет определенная функциональная подсистема (см. функциональную схему АСУЖТ на рис. 2.1). Большинство глобальных функций в АСУЖТ соответствует функциям управления структурных подразделений железнодорожного транспорта, которым поручено управление определенной отраслью хозяйства. Среди функциональных подсистем были выделены три основные группы.

В первую группу входили межотраслевые подсистемы. Управление капитальным строительством - функциональная подсистема, предназначенная для автоматизации учета и контроля за ходом строительства железнодорожных объектов, а также распределения строительных ресурсов и подготовки проектно-сметной документации. Автоматизированное составление железнодорожной статистики - подсистема, обеспечивающая сбор статистических данных и анализ деятельности железнодорожного транспорта за отчетные периоды. Управление материально-техническим обеспечением - подсистема, выполняющая функцию учета и контроля за пользованием материальных ресурсов, а также планирования материального обеспечения. Управление финансовой деятельностью - подсистема финансового учета, планирования и получения сводных данных о финансовой деятельности подразделений. Автоматизированный бухгалтерский учет и отчетность - подсистема, выполняющая функции учета основных и оборотных средств, финансовых операций, разработки бухгалтерского баланса, учета труда и расчета заработной платы всем категориям работников. Управление кадрами - подсистема, выполняющая функции учета кадров, анализа движения кадров, а также планирование потребности и подготовки кадров. Автоматизированный учет, хранение и использование научно-технической информации, управление научно-исследовательскими и опытноконструкторскими работами предназначены для обеспечения работников железнодорожного транспорта научно-технической информацией, а также для планирования и учета работ в отраслевых научно-исследовательских, проектных и учебных институтах. Управление железнодорожной промышленностью - подсистема, предназначенная для управления промышленными предприятиями и объединениями железнодорожного транспорта на основе автоматизированного сбора и переработки информации о производственно-хозяйственной деятельности. Плановые расчеты - подсистема, реализующая функцию технико-экономического планирования работы и развития железных дорог. К этой подсистеме относится долгосрочное прогнозирование эксплуатационной работы и развития технических средств, планирование объемов перевозок, развития пропускной способности линий, парков подвижного состава и т.д.

Вторая группа функциональных подсистем - это подсистемы, обеспечивающие эксплуатационную работу: управление локомотивным хозяйством, управление эксплуатацией и ремонтом вагонов, управление устройствами энергетики и электроснабжения, управление эксплуатацией и ремонтом пути, сооружений и устройств. Основной функцией этих подсистем является оперативный учет и планирование текущего содержания и ремонта технических устройств и подвижного состава.

К третьей группе относились подсистемы, выполняющие функции управления эксплуатационной работой железных дорог.

Управление перевозочным процессом - важнейшая функциональная подсистема АСУЖТ. Техническое и технологическое нормирование - подсистема, автоматизирующая функцию разработки основных нормативных технологических документов, регламентирующих эксплуатационную работу: плана формирования, графика движения поездов, месячных технических норм и т.д. Оперативное управление перевозками - функциональная подсистема оперативного учета и контроля технологических операций с грузами, вагонами, составами, поездами, локомотивами, локомотивными бригадами. Кроме того, в подсистеме предусматривались автоматизация функций оперативного анализа и прогнозирования эксплуатационных ситуаций, выработка решений по упреждающему регулированию.

Управление грузовой и коммерческой работой включало в себя две функциональные подсистемы: управление погрузочно-выгрузочными операциями, управление контейнерными перевозками. Первая подсистема была предназначена для автоматизации функции учета и планирования грузовых операций на станциях и подъездных путях промышленных предприятий, а вторая - для автоматизации функции контроля за продвижением и использование контейнеров.

Управление пассажирскими перевозками - функциональная подсистема, предназначенная для автоматизации всего комплекса функций по управлению пассажирскими перевозками, включая разработку плана формирования, расписания движения пассажирских поездов, резервирование и продажу билетов пассажирам.

Большинство разработанных АСУ на железнодорожном транспорте являлись комплексными. Они выполняли функции различных функциональных подсистем АСУЖТ. Так, например, автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП) имела в своем составе среди других следующие задачи: учет перехода поездов, вагонов и контейнеров через стыковые пункты; выдача технологических документов на поезда; оперативный контроль за наличием и дислокацией локомотивов; расчет суточного плана постановки локомотивов на текущие ремонты; оперативный пономерный контроль погрузки-выгрузки вагонов. Эти задачи формально относятся к различным функциональным подсистемам: оперативное управление перевозками, управление грузовой и коммерческой работой, управление локомотивным хозяйством и т.д.

Переход всей отрасли на новую структуру и современное автоматизированное управление в рамках АСУЖТ второй очереди внесет коррективы в функциональную схему АСУЖТ. Сохранится значение функциональных подсистем, учитывающих специфические особенности железнодорожного транспорта и централизованного технологического управления. Изменится содержательная часть подсистем: будут развиты задачи планирования, диалоговый режим на автоматизированных рабочих местах, новые технологии сбора информации и т.д.

Для ускорения и типизации внедрения подсистем АСУЖТ было создано Проектно-конструкторское технологическое бюро (ПКТБ АСУЖТ). На счету у этой организации немало разработанных и внедренных систем. Важнейшими системами для организации грузовых перевозок стали типовые системы: АСУ сортировочными станциями (АСУСС) и Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП).

В пассажирском движении важнейшей стала система "Экспресс". ВНИИЖТ (главный конструктор - Б.Е. Марчук) объединил работы над этой системой, обеспечив качественное развитие - от "Экспресса-1" до "Экспресса-3".

В 80 - 90-ые годы стройность оргструктуры АСУЖТ значительно нарушилась. Появляются системы, в значительной мере дублирующие друг друга. Разработчики отдельных систем стараются включить функции смежных. Названия систем далеко не всегда соответствуют содержащимся в них комплексам задач. Все это издержки отсутствия строго централизованного научного и организационного руководства. Только в первые годы разработки АСУЖТ ответственным руководителем был первый заместитель министра путей сообщения (Н.А. Гундобин). Во всех отраслях народного хозяйства СССР тогда во главе создания отраслевых АСУ были министры или их первые заместители.

Далее в разделе описаны основные действующие системы, наиболее тесно связанные с управлением перевозочным процессом. Распыленность сил слишком замедлила в системах процесс перехода от информационного и информационно-прогнозного режима к оптимизационному, управляющему. А ведь известно, что управляющий режим дает наибольшую отдачу от АСУЖТ в целом. Сущность оптимизационного режима изложена в М-11 (раздел 4) учебника.

По нашему мнению, сейчас назрела объективная необходимость обобщения опыта разработок и внедрения систем последних лет. Необходимо определиться на перспективу. Как и в 1973 г. требуется разработка технического задания на АСУЖТ второй очереди, на все ее подсистемы. Нужен генеральный конструктор АСУЖТ.

2.2. Автоматизированная система организации вагонопотоков

Первым комплексом автоматизированной системы управления перевозками, получающим и использующим информацию об объемах грузовых перевозок, является автоматизированная система организации вагонопотоков (АСОВ). Рациональная система организации вагонопотоков обеспечивает быстрейшую доставку вагонов с мест погрузки в пункты назначения, распределение сортировочной работы между станциями с наиболее оптимальной загрузкой их мощностей, порядок включения вагонов в поезда, выбор варианта пути следования вагона на конкретном полигоне.

Разрабатываемый в прошлом план формирования базировался на плановых вагонопотоках и позволял: обеспечить перевозки даже в условиях дефицита подвижного состава за счет увеличения производительности вагона (путем сокращения их простоя под накоплением и снижения числа переработок в пути следования), уменьшить потребности в маневровых средствах, эффективно использовать технические средства станций. Вид груза, потребности грузоотправителей в режиме продвижения повагонных отправок, как правило, в разрабатываемом плане формирования не учитываются.

В новых экономических условиях грузоотправителю должна быть предоставлена возможность "заказа" скорости доставки, маршрута пропуска вагона с грузом. Железным дорогам приходится учитывать значительно возросшую финансовую ответственность за нарушение сроков доставки. При разработке плана формирования следует также учитывать доходность перевозок от разных грузов.

Хотя недостаточно в качестве критерия оптимизации вагонопотоков использовать вагоно-часы, а требуются новые критерии, совокупно учитывающие доходы и расходы железных дорог от каждой перевозки. План формирования сегодня должен гибко реагировать на спрос и реально складывающуюся ситуацию. Необходимо иметь адаптивный план формирования, содержащий постоянные назначения поездов (с охватом, возможно, до 60-80 % вагонопотока), неизменные в течение года, сезонную часть назначений (на срок более 10-15 дней), и вариантные назначения, формируемые под конкретные разовые отправки. Информацию о потребностях со стороны грузоотправителей можно получить через систему АКС ФТО, а реально складывающаяся ситуация с ходом реализации перевозки будет контролировать ДИСПАРК. В перспективе ДИСПАРК в сочетании с автоматизированными диспетчерскими центрами управления станет основой для оперативной части информационной технологии перевозки грузов.

Следует учитывать, что уже на этапе разработки сетевого и дорожных планов формирования грузовых поездов имеющаяся информационная база позволяет снижать эксплуатационные расходы путем планирования пропуска поездов по экономически целесообразным маршрутам, минимизации издержек на маневровую работу для подборки вагонов по грузовым фронтам на малодеятельных линиях, концентрации сортировочной и грузовой работы на опорных станциях и т д. Разрабатываемая автоматизированная система организации вагонопотоков предусматривает глубокую интеграцию системы разработки нормативного плана формирования поездов и динамических систем оперативного управления.

Для обеспечения необходимого в современных условиях качества транспортного обслуживания в обращение по сети РЖД на ряде направлений необходимо ввести группу специализированных "фирменных" грузовых поездов, гарантирующих именно ту своевременность доставки грузов, которая требуется клиентуре. Их реализация в графике движения поездов позволит железным дорогам за счет улучшения качества транспортного обслуживания существенно повысить доходы. Далее информация об объемах грузовой работы, с учетом формирования струй вагонопотоков, поступает для разработки графика движения поездов.

Нормировать эксплуатационные расходы на конкретную перевозку невозможно без знания технологических процессов работы линейных подразделений, оценки логической последовательности и продолжительности выполняемых на них отдельных операций. Станции являются основными линейными производственно-хозяйственными подразделениями железнодорожного транспорта, где осуществляются контакты с грузоотправителями и грузополучателями, выполняются многочисленные технологические операции, определяющие скорость продвижения грузопотоков и затраты на их осуществление.

Набор прикладных задач, обеспечивающих управление поездной работой должен состоять из сменно-суточного планирования; прогноза; отображения перемещения подвижных объектов и состояния путей, стрелок и сигналов; контроля отклонений от плана; ведения исполненного графика; ведения архива и анализа выполненной работы.

Созданные и функционирующие автоматизированные системы управления сортировочными и грузовыми станциями создавались на вычислительных машинах, которые выработали свой ресурс.

Эксплуатируемые системы были ориентированы на удовлетворение информационных, а не управляющих потребностей, носили локальный характер, направленный на получение оптимума внутри станции. Информационные возможности АКСФТО, ДИСПАРК, АСОУП и других систем, в сочетании с автоматизированными диспетчерскими центрами позволяют сделать следующий шаг. По существу отказаться от восстановления локальных систем на станциях и перейти на оптимизационное управление из дороги па направлениям, исходя из критерия получения максимальной прибыли от основной деятельности. Это решение не является принципиально новым. Оно предполагалось и раньше, но его реализация сдерживалась "информационным голодом" и отсутствием достаточной материальной мотивации исполнителей планов. В рамках АСОВ предполагается на этапе разработки подсистемы информационной среды разработать и вести компьютерные паспорта технических станций и направлений со всеми необходимыми техникотехнологическими параметрами. Эта задача тесно связана с комплексами по управлению переработкой вагонопотоков на технических станциях (АИСТ), перевозкой опасных (СМОГ) и негабаритных (ТРАНСПОРТЕР) грузов и многими другими. В настоящее время именно на этапах оперативного планирования и реализации информационных технологий перевозок находится главный резерв обеспечения экономии эксплуатационных расходов.

2.3. Автоматизированная система разработки графика движения поездов

В условиях реформирования железнодорожного транспорта, возникновения на рынке транспортных услуг компаний операторовперевозчиков существенно изменяются взаимоотношения между заказчиками и исполнителями перевозок. В этих условиях для обеспечения успешной хозяйственной деятельности железных дорог значительно повышается роль графика движения поездов. График становится не только основным технологическим документом для внутреннего пользования, но и определяющей частью договора между перевозчиками и ОАО "РЖД" об оказании услуг инфраструктуры, инструментом для выполнения этого договора.

По значимости решаемых задач и их сложности разработка нормативного графика движения поездов является одной из важнейших задач планирования и управления работой железнодорожного транспорта.

На железных дорогах сети и в ОАО "РЖД" внедрены и успешно применяются разработанный ГВЦ комплекс программ автоматизированного рабочего места инженера-технолога по разработке графика движения поездов (АРМграфиста). Программно-технологический комплекс (ПТК) схематической прокладки поездов на графике и согласования точек их передачи по стыковым пунктам создан отделом "График движения поездов" ВНИИЖТа - ВНИИУПа. Интегрированная система комплексных тяговых расчетов ИСКРА-ПТР разработана Дальневосточным государственным университетом путей сообщения (ДВГУПС) совместно с ВНИИЖТом. Во многом благодаря применению этих систем сократились сроки разработки графика, в том числе время согласования пропуска пассажирских поездов по междудорожным стыковым пунктам. Вместе с тем существующая технология составления графика движения поездов, предусматривающая последовательную его разработку железными дорогами не позволяет добиться дальнейшего ускорения этих работ без ухудшения показателей графика.

В настоящее время существующие принципы и методы разработки графика движения поездов, а также расчета его нормативов и показателей пришли в противоречие с изменившимися условиями. Основными из них являются чрезмерная продолжительность периода действия нормативного графика, его недостаточная гибкость. Отсюда замедленная реакция на происходящие изменения в сфере спроса и предложения на рынке транспортных услуг.

На основе нормативного графика движения поездов осуществляется расчет потребного парка локомотивов и локомотивных бригад по депо и участкам обслуживания, парков грузовых и пассажирских вагонов, численности работников, связанных с обслуживанием подвижного состава, содержанием постоянных устройств и организацией перевозочного процесса. Графиком движения устанавливаются скорости движения всех категорий грузовых и пассажирских поездов, их весовые нормы, размеры движения поездов по категориям в соответствии с планом формирования, технология работы станций и участков, продолжительность технологических перерывов и "окон" для выполнения ремонтно-путевых и строительных работ. От принятого варианта графика движения поездов зависят экономические показатели эксплуатационной работы. Схема эксплуатационных и технических параметров работы железных дорог, нормируемых графиком движения поездов, приведена на рис. 2.2.

Долгое время подготовка нормативной базы графика движения поездов на всех уровнях управления велась вручную. Сегодня по многим направлениям подготовки нормативной базы графика движения поездов созданы реальные предпосылки для перехода на электронную форму документов, а следовательно, и возможности резкого сокращения сроков их формирования и передачи на большие расстояния без искажений и потери информации, вызванных применением ручного труда. Электронная форма документов позволит быстро и легко организовать их централизованное хранение, обработку и контроль, а в последующем использовать накопленные данные для анализа и совершенствования графика движения поездов. Все это позволяет ставить вопрос о создании на железнодорожном транспорте единой системы централизованной разработки графиков движения поездов на базе компьютерных технологий и средств вычислительной техники с использованием электронных форм документов и при информационно-технологическом взаимодействии железных дорог между собой и с ОАО "РЖД". Это обеспечит решение одной из сложнейших технологических задач железнодорожного транспорта на основе комплексного управления эксплуатационными расходами железных дорог путем выбора требуемых параметров графика движения поездов и его нормативной базы. На рис. 2.3 приведена укрупненная схема информационно-технологического взаимодействия различных уровней управления в системе централизованной разработки графика движения поездов и его нормативной базы для пассажирского движения.

Это позволит сформировать на железных дорогах первичные звенья системы централизованной разработки графика движения поездов и его нормативной базы, которая должна обеспечить решение следующих основных задач:

? получение и обработка заявок на прокладку "ниток" графика поездов всех категорий от Центра транспортного обслуживания (ЦФТО), Центра организации обслуживания пассажиров (ЦООП) и дирекций по организации пригородных перевозок;

? сбор, обработка и анализ исходных данных для расчета нормативов и элементов графика движения поездов для всей сети железных дорог;

? расчет нормативов и элементов графика движения поездов для всей сети железных дорог;

? разработка нормативного графика движения поездов всех категорий на всей сети;

? передача разработанного и утвержденного нормативного графика движения поездов в Центр управления перевозками (ЦУП) МПС России для исполнения;

? расчет технико-экономических показателей разработанных вариантов графика системами МПС России;

? подготовка заданий дорогам по ликвидации "барьерных"

мест, которые не позволяют реализовать установленные скорости движения поездов;

? организация электронного обмена информацией со смежными информационными и управляющими системами;

? подготовка предложений по изменению схем тягового обслуживания, технологии обработки поездов, ремонта пути, искусственных сооружений, устройств электроснабжения, СЦБ и связи;

? подготовка к тиражированию листов графика, книг служебного расписания и других нормативно-справочных материалов.

Задачи в системе централизованной разработки графика движения поездов и его нормативной базы должны решаться с использованием специально разрабатываемых программно-

технологических комплексов. Основным из них является находящийся в промышленной эксплуатации ПТК схематической прокладки поездов на графике и согласования точек их передачи по стыковым пунктам. Его функциональные возможности в настоящий момент позволяют разрабатывать схематические графики движения:

? пассажирских поездов по стыковым пунктам дорог;

? пассажирских поездов с подробным расписанием, контролем точек проследования по любому пункту на маршруте следования, расчетом нормативного времени нахождения на участке;

? пассажирских и ряда категорий грузовых поездов с автоматизированным контролем точек проследования по любому пункту, использованием станционных путей по выделенным станциям с учетом расписаний поездов.

В дальнейшем намечено ввести учет предложений об изменении действующего графика на основе заданных приоритетов прокладки поездов различных категорий, технического оснащения и загрузки железнодорожных участков и станций, а также технического состояния инфраструктуры.

Наименования других комплексов и перечень решаемых ими задач приведены в таблице. Видно, что технологический процесс разработки графика движения поездов разделяется на стадии и фазы, каждой из которых соответствует свой программно-технологический комплекс, обеспечивающий информационный обмен и решение производственных задач.

Применение ПТК на всех этапах и уровнях разработки графика движения поездов и его нормативной базы полностью исключает ручную обработку и передачу информации. Кроме того, блочная структура программно-технологических комплексов позволяет вносить изменения и дополнения в отдельные программные блоки и массивы информации, не затрагивая работу других отлаженных комплексов, а также легко адаптировать ПТК к условиям работы конкретного региона сети или отдельной железной дороги.

Использование ПТК для обработки информации и решения производственных задач предполагает создание единой электронной базы данных нормативно-справочной и служебной информации, относящейся к графику движения поездов, а также согласованных форматов передачи данных и клиент-серверной архитектуры для всех программно-технологических комплексов, участвующих в процессе разработки графика и его нормативной базы. Формирование, хранение и актуализация единой электронной базы данных в реальном масштабе времени потребуют полного перехода на электронные формы документов, как на дорожном, так и на сетевом уровне управления.

Из приведенной на рис. 2.3 схемы информационнотехнологического взаимодействия различных уровней управления в системе централизованной разработки графика движения поездов и его нормативной базы видно, что процесс поступления и обработки информации, содержащейся в электронных документах, распределен во времени. Для координации и планирования работы различных служб и подразделений, участвующих в подготовке нормативной базы и составлении на ее основе графика движения поездов, разработаны и используются оптимизационные методы сетевого планирования и управления. На их основе выявлены и оптимизированы технологические операции, определяющие сроки и общую продолжительность разработки графика, а также предложены методы ускорения и повышения устойчивости этого процесса.

Важным вопросом является ускорение разработки и согласования графиков. Идеальной средой для функционирования системы централизованной разработки графика движения поездов на базе компьютерных технологий и средств вычислительной техники является довольно широко распространенная в настоящее время технология видеоконференций. В данном случае предполагается, что руководство разработкой графика на сетевом уровне будет осуществляться без вызова представителей железных дорог в Москву. Рабочие места технологовграфистов дорог, инженеров по тяговым расчетам, специалистов пассажирских служб и других причастных работников оборудуют аппаратурой для видеоконференц-связи, подключат к соответствующим каналам передачи данных и объединят в единую систему централизованной разработки графика движения поездов. Поскольку работники этих категорий, как правило, имеют в своем распоряжении средства вычислительной техники, а многие направления и участки сети дорог уже оснащены высокопроизводительными каналами связи, в том числе и волоконно-оптическими, стоимость оборудования одного рабочего места практически сведется к затратам на комплект для видеоконференц-связи.

Регламент системы централизованной разработки с применением такой технологии позволяет решать связанные с этим задачи путем использования персональных, региональных и сетевых видеоконференций в комплексе с доступом к общей компьютерной базе данных с удаленных терминалов всех участников.

Система централизованной разработки графика движения поездов и его нормативной базы на основе компьютерных технологий и средств вычислительной техники предполагает создание Центра разработки графика движения поездов (ЦГДП). Основными задачами Центра должны быть:

? разработка графика движения поездов по железным дорогам и сети в целом исходя из условия, что разработанный график и любые его варианты должны обеспечивать заданные эксплуатационно-технические характеристики, нормативы и показатели использования наличной пропускной и провозной способности при безусловном освоении предъявляемых объемов перевозок грузов и пассажиров с учетом заданных Департаментом управления перевозками размеров движения грузовых и пассажирских поездов, их весовых норм, маршрутов следования, плана формирования и порядка направления вагонопотоков, технической оснащенности станций и участков, технических характеристик и дислокации подвижного состава и наличного штата работников, связанных с движением поездов;

? организация и обеспечение всего комплекса производственных работ, связанных с подготовкой нормативной базы и разработкой графика движения поездов всех категорий, предусмотренных Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, на основе применения компьютерных технологий, средств вычислительной техники и каналов передачи данных;

? выдача заданий и координация работы региональных и дорожных центров разработки графика движения поездов, научно-исследовательских, проектных и других организаций, участвующих в разработке графика и его нормативной базы.

Переход на новую концепцию разработки графика движения поездов является неизбежным следствием научно-технического прогресса и становления новых экономических отношений на железнодорожном транспорте. В ней полностью пересмотрен технологический процесс разработки графика и его нормативной базы, определен перечень задач, для решения которых целесообразно применение компьютерных технологий, пересмотрены и дополнены существующие формы входных и выходных документов, а также предложены новые, ранее не использовавшиеся в качестве документов информационные сообщения.

Концепция базируется на следующих основных принципах:

? сохранении централизованного руководства разработкой графика движения поездов на сетевом уровне при разработке нормативной базы и прокладке "ниток" графика на дорожном уровне;

? применении программно-технологических комплексов на всех этапах и уровнях разработки графика движения поездов и его нормативной базы, исключающих ручную обработку и передачу информации;

? создании единой нормативно-справочной информации, согласованных форматов передачи данных и клиентсерверной архитектуры для всех программнотехнологических комплексов, участвующих в процессе разработки графика движения поездов и его нормативной базы;

? максимальном использовании существующих и перспективных каналов связи для передачи информации и реализации технологии видеоконференций для оперативного решения задач разработки и согласования графика движения поездов;

? применении методов сетевого планирования и управления процессом разработки графика движения поездов и его нормативной базы для оперативного контроля за ходом работ и оптимального распределения ресурсов;

? максимальной параллельности выполнения работ на дорожном уровне за счет предварительной разработки на уровне сети схематических графиков движения пассажирских и ускоренных грузовых поездов.

Внедрение новых технологий разработки графика и его нормативной базы позволит принимать взаимно увязанные решения по разным хозяйствам железнодорожного транспорта. Это даст возможность оптимизировать график движения поездов в целом, а не по отдельным позициям каждого из хозяйств, как это было ранее. Отраслевым хозяйствам будут известны их задачи и сроки выполнения.

В результате может быть претворен в жизнь новый принцип, соответствующий современному представлению о техническом обеспечении перевозочного процесса: уровень технических средств должен обеспечивать требования графика движения поездов. Появится возможность полной автоматизации процесса подготовки нормативной базы графика с последующей оценкой экономической эффективности принимаемых решений в зависимости от категорий линий, имеющейся инфраструктуры и ожидаемых объемов перевозок. Будут созданы предпосылки для поэтапного перехода к разработке графика движения поездов на полугодие, квартал, месяц, а в последующем и на более короткие периоды с учетом конъюнктуры и спроса на рынке транспортных услуг.

Однако до ввода системы централизованной разработки графика движения поездов в эксплуатацию потребуется изменить технологию работы департаментов и железных дорог, чтобы она соответствовала новым требованиям и обеспечивала прямое и бесперебойное поступление в систему необходимой информации в электронном виде. Придется разработать регламент, обеспечивающий департаментам реализацию закрепленных за ними функций. Для решения этого вопроса потребуются усилия достаточно большого коллектива специалистов различного профиля. При этом действующую систему разработки графика движения поездов нельзя отменять до тех пор, пока параллельно ей не будет сформирована и детально отлажена новая, полностью в функциональном и организационном планах заменяющая существующую, но основанная на новых принципах применения компьютерных технологий и вычислительной техники.

2.4. Автоматизация разработки месячных технических норм эксплуатационной работы

Техническое нормирование на железнодорожном транспорте является важной составной частью в организации эксплуатационной работы. Технические нормативы устанавливаются в расчете на средние сутки предстоящего месяца, в рамках которых должен протекать перевозочный процесс. Чтобы выполнить установленный объем перевозок необходимо соблюсти технические нормы погрузки, приема, сдачи и оборота вагонов, а также действия с порожними вагонами

(регулировочные задания).

Оперативные планы и задания, учитывающие конкретные условия работы в данные сутки, могут существенно отклоняться от технических норм, но они должны устанавливаться таким образом, чтобы в целом за месяц уложиться в технические нормативы.

Эффективность использования технических норм зависит, прежде всего, от того, насколько правильно определены объем и характер работы в предстоящий месяц. Однако действующая система технического нормирования не претерпела существенных изменений. Из-за отсутствия современной системы технического нормирования снижается роль стабильной технологии перевозок и повышается значение оперативных методов управления, что в целом негативно влияет на перевозочный процесс. Выходом из создавшегося положения является разработка и внедрение информационных технологий расчета технических норм эксплуатационной работы железных дорог.

Техническое нормирование предусматривает:

? обеспечение выполнения сводного заказа на перевозку грузов всеми подразделениями железнодорожного транспорта в целом по установленной номенклатуре грузов;

? правильное распределение вагонного парка по типам подвижного состава между дорогами, отделениями и станциями в зависимости от объемов перевозимых грузов и максимального использования грузоподъемности и вместимости вагонов;

? заблаговременное создание необходимого резерва вагонного парка на дорогах и отделениях для обеспечения предполагаемых массовых сезонных или других сконцентрированных перевозок;

? наиболее интенсивное использование наличной пропускной способности, экономически эффективных направлений с целью сокращения эксплуатационных расходов, экономии топливноэнергетических ресурсов и ускорения сроков доставки грузов.

Центральным звеном системы технического нормирования является дорожный уровень управления. Анализ уровня автоматизации данного комплекса работ на железных дорогах Российской Федерации показывает, что на большинстве дорог технические нормы рассчитываются с применением вычислительной техники.

К недостаткам существующих систем необходимо отнести:

? неточное определение погрузки, а следовательно и выгрузки

? решение наиболее сложного этапа расчетов: распределение груженых и порожних вагонопотоков по стыковым пунктам между отделениями при заданных МПС ограничениях по внешним стыкам - сводится к определению приема и сдачи в целом по отделениям дорог или рассчитывается без применения оптимизационных моделей;

? как правило, результаты выдаются только в табличной форме, графическое представление данных расчета на полигоне дороги отсутствует;

? исходные данные расчета в систему вносятся вручную;

? нет единой методики автоматизированного расчета по каждому этапу с учетом требований обмена данными между ГВЦ МПС, ИВЦ дорог, АРМом службы перевозок и отделениями.

Это приводит к снижению эффективности использования подвижного состава дороги, значительным затратам времени на проведение многочисленных расчетов (2-3 сут.) и удлинению процесса принятия решений, утверждению технических норм работы дороги.

Информационная технология технического нормирования должна основываться на комплексе взаимосвязанных автоматизированных рабочих мест (АРМ), устанавливаемых у тех категорий аппарата управления, которые осуществляют проведение всех расчетов, согласований и выдачу результирующих документов.

АРМ функционирует на базе диалоговых процедур расчета технического плана. Человеко-машинные процедуры должны охватывать все составляющие процесса решения комплекса задач. Решающее значение при создании подобных процедур приобретает умение накапливать и формализовывать опыт и знания экспертов (специалистов в области технического нормирования) по конкретным способам и методам решения задач, особенно по определению объемов работы с учетом специфики осуществления перевозок по отделениям дороги и другим территориальным объектам в отдельности.

Такие диалоговые процедуры должны стать основой новой технологии по данному комплексу задач. Комплекс технического, программного, математического, технологического, организационного и информационного обеспечения является, по сути, экспертной системой технического нормирования показателей эксплуатационной работы.

Экспертная система на основе базы данных, базы знаний, технологических моделей в едином контуре с лицом, принимающим решение, должна реализовать процесс выработки результирующего документа.

В сложившейся структуре управления перевозками в разработке технических норм принимают участие следующие подразделения дороги: ? ДФТО - разрабатывает план погрузки дорог по типам вагонов, дорогам назначения, т.е. подготавливает исходную информацию;

? технический отдел службы перевозок рассчитывает технические нормы эксплуатационной работы;

? руководство службы перевозок осуществляет контроль и согласование отдельных нормативов;

? руководство дороги согласовывает и утверждает технические нормы в целом и по отделениям;

? новый технический план по каналам связи передается для использования в структурных подразделениях дороги и отделений.

На этих уровнях управления и в соответствующих отделах должны быть установлены АРМы с экспертными системами по расчету составляющих частей технического нормирования показателей эксплуатационной работы. Технология расчета технических норм должна осуществляться в следующей последовательности: технические нормы эксплуатационной работы в целом по дороге, утвержденные МПС, по каналам связи из ГВЦ поступают в ИВЦ дороги. Информация о сложившейся ситуации с эксплуатационной обстановкой на дороге на момент расчета из ИВЦ поступает в локальную сеть. Туда же поступают подготовленные ДФТО данные о погрузке. Исходные данные с помощью диалоговой процедуры запроса перекачиваются по каналу связи в экспертную систему причастных подразделений. Используя диалоговые процедуры, работники дороги осуществляют поэтапный расчет технических норм, и после завершения каждого из них, например, регулирования парка порожних вагонов, данные по каналам связи поступают для согласования руководству службы перевозок. В случае утверждения принятых решений осуществляется расчет следующего этапа. И так по всем оставшимся показателям до формирования проекта технических норм, который отправляется по вычислительной сети на окончательное согласование и утверждение руководству дороги.

После утверждения технических норм эксплуатационной работы формируются необходимые сообщения для ИВЦ, отделений дорог, они направляются в сервер информационно-вычислительной сети.

Предлагаемая технология расчета технических норм для железной дороги отличается от существующих тем, что основывается не на эталонах груженых и порожних вагонопотоков по стыковым пунктам или размерах движения по участкам, а базируется:

? на решении транспортной задачи линейного программирования на графе дороги с минимизацией порожних и груженых пробегов при минимальных отклонениях размеров передачи от достигнутого уровня выполнения этих показателей в предплановый период и безусловном выполнении заданий по передаче вагонов по междорожным стыковым пунктам;

? статистической и технологической взаимосвязи показателей, позволяющей в режиме диалога при заданных значениях одних показателей рассчитывать все остальные показатели;

? на каждом этапе определения технической нормы проводить вариантные расчеты, добиваясь выполнения заданий руководства дороги по результирующим показателям;

? наглядности выходных форм расчета в виде таблиц (выгрузка, парк), графических схем (передача груженых, порожних вагонов), текстовых документов (телеграммы с объявлением технических норм);

? выдачи результирующей информации в документальной форме, а также в виде файлов в сеть передачи данных, в том числе локальных, для использования в ИВЦ, оперативных подразделений дороги и линейных предприятий.

Расчет проводится в режиме диалога, на графической схеме дороги, причем пользователю предоставляется право на любой поток по стыковому пункту между отделениями накладывать ограничения или вводить определенное задание по передаче.

Расчет парков и оборотов по сообщениям осуществляется на базе специальных программных средств, позволяющих получить первоначальный вариант, исходя из заданий по парку в целом по дороге, квартальных и годовых заданий по обороту вагона и установленных на плановый период норм работы. При необходимости есть возможность пересчитать результат при корректировке оборота вагона на 0,02-0,05 и получить новые вагонные парки или откорректировать оборот вагона при изменениях парка. И в том и другом случае ведется контроль соответствия суммы парка по отделениям и общей нормы наличия вагонов по дороге, установленной ОАО "РЖД".

Система должна функционировать на базе пакетов промышленных и прикладных программ, работающих в среде WINDOWS, обеспечивающих регламентированный и диалоговый режим ввода и корректировки исходных данных, расчета технических норм.

Информационная технология разработана и внедрена на Октябрьской, Свердловской и Московской железных дорогах. Промышленная эксплуатация показывает высокую эффективность системы: расчет стал осуществляться в 3-4 раза быстрее, практически отсутствует ручной ввод исходных и результативных данных, пересчет отдельных показателей в режиме корректировки осуществляется с минимальными временными затратами при сохранении высокого качества результатов.

Информационная технология принята Департаментом управления перевозками ОАО "РЖД" и рекомендована для внедрения на сеть железных дорог в качестве типовой.

Опыт показывает, что система может быть использована при переходе на принципы непрерывного планирования перевозок.

2.5. Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП)

АСОУП железной дороги предназначена для создания и поддержания в реальном времени информационной модели перевозочного процесса, прогнозирования и текущего планирования эксплуатационной работы предприятий дороги. АСОУП обеспечивает оперативной информацией соответствующих работников своей дороги и ЦУП ОАО РЖД.

Эта система является центральной частью действующей системы управления перевозками. Общее число абонентов, подключенных к АСОУП, превышает 18000. Ежедневно ими вводится 300000 информационных сообщений (80000000 знаков) и формируется более 420000 документов. В систему поступает практически 100% телеграмм-натурных листов. По данным филиала БФ ВНИИАС в среднем на каждый поезд передается 7,7 входных сообщений, потребляется 14,7 документов по запросу и 32,9 документов в регламенте.

Данная система была первой попыткой построить глобальную систему управления железнодорожным транспортом в целом. По замыслу разработчиков в АСОУП должна была собираться и храниться информация обо всех перемещаемых объектах железнодорожного транспорта, к которым относятся: вагоны, грузы, контейнеры, поезда, локомотивы, отправки. Информация в базу данных системы должна была поступать с помощью макетов-сообщений с использованием протокола АП-70.

В основе построения модели положен пономерной учет объектов. Одними из первых сообщений АСОУП были телеграммы - натурный лист поезда, вагонный лист и т.д.

Функциональный состав АСОУП ориентирован, прежде всего, на информационное обслуживание оперативных работников станций, отделений железных дорог, оперативно-распорядительных отделов служб перевозок, руководящих работников дорог (табл. 2.1).

Кратко рассмотрим назначение комплексов задач АСОУП. Комплекс УПВ предназначен для оперативного учета перехода поездов, вагонов и контейнеров через междудорожные и межотделенческие стыковые пункты, прогноза подхода поездов и вагонов к стыковым пунктам, решения аналитических задач, связанных с переходом поездов через стыковые пункты.

Учет перехода поездов через стыковые пункты предполагает полное удовлетворение потребностей пунктов учета перехода в документации, связанной с переходом поездов, вагонов и контейнеров между дорогами и отделениями дорог, удовлетворение потребностей всех уровней управления перевозочным процессом в данных по переходу поездов, вагонов, контейнеров через стыковые пункты дорог и отделений. Комплекс включает в себя также решение аналитических задач по контролю встречного пробега порожних вагонов одного рода, ритмичности передачи поездов на другие дороги по частям суток и др.

Таблица 2.1

Функциональный состав АСОУП

Мнемокод Периодичность

Комплекс задач комплекса решения

Учет перехода поездов, вагонов и контейнеров Реальное время, через стыковые пункты дорог и отделений УПВ 3 ч, сутки

Реальное время, Контроль за соблюдением плана формирования КПФ смена, сутки Контроль за соблюдением норм массы и длины КВД То же поездов

Прогноз прибытия грузов на станции назначения к Реальное время, грузополучателям ППГ 6-8 раз в сутки

Выдача технологических документов на поезда для

работников станций, отделений и управления ВТД Реальное время

дороги Слежение за специализированным подвижным Реальное время,

составом СЛЕЖ 6 ч

Оперативный контроль за наличием, состоянием и Реальное время, дислокацией локомотивов грузового движения ОКДЛ-П 3 ч

Оперативный контроль своевременной постановки

локомотивов на ТО-2, расчет суточного плана ОКДЛ-Р Сутки постановки локомотивов на текущие ремонты, ТО3 и слежение за этими локомотивами

Оперативный пономерной контроль погрузки-

выгрузки вагонов, включая распределение ОКПВ 6 ч порожних вагонов по типам и категориям годности

Автоматизированное ведение поездного положения,

Реальное время,

включая учет поездов, временно оставленных без КПП 3 ч

локомотива

Контроль за работой замкнутых кольцевых Реальное время, маршрутов УРЗМ 3 ч

Реальное время,

Контроль за погрузкой и продвижением маршрутов СЛЕЖ-М 4-8 раз в сутки

Комплекс КПФ обеспечивает оперативное выявление нарушений

плана формирования, допускаемых станциями формирования и прицепки групп вагонов (с учетом нарушений, разрешенных на конкретный период), и накопление данных о нарушениях плана формирования по пунктам приема поездов с других дорог. Сведения о нарушениях плана формирования выдаются станции в виде специальной справки в ответ на переданную ей информацию о составе поезда. Сводные и итоговые справки готовятся по дороге в целом, отделениям дороги и станциям за сутки и по периодам суток.

Комплекс КВД включает в себя оперативное выявление ненолновесности и неполносоставности поездов, формируемых на станциях, являющихся пунктами перелома установленных норм массы и длины поезда, накопление данных о нарушениях этих показателей по станциям формирования и пунктам приема поездов с других дорог. Сведения о выявленных несоответствиях выдаются станции в виде специальной справки в ответ на переданную ею информацию о составе поезда. Сводные и итоговые справки готовятся по дороге в целом, отделениям дороги и станциям за сутки и по периодам суток.

Комплекс ППГ включает в себя предварительное и точное информирование станций и грузополучателей о подходе вагонов под выгрузку. Предварительное информирование предполагает полную переориентацию бюро информирования грузополучателей на получение данных из дорожного информационно-вычислительного центра. Точное информирование проводится после включения вагона в поезд, который доставит его на станцию выгрузки, или по проследованию этим поездом заданной станции приближения.

Комплекс ВТД предусматривает обеспечение основных потребностей станций, отделений и управлений дороги в технологических (рабочих) документах на отдельные поезда (итоговая часть натурного листа, справка для заполнения маршрута машиниста, справка о поезде для ДНЦ, размеченная ТГНЛ, и т. д.). Технологические документы выдаются как по запросу, так и в регламенте, т. е. по инициативе ЭВМ (по совершении некоторых событий с поездом, заданных в специальном массиве нормативно-справочной информации).

Комплекс СЛЕЖ предусматривает пономерное слежение за специальным подвижным составом и выделенными родами грузов, выделение специализированного подвижного состава (без пономерного слежения) по заданию, пономерное выделение отдельных единиц подвижного состава.

Комплекс ОКДЛ-П включает ведение информационной локомотивной модели дороги, оперативный контроль наличия локомотивов, их состояния и местонахождения (депо, станция, участок между выделенными станциями, участок обращения и дорога в целом). Он обеспечивает возможность запроса информации по отдельным локомотивам, справках по локомотивам, находящимся в ремонте, указывается прогнозное время окончания ремонта.

Комплекс ОКДЛ-Р предусматривает формирование списка локомотивов-кандидатов на техническое обслуживание (ТО) и текущие ремонты.

Комплекс ОКПВ включает в себя ведение пономерной информационной модели погрузки и выгрузки вагонов станциями дороги, учет грузовой работы станций и отделений дороги с подготовкой суточных оперативных отчетов, оперативный контроль хода грузовой работы (с начала суток по шестичасовым интервалам времени).

Комплекс КПП предусматривает подготовку схемы поездного положения и справок о поездном положении на станциях, участках между выделенными станциями, диспетчерских участках, в отделениях дорог, на участках дорожного диспетчера (пономерных, итоговых и накопительных), а также по наличию поездов с учетом заданных параметров запросов (направление следования, заданная станция формирования, назначения или совершения операций).

Решение комплекса задач УРЗМ обеспечивает контроль за кольцевыми маршрутами, дислокацией на своей и других дорогах маршрутов, приписанных к дороге.

Комплекс СЛЕЖ-М предусматривает подготовку данных об отправлении и проследовании отправительских и ступенчатых маршрутов по станциям дороги за отчетные сутки, а при необходимости и за отдельные периоды суток для последующего анализа работниками службы перевозок.

Функции АСОУП применительно к наиболее крупным сортировочным станциям, где требуется решение дополнительных задач, выполнение большого объема вычислительных работ и обслуживание большого числа пользователей, более развиты в системах АСУСС.

Однако при дальнейшем развитии функционального состава АСОУП выяснилось, что объять все функциональные возможности отрасли в одной системе нельзя. Кроме того, программирование для MainFrame дело очень трудоемкое, да и мощность самих вычислительных комплексов не позволяла решать такие задачи. Поэтому постепенно функциональное развитие системы вышло за рамки АСОУП, образуя собственные системы и подсистемы, а, за АСОУП остались лишь вышеперечисленные задачи и главная функция - глобальной телеобработки, т.е. пересылки сообщений между абонентами железнодорожного транспорта, не входящими в состав АСОУП.

В составе АСОУП функционируют программы по построению единых сетевых отчетов, например, КНО-1. Однако, сопровождение таких задач представляет большие трудности. Например, при необходимости добавления новых позиций в классификаторе необходимо переписывать программный код.

В условиях проводимых реформ и реструктуризации отрасли, создание Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") назрело коренное изменение многих технологий управления и их интеграция в единую систему, направленную на эффективную организацию процесса перевозки грузов по железным дорогам.

Основным критерием управления в новых условиях становится показатель прибыли от производственной деятельности. Достижение этого критерия возможно в случае гарантированного обеспечения всех условий перевозок (в том числе по срокам и маршруту доставки). Денежный показатель должен стать основным при принятии тех или иных управленческих решений. В первую очередь необходимо, чтобы действующие АСОУП, ДЦУ, ЦУП, автоматизированные системы линейного уровня были не самостоятельными системами, а взаимодействующими частями общей системы. В этой связи требует серьезной модернизации действующей АСОУП, реализующий функции основного сервера системы. На рис. 2.5 приведена схема построения модернизированной АСОУП. Как видно из рисунка, система основывается на дорожных и сетевой моделях перевозочного процесса (МПП), включающих все необходимые сведения о состоянии и дислокации каждого объекта, участвующего в перевозках (отправки грузов, контейнера, вагона, поезда, локомотива, локомотивной бригады и т.п.). Должен обеспечиваться двусторонний обмен информацией между базами сетевого и дорожного уровней. МПП реализуется в тесном взаимодействии с базами данных по техническим паспортам вагонов и контейнеров (АБДПВ, АБДПК).

2.6. Диалоговая информационная система контроля и управления оперативной работой железных дорог (ДИСКОР)

Система "ДИСКОР" обеспечивает сбор, регистрационный поиск, обработку и выдачу информации о состоянии, дислокации и использования объектов железнодорожного транспорта. Она предназначена для обеспечения аппарата управления ОАО РЖД, железных дорог и отделений оперативной информацией и необходимыми отчетными данными для принятия решений в управлении эксплуатационной работы.

В основе информационной базы ДИСКОР лежит обработка данных в рамках известных форм оперативной отчетности о вагонных парках и грузовой работе, а также оперативных донесений. В отличие от традиционных способов обеспечения информацией руководства МПС и управлений дорог в системе реализован принцип информационного обеспечения наиболее важных конкретных функций принятия решений, что позволяет упорядочить поток информации, содержащейся в отчетных документах, сократить время на поиск и сопоставление сведений в необходимом для данной ситуации разрезе, обеспечивая тем самым экономию рабочего времени руководящего состава для анализа ситуаций и принятия решений. Наличие в системе сведений за предшествующие периоды позволяет также проанализировать тенденции изменения интересующих пользователя показателей, а реализованный в системе язык дает возможность непосредственного взаимодействия пользователя с ЭВМ.

Наличие показателей технических норм и плана перевозок позволяет в рамках системы анализировать ход выполнения плана, а также конкретно ориентироваться на требуемые изменения заданий для выполнения допущенных отставаний. Вводятся в систему также данные о прогнозе работы по основным показателям на 3-4 сут. вперед, что также помогает оперативным руководителям более осмысленно ориентироваться в эксплуатационной обстановке.

В ДИСКОРе отражены: грузовая работа, состояние и размещение вагонных парков, передача поездов и вагонов между дорогами, организация вагоно- и грузопотоков, анализ и контроль выполнения технических норм эксплуатационной работы, прогнозирование предстоящего объема эксплуатационной деятельности. Под контролем находятся все дороги и отделения по широкой номенклатуре грузов и подвижного состава.

Наиболее важной частью системы являются организация базы данных и обеспечение ее нормального функционирования. На основе базы данных организовано справочное обслуживание пользователей. Технология справочного обслуживания сводится к тому, что любые данные могут быть затребованы пользователем в любой момент и ответ практически в тот же момент должен появиться на экране дисплея на его рабочем месте. Выдаваемые справки имеют определенную иерархию построения, т. е. пользователь, получив общую картину показателей, может конкретизировать данные по определенному полигону, роду груза или подвижного состава.

Развитие функционального состава системы осуществляется благодаря расширению информационных возможностей по таким направлениям, как оперативное управление работой локомотивного парка, содержанием вагонов, обеспечение нормального функционирования пути, устройств энергоснабжения, СЦБ и связи и т. д.

Система "ДИСКОР" является дорожно-сетевой системой и включает в себя: систему ДИСКОР дорожного уровня (ДИСКОР-Д) и сетевого уровня (ДИСКОР-С). ДИСКОР-Д - применяется для информационного обслуживания работников железных дорог в диалоговом и регламентированном режимах.

ДИСКОР-С предназначен для информационного обслуживания аппарата ОАО РЖД и других пользователей системы (ЦУП ОАО РЖД, ЦФТО, ДЦФТО, дирекция совета по железнодорожному транспорту, Госкомстат ФАПСИ и др.).

Таким образом ДИСКОР обеспечивает:

- сбор и обработку плановой и оперативной информации о деятельности железных дорог и различных подразделений железнодорожного транспорта;

- информационное обслуживание пользователей системы.

Информация поступает в ГВЦ ОАО РЖД в виде пакетов сообщений. Пакет содержит одно или несколько сообщений типовой структуры.

Сообщения передаются по каналам связи, используются машинноориентированные документы. Сбор информации осуществляется сменными сотрудниками отдела сбора и обработки оперативной информации (СООИ).

Сроки и периодичность поступающей информации в ГВЦ определяется соответствующими приказами и инструкциями МПС России.

В процессе приема и обработки информации осуществляются:

- контроль установленной структуры сообщений и его фраз;

- проверка достоверности используемых в сообщении кодов;

- форматный контроль фраз в сообщении;

- проверка полноты и качества информации по задаче на момент расчета.

В связи с переводом формирования макетов для системы ДИСКОР из базы пономерного учета вагонов базовой информацией считаются данные из ВМД. В случае выявления расхождений макетов ДИСКОРа с информацией ВМД начальник смены ГВЦ МПС России обязывает ИВЦ дороги, имеющиеся расхождения устранить. При невозможности получения из ИВЦ сообщений в установленные сроки по некоторым задачам предусмотрен режим ввода информации прошлых суток из базы ДИСКОР.

В качестве справочной информации (классификаторы и справочники) система ДИСКОР-С использует действующую в ГВЦ МПС России "Нормативно-справочную базу" (НСБ).

Обработка входной информации по системе сетевого уровня в ГВЦ МПС России обеспечивает:

- проведение расчетов в установленные графиком сроки;

- формирование и выдачу в ИВЦ дорог по их запросу таблиц полноты и увязки информации по дороге;

- формирование последовательных наборов для загрузки в АРМы;

- загрузку результатов расчетов на серверы комплексной информационно-вычислительной сети (КИВС).

В ДИСКОР-С действует следующая периодичность решения задач:

сутки (один или два раза); декада; месяц; квартал; год. Основной цикл обработки информации в системе ДИСКОР-С - суточный.

Прием информации за отчетные сутки от ИВЦ дорог начинается с 13 часов московского времени (по часовым поясам). До этого времени проводится корректировка информации и повторная выдача суточного отчета, при этом закрывается обработка входных сообщений. Затем выполняется режим "Переход на новый день" и после этого запускается обработка сообщений, которая продолжается до двух часов ночи. Формирование выходных документов должно быть завершено до четырех часов утра.

В четыре часа автоматически запускается программа загрузки сформированных выходных документов на сервер КИВС.

В ДИСКОР-С используются следующие виды выходных документов: печатные документы; последовательные наборы; сообщения и справки, формируемые по запросу ИВЦ дорог; дисплейные справки, формируемые по запросу пользователей в системе абонентского обслуживания (САО); EXCEL-таблицы, загружаемые на сервер КИВС дважды в сутки.

2.7. Автоматизированная система пономерного учета, контроля

дислокации, анализа использования и регулирования вагонным нарком на железных дорогах России (ДИСПАРК)

ДИСПАРК является принципиально новой

автоматизированной системой управления парком грузовых вагонов, основанной на создании достоверных пономерных моделей дислокации и состояния вагонов на уровне сети и железных дорог, функционирующая как единое целое и обеспечивающая подключение к ней железных дорог стран СНГ и Балтии.

Система ДИСПАРК предназначена для: формирования объективных данных о наличии и состоянии вагонного парка на сети, железных дорогах, их отделениях на любой момент времени и во всех возможных разрезах: по собственникам, роду и типам вагонов, назначению, состоянию и др.; оперативного контроля за вагонами РФ на территории других государств и чужих вагонов на железных дорогах РФ с определением места их дислокации и состояния; обеспечения сохранности вагонного парка РФ; обеспечения функционирования систем взаиморасчетов за пользование вагонами на основе учета времени нахождения каждого вагона на территории государства и железной дороги; обеспечения номерного контроля наличия вагонов на новостройках, за границей и на подъездных путях; создания условий для отказа от безномерного способа учета простоя вагонов; получения номерных данных о дислокации и состоянии вагонов заданного типа, в т.ч., узкоспециализированных; создания условий для раздельного регулирования вагонами каждого типа, а также с учетом их состояния (технического и коммерческого); оперативного анализа использования вагонов в соответствии со специализацией и техническими характеристиками вагонов; создания условий для предотвращения несанкционированного использования подвижного состава не в соответствии с его специализацией; выработки и принятия решений о передислокации парка, подвода порожних вагонов к местам погрузки; получения объективной информации о наличии и состоянии вагонов, находящихся в резерве МПС и в числе неисправных; контроля достоверности отчетов о работе с вагонами; получения номерных данных о дислокации вагонов заданного типа, назначения, с определенным грузом; гарантированного розыска вагонов по инвентарному номеру; подбора вагонов по заявкам клиентов; уменьшения потребности в количестве станционных систем за счет решения основных задач АСУ станции в ИВЦ дороги на базе средств ДИСПАРКа; оперативной корректировки плана формирования поездов; оптимального управления парком вагонов собственности предприятий; отслеживания по каждому вагону инвентарного парка объемов выполненной им работы (пробегов) в груженом и порожнем состоянии.

ДИСПАРК создается в целях достижения максимальной прибыли железных дорог за счет полного удовлетворения заявок грузовладельцев на перевозку с минимальными эксплуатационными расходами по их обеспечению.

Эта цель достигается путем реализации перечисленных выше функций управления. Составляющие эффективности системы: увеличение доходов железных дорог за счет достижения максимального уровня погрузки в соответствии с потребностями грузовладельцев; сокращение эксплуатационных расходов на перемещение вагонных парков за счет применения рациональных методов их регулирования; улучшение использования грузоподъемности вагонов за счет рациональной их подборки под погрузку грузов; сокращение штрафов за превышение сроков доставки грузов, а также плат за пользование "чужими" вагонами; за счет автоматизированного контроля установленных сроков перевозки и нахождения на РЖД, соблюдения нормативов времени по элементам оборота вагона и отклонений от установленной технологии перевозок; поэтапное сокращение числа станционных работников, осуществляющих учет операций с вагонами, заполнение необходимой документации, разработку отчетности и передачу сведений, в целом по ж.д. РФ; создание предпосылок для укрупнения полигонов управления минимизации потребления ресурсов подвижного состава для выполнения предъявляемого объема перевозок; сокращение расходов, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов за счет внедрения новой технологии управления этим процессом в том числе, в зависимости от объема работы (пробегов), выполненного конкретным вагоном.

ДИСПАРК является одним из важнейших комплексов информационных технологий и включает три уровня: сетевой (ГВЦ МПС РФ); дорожный (ИВЦ ж.д.); линейный (локальные сети и отдельные АРМы на базе ПЭВМ для работников линейных предприятий), с постепенным преобразованием линейных систем в комплексы АРМов пользователей, работающих напрямую с дорожными базами данных.

Сетевой уровень ДИСПАРКа реализуется на базе вагонной модели ГВЦ МПС в увязке с центральной картотекой электронных паспортов вагонов (ЦКПВ).

Дорожный уровень 1-й очереди системы реализуется в АСОУП на базе средств ведения вагонной модели дороги (ВМД), в увязке с ЕК ИОДВ и АРМ ТВК по информации о погрузке грузов в вагоны. Дорожный уровень ДИСПАРК-2 реализуется как часть общей системы управления грузовыми перевозками ж.д. (АСУ ГП ж.д.), на современных ПТК.

Линейный уровень 1-й очереди системы ДИСПАРК основывается на следующих системах: АСУ сортировочных, грузовых и других крупных станций; АСУ (АРМах) СПВ; АРМах ТВК; АРМах операторов по учету в ВЧД, ППС, ППВ, ПТО.

Организационная структура системы ДИСПАРК приведена на рис.

2.6.

Необходимым условием функционирования ДИСПАРК является наличие разработанной и внедренной системы АБД ПВ

(Автоматизированный банк данных инвентарного парка вагонов железных дорог и вагонов, принадлежащих предприятиям и другим организациям), включающую центральную картотеку парка вагонов (ЦКПВ) в ГВЦ МПС, дорожные их копии ЦКПВ) в АСОУП и программные средства их актуализации и синхронизации. В ЦКПВ и ДКПВ описываются технические характеристики всех эксплуатируемых на общей сети железных дорог СНГ вагонов. По сути, эти базы являются статической вагонной моделью. Вагонные модели ДИС-ПАРКа являются динамическими базами данных, отражающими в реальном времени все операции с вагонами. При этом соблюдается принцип - все вагоны, до выхода их на общую сеть железных дорог должны быть зарегистрированы в АБД ПВ.

Принципы ведения вагонной модели системы ДИСПАРК. Вагонная модель дороги (ВМД) является основным элементом системы - на базе информации ВМД решаются все прикладные задачи дорожного и линейного уровней ДИСПАРКа и ведется сетевая вагонная модель в ГВЦ МГТС (ВМС).

Парк вагонов, отражаемый в ВМД, включает:

а) вагоны, находящиеся на выделенных станциях:

- в поездах;

- • вне поездов на станционных путях; - на территории ВЧД, ППВ, ППС и т.п.; - на подъездных путях клиентов.

б) вагоны, находящиеся на участках между выделенными станциями:

- в поездах на участке;

- вне поездов на станциях участка;

- на подъездных путях клиентов.

в) вагоны, следующие на дорогу:

- вагоны, составляющие группу "а", могут рассматриваться как вагонная модель станции или узла, вагоны группы "б" - как модель участка. Вагоны, находящиеся на станциях и участках одного отделения (региона), образуют вагонную модель отделения (региона).

На первом этапе внедрения системы введены в действие методы оперативного управления "чужими" вагонами с просроченными сроками возврата и налажен анализ передачи, погрузки и выгрузки, как на железных дорогах, так и в МПС. Созданы предпосылки для проведения пономерных взаиморасчетов за пользование вагонами других государств. Завершен переход к автоматизированному оперативному контролю и анализу нарушений сроков доставки грузов, формированию отчетности о вагонном парке и решению ряда других задач.

К технологиям управления вагонным парком, реализованным на первом этапе, относятся 25 задач дорожного и сетевого уровней управления, выполняемых в реальном масштабе времени с помощью терминалов ДИСПАРК, которые установлены в Департаменте управления перевозками МПС и в оперативно-распорядительных отделах служб перевозок дорог.

Основными задачами являются: анализ распределения вагонов на РЖД по любому типу подвижного состава с указанием государств (предприятий) - собственников вагонов и перечня российских дорог (отделений, станций), где они дислоцируются в заданный момент времени. Документ выдается на терминал системы или на печатающее устройство по запросу. Он включает в себя характеристику состояния вагона - груженый, порожний, нерабочего парка, без движения, с неправильным контрольным знаком, зарегистрированный или отсутствующий в электронной картотеке ГВЦ

МПС и другие данные; контроль времени нахождения вагонов других государств на РЖД. В этом документе фиксируются следующие данные: перечень государств СНГ и дорог России, тип вагонов и их количество с оценкой времени нахождения более 25 сут, от 11 до 25 сут и до 10 сут.

Эти информационно-управляющие документы позволяют персоналу служб и Департамента управления перевозками организовывать упреждающие мероприятия по регулированию вагонов собственности других государств.

анализ нарушений погрузки "чужих" вагонов. По этим сведениям можно установить причину и виновника нарушения по каждому задержанному сверх нормы вагону.

В результате новых управляющих воздействий значительно (в среднем до 94 %) возрос процент парка вагонов собственности России, находящихся на "своей" территории; управление парком полувагонов. Системой регулярно фиксируется уровень использования полувагонов. Одна из главных причин снижения качества использования - необеспечение выгрузки в нужном объеме. Сегодня диспетчерский аппарат может следить и контролировать ход выполнения выгрузки вагонов, как на каждой дороге, так и по МПС РФ в целом. В систему включается новый тематический раздел. Он обеспечит получение сведений о наличии местного груза на дорогах, а также подъездных путях. Это также повысит эффективность управления выгрузкой полувагонов; управление парком цистерн. Российские железные дороги несут большие материальные расходы, связанные: с длительными простоями цистерн до и после налива; поступлением со станций слива в массовом количестве непригодных к погрузке порожних цистерн; превышением в среднем на 2...3 ч норм времени погрузки цистерн на эстакадах; частым направлением со стыковых пунктов дорог СНГ вагонов с неправильно оформленными пересылочными накладными; управление передачей поездов и вагонов. Автоматизированный анализ передачи вагонов по межгосударственным стыковым пунктам показывает, что после ввода системы улучшилась технология работы межгосударственных стыков, задержки поездов по сравнению с предыдущим периодом сократились примерно в 10 раз; управление вагонами, отцепляемыми от транзитных поездов. Такой раздел пришлось ввести в систему после того, как было обнаружено большое количество "больных" вагонов, длительно простаивающих на межгосударственных стыковых пунктах в Брянске, Смоленске, Себеже, Озинках, Аксарайской, Никель-Тау, Илецке и др. Эти вагоны могли следовать по РЖД, но по техническим условиям не принимались странами Ближнего Зарубежья.

Было принято решение о пономерном контроле отцепленных вагонов, которые находятся на дороге более 25 сут. При этом указывается, когда и откуда, назначением на какую станцию прибыл поезд (с указанием индекса), в котором оказался технически неисправный вагон, погруженный в межгосударственном сообщении и отцепленный по технической неисправности; управление отдельно взятым вагоном. Такая возможность также введена в систему. По номеру вагона, который вводится с терминала системы, на любом уровне подготавливается электронный документ с указанием: места дислокации вагона (группы вагонов), времени его нахождения на данном пункте дислокации (станции, участке), а также железной дороги и государства. Кроме того, фиксируется весь маршрут продвижения вагона с места погрузки и "предыстория" его работы за время трех последних оборотов; управление техническим состоянием вагонного парка. В систему

ДИСПАРК заложена принципиально новая технология, управления ремонтом и техническим содержанием вагонов. Суть ее заключается в том, что планирование всех видов ремонта грузовых вагонов осуществляется не по времени, а в зависимости от объема работы, выполненной каждым вагоном. В этих целях по каждому вагону система ведет учет выполненных груженых и порожних вагоно-километров, количество погрузок и выгрузок, переработок на сортировочных горках. В зависимости от этих факторов по вагону каждого типа должны быть установлены пороговые значения объема выполненной вагоном работы, после которого должен быть проведен определенный вид ремонта. Это должно исключить существующую ныне практику, когда постановка вагонов в ремонт осуществляется досрочно, из инвентаря исключаются технически исправные вагоны, а подвижной состав, например отставленный в резерв и не совершивший ни одного километра пробега, с истечением времени направляется в ремонт. По оценкам, выполненным специалистами Департамента вагонного хозяйства МПС, новая технология привела к сокращению потребности в ремонте вагонов на 20 %.

Важной функцией системы является оперативный анализ использования вагонов рабочего парка, Системой ДИСПАРК регулярно фиксируется неудовлетворительное использование грузовых вагонов принадлежности стран СНГ на Российских дорогах.

Дальнейшее развитие функций системы предусматривает расширение, применяемых методов контроля качества использования вагонного парка, которые более подробно рассмотрены в следующих подсистемах ДИСПАРК: управление национальным парком, включая, кроме РЖД, железные дороги стран СНГ и Балтии; управление выделенными типами подвижного состава в условиях работы национального парка вагонов; слежение за вагонами других администраций на территории Российских железных дорог; слежение за российскими вагонами, длительно простаивающими в странах СНГ и

Балтии; управление работой парка цистерн МПС РФ; управление парком вагонов собственности предприятий, переданных в аренду, приобретенных по лизингу и др.

Функциональная структура автоматизированной системы управления вагонным парком приведена на рис. 2.7.

2.8. Автоматизированная система управления контейнерными

перевозками (ДИСКОН)

В последнее время возрос объем контейнерных перевозок.

Операции с контейнерами осуществляются на:

? 41 пограничном переходе с инодорогами;

? 63 стыковых пунктах между региональными железными

дорогами;

? 54 припортовых станциях;

? 171 станции, с подъездными путями предприятий, производящих работу с контейнерами;

? 740 станциях, имеющих контейнерные пункты для погрузки, выгрузки и сортировки контейнеров на вагонах.

На РЖД ежесуточно осуществляется погрузка до 10 тыс. контейнеров принадлежности Российских железных дорог, инвентарного парка общего пользования стран СНГ и Балтии, а также приватных (собственных) контейнеров.

Основной целью создания системы является повышение эффективности контейнерных перевозок, прежде всего за счет:

- наиболее рациональной работы с каждым контейнером,

- осуществления постоянного контроля за дислокацией и

состоянием контейнера,

- контроля соблюдения правильности выполнения каждой операции с ним.

Ни один контейнер не должен выходить из поля зрения системы при нахождении его на Российских железных дорогах. Такие подходы приняты сейчас в мире и реализованы на многих ведущих железных дорогах Европы и Америки. Таким образом, с созданием новой Автоматизированной системы управления контейнерными перевозками и РЖД в этом вопросе выходят на один уровень с передовыми железными дорогами мира.

Автоматизированная система ДИСКОН аналогично действующей системе управления в отрасли имеет трехуровневую структуру:

- линейный уровень - уровень станций,

- дорожный уровень - уровень управлений региональных дорог, - сетевой уровень - уровень Министерства путей сообщения.

На линейном уровне непосредственно осуществляются операции с контейнерами, документирование этих операций и ввод информации в систему.

Линейный уровень ДИСКОН основан на использовании АСУ контейнерного пункта (АСУ КП), АРМов СПВ (по пунктам перехода с иностранными железными дорогами), АРМов агента припортовой станции. АСУ КП представляет собой комплекс АРМов, основными из которых являются АРМ приемосдатчика контейнерной площадки (АРМ ПСК) и АРМ товарного кассира (АРМ ТВК). На крупных контейнерных пунктах АСУ КП включает в себя до 30 рабочих мест (например, на ст. Батарейная Восточно-Сибирской ж.д.). В состав АСУ КП могут входить также АРМ заведующего контейнерным пунктом (отделом), АРМ актовопретензионного отдела. Для крупных систем используется выделенный сервер. Для систем с 5-6 АРМами в качестве сервера может использоваться одно из рабочих мест.

В настоящее время АСУ КП обеспечивает автоматизацию всех технологических операций на контейнерном пункте.

В системе предусмотрено автоматическое формирование и передача на дорожный уровень сообщений о выполняемых с контейнерами операциях. Кроме того, раз в сутки формируется комплекс сообщений в объеме отчета формы КЭО-3 "Отчет о движении контейнеров". Система в автоматическом режиме выдает оперативные документы: вагонные листы, наряды на завоз-вывоз контейнеров, наряды крановщику, а также все установленные формы учета и отчетности по контейнерным перевозкам.

Автоматизированная система управления контейнерным пунктом решает следующие задачи:

- оперативное планирование работы контейнерного пункта;

- взаимодействие с дорожным уровнем АСУ контейнерными

перевозками;

- контроль за подачей и уборкой вагонов с контейнерами;

- решение задач оптимального контейнерообразования;

- оптимальное планирование порейсовой работы кранов, передачи информации на кран и с крана в ПЭВМ;

- выполнение погрузочно-разгрузочных работ, учет работы крановщиков;

- организация ввоза и вывоза контейнеров, планирование работы автомобильного транспорта;

- ведение модели контейнерной площадки;

- ведение учета и отчетности о работе с контейнерами;

- оформление перевозок грузов в контейнерах и другие функции товарного кассира.

В настоящее время система внедрена на 130 станциях сети железных дорог, общее количество АРМов ПСК в составе систем - более

300.

Таким образом, линейный уровень системы, являясь основным источником информации, обеспечивает в системе регистрацию операций с каждым контейнером на всем полигоне Российских железных дорог.

Система ДИСКОН создается и функционирует как совокупность

территориально и иерархически распределенных,

взаимодействующих как единое целое компонентов, обеспечивающих решение функциональных задач системы. Структурная схема ДИСКОН представлена на рис. 1.

Информация с линейного уровня в ДИСКОН поступает на дорожный уровень системы, где в каждом из 17 ИВЦ железных дорог ведутся оперативные динамические модели операций с контейнерами (КМД) (см. рис. 2). КМД является не обособленной автономной моделью, а функционирует как составная часть единой модели перевозочного процесса дорожной оперативной системы управления перевозками (АСОУП). КМД информационно взаимосвязана с вагонной (ВМД), поездной (ПМД) и отправочной (МГО) моделями дороги. В результате, любая операция с контейнером, будь то оформление накладной на контейнерную отправку при приеме груза к перевозке, погрузка контейнера на вагон с оформлением вагонного листа, включение вагона с контейнерами в поезд, операции, связанные с продвижением поезда, со всей совокупностью реквизитов размещается в модели перевозочного процесса дороги, включая ее составляющую - КМД. Например, при приеме груза к перевозке данные накладной, поступающие в систему в виде сообщения 410, полностью размещаются в модели грузовых отправок (МГО), а в КМД регистрируется соответствующая операция с установлением связи между моделями по номеру контейнера и номеру накладной. В настоящее время в КМД регистрируется 61 операция с контейнерами по 26 информационным сообщениям. Таким образом, завершается этап создания средств ведения номерных контейнерных моделей с обеспечением регистрации в них практически всех операций с контейнерами. Схематически операции с контейнерами, регистрируемые в системе ДИСКОН, представлены на рис. 2.10 в виде цепочек операций по обороту контейнера: груженый рейс, порожний рейс и в нерабочем парке.

Приведенное описание информационного обеспечения системы позволяет сделать еще один вывод: в системе сделана основательная подготовка к переходу на электронный документооборот в контейнерных перевозках. Это должно стать одной из первоочередных задач развития системы.

Создание полных номерных моделей операций с контейнерами на дорожном уровне позволяет принципиально изменить подход к подготовке и вводу информации в систему. Теперь не требуется, как раньше, по каждой очередной операции с контейнером полностью набирать всю совокупность описывающих ее реквизитов. Достаточно с клавиатуры АРМ вводить только обновленные данные, а значительное количество реквизитов, сохранивших свои значения, поступают в АСУ КП из ИВЦ железной дороги по моменту прихода контейнера на контейнерный пункт или заблаговременно (см. рис. 2.11). За счет этого сокращается время и трудоемкость подготовки данных для ввода в систему, а также повышается качество информации, поскольку исключаются возможные ошибки при повторном наборе реквизитов.

Одним из важнейших качеств системы ДИСКОН является наличие в ней мощной системы контроля входной информации (см. рис. 2.12). Информация об очередной операции с контейнером проверяется как на соответствие отдельных реквизитов соответствующей НСИ, включая автоматизированный банк данных паспортов контейнеров, так и на соответствие ранее введенной в систему информации. Контроль допустимой последовательности операций с контейнером (контроль цепочек операций) стал возможен в полной мере только после расширения состава регистрируемых операций. Теперь в информационной системе нет "черных дыр", из которых могли бы появляться или в которые могли бы исчезать контейнеры. В качестве "черной дыры" в системе до последнего времени было отсутствие информации о завозе-вывозе контейнеров на контейнерные площадки, из-за чего на станциях "зависали" контейнеры после выгрузки из вагона. При этом следует подчеркнуть, что только

комплексная система, включающая взаимодействующие

информационные модели основных динамических объектов - поезд, вагон, контейнер, отправка, может обеспечить необходимый уровень качества информации для решения прикладных задач.

Одним из важнейших элементов контроля является контроль кода (номера) контейнера. От качества этого контроля зависит качество информации всей номерной контейнерной модели. Плохое качество номеров контейнеров приводит к "разбуханию" модели из-за появления в ней ложных записей, соответствующих неправильным номерам контейнеров. Проблема контроля качества номера контейнера выделена отдельными пунктами в Указании МПС 2001г. о разработке и внедрении системы ДИСКОН, в соответствии с которым разработан специальный Порядок исключения из обращения контейнеров с неправильными маркировочными кодами (номерами). В результате с 1 ноября 2001г на РЖД введена как обязательная проверка контрольного знака номера контейнера вне зависимости от принадлежности, состояния и места дислокации контейнера.

Система ДИСКОН на данном этапе является информационносправочной системой с элементами управления по ограничениям. В системе пока нет чисто управляющих задач, но в системе контроля входной информации имеются элементы, не позволяющие работникам линейного уровня выполнять запрещенные действия. Например, существуют правила использования контейнеров инвентарного парка общего пользования стран СНГ и Балтии, в которых имеются ограничения на погрузку контейнеров собственности других государств по назначению. Эти ограничения присутствует в системе ДИСКОН в виде НСИ и при вводе информации о приеме груза к перевозке не допускается оформления накладной на контейнер, если направление его следования противоречит правилам использования этого контейнера. Наличие такого контроля позволяет минимизировать потери Российских дорог от переплаты за пользование контейнерами по повышенным ставкам.

Уже на первых этапах создания системы ДИСКОН номерные контейнерные модели на дорожном и сетевом уровне позволили поновому, более эффективно решать ряд важнейших задач, а именно:

- обеспечение сохранности инвентарного парка контейнеров;

- контроль за возвратом контейнеров РЖД, сданных за пределы РЖД;

- обоснованный и точный расчет платы за пользование контейнерами как "чужими" на РЖД, так и принадлежности МПС РФ на других дорогах СНГ и Балтии;

- информирование контрагентов перевозки о состоянии и дислокации контейнеров на любой момент времени;

- контроль за соблюдением графика движения ускоренных контейнерных поездов.

Ежегодный экономический эффект от внедрения задач первой очереди системы ДИСКОН составляет не менее 80 млн. руб.

Выходная информация из системы ДИСКОН на дорожном и сетевом уровнях выдается на рабочие места пользователей как в регламенте по времени или совершаемым операциям, так и по запросам пользователей. При этом выдача может осуществляться как в виде сформированных выходных документов с использованием запросной системы АСОУП, так и посредством специализированных АРМ. В настоящее время созданы несколько типов специализированных АРМ. Это АРМ работника ЦФТО, АРМ работника отдела контейнерных перевозок дороги и АРМ по слежению за ускоренными контейнерными поездами.

Завершение второго этапа создания системы ДИСКОН означает завершение этапа создания полных номерных контейнерных моделей, что по аналогии с системой ДИСПАРК позволит перейти к решению задач управления контейнерными перевозками только на основе информации из баз данных системы ДИСКОН.

В связи с этим одной из задач нового этапа развития ДИСКОН должна стать разработка средств формирования статистической отчетности. Для контейнерных перевозок это, прежде всего, отчет формы КЭО-3.

Еще одна проблема, которая становится все более актуальной для системы ДИСКОН - автоматизация идентификации контейнеров. В мире существует и практически используется несколько типов систем автоматического считывания информации с контейнеров. Основными из них являются системы двух типов: - с использованием датчиков, устанавливаемых на контейнеры, и оптические системы считывания номеров контейнеров. Каждая из названных систем имеет свои достоинства и недостатки, и для условий Российских ж.д., возможно, следует вести проработки по обоим направлениям. Оптическая система имеет одно неоспоримое преимущество - это возможность работы с контейнерами любой принадлежности. Дело в том, что доля контейнеров принадлежности РЖД в контейнерных перевозках не является доминирующей и имеет тенденцию к снижению. А это значит, что альтернативный вариант - с установкой датчиков помимо более существенных затрат на реализацию не обеспечит автоматизации ввода кодов для значительной части контейнеров. Таким образом, одной из важнейших задач следующего года должна стать практическая отработка автоматического считывания номеров контейнеров с использованием оптических систем.

Структура контейнеропотоков и порядок организации перевозки контейнеров на вагонах претерпевают в последнее время на РЖД существенные изменения. Ставится задача оптимизации порядка формирования вагонов с контейнерами с целью концентрации сортировочной работы с контейнерами, а также увеличения доли контейнеропотока, следующего в ускоренных контейнерных поездах. В связи с этим должны быть методически проработаны и решены две задачи: составление оптимального плана формирования вагонов с контейнерами и контроль за соблюдением плана формирования вагонов с контейнерами. Решение первой задачи должно обеспечить сокращение затрат транспорта на перевозку контейнеров, а второй - не допустить потерь от нарушений установленного оптимального порядка пропуска вагонов с контейнерами.

В отличие от парка вагонов, каждый из которых без исключения на РЖД занесен в картотеку инвентарного парка, значительная часть участвующих в перевозках по РЖД контейнеров не имеет соответствующей записи в автоматизированном банке данных паспортов контейнеров. Речь не идет о контейнерах, не прошедших паспортизацию. Это часть контейнерного парка, не входящая в состав инвентарного парка общего пользования стран СНГ и Балтии, так называемые "собственные" контейнеры, которые до сих пор не подлежат включению в картотеку. Такое положение усложняет работу с этой категорией контейнеров в части проверки на выполнение принятых международных стандартов и правил. Для упрощения и ускорения выполнения указанных операций необходимо создание системы, обеспечивающей наличие в автоматизированной системе нормативной информации, описывающей и собственные контейнеры. То есть, ставится задача создания автоматизированной картотеки "собственных" контейнеров. Одновременно должна решаться и задача автоматизированного получения информации об использовании "собственных" контейнеров путем создания соответствующей информационно-справочной системы.

Проблема обеспечения сохранности парка контейнеров принадлежности РЖД имеет свои особенности при нахождении контейнеров на водных видах транспорта и за пределами РЖД. Эта проблема решается юридически путем передачи контейнеров принадлежности РЖД под ответственность конкретных экспедиторов с организацией в последствии соответствующих взаиморасчетов с этими экспедиторами. Для обеспечения четкости финансовых расчетов с экспедиторами, которым передавались под ответственность контейнеры, необходима специальная система номерного учета таких контейнеров с указанием места и времени передачи и возврата каждого конкретного контейнера.

Планируется разработать и внедрить на базовом объекте автоматическую систему идентификации положения крана. Суть системы: контейнерная площадка оборудуется системой датчиков, определяющих координаты контейнерной площадки, на кране устанавливаются два считывающих устройства для координат X и Y и промышленный компьютер, связанный по радиоканалу с АСУ КП.

На компьютер поступают команды крановщику на выполнение конкретных погрузочно-разгрузочных операций (на основе решения задачи комплектообразования и оперативного планирования работы крана).

При установке контейнера на площадке или вагоне его координаты автоматически приформировываются к номеру контейнера и вводятся в базу данных. Таким образом, обеспечивается автоматическое ведение модели контейнерной площадки, повышение производительности труда, сокращение времени обработки подачи.

2.9. Автоматизированная система оперативного управления эксплуатационной работой ГИД "УРАЛ-ВНИИЖТ"

В настоящее время система ГИД "УРАЛ-ВНИИЖТ" внедрена в центре управления перевозками (ЦУП-МПС) и на всех дорогах России (ДЦУ дорог). Ею оснащено более 4 тыс. АРМов оперативных и руководящих работников служб управления перевозками, а также пользователей других служб и ведомств. Только на Западно-Сибирской дороге установлено более 1 тыс. рабочих мест, оснащенных системой ГИД

"УРАЛ-ВНИИЖТ".

Структура, назначение и особенности системы

Система ГИД "Урал-ВНИИЖТ" предназначена для управления ходом перевозочного процесса с автоматизированных рабочих мест диспетчерского и руководящего аппарата всех уровней управления эксплуатационной работой. Кроме того, информационные возможности системы используются работниками других служб и ведомств. Она включает в себя функции прогнозирования, планирования, контроля, регулирования, учета и анализа. Пользователю предоставлен удобный интерфейс, обеспечивающий максимально быстрый доступ к необходимой ему информации на основе современных компьютерных технологий. Система является 32-разрядным Windows-приложением. Имеется шлюз для обмена данными между оперативными и SQL-базами, построенными на стандартных СУБД. Наличие DOS-версии позволяет использовать для оснащения рабочих мест системы практически любую существующую на дорогах, вычислительную технику.

Главной характерной особенностью системы является универсальность. В ней нет автономных функциональных автоматизированных рабочих мест. АРМ системы ГИД "Урал-ВНИИЖТ" один на всех уровнях управления - от дежурного по станции до руководства департаментов МПС России. Всем пользователям предоставляется единый набор функциональных возможностей с выводом информации в наиболее удобном для каждого из них виде. Возможны быстрая установка новой версии и обновление нормативно-справочной информации на рабочих местах.

Всем пользователям предоставлено отлаженное функциональное меню. Выходные формы имеют технологически продуманную иерархию для детализации информации, предоставляемой пользователю. По всем позициям имеется система встроенной помощи, печать любых форм и списков.

Основным цветом фона всех изображений в системе ГИД "УралВНИИЖТ" выбран черный. Именно на этом фоне достигается наиболее яркая и богатая палитра цветовой гаммы, наиболее благоприятная для глаз пользователей.

Для работы системы используются следующие виды оперативной входной информации:

? данные АСОУП в виде соответствующих сообщений;

? сведения о состоянии сигналов с устройств СЦБ;

? данные ручного ввода с рабочих мест ГИД (АРМов поездных диспетчеров и дежурных по станциям).

На основе информации с устройств СЦБ система формирует сообщения об операциях с поездами и передает их в базу данных АСОУП, в том числе автоматически. При этом в качестве источника данных о сигналах СЦБ может использоваться практически любая из широко применяемых на сети дорог систем (ДЦ, ДК, СПД) или их сочетание. В необходимых случаях в системе предусмотрены подтверждение оператором правильности автоматически сформированного сообщения, и даже его корректировка и ввод недостающих данных, например при смене локомотивных бригад.

Сигналы используются для автоматической генерации графика исполненного движения поездов, который является основным выходным документом системы. В нем движение поездов отображается в форме и цветами, наиболее удобными для восприятия и использования.

На машинном графике размещается вся информация о выполненной работе: движении поездов, задержках и сбоях, обработке и закреплении составов и отдельных вагонов, наличии действующих предупреждений, предоставляемых окнах и др. Все это создает возможность для отмены ручного ведения графика. Например, на Восточно-Сибирской дороге с 1997 г. диспетчеры всех уровней не ведут график исполненного движения на ручном бланке.

Система организована так, чтобы в ней гарантированно содержались все оперативные данные о поездах, локомотивах и локомотивных бригадах за текущие и истекшие сутки. Дополнительно на основе натурных листов поездов возможно предоставление данных о вагонах и перевозимых в них грузах, которые чаще всего необходимы оперативному персоналу и руководителям служб дорог и департаментов МПС. Использование графика позволяет в несколько раз ускорить доступ к различной оперативной и нормативно-справочной информации.

Для обеспечения быстродействия в системе использованы специализированные базы данных. В числе характеризующих систему факторов в первую очередь следует выделить максимальную автоматизацию вспомогательных функций по ведению и составлению учетных и отчетных форм хозяйства управления перевозками, в том числе автоматизированного графика исполненного движения поездов, по формированию макетов сообщений для АСОУП и других систем, по вводу заявок на выдачу предупреждений и выдаче бланков предупреждений на поезда.

Пользователь с помощью специализированного редактора может создать для себя условный необходимый ему объект управления - "зону" (направление, ход, полигон) и проводить для него, к примеру, анализ показателей поездной работы. Границы объекта управления при этом могут пересекать существующие границы дорог и отделений.

И, наконец, признанной практиками специфической особенностью системы является ее многофункциональность. С помощью АРМа системы можно выполнять следующие укрупненные функции:

? вести сокращенный график исполненного движения поездов на основе информации АСОУП и подробный - на основе информации с устройств СЦБ и ручного ввода, упрощенный станционный график (без сортировочной работы) - с помощью значков, привязанных к поездам;

? контролировать нагоны и увеличение опозданий поездов, в том числе по последней операции;

? разрабатывать вариантные графики на периоды предоставления "окон" для ремонтно-путевых работ;

? показывать нормативный и разработанные вариантные графики;

? показывать на табло диспетчерского контроля, встроенного в систему, движение поездов и локомотивов по стрелочным секциям станций и блокучасткам перегонов;

? вести поездное положение на объекте управления, контролировать обмен поездами по внешним и внутренним стыковым пунктам за любой установленный пользователем период времени в течение последних двух-трех суток;

? контролировать наличие и дислокацию локомотивов и локомотивных бригад, прохождение локомотивами ТО-2 и различных видов ремонта, пробег локомотивов после последнего вида ремонта;

? контролировать ход развоза и передачи местного груза;

? вводить сообщения на операции с поездами и локомотивами;

? осуществлять поиск поездов, локомотивов и вагонов в базах системы;

? вводить заявки на предупреждения, автоматически отражать их на графике поездного диспетчера, получать из системы готовые бланки предупреждений на поезда.

Важной функцией системы является анализ выполнения графика движения поездов, массы и скорости движения поездов, формирования неполновесных и неполносоставных поездов, простоев поездов на технических станциях, нарушений специализации приемо-отправочных путей станций при пропуске поездов, использования локомотивов и пометок, введенных дежурным персоналом, и предупреждений на поезда.

АСУ ГИД "УРАЛ-ВНИИЖТ" открыта для стыковки с другими автоматизированными комплексами. Ведутся работы по взаимодействию с системой "Транссистемотехника" по планированию пропуска поездов на направлении с учетом выдаваемого ею плана поездообразования, а также с ДЦ "Сетунь" по автоматической установке маршрутов на основе планов пропуска поездов, выдаваемых системой ГИД. В ближайшей перспективе намечено обеспечить взаимодействие с системами ДИСПАРК и ДИСТПС.

В условиях внедрения компьютерных технологий нормативный график движения поездов по-прежнему остается основой организации перевозочного процесса. Именно он устанавливает рациональные размеры движения, нормативы времен хода, разгона, замедления и стоянок поездов, нормы массы и длины поездов для эксплуатируемых серий локомотивов, требования к организации работы ПТО, ПКО, эксплуатации локомотивов и организации труда локомотивных бригад. Кроме того, графиком задают нормативы участковой скорости.

При встраивании нормативного графика в систему ГИД "УРАЛВНИИЖТ" для выбранных направлений учитывается путевое развитие перегонов и станций, причем не формально, а с указанием конкретного пути в расписании поезда. Другой отличительной особенностью нормативного графика в системе является его множественность в соответствии с календарным расписанием движения поездов по дням недели и числам месяца (в основном для пассажирских и пригородных поездов) и в то же время однозначность для конкретных суток текущего года.

Кроме того, в нормативный график можно закладывать и потом просматривать из справки о поезде любую текстовую информацию. Например, можно заносить и получать данные о схеме пассажирского поезда, смене номера, переменном трафарете, прицепных вагонах и другие сведения, внесенные как администратором системы, так и самим пользователем.

Вариантом нормативного графика, рассчитанным на конкретные сутки с учетом планируемых "окон" для производства ремонтно-путевых работ, является вариантный график. На основе вариантного графика рассчитываются съем грузовых поездов, а также изменения в движении пассажирских и пригородных поездов.

Требования к построению вариантного и основного нормативного графиков в целом аналогичны. Но при расчете вариантного графика дополнительно учитывается еще целый ряд факторов. Это закрытие пути перегона для движения поездов на период работ, укладка временных съездов на больших по протяженности перегонах работ, ограничение скорости до начала, после окончания и в период "окна", использование временно устанавливаемых средств связи на перегоне работ и занятие приемо-отправочных путей станции хозяйственными поездами до и после окна.

На основе фактических данных о прибытии, отправлении и проследовании поездами раздельных пунктов, имеющихся на сетке графика, а также о выполнении с поездами различных операций (формирование, расформирование, соединение, разъединение и др.) при возможности съема информации с устройств СЦБ автоматически или в автоматизированном режиме с учетом категорий поездов, рода подвижного состава и других признаков ведется график исполненного движения. Он дополняется данными о составах поездов и локомотивах, локомотивных бригадах, пометками об "окнах" на станциях и перегонах, о сбоях в работе и задержках поездов, о закреплении составов и отдельных вагонов, закрытии путей станций для движения. В графике отражаются также действующие предупреждения, ход обработки составов поездов в парках станций, наличие локомотивов и локомотивных бригад, данные о развозе местного груза и отправлении местных вагонов, фамилии дежурного персонала и все другие пометки, ввод которых необходим для правильного отображения хода перевозочного процесса на участке (полигоне), вверенном диспетчеру или дежурному.

Все основные раздельные пункты (станции, разъезды, обгонные пункты и блок-посты), по которым зафиксированы расписания поездов данного участка, узла или направления, включаются в подробный график исполненного движения. В нем могут быть отмечены и путевые, вспомогательные посты и даже пассажирские остановочные пункты пригородного движения.

Для отражения движения по некоторым раздельным пунктам, чаще всего - техническим станциям (пункты смены локомотивов и локомотивных бригад, а также обработки составов поездов и пограничнотаможенного досмотра), стыковым станциям дорог и отделений и грузовым станциям, составляется сокращенный график. С его помощью любой пользователь может легко получить необходимую информацию в зависимости от решаемых задач.

Подробные расписания с плановыми операциями содержит планграфик пропуска поездов по участкам и направлениям. При его расчете максимально соблюдаются все условия прокладки ниток с учетом длины и признаков поездов, интервалов безопасности, враждебностей маршрутов, количества, свободности, в пределах полезной длины и специализации приемо-отправочных путей станций, специализации путей перегонов, предоставленных и планируемых "окон", действующих предупреждений и других признаков. План-график составляется для поездов, с которыми была проведена хотя бы одна операция, а также отправление которых планируется в течение планового периода. При этом необходимые данные могут быть взяты из нормативного графика, введены вручную или предоставлены другими системами на основе выполненных расчетов плана поездообразования и отправления поездов с технических и грузовых станций.

На основе данных нормативного или вариантного графика и нормативов времен хода поездов рассчитывается прогнозный график. Это максимально упрощенный план-график.

Предусмотрена возможность вывода на экран одновременно с графиком исполненного движения неярким темно-серым цветом нормативного или вариантного графика. Можно отображать и план пропуска поездов по участку или направлению. Информационные взаимосвязи графиков движения поездов представлены на рис. 2.13.

Структура и элементы машинного графика

График может быть представлен в виде конфигураций, состоящих из одного или нескольких блоков, и фрагментов, как показано на рис. 2.14.

Конфигурация графика - это условное отображение во времени и пространстве полигона дороги, с которым "работает" конкретный пользователь. Возможно пассивное использование (в режиме просмотра) нескольких конфигураций одним пользователем, фрагмент графика - часть конфигурации, видимая на экране ПЭВМ.

Блок - часть конфигурации, отображающая конкретную линию, направление, узел или полигон без разрывов между раздельными пунктами в пространстве (по вертикали). Он представляет собой сетку, состоящую из одной и более полос графика в пространстве и рассчитанную на период времени от 1 ч до нескольких суток. Возможно отображение блока в виде одного раздельного пункта (без полосы). Но данный вариант практически не применяется. Полоса графика включает в себя два раздельных пункта, а также линейное пространство между ними в виде перегона, нескольких перегонов и даже целого направления, в том числе с включением обходов (рис. 2.15).

Нажатием клавиши график легко сдвигается вправо-влево, вверхвниз и масштабируется по горизонтали (от 1 ч до 7 суток) и по вертикали (от одной полосы графика до количества раздельных пунктов, необходимых пользователю). Ограничением может стать автоматическое затирание наименований раздельных пунктов на графике.

Для удобства пользования предусмотрена возможность показа наименований раздельных пунктов прописными буквами, разными цветами в зависимости от принадлежности раздельного пункта отделению дороги (району управления) или диспетчерскому участку или отказа от вывода на сетке графика наименований отдельных пунктов и соответствующих им линий (с сохранением фиксации проходов поездов по этим раздельным пунктам). На полосу графика пропорционально километровым отметкам наносят стоянки поездов во время сбоев в движении или работ на линии, предупреждения об ограничении скоростей, "окна" по соответствующим путям перегонов, их "передержку" и другие пометки, привязанные к месту и характеризующие особенности перевозочного процесса.

Движение поездов по путям перегонов отображается с фиксацией номеров путей, по которым следуют поезда. Для удобства ведения или просмотра графика пользователь может отключать нумерацию путей перегонов на нитках поездов.

На графике показаны действующие предупреждения и различные пометки в виде окон, линий, значков или текста, привязанные к месту действия (пропорционально километрам) или к поездам. Раздельные пункты могут быть изображены с развернутыми или со свернутыми (раздельный пункт в виде линии) приемо-отправочными путями. Если станция имеет большое количество приемо-отправочных путей, то для их более подробного рассмотрения можно увеличить соответствующую долю экрана. Выбор раскрытых путей раздельного пункта, отображаемых на графике, может устанавливать сам пользователь в зависимости от решаемых задач.

По раздельным пунктам оперативный персонал фиксирует выполнение операций с поездами в парках и на конкретных приемоотправочных путях, а также ставит пометки-"значки", отражающие особенности работы станций.

График имеет верхнее, левое и правое поля (см. рис. 2.14). Верхнее и левое поля размещаются вне его блока, правое - справа на свободном от поездов месте блока графика. Верхнее поле содержит текущую дату, время, наименование конфигурации графика, фамилию диспетчера и общие сведения об отображаемом графике. Под верхним полем находится также горизонтальная линия текущего времени. Левое поле используется для отображения нормативной, оперативной и справочной информации о станциях и перегонах, в том числе и фамилий дежурных по станциям.

Правое поле содержит информацию, необходимую оперативному персоналу для контроля за ходом перевозочного процесса. Это данные об опозданиях поездов по поступлению на объект, о сокращении или увеличении опоздания, превышении нормативов стоянок и времен хода после последней операции (прибытия на станцию или отправления на перегон).

Нитки графика. За правильность ведения графика исполненного движения отвечает поездной диспетчер. Только он или с его разрешения дежурные по станциям могут выполнять какие-либо действия по работе с нитками графика.

Нитки могут быть введены вручную, получены на основе данных АСОУП или в результате работы программы слежения на основе сигналов с устройств СЦБ (такие машинные нитки могут не иметь никаких данных о поезде, кроме присвоенного машиной условного номера, и отображаются на графике серым цветом). Диспетчер может присвоить нитке номер поезда, после чего ее цвет будет соответствовать категории поезда.

В процессе работы с автоматизированным графиком поездному диспетчеру при необходимости приходится корректировать тип, время, место операции, производить "склейку" разорванных и "разрезание" неправильно склеенных ниток, вводить новую нитку, присваивать или менять номер поезда. Правильное ведение графика заключается в обеспечении подробным расписанием каждой нитки с полной информацией о поезде.

В зависимости от решаемых задач пользователь может сам устанавливать показ только тех ниток, с которыми он предполагает работать и которые ему необходимо просматривать. Предусмотрены следующие настройки по фильтрации отображаемых ниток поездов: нечетные, четные, все; следующие только в указанных направлениях; не проходящие через некоторые "запретные" пункты (для фиксации движения в узлах и при наличии обходов); пассажирские (можно только опаздывающие или имевшие опоздания более установленной пользователем величины); то же, пригородные; грузовые (можно только с одним из указанных свойств или с их сочетанием - с несколькими локомотивами, с порожними вагонами, в диапазоне номеров, условной длины в диапазоне условных вагонов, массой в диапазоне тонн, с суточным пробегом, с вагонами по роду подвижного состава с указанием порогового значения вагонов, с местными вагонами отделения или дороги); не имеющие индексов АСОУП; с условными машинными номерами; локомотивы; хозяйственые поезда.

Для удобства контроля за движением поездов выделенных типов ниткам графика устанавливается определенная расцветка. "По умолчанию" используется вариант расцветки, максимально приближенный к используемым на дорогах цветам ниток. Специально для контроля подвода разборочных поездов и местного груза можно выделить цветом поезда, поступившие на отделение назначением на его станции.

Установлена также соответствующая расцветка ниток графика для решения различных оперативных задач: по станции назначения - для планирования подхода поездов к техническим и грузовым станциям; по количеству локомотивов, времени от последнего ТО-2, времени нахождения на чужой дороге, дороге приписки локомотивов - для организации эксплуатации и технического обслуживания локомотивного парка; по депо приписки локомотивных бригад, времени работы, следованию с оборота - для организации труда и отдыха локомотивных бригад; по признаку маршрута - для контроля за работой кольцевых маршрутов. Для контроля качества использованной для построения графика информации имеется возможность показа фиолетовым цветом дефектов в расписании.

Наряду с изменением цветов ниток графика, предусмотрено изменение стиля их изображения. Прежде всего, это касается отображения плана-графика (густота точек по нитке графика). Утолщенной линией можно выделить пассажирские, тяжеловесные и длинносоставные поезда. Для удобства восприятия ниток графика можно отключать показ времени проследования поездами раздельных пунктов, а также изменять толщину ниток поездов или размеры применяемых шрифтов. И, напротив, при решении различных технологических задач вместо времени прибытия, отправления, проследования можно проставлять минуты "невыдержки" времени хода, опоздания, условную длину поезда, величину прицепленной или отцепленной от поезда группы вагонов.

Рядом с номером грузового поезда можно выводить длину состава и назначение, для пассажирского - количество вагонов и опоздание. Для лучшей читаемости графика показ номеров поездов можно отключать.

При перемещении курсора по полю графика предусмотрена всплывающая подсказка с краткими данными о выполненной операции с поездом. При подведении курсора к нитке поезда и нажатии клавиши мыши пользователь получает справку, которая содержит основные сведения о поезде, составе вагонов, локомотиве и локомотивной бригаде. К сожалению, даже основным пользователям - поездным диспетчерам - недостаточно сведений, полученных непосредственно из АСОУП. Поэтому в справке, выдаваемой системой ГИД "УРАЛ-ВНИИЖТ", дополнительно содержатся данные, обработанные самой системой. К ним относятся источник информации об операции с поезом, сравнение со временем нормативного графика, дополнительные сведения о поезде, дорога и депо приписки локомотива, время после прохождения локомотивом последнего ТО-2, время работы локомотивной бригады (от явки на момент запроса справки), данные о прибытии или отцепке местных вагонов и порожних вагонов под погрузку.

Справка снабжена меню, исполнив пункты которого, можно сразу получить основные необходимые пользователю данные расписания движения поезда, в том числе о плановых операциях по маршруту движения, натурном листе, роде груза в вагонах состава поезда, дополнительные сведения о составе поезда и др. Выполнив любой пункт основного меню и получив необходимые данные, чаще всего в виде списка, система выдает под ним новое меню, детализирующее и уточняющее полученный список.

Расписание поезда содержит расчет отклонений от нормативов графика на технических станциях и участках по маршруту в целом и с разбивкой по отделениям, с указанием начальной и конечной операции по дороге, пройденного расстояния, затраченного времени и величины среднесуточного пробега, с расчетом задержек на станциях, перегонах, участках и отделениях с показом причастной службы и причины задержки, а также с показом нагонов и сокращения стоянок, прицепок-отцепок вагонов, с показом динамики массы и структуры состава в пути следования, средних массы и длины. Набор сведений, выводимых в справку, пользователь может изменить, оставив в ней только те данные, которые ему необходимы.

Пометки на графике. Для отражения особенностей хода эксплуатационной работы предусмотрено использование нескольких характерных видов пометок. Основные их типы показаны на рис. 2.16, 2.17. Пометки типа "окно" ставят на приемо-отправочных путях станций и путях перегонов в случае их закрытия. Для однопутных перегонов окно изображается прямоугольником, для двухпутных - параллелограммом с наклоном боковых сторон, соответствующим специализации пути по направлению движения. Для приемо-отправочных путей станций - также параллелограммом с наклоном боковых сторон согласно номерам путей (нечетных и четных). Прямоугольник (параллелограмм) ставят на весь перегон, если полностью закрывается путь перегона. При наличии временных съездов, устанавливаемых на перегоне на период ремонтных работ, прямоугольник (параллелограмм) ставят на закрываемую часть. Ширина прямоугольника (параллелограмма) соответствует продолжительности "окна".

При изображении "окон" обычно используется три цвета. Белым цветом показывается плановое "окно" в соответствии с заявкой; желтым - фактическое "окно"; красным - "передержка "окна". Фактическое окончание работ поездной диспетчер фиксирует по докладу их руководителя.

Пометки типа "линия" также целесообразно отображать тремячетырьмя цветами. Желтым - плановые работы, вводимые оперативным персоналом службы перевозок, белым - работы, вводимые не оперативным персоналом службы перевозок, красным - нарушения и браки в работе. Для других целей возможно использование еще каких-либо неярких цветов.

Самостоятельным подвидом пометок являются предупреждения об ограничении скорости. Согласно ПТЭ предупреждения выдаются в случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад и предупредить их о производстве работ. Предупреждение отображают на графике в виде линии, начало, и окончание которой соответствует началу и окончанию действия предупреждения. Сама линия наносится на перегон согласно месту действия предупреждения.

Предупреждения хотя и похожи на пометки типа "линия", но могут отображаться любыми цветами. Принятая на бумажных бланках фиксация действующих предупреждений желтым цветом обычно не используется в силу его значительной яркости. Можно использовать более спокойные, но тоже яркие цвета, например зеленый или синий. Для отображения всех предупреждений за период, включая недействующие, можно использовать еще более спокойные темные цвета.

Задача "Предупреждения" достаточно отработана в системе. Создан классификатор причин выдачи предупреждений. Автоматизировано ведение журнала ДУ-60 (на центральной машине предупреждений). Заявки на предупреждения вводятся в дистанциях пути, сигнализации и связи, контактной сети с удаленных АРМов, оборудованных системой ГИД "УРАЛ-ВНИИЖТ", в центральную машину предупреждений и автоматически в АРМы поездных диспетчеров. Автоматизирован и сам процесс подготовки телеграмм на выдачу предупреждений. Предусмотрен показ данных о предупреждении (место действия, ограничения скорости, характер, причина, особенности и регистрационные сведения), а также показ списков действующих и отмененных предупреждений на станциях, перегонах и участках.

Дежурные по станциям выдачи предупреждений с АРМов по запросу в центральную машину автоматически получают электронную копию бланка ДУ-61, затем распечатывают бланк для выдачи локомотивной бригаде. В случае получения внезапно возникшего предупреждения, данные о нем можно вписать в машинный бланк вручную.

При автоматизации этой задачи были учтены поступившие с дорог замечания, удалось устранить много нарушений, допускаемых причастными службами. Выявились недостатки в Инструкции по движению поездов и маневровой работе, где неоднозначно трактуется точное указание места действия предупреждения. Тем не менее, на ВосточноСибирской и Западно-Сибирской дорогах задача успешно внедрена в постоянную эксплуатацию.

Работу на станциях с поездами и составами вагонов, а также закрепление составов и групп вагонов отображают пометками типа "значок". При этом по каждому поезду можно отображать отцепку локомотива, время предъявления к техническому осмотру, дачу готовности к отправлению работниками ПТО, ПКО, прицепку локомотива, начало и окончание опробования тормозов и др. Также дежурный по станции на графике отражает занятость приемо-отправочных путей группами и отдельными вагонами, погрузочно-выгрузочными работами, работами по очистке путей от грязи и снега. Правильно и в полном объеме выставленные значки, привязанные к поездам по местам стоянки, характеризуют поездную работу станции в виде упрощенного станционного графика. Основными пользователями станционных графиков, которые ведут дежурные по станциям, являются руководители станций, поездные диспетчеры, диспетчеры местной работы, руководители отделений и дорог.

Пометки типа "сбойный" используют для отражения сбойных ситуаций в движении поездов на перегонах и станциях. Они привязаны к поезду и месту. Пометка фиксируется на километре сбоя пропорционально длине перегона. Выставленная пометка "сбойный" требует особого внимания, как оперативного персонала, так и других пользователей, прежде всего руководителей различных служб различного уровня и анализаторов. Также особого внимания руководителей требует появление пометок, соответствующих отказам технических средств, и некоторых других (отсутствие локомотива, локомотивной бригады и т.п.).

Пометка типа "задержка" применяется для показа задержек вслед идущих поездов за поездом, у которого произошел сбой в движении. Так как в данном случае причина задержки этих поездов установлена (по первому поезду), нет необходимости вновь в полном объеме заносить полную информацию о задержке последующих поездов. Достаточно только дать ссылку на пометку-причину.

В системе также фиксируются задержки поездов у входного светофора с запрещающим показанием. Автоматически формируются пометки о задержке поезда, диспетчеру выдается предупреждающее сообщение о задержке.

Кроме указанных формализованных пометок, в остальных случаях следует использовать текстовые пометки. Их удобство заключается в возможности отражения информации в произвольном виде, неудобство - в невозможности формализации произвольного текста, а, следовательно, - в невозможности анализа. Поэтому применение текстовых пометок должно быть ограниченным, в основном, в виде расширенного комментария.

Часть текстовых пометок и пометок типа "значок", нанесенных на приемо-отправочные пути станции, будет показана только при "раскрытии" путей раздельного пункта. Однако важнейшие пометки могут быть показаны по линии и "нераскрытого" раздельного пункта.

Для указания причин задержек поездов в системе ГИД "УРАЛВНИИЖТ" разработан специальный классификатор. В нем по службам установлены наиболее часто встречающиеся причины задержек. Не включенные в перечни, редко встречающиеся случаи, должны описываться текстом с отнесением на другие причины соответствующих служб. Отдельно выделены причины задержек поездов, в которых нет вины служб или по которым причина не установлена и требуется дополнительное расследование.

Предусмотрен показ полного содержания отдельной пометки и списков пометок с возможностью отбора по заданному объекту (дороге, участку, перегону, станции), периоду времени, а также указанным типам пометок и причастным службам. Проводится сортировка пометок в списке по различным ключам (времени, месту, типу пометки, виновной службе). Ведется протокол с информацией об авторе пометки и времени ее создания.

Планирование пропуска поездов по направлению (на полигоне). В системе ГИД "УРАЛ-ВНИИЖТ" реализована задача "Планирование пропуска поездов". Результатом ее решения является плановый график, учитывающий: "окна" на путях перегона, станции, занятость пути станции во времени, межпоездные интервалы и средства связи, путевое развитие станции, технические стоянки на станциях, приоритет поездов при разрешении конфликтов, наличие временных съездов и предупреждений.

Для решения задачи использован алгоритм на основе методов "ветвей и границ" и эвристики, позволяющих значительно сузить поиск оптимального решения. Программа расчета плана вызывается периодически через каждые 3-4 мин. Временное закрытие пути перегона или станции, занятость пути станции указываются с помощью пометок.

Процесс расчета плана можно разделить на несколько этапов:

? анализ поездной модели в заданном полигоне на наличие поездов в движении;

? анализ пометок для выяснения временного закрытия путей станции или перегона и временной занятости путей станции;

? анализ дорожной модели и предупреждений для выяснения времен хода;

? прокладка ниток в рамках полигона;

? запись результатов в поездную модель.

Прокладка ниток осуществляется с учетом приоритетов поездов (в том числе ручной корректировки), характеристик путей перегонов и путевого развития станций (из техническо-распорядительных актов). Совершенствовать этот процесс можно до бесконечности, все более усложняя модель и добавляя новые критерии, но можно сказать, что уже сейчас сделан первый шаг в решении этой большой задачи.

Вариантный график. В системе ГИД "УРАЛ-ВНИИЖТ" действует программный комплекс "Построение вариантного графика". С его помощью инженер по разработке графика движения поездов может в автоматизированном режиме строить вариантный график и сохранять его в базе данных для последующего использования диспетчером. Кроме того, возможно построение графика на базе уже существующего, что сокращает общее время его разработки. График строится на основе нормативного (министерского) из системы ГИД с учетом календарного расписания поездов. Автоматизировано непосредственное построение графика. Однако, процесс получения результата носит итерационный характер, связанный с первичным машинным расчетом, ручной корректировкой и последующим перерасчетом графика.

Сам расчет графика основан на технологии планирования пропуска поездов. Построение его можно разделить на несколько этапов:

? указание зоны расчета и временных рамок графика;

? указание закрытых путей перегонов или путей станций с помощью пометок;

? построение графика для пассажирских и пригородных поездов;

? назначение ниток грузовых поездов и построение итогового графика; сохранение графика в базе данных.

К основным задачам, решаемым в системе ГИД "УРАЛ-ВНИИЖТ" относят: поездное положение; контроль дислокации и состояния локомотивов и организация работы локомотивных бригад; местная работа.

Поездное положение. В системе ГИД "УРАЛ-ВНИИЖТ" представлено несколько форм поездного положения. В качестве важнейших из них можно считать формы "Обмен поездов и вагонов по стыковым пунктам дорог" на путевой схеме дороги и в отдельной таблице, а также "Наличие поездов на станциях и участках дороги". Форма "Обмен поездов и вагонов по стыковым пунктам дороги" показывает размеры приема и сдачи поездов и вагонов за любой период времени, в том числе на текущий момент. Величину периода настраивает сам пользователь.

Нажатием клавиши мыши можно получить список поездов, принятых или сданных по стыковому пункту, а также разложение вагонов в поезде по роду подвижного состава. Еще одним нажатием клавиши можно получить расписание движения поездов, справку о поезде, натурный лист и другие полезные сведения. В данной форме есть настройки по виду поездов и роду подвижного состава, применяя которые, пользователь может отфильтровать из общей массы данных необходимые ему сведения.

Форма "Наличие поездов и вагонов" также содержит сведения за период и на установленный или текущий момент. В ней содержатся данные о прибытии поездов и резервных локомотивов на основные технические станции дороги по направлениям движения, наличии на этих станциях готовых нечетных и четных поездов и отправлении с них поездов и резервных локомотивов, а также сведения о наличии поездов и резервных локомотивов в движении на участках между техническими станциями.

При подведении курсора на цифры номеров прибывших или отправленных поездов и нажатии клавиши мыши выдается список поездов с указанием номера, индекса, времени выполнения операции, явки бригады, количества вагонов, условной длины, веса поезда, отклонения факта от плана и маршрутной скорости по дороге до места производимой операции. Кроме того, по затратам вагоно-часов рассчитываются потери в рублях из-за превышения норм времени хода и технических стоянок поездов по отделениям и дороге в целом.

Такие формы могут создаваться не только для дороги, но и отделений и других более или менее крупных объектов в зависимости от потребностей пользователя. Эффективность их использования заключается в компактности отображения больших объемов информации, связанной с ее пространственным размещением.

Контроль дислокации и состояния локомотивов и организация работы локомотивных бригад. В системе ГИД "УРАЛ-ВНИИЖТ" реализована база контроля состояний локомотивов на основе сведений из поездной и локомотивной моделей АСОУП. По основным типам и сериям локомотивов (грузовые и тепловозы, электровозы, пассажирские электровозы и т.п.) разрабатываются таблицы их дислокации и состояний с учетом текущего вида работ (пассажирское, грузовое, вывозное, передаточное, хозяйтвенное движение, снегоборьба и маневры).

Выделено нахождение локомотивов в движении (с поездами и резервом), на станциях в ожидании работы и в депо. Состояния локомотивов объединены в однородные группы. При этом можно анализировать весь инвентарный парк локомотивов. По этим группам рассчитывается наличие локомотивов в зависимости от установленных выше факторов.

Можно получать основные данные о локомотиве, в том числе его историю, в которой отражено, с какими поездами за последние два-три месяца он следовал, когда и в каких видах технического обслуживания и ремонта находился. Перед получением данных, из таблиц ОКДЛ следует установить интересующий пользователя период времени, дороги и депо приписки локомотивов, при необходимости серии локомотивов.

Отдельно реализована задача дислокации локомотивов в форме поездного положения. Данные о локомотивах в движении (с поездами и резервом) размещены по участкам между техническими станциями. На станциях имеются четыре позиции: с готовыми поездами в нечетном и четном направлении, в ожидании работы на станциях и в депо. При этом последняя позиция (в депо) настраивается пользователем в зависимости от решаемых задач.

По локомотивам, в том числе по дорогам, депо приписки и сериям рассчитываются показатели бюджета времени работы, производительности и среднесуточного пробега. Расчет бюджета времени работы локомотива производится с выделением позиций в движении, на промежуточных станциях, на станциях смены локомотивных бригад, на станциях основного и оборотного депо.

Кроме того, система ГИД "УРАЛ-ВНИИЖТ" рассчитывает время работы локомотива после ТО-2 и пробег после последнего вида ремонта. Можно получить также список локомотивных бригад по депо их приписки с указанием времени явки, отправления и "просидок" по отправлению, определить бригады, следующие с оборота. Также отслеживается время работы бригад при взятии справки о поезде.

Местная работа. К числу задач местной работы, реализованных в системе, можно отнести наличие местного груза к развозу и передаче, подсчет фактически выполненной работы по развозу и передаче местного груза, показ на графике исполненного движения прицепок и отцепок вагонов на станциях местной работы. Расчет всех показателей ведется на текущий или другой момент времени и за указанный период для диспетчерского участка, отделения дороги и дороги в целом.

Недостатком задачи "наличие местного груза", реализованной в системе ГИД "УРАЛ-ВНИИЖТ", следует считать отсутствие данных о вагонах, уже погруженных на грузовых фронтах, но по которым еще не передано сообщение о том, что эти вагоны поставлены в сформированный состав. Тем не менее, возможность расчета наличия местного груза к развозу и передаче ("косой таблицы") на любой текущий момент времени позволяет использовать данную функцию в сменно-суточном и текущем планировании. Для сравнения: АСОУП выдает "косую таблицу" только 2 раза в сутки. Кроме того, для отражения местной работы, выполняемой дирекцией ЦУМР, предлагается использовать график исполненного движения поездов с упрощенными графиками работы небольших грузовых станций, где значками будет показано выполнение операций с поездами и основными группами вагонов.

В качестве вспомогательных функций используют: табло диспетчерского контроля; анализ; поиск; работу с АСОУП по запросу.

Табло диспетчерского контроля. Предназначено для отображения путевой схемы перегонов и станций с номерами путей, стрелок и названий светофоров, контроля установки, занятия и освобождения маршрутов приема и отправления поездов, занятия изолированных участков (с выводом номера поезда), показаний светофоров и положения стрелок. На табло также выводится информация с дополнительных точек контроля (в виде лампочек) и с аппаратуры ДИСК.

Предусмотрено изображение и переключение вариантов с различными конфигурациями путевой схемы. Имеется встроенный редактор схем станций. Табло можно выводить либо на один экран совместно с графиком, либо полностью на весь экран ПЭВМ, произвольно масштабировать и сдвигать по вертикали и горизонтали. С помощью мыши можно получить справку о поезде, занимающем указанный изолированный участок. Источником информации для табло являются сигналы с устройств СЦБ.

В системе ГИД "Урал-ВНИИЖТ" осуществляется диагностика сбоев и противоречий в показаниях сигналов СЦБ с отражением их на табло. Предусмотрена возможность "прокрутки" на табло архивных данных СЦБ на глубину нескольких суток с шагом от 1 с до 3 мин. Отказы сети передачи данных (СПД), поставляющей информацию СЦБ в ГИД, протоколируются. Ведется оперативный контроль состояния СПД СЦБ.

Анализ. Все виды анализа проводятся за истекшие, текущие сутки, первую и вторую диспетчерские смены или за иной период времени по дороге, отделениям, диспетчерским участкам в зависимости от решаемых пользователем задач. В дополнение к классической структуре объекта "дорога-отделения-диспетчерские участки" добавлена возможность разделения объекта на произвольные "зоны". Разработаны средства их определения с помощью реализованной в ГИД "УРАЛ-ВНИИЖТ" карты дороги (рис. 2.18).

Одним из наиболее проработанных видов анализа является расчет средних массы, длины, участковой, технической и маршрутной скорости грузовых поездов. Пользователю выдаются данные о средней массе и участковой скорости с выделением следующих категорий поездов: сквозные, участковые, местные, нечетные, четные, все. Для каждой категории в табличном виде представлены следующие показатели: количество поездов, поездо-часы, в том числе в движении, на промежуточных и технических станциях, поездо-километры, тысячи тонно-километров нетто и брутто, средней массе нетто и брутто, средняя длина, среднее количество вагонов, техническая, участковая и маршрутная скорости. По каждой категории можно получить список поездов с указанием номеров, индексов, поездо- и тонно-километров, времени нахождения на рассматриваемом объекте, веса, длины, количества вагонов. Для каждого поезда выводятся расписание, расчет показателей и другие сведения. Для ВЦ дороги система может выдать передаточный файл (сообщение) с анализом массы и скорости поездов за истекшие сутки.

Отдельно представлен анализ наличия неполновесных и неполносоставных поездов. Особенностью его является сравнение фактических массы и длины поездов с нормами нормативного графика движения поездов. При этом рассматривается изменение фактических данных и соответствующих им норм по маршруту следования каждого поезда.

Анализ выполнения графика движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов проведен в полном соответствии с Инструкцией по учету выполнения графика. Анализатор может добавить или уточнить ответственность служб за задержку конкретного поезда. По выделенным заказчиком техническим станциям представляется анализ простоя транзитных поездов без переработки, поездов до расформирования и сформированных поездов до отправления сравнением фактических данных с нормативами. С целью повышения безопасности движения и экономии ресурсов выполнен анализ пропуска поездов по неспециализированным путям и проследования пассажирских поездов по боковым путям. Выдается список поездов, проследовавших станции с нарушениями специализации путей.

Базы пометок и предупреждений открыты для анализа пользователями. Тем не менее, по просьбе дорог выполнен анализ предупреждений по всем параметрам и элементы анализа пометок. В числе показателей следует выделить анализ планируемых, предоставленных и "передержанных" "окон", пометок, соответствующих техническим отказам, анализ предупреждений по направлениям, причинам, времени действия и ограничиваемой скорости.

Поиск. Для быстрого обнаружения необходимого пользователю поезда, локомотива, вагона предусмотрена эта функция. Все виды поиска допустимо вести по маске, т. е. при неполном запросе в базы системы ГИД "УРАЛ-ВНИИЖТ". Поиск поезда ведется по номеру и (или) индексу, поиск локомотива - по серии и (или) номеру, поиск вагонов - с отдельными характеристиками или с их произвольным сочетанием (номер вагона, стык сдачи, станция, диспетчерский участок, отделение, дорога назначения, код груза, получатель, отправитель, рефрижераторный подвижной состав, станция, диспетчерский участок, отделение, дорога дислокации, странасобственник). Кроме того, предусмотрен поиск "брошенных", опаздывающих поездов и поездов с "дефектами" в расписании. Предусмотрено отображение на графике дефектов в расписании фиолетовым цветом.

Работа с АСОУП по запросу. В системе ГИД "УРАЛ-ВНИИЖТ" предусмотрен диалог с АСОУП. Для запросов предусмотрено использование шаблонов, облегчающих набор сообщений. При необходимости передать индекс поезда он автоматически фиксируется как индекс последнего поезда, к которому пользователь обращался в графике исполненного движения или, по крайней мере, запрашивал на экран расширенную справку о поезде. Аналогично фиксируются коды станций и другие данные.

Внедрение и перспективы развития системы ГИД "УРАЛ-ВНИИЖТ"

Внедрение системы на железных дорогах сети позволяет увеличить протяженность диспетчерских участков и сократить их количество, резко повысить оперативность и достоверность информации о ходе перевозочного процесса, автоматизировать оперативное планирование поездной работы и ведение графика исполненного движения поездов. Рабочие места поездных диспетчеров выносятся в ДЦУ дороги, и устраняется лишнее звено управления.

Развитие системы ГИД осуществляется в направлении расширения состава его функций на всех уровнях управления для работников всех служб. Решение задач планирования эксплуатационной работы остается центральной перспективной частью развития системы. Ведется работа над автоматизацией ввода в нее нормативно-справочной информации. В настоящее время реализуются и развиваются следующие задачи: ? разработка плана проследования поездов на протяженных направлениях по однопутным, двухпутным и многопутным участкам с учетом действующих предупреждений для решения задач текущего и сменно-суточного планирования;

? разработка вариантных графиков с отклонением поездов на параллельные хода;

? график движения и оборота локомотивов на основе локомотивной модели ГИД;

? оперативный анализ эксплуатационной работы, в том числе текущая интегральная характеристика реализации перевозочного процесса (вывод в правое поле графика постоянно обновляющихся данных об отклонениях от нормативов и показателях работы объекта), расширение состава данных, выводимых в поездное положение, за счет отображения участковой скорости для поездов в движении между выделенными станциями и включения данных о текущем наличии локомотивов и локомотивных бригад на станциях и участках, оперативный контроль и анализ работы локомотивов и оперативный контроль режима работы и дислокации локомотивных бригад;

? реализация системы автоматической передачи приказов из АРМов поездных диспетчеров АРМы дежурных по станциям с автоматическим ведением формы ДУ-58 на станциях.

2.10. Автоматизированная система управления тяговым подвижным составом (ДИСТПС)

ДИСТПС является комплексом информационных технологий организации и оперативного управления локомотивными бригадами и тяговым подвижным составом (ТПС) во всех родах работ и видах движения за исключением пригородного, выполняемого моторвагонным подвижным составом (электропоездами, дизель-поездами и рельсовыми автобусами) и предназначен для автоматизации функций управления, возложенных на персонал, обеспечивающих эксплуатацию ТПС и организацию работы бригад.

Объектами управления являются ТПС и локомотивные бригады. При этом на первом этапе подлежат автоматизации функции контроля наличия, состояния и дислокации локомотивных бригад и ТПС с последующим решением задач по выработке рекомендаций по оперативному управлению работой ТПС на сетевом и региональных уровнях.

Назначением ДИСТПС и его компонентов является автоматизация следующих видов деятельности:

• проектирование технологии организации работы ТПС и локомотивных бригад на уровнях железных дорог региона и сети, включая подготовку информационной базы и оптимизацию исходных параметров;

• оперативное управление ТПС и локомотивными бригадами в условиях текущей эксплуатации;

• обеспечение решения всех комплексов задач по оперативному регулированию локомотивами и локомотивными бригадами на базе полной и качественной информации обо всех операциях с локомотивами и бригадами;

• анализ результатов управления и их технико-экономическая оценка;

• исследование характеристик и взаимосвязей системы организации работы ТПС и локомотивных бригад для разработки решений по ее совершенствованию и развитию.

В условиях централизации управления в отрасли ДИСТПС и его компоненты планируется использовать для автоматизации функций следующих управляющих органов:

- на сетевом уровне - Департаменты управления перевозками (ЦД ОАО "РЖД"), локомотивного хозяйства (ЦТ ОАО "РЖД") и Центр управления перевозками (ЦУП ОАО "РЖД");

- на дорожном уровне - дорожные центры управления перевозками (ДЦУ);

- на линейном уровне - центр управления местной работой (ЦУМР).

Целями создания ДИСТПС являются:

- обеспечение функционирования системы организации ТПС и работы локомотивных бригад на основе современных экономических критериев и логистических принципов с учетом дифференциации инвентарного локомотивного парка по его принадлежности к видам движения и родам работы, высокой динамичности обеспечения спроса на нужды тягового обслуживания поездов;

- повышение обоснованности решений по организации работы локомотивов и локомотивных бригад при снижении трудозатрат на их подготовку;

- переход к системе непрерывного оперативного руководства организацией работы локомотивов и локомотивных бригад на сети дорог при современных возможностях развития информационной среды, централизации оперативного управления перевозками на базе формируемой трехуровневой сети центров управления: ЦУП ОАО "РЖД" - ДЦУ - ЦУМР;

- повышение технологической дисциплины и культуры

оперативного управления эксплуатацией локомотивов;

- создание информационной и методической основы для разработки АРМ'ов работников, регистрирующих первичную информацию об операциях с локомотивами и локомотивными бригадами, а также АРМ клиентов, использующих результаты решения задач системы для управления перевозочным процессом;

- создание по условию обеспеченности поездов тяговыми средствами предпосылок для реализации современных требований к качеству транспортного обслуживания и управления перевозочным процессом.

Критериями оценки достижения целей является снижение расходов сети железных дорог за счет:

• сокращения потребности в парке локомотивов и вагонов, контингента локомотивных бригад;

• снижения расхода энергоресурсов в поездной работе за счет сокращения числа следований локомотивов резервом по регулировке;

• уменьшения расходов, связанных со следованием бригад пассажирами по регулировке, а также с сокращением оплачиваемых простоев бригад в пунктах их оборота и простоев от момента явки до их отправления с поездов в пунктах приписки или оборота.

Объектом автоматизации ДИСТПС является система управления локомотивным парком и локомотивными бригадами, занятыми во всех видах движении и родах работах. Эта система включает две относительно самостоятельные подсистемы управления, в которых поразному рассматривается объект управления (ТПС). В первой подсистеме, связанной непосредственно с тяговым обеспечением поездов, в качестве объекта автоматизации выступает тяговая единица (ТЕ), представляющая собой отдельную секцию, локомотив, совокупность секций или локомотивов, соединенных вместе для работы под управлением одной локомотивной бригады. Во второй подсистеме, связанной с обеспечением содержания локомотивного парка в исправном состоянии, в качестве объекта автоматизации выступает элементарная структурная единица локомотивного парка - секция или односекционный локомотив, которые могут независимо обслуживаться и ремонтироваться.

В рамках развития АСУЖТ создана первая версия таких комплексов АСУЛП (АСУ локомотивным парком), как: "Оперативный контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов грузового движения и организация их подвода на техническое обслуживание (ОКДЛ-1)" - (первая очередь АСУЛП) и "Оперативный контроль дислокации и работы локомотивных бригад грузового движения (ОКДБ- 1)" - (вторая очередь АСУЛП).

• Имеющиеся комплексы программ обеспечивают информационную поддержку организации работы локомотивов и локомотивных бригад грузового движения в информационно-справочном режиме. Существующие разработки должны обеспечить преемственность и разумное использование существующих комплексов ОКДЛ-1 и ОКДБ-1, их сопровождение и эксплуатацию с поэтапной заменой компонентов, не отвечающих требованиям настоящего ТЗ и не способных работать в среде современных информационных технологий. Необходимо обеспечить функционирование ДИСТПС на единых моделях сети железных дорог и базах данных в рамках построения централизованной системы управления перевозочным процессом с тем, чтобы достигалась реализация сквозной технологии управления тяговыми ресурсами на всех трех уровнях управления, а также соблюдались основные требования к архитектуре и

ПО.

Технологические особенности объекта управления

Технологические особенности управления эксплуатацией ТПС связаны с такими параметрами, как:

- необходимость сокращения эксплуатационных расходов отрасли в целом, полного тягового обеспечения поездов;

- наличие большого числа управляемых объектов, влияющих на организацию работы ТПС и локомотивных бригад;

- использование результатов решения задачи ДИСТПС в большом числе смежных АСУ;

- необходимость учета новых факторов и ограничений, диктуемых рыночной динамикой спроса на перевозки, что существенно влияет на приоритет обеспечения поездов локомотивами и бригадами;

- необходимость интегрированного рассмотрения ТПС, занятого во всех видах движения и родах работ, гарантирующих реализацию сквозной технологии управления локомотивами и бригадами на всех трех уровнях управления;

- необходимость согласованного обмена информацией между управляющими органами одного уровня и между разными уровнями иерархии как в рамках собственной информационной базы ДИСТПС, так и во взаимодействии со смежными комплексами АСУ перевозочного процесса, управления локомотивным хозяйством и железнодорожной статистики.

Методики и алгоритмы организации работы ТПС и локомотивных бригад

Методики и алгоритмы должны соответствовать новым условиям организации перевозочного процесса в условиях формирования информационно-управляющих технологий. При этом должны учитываться такие факторы, как технология пропуска грузовых поездов на направлении (отправление поездов по готовности составов исходя из межпоездного интервала или ближайшего свободного расписания, по графику с выделением в нем ядра поездов, по принципу пассажирского движения при отправлении грузовых поездов нефиксированной массы и длины состава); вид движения (грузовое, пассажирское, прочая и т.д.); кратность тяги; схема и длина участков обращения локомотивов; схема и способ работы бригад на участке; система оперативного Управления поездной работой, принцип составления сменно-суточного плана поездной работы и т.д.

ДИСТПС включает в себя следующие подсистемы:

• информационно-справочную;

• оперативного управления ТПС и локомотивными бригадами;

• формирования нормативно-справочной информации для смежных АСУ.

ДИСТПС разрабатывается как трехуровневая (линейно - дорожно - сетевая) автоматизированная система, в которой по каждому комплексу задач устанавливаются ограничения, диктуемые уровнем иерархии, устанавливаются ограничения, диктуемые пространственно-временными границами полигонов, периодом управления и кругом компетенции.

ДИСТПС разрабатывается как централизованная система, в которой верхний (сетевой) уровень иерархии определяет пределы технологических ресурсов, которыми может распоряжаться дорожный уровень. Последний, в свою очередь, устанавливает соответствующие пределы для линейного уровня (ЦУМР).

Обмен информацией между подсистемами и комплексами задач, входящими в состав ДИСТПС, должен осуществляться посредством файлов данных определенной структуры, а также с помощью запросов к базам данных специальных процедур ввода/вывода информации через программные интерфейсы к компонентам ДИСТПС.

В составе ДИСТПС разрабатываются компоненты, как периодического функционирования, так и с круглосуточным режимом функционирования. Режим работы отдельных определяется его назначением в составе ДИСТПС и определяется на стадии разработки технического проекта соответствующих подсистем.

Показатели назначения

ДИСТПС в целом, входящие в нее подсистемы и комплексы задач должны иметь резервы по следующим параметрам:

• по объемам обрабатываемых документов и баз данных;

• по расширению номенклатуры автоматизируемых операций;

• по гибкости настройки задач на дополнительные критерии и ограничения.

ДИСТПС включает в себя следующие задачи:

ОКДЛ-2 (1 очередь - информационно-справочный режим)

Ведение локомотивной модели дороги (ЛМД), отражающей текущее состояние и дислокацию ТПС в границах региона (дороги).

Интеграция ЛМД с поездной (ПМД), включая контроль цепочки состояния и дислокации ТПС.

Контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов, находящихся в группе "Эксплуатируемый парк" (по видам тяги) на объектах дислокации:

- на станции (с указанием ее наименования), наименования участка обращения локомотивов (УОЛ), в пределах которого расположена станция; состояния локомотива (с поездом, готов к отправлению резервом и т.д.), вида движения и рода работ, числа локомотивов;

- в депо (с указанием его наименования), УОЛ, который обслуживается локомотивами данного депо, состояния локомотива (готов к отправлению, находится на ПТОЛ и экипировке и т.д.), вида движения и рода работ, числа локомотивов;

- на участке обращения локомотивов (с указанием его наименования), наименования станций и участков работы бригад, входящих в УОЛ, числа локомотивов на станционных и тракционных путях станций, а также по участкам работы бригад (с указанием направления следования локомотивов (с поездами или резервом)), вида движения и рода работ, числа локомотивов;

- на дороге (регионе) с указанием ее (его) наименования, наименования УОЛ, находящихся в пределах дороги (региона), числа локомотивов в целом по дороге и каждому УОЛ.

Контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов, находящихся в группе "Неэксплуатируемый парк" (по видам тяги) на объектах дислокации:

в депо (с указанием его наименования), наименования УОЛ, который обслуживается локомотивами данного депо, числа локомотивов (по сериям), находящихся в резерве Управления дороги, а также на текущих ремонтах (ТР-1, ТР-2, ТР-3) и техническом обслуживании (ТО-3, ТО-4);

- на участке обращения локомотивов (с указанием его названия), депо приписки локомотивов, числа локомотивов (по сериям), находящихся в резерве Управления дороги, а также на текущих ремонтах и техническом обслуживании;

- на дороге (с указанием ее названия), наименования УОЛ, находящихся в пределах дороги, числа локомотивов (по сериям) по отдельным УОЛ и в целом на дороге, находящихся в резерве Управления дороги, а также на текущих ремонтах и техническом обслуживании.

Слежения за локомотивами, работающими на незакрепленных участках обращения (по видам тяги), включая:

- контроль наличия локомотивов одного участка обращения на другом (незакрепленном) УОЛ той же дороги (с указанием дороги приписки локомотивов, наименования УОЛ, за которым закреплены локомотивы, наименование УОЛ дислокации локомотива; числа локомотивов);

- контроль наличия на рассматриваемом УОЛ локомотивов приписки других участков обращения той же дороги (с указанием дороги приписки локомотивов (незакрепленного участка), а также УОЛ, за которым закреплены локомотивы; числа локомотивов;

- контроль наличия локомотивов участка их обращения дороги их приписки на другом (незакрепленном) УОЛ других дорог (с указанием дороги приписки локомотивов и наименования УОЛ приписки локомотивов; дороги дислокации локомотивов и наименования

незакрепленного УОЛ; числа локомотивов);

контроль наличия на незакрепленном УОЛ локомотивов приписки других участков обращения, расположенных на других дорогах (с указанием дороги дислокации локомотивов и наименования незакрепленного УОЛ; дороги приписки локомотивов и наименования УОЛ приписки локомотивов; числа локомотивов);

- разработку (исходя из данных о дислокации и состоянии локомотивов на 15.00 текущих суток) суточного плана возвращения на УОЛ приписки локомотивов, работающих на незакрепленных УОЛ. При этом, исходя из максимального значения величины нормативного времени возвращения локомотивов с незакрепленного УОЛ на "свой" участок, устанавливается предельный срок возврата локомотивов на "свой" участок с указанием времени прохода таких локомотивов через контрольные пункты;

- контроль за соблюдением суточного плана возвращения локомотивов, работающих на незакрепленных УОЛ, на участки обращения приписки локомотивов.

Выдача рекомендаций по обеспечению своевременной постановки локомотивов на техническое обслуживание ТО-2.

Расчет суточного плана постановки локомотивов на текущие ремонты и техническое обслуживание.

Контроль наличия локомотивов по участкам обращения.

Данные о наличии, состоянии и дислокации локомотивов на момент запроса по дорогам, участкам обращения локомотивов, пунктам их оборота, депо приписки локомотивов, с указанием вида движения и рода работ.

Слежение за пересылкой недействующих локомотивов, включая:

- контроль наличия недействующих локомотивов по дороге с указанием дороги сдачи и приема, а также наименования междорожного стыка; даты и времени передачи; серии и номера локомотива, его дислокации (станция, участок), названия станции назначения;

разработку (исходя из данных о дислокации недействующих локомотивов на 15.00 текущих суток) суточного плана пересылки недействующих локомотивов. При этом, исходя из нормативного среднесуточного пробега таких локомотивов, станций назначения устанавливается время их сдачи на соседнюю дорогу по междорожному стыковому пункту (или время подвода на станцию назначения, если она расположена в границах рассматриваемой дороги);

- контроль соблюдения суточного плана пропуска недействующих локомотивов по междорожным стыковым пунктам дороги (или плана их поступления на станцию назначения).

Слежение за локомотивами-кандидатами, следующими в депо для выполнения плановых видов текущих ремонтов (ТР-1, ТР-2, ТР-3) и технического обслуживания (ТО-2, ТО-3, ТО-4) по участкам обращения локомотивов, включая:

- контроль наличия локомотивов эксплуатируемого парка с перепробегами от выполнения технического обслуживания ТО-2 и ТО-3, а также текущего ремонта ТР-1 с указанием дороги, депо приписки, вида ремонта (обслуживания), дислокации и состояния локомотива на момент съема информации;

- установление маршрутов следования таких локомотивов с целью обеспечения ускоренного их подвода в депо приписки (выполнения ремонтов);

- выработку мер по своевременной постановке локомотивовкандидатов на техническое обслуживание и текущие ремонты.

Формирование (по видам тяги) суточного отчета о работе локомотивов и локомотивных бригад грузового движения (диспетчерский доклад), включая:

- наличие локомотивов (физических единиц) эксплуатируемого парка по дорогам, в т.ч. без толкачей, а также без толкачей, вывозных и передаточных локомотивов;

отвлечения поездных локомотивов грузового движения на другие виды работ и рода движения с указанием дороги, рода движения (или вида работ), числа локомотивов;

- общее число локомотивов находящихся в резерве Управления дороги (с указанием дороги и депо приписки локомотивов), а также число локомотивов отставленных и изъятых из резерва в течение отчетных суток;

- наличие локомотивов в ремонте с указанием дороги и депо приписки локомотива, серии локомотива, вида ремонта или технического обслуживания;

- наличие локомотивов с перепробегами с указанием дороги, депо приписки локомотивов, вида ремонта; число локомотивов с перепробегом;

- работу локомотивных бригад с указанием дороги, наименования пунктов приписки бригад; числа поездок, в т.ч. с нарушением режима работы бригад (из них более 12 ч); причин нарушения режима работы бригад, в т.ч. по разрешению НОД;

- время нахождения локомотивов в депо приписки локомотивов (всего, в т.ч. на станционных и тракционных путях), пункте оборота (всего, в т.ч. на станционных и тракционных путях) и пункте смены локомотивных бригад в целом по дороге, в т.ч. по отдельным станциям:

депо приписки, пунктам оборота, пунктам смены локомотивных бригад;

- количественные показатели работы локомотивов (всех, в т.ч. без вывозных и передаточных; вывозных и передаточных): локомотиво-км, поездо-км, тонно-км брутто;

- качественные показатели использования локомотивов (всех, в т.ч. без вывозных и передаточных; вывозных и передаточных): среднесуточный эксплуатируемый парк локомотивов (локомотиво-сут), средняя масса состава поезда; среднесуточный пробег локомотивов; среднесуточная производительность локомотивов, число неполновесных и неполно составных поездов.

Формирование для грузового движения по запросу справочной информации об объектах:

- локомотивных депо (код депо, наименование дороги, отделение дороги; станция месторасположения депо; наименование участка обращения, обслуживаемого локомотивами рассматриваемого депо; наличие и характеристика ПТОЛ, число мест для выполнения ТО-2; наличие ремонтных стойл, их число);

- участке обращения локомотива (код УОЛ; наименование дороги (дорог), в пределах которых расположен УОЛ; серия обращающихся локомотивов; наименование депо приписки локомотивов; перечень УРЛБ;

- участке работы локомотивных бригад (код УРЛБ; наименование пункта приписки бригад; наименование дороги (дорог), а также УОЛ, в границе которого расположен рассматриваемый УРЛБ);

- технической станции (код станции; наличие пунктов оборота локомотивов или смены локомотивных бригад, локомотивного депо, пункта оборота или приписки локомотивных бригад; наименование УРЛБ, примыкающих к станции; наименование УОЛ, в пределах которого расположена станция).

Формирование для грузового движения по запросу нормативной информации:

- норм месячного плана по дороге (среднесуточный эксплуатируемый парк; норма содержания парка исправных локомотивов; среднесуточный пробег локомотивов; средняя масса состава поезда; среднесуточная производительность локомотивов; участковая и техническая скорости движения поездов);

- норм содержания парка локомотивов по участкам их обращения, расположенным в пределах двух и более дорог (всего, в т.ч. по каждой из дорог);

- норм графикового наличия локомотивов и бригад по пунктам оборота;

графиковые нормы по УРЛБ (размеры движения, участковая скорость движения поездов, коэффициент потребности локомотивов на пару поездов, потребный парк локомотивов, режим работы локомотивных бригад).

Оперативный контроль использования и перемещения локомотивов с неисправностями, числящихся в эксплуатируемом парке (ЭП).

Анализ и экономическая оценка использования локомотивного парка и рабочего времени локомотивных бригад за сутки, месяц, квартал и т.д.

Формирование "истории" локомотива.

"Поиск" локомотива по номеру.

Формирование перечня показателей, передаваемых из ИВЦ (ДЦУ) в ГВЦ ОАО "РЖД" в рамках функционирования ЦУП ОАО "РЖД" для решения задач сетевого уровня.

Формирование выходных форм.

ОКДБ-2 (2-я очередь ДИСТПС - информационно-справочный режим).

Ведение бригадной модели дороги (БМД), отражающей текущее состояние и дислокацию локомотивных бригад в границах региона (дороги).

Интеграция и синхронизация БМД с ЛМД и ПМД, включая контроль цепочки состояния и дислокации локомотивных бригад.

Контроль наличия и дислокации локомотивных бригад по участкам их работы (УРЛБ) по объектам:

- пункту приписки бригад с указанием УРЛБ, общего числа бригад, явившихся на работу, в т.ч. число бригад, готовых к работе, находящихся на станции;

участку работы бригад, с указанием наименования пунктов приписки и оборота, числа бригад, следующих из пункта приписки в пункт оборота, в т.ч. пассажирами по регулировке, следующих в обратном направлении, в т.ч. пассажирами по регулировке;

- пункту оборота с указанием пункта приписки бригад, общего их числа, в т.ч. готовых к отправлению и находящихся на отдыхе.

Слежение за локомотивными бригадами, включая:

- контроль локомотивных бригад, следующими пассажирами по регулировке и находящимися на отдыхе в пункте оборота, а также за обеспечением установленных норм непрерывной продолжительности работы локомотивных бригад;

- разработку мер по ускоренному пропуску поездов с целью недопущения нарушения режима работы бригад:

- контроль выполнения нормативов по отправлении бригад со станций приписки и оборота локомотивных бригад.

Составление прогноза готовности под очередную поездку бригад, работающих по безвызывной системе.

Расчет прогноза своевременного возврата работающих по именным графикам бригад из пункта оборота на станцию их приписки.

Формирование "истории" локомотивной бригады.

"Поиск" локомотивной бригады по фамилии или табельному номеру.

Формирование перечня показателей, передаваемых из ИВЦ (ДЦУ) в ГВЦ ОАО "РЖД" для решения задач сетевого уровня в рамках функционирования ЦУП ОАО "РЖД".

Формирование выходных форм.

РОЛПБ (3-я очередь ДИСТПС - планирующе-управляющая).

Подход поездов и локомотивов к выделенным станциям дороги (региона), включая:

прогноз подхода поездов, локомотивов, следующих резервом, и локомотивных бригад, пересылаемых "пассажиром" по регулировке, с указанием их числа, номера и индекса поезда, времени подхода, пункта приписки локомотивных бригад, депо приписки локомотивов, времени отправления поездов, локомотивов и бригад, следующих "пассажиром" с ближайшей станции;

- отклонения прогнозного времени следование поезда от графикового (для направлений, где часть или все грузовые поезда пропускаются по "твердым" расписаниям).

Оперативное регулирование локомотивным парком грузового движения на УОЛ, предусматривая:

- расчет плана регулирования локомотивами на сутки и смену, в котором определяется порядок передислокации в планируемых сутках локомотивов между станциями ожидаемого образования их избытков и недостатков (т.н. сменно-суточный план регулирования локомотивами - СПР) в пределах каждого УОЛ;

- расчет регулирования локомотивами в рамках текущего планирования поездной работы (т.н. текущий план регулирования локомотивами - ТПР) в пределах каждого УОЛ;

- расчет СПР проводится в 12...14 ч, ТПР - по 6...8 - часовым периодам за 2,0...2,5 ч до их начала через каждые три (четыре) часа);

- порядок реализации запланированных регулировочных мероприятий локомотивному парку, в процессе которых на основе взаимоувязки СПР и ТПР окончательно намечается схема пересылки локомотивов из пунктов их ожидаемого избытка на станции недостатка (т.е. установление точек отправления локомотивов по регулировке) на предстоящий период планирования;

Оперативное нормирование эксплуатируемого парка локомотивов по участкам их обращения, включая установление потребности в эксплуатируемом парке локомотивов грузового движения в целом для

УОЛ, исходя из планируемых размеров движения поездов по УРЛБ и плана пересылки локомотивов по регулировке;

Оперативное регулирование локомотивными бригадами грузового движения на УРЛБ, предусматривая:

- расчет плана регулирования локомотивными бригадами на сутки и смену, в котором определяется порядок обеспечения поездов локомотивными бригадами и пересылку их в планируемых сутках пассажиром между пунктами оборота и приписки, а также устанавливается потребное число выдач бригад под поезда по пункту их местожительства (т.н. сменно-суточный план регулирования бригадами - СПРБ);

- прикрепление локомотивных бригад по пунктам их приписки и оборота к конкретным расписаниям графика движения поездов на предстоящие 6..8 ч и, на этой основе, установление числа и времени вызова бригад по месту жительства, работающих по вызывной системе, а по пунктам оборота - времени явки бригад на станции (т.н. текущий план регулирования бригадами - ТПРБ);

- порядок реализации запланированных мер по регулированию локомотивными бригадами грузового движения, в процессе которой на основе ТПРБ, предварительного прикрепления бригад к поездам, обеспеченным локомотивами по пункту оборота бригад, и плана явки бригад по пункту их приписки выдаются окончательные рекомендации на отправление бригады пассажиром или отмену ее явки, а также дополнительный вызов бригад;

Составление планов подвода локомотивов и бригад для поездов, временно оставленных на участке.

Ведение сокращенного поездного положения (графическое представление) в регламенте по объектам:

- участкам работы локомотивных бригад решающего направления

сети;

участкам обращения локомотивов, расположенным в пределах

двух и более дорог;

- станциям оборота локомотивов, являющимся междорожными стыковыми пунктами, и примыкающим к этим станциям участкам.

Поездное положение отражает:

- по участкам работы бригад в каждом направлении движения: наличие поездов, наличие по промежуточным станциям составов без локомотивов, наличие локомотивов всего (в т.ч. в голове поездов, во второй тяге, следующих резервом, наличие бригад всего (в т.ч. на локомотивах, следующих пассажиром);

- по техническим станциям в каждом направлении отправления (прибытия): число отправленных (принятых) локомотивов (в т.ч. в голове поездов (норма, план, факт)), число отправленных (принятых) локомотивов (в т.ч. в голове поездов, во второй тяге, резервом), наличие готовых составов, наличие готовых локомотивов (норма, факт), наличие готовых к отправлению локомотивных бригад (норма, факт), наличие в целом на станциях маневровых локомотивов.

Формирование нормативно-справочной информации для смежных АСУ

Формирование показателей графика движения поездов:

- по выделенным станциям: технологически необходимое наличие перецепляемых локомотивов, которое принимается из графика оборота локомотивов; наличие локомотивных бригад, если станция является пунктом их оборота; простои локомотивов всего, в т.ч. на станционных и тракционных путях;

- по участкам работы бригад: число поездов (туда и обратно), коэффициент потребности локомотивов на пару поездов, потребность локомотивов на пару поездов, потребность в локомотивах и явочный контингент локомотивных бригад, наличие локомотивов и локомотивных бригад (следующих туда и обратно), техническая и участковая скорости движения поездов;

- по участкам обращения локомотивов: потребность в локомотивах с разбивкой норм их содержания по каждой из дорог (если УОЛ расположен в пределах двух и более дорог), среднесуточный пробег локомотивов, простой локомотивов в пунктах их оборота и депо приписки (с разбивкой по элементам: на станционных и тракционных путях), в пункте смены локомотивных бригад;

- в целом по дороге: парк локомотивов (по видам тяги, движения и родам работ) в границах дороги, в т.ч. количество локомотивов, работающих на соседних дорогах, а также число работающих локомотивов, приписанных к соседним дорогам; среднесуточный пробег локомотивов, грузовых и пассажирских бригад, их бюджет времени.

Месячные нормы локомотивного парка грузового движения (в целом для дороги и отдельно по УОЛ), включая: расчет среднесуточного за месяц эксплуатируемого парка локомотивов грузового движения (с учетом вывозного и передаточного движения) по дороге и отдельно по УОЛ; установление месячной нормы потребности в исправных локомотивах (эксплуатируемый парк плюс резерв управления дороги) для всех депо железной дороги и отдельно по УОЛ в целом во всех родах движения и видах работ; распределение парка локомотивов по дороге и определение резервов на важнейших направлениях. При этом осуществляется контроль месячного нормирования локомотивного парка в целом по дорогам и отдельным УОЛ.

ДИСТПС на сетевом уровне на базе ЦУП ОАО "РЖД" включает в себя следующие задачи:

Информационно-справочный режим (ОКДЛ-2, ОКДБ-2):

Контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов, находящихся в группе "Эксплуатируемый парк" (по видам тяги и родам движения) на объектах дислокации:

станции с указанием наименования станции, наименования участка обращения локомотивов (УОЛ), в пределах которого расположена станция; состояния локомотива (с поездом, готов к отправлению резервом и т.д.), числа локомотивов; в депо с указанием наименования депо, УОЛ, который обслуживается локомотивами данного депо, состояния локомотива (готов к отправлению, находится на ПТОЛ и экипировке и т.д.), числа локомотивов; участке обращения локомотивов с указанием наименования УОЛ, наименования станций и участков работы бригад, входящих в УОЛ, числа локомотивов на станционных и тракционных путях станций, а также по участкам работы бригад (с указанием направления следования локомотивов (с поездами или резервом)), числа локомотивов; дороге с указанием наименования дороги, наименования УОЛ, находящихся в пределах дороги, числа локомотивов в целом по дороге и отделениям по каждому УОЛ.

Контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов, находящихся в группе "Неэксплуатируемый парк" (по видам тяги и родам движения) на объектах дислокации:

- в депо с указанием наименования депо, наименования УОЛ, который обслуживается локомотивами данного депо, числа локомотивов (по сериям), находящихся в резерве Управления дороги, а также на текущих ремонтах (ТР-1, ТР-2, ТР-3) и техническом обслуживании (ТО-3, ТО-4);

- участке обращения локомотивов с указанием названия УОЛ и депо приписки локомотивов, числа локомотивов (по сериям), находящихся в резерве Управления дороги, а также на текущих ремонтах и техническом обслуживании;

- дороге с указанием названия дороги, наименования УОЛ, находящихся в пределах дороги, числа локомотивов (по сериям) по отдельным УОЛ и в целом на дороге, находящихся в резерве Управления дороги, а также на текущих ремонтах и техническом обслуживании.

Слежения (по трехчасовым периодам) за локомотивами, работающими на незакрепленных участках обращения (по видам тяги), включая:

- контроль наличия локомотивов одного участка обращения на другом (незакрепленном) УОЛ той же дороги (с указанием дороги приписки локомотивов, наименования УОЛ, за которым закреплены локомотивы, наименование УОЛ дислокации локомотива; числа локомотивов);

- контроль наличия на рассматриваемом УОЛ локомотивов приписки других участков обращения той же дороги (с указанием дороги приписки локомотивов (незакрепленного участка), а также УОЛ, за которым закреплены локомотивы; числа локомотивов;

- контроль наличия локомотивов участка их обращения дороги их приписки на другом (незакрепленном) УОЛ других дорог (с указанием дороги приписки локомотивов и наименования УОЛ приписки локомотивов; дороги дислокации локомотивов и наименования незакрепленного УОЛ; числа локомотивов);

- контроль наличия на незакрепленном УОЛ локомотивов приписки других участков обращения, расположенных на других дорогах (с указанием дороги дислокации локомотивов и наименования незакрепленного УОЛ; дороги приписки локомотивов и наименования УОЛ приписки локомотивов; числа локомотивов);

- разработку (исходя из данных о дислокации и состоянии локомотивов на 15.00 текущих суток) суточного плана возвращения на дорогу приписки локомотивов, работающих на незакрепленных УОЛ других дорог. При этом, исходя из максимального значения величины нормативного времени возвращения локомотивов с незакрепленного УОЛ на "свой" участок, устанавливается предельный срок возврата локомотивов на "свой" участок с указанием времени прохода таких локомотивов через междорожный стыковой пункт;

Контроль соблюдения суточного плана возвращения локомотивов, работающих на незакрепленных УОЛ других дорог, на участки обращения дороги приписки локомотивов.

Контроль передачи (обмена) локомотивов по междорожным стыковым пунктам, включая:

- учет фактического обмена локомотивами (следующими в поездах и одиночным порядком) нарастающим итогом с начала текущих плановых суток;

- сопоставление фактического обмена локомотивами с нормой и при возникновении дисбаланса в передаче локомотивов принятие мер по его устранению;

- учет отклонения фактического проследования локомотивов от графикового по поездам, пропускаемым по "твердым" расписаниям, и принятие (зависящих от тягового обеспечения) мер по вводу таких поездов в график движения.

Контроль наличия локомотивов по участкам обращения, расположенным в пределах двух и более дорог, предусматривая:

- учет фактического наличия локомотивов на УОЛ в границах каждой дороги;

- сопоставление фактического наличия локомотивов на УОЛ в границах каждой дороги с установленной нормой и в необходимых случаях (при нарушении баланса локомотивов и их установленной нормы) принятие мер к ликвидации этих нарушений.

Данные о наличии, состоянии и дислокации локомотивов на момент запроса по дорогам, участкам обращения локомотивов, пунктам их оборота, депо приписки локомотивов.

Слежение за пересылкой недействующих локомотивов (в том числе, пересылаемых по распоряжению ОАО "РЖД"), следующих в пределах двух и более дорог, включая:

- контроль наличия недействующих локомотивов по дорогам с указанием дороги сдачи и приема, а также наименования междорожного стыка; даты и времени передачи; серии и номера локомотива, его дислокации (станция, участок), названия станции назначения;

- разработку (исходя из данных о дислокации недействующих локомотивов на 15.00 текущих суток) суточного плана пересылки недействующих локомотивов. При этом, исходя из нормативного среднесуточного пробега таких локомотивов, станций назначения устанавливается время сдачи их по междорожному стыковому пункту (или время подвода на станцию назначения, если она расположена в границах рассматриваемой дороги);

- контроль соблюдения суточного плана пропуска недействующих локомотивов по междорожным стыковым пунктам (или плана их поступления на станцию назначения).

Слежение за локомотивами-кандидатами, следующими в депо для выполнения плановых видов текущих ремонтов (ТР-1, ТР-2, ТР-3) и технического обслуживания (ТО-2, ТО-3, ТО-4) по участкам обращения локомотивов, расположенным в пределах двух и более дорог, включая:

- контроль наличия локомотивов эксплуатируемого парка с перепробегами от выполнения технического обслуживания ТО-2 и ТО-3, а также текущего ремонта ТР-1 с указанием дороги, депо приписки, вида ремонта (обслуживания), дислокации и состояния локомотива на момент съема информации;

- установление маршрутов следования таких локомотивов с целью обеспечения ускоренного их подвода в депо приписки (выполнения ремонтов);

- выработку мер по своевременной постановке локомотивовкандидатов на техническое обслуживание и текущие ремонты.

Контроль наличия и дислокации локомотивных бригад по участкам их работы (УРЛБ), расположенным в пределах двух дорог, по объектам:

- пункту приписки бригад с указанием УРЛБ, общего числа бригад, явившихся на работу, в т.ч. число бригад, готовых к работе, находящихся на станции;

- участку работы бригад, с указанием наименования пунктов приписки и оборота, числа бригад, следующих из пункта приписки в пункт оборота, в т.ч. пассажирами по регулировке, следующих в обратном направлении, в т.ч. пассажирами по регулировке;

- пункту оборота с указанием пункта приписки бригад, общего их числа, в т.ч. готовых к отправлению и находящихся на отдыхе.

Контроль выполнением графика движения пассажирских поездов дальнего следования, пропускаемых по участкам обращения локомотивов, расположенных в пределах двух и более дорог, с разработкой мероприятий по вводу в график движения опаздывающих поездов. В случае порчи пассажирских локомотивов принимаются своевременные меры по их замене.

Слежение за локомотивными бригадами, включая:

- контроль за локомотивными бригадами следующими пассажирами по регулировке и находящимися на отдыхе в пункте оборота, а также за обеспечением установленных норм непрерывной продолжительности работы локомотивных бригад;

- разработку мер по ускоренному пропуску поездов с целью недопущения нарушения режима работы бригад.

Ведение сокращенного поездного положения (графическое представление) в регламенте через каждый час по объектам:

- участкам работы локомотивных бригад решающего направления

сети;

- участкам обращения локомотивов, расположенным в пределах двух и более дорог;

- станциям оборота локомотивов, являющимся междорожными стыковыми пунктами, и примыкающим к этим станциям участкам.

Поездное положение отражает:

- по участкам работы бригад в каждом направлении движения: наличие поездов, наличие по промежуточным станциям составов без локомотивов, наличие локомотивов всего (в т.ч. в голове поездов, во второй тяге, следующих резервом, наличие бригад всего (в т.ч. на локомотивах, следующих пассажиром);

- по техническим станциям в каждом направлении отправления (прибытия): число отправленных (принятых) локомотивов (в т.ч. в голове поездов (норма, план, факт)), число отправленных (принятых) локомотивов (в т.ч. в голове поездов, во второй тяге, резервом), наличие готовых составов, наличие готовых локомотивов (норма, факт), наличие готовых к отправлению локомотивных бригад (норма, факт).

Формирование (по видам тяги и родам движения) суточного отчета о работе локомотивов и локомотивных бригад (диспетчерский доклад), включая:

- наличие локомотивов (физических единиц) эксплуатируемого парка по дорогам, в т.ч. без толкачей, а также без толкачей, вывозных и передаточных локомотивов;

- отвлечения поездных локомотивов грузового движения на другие виды работ и рода движения с указанием дороги, рода движения (или вида работ), числа локомотивов;

- общее число локомотивов, находящихся в резерве Управления дороги (с указанием дороги и депо приписки локомотивов), а также число локомотивов отставленных и изъятых из резерва в течение отчетных суток;

- наличие локомотивов в ремонте с указанием дороги и депо приписки локомотива, серии локомотива, вида ремонта или технического обслуживания;

- наличие локомотивов с перепробегами с указанием дороги, депо приписки локомотивов, вида ремонта; число локомотивов с перепробегом;

- работу локомотивных бригад с указанием дороги, наименования пунктов приписки бригад; числа поездок, в т.ч. с нарушением режима работы бригад (из них более 12 ч); причин нарушения режима работы бригад, в т.ч. по разрешению НОД;

- время нахождения локомотивов в депо приписки локомотивов (всего, в т.ч. на станционных и тракционных путях), пункте оборота (всего, в т.ч. на станционных и тракционных путях) и пункте смены локомотивных бригад в целом по дороге, в т.ч. по отдельным станциям:

депо приписки, пунктам оборота, пунктам смены локомотивных бригад;

- количественные показатели работы локомотивов (всех, в т.ч. без вывозных и передаточных; вывозных и передаточных): локомотиво-км, поездо-км, тонно-км брутто;

- качественные показатели использования локомотивов (всех, в т.ч. без вывозных и передаточных; вывозных и передаточных): среднесуточный эксплуатируемый парк локомотивов (локомотиво-сут), средняя масса состава поезда; среднесуточный пробег локомотивов; среднесуточная производительность локомотивов, число неполновесных и неполно составных поездов.

Формирование по запросу справочной информации об объектах:

- локомотивных депо (код депо, наименование дороги, отделение дороги; станция месторасположения депо; наименование участка обращения, обслуживаемого локомотивами рассматриваемого депо; наличие и характеристика ПТОЛ, число мест для выполнения ТО-2; наличие ремонтных стойл, их число);

- участке обращения локомотива (код УОЛ; наименование дороги (дорог), в пределах которых расположен УОЛ; серия обращающихся локомотивов; наименование депо приписки локомотивов; перечень УРЛБ;

- участке работы локомотивных бригад (код УРЛБ; наименование пункта приписки бригад; наименование дороги (дорог), а также УОЛ, в границе которого расположен рассматриваемый УРЛБ);

- технической станции (код станции; наличие пунктов оборота локомотивов или смены локомотивных бригад, локомотивного депо, пункта оборота или приписки локомотивных бригад; наименование УРЛБ, примыкающих к станции; наименование УОЛ, в пределах которого расположена станция).

Формирование по запросу нормативной информации:

- норм месячного плана по дорогам (среднесуточный эксплуатируемый парк; норма содержания парка исправных локомотивов; среднесуточный пробег локомотивов; средняя масса состава поезда; среднесуточная производительность локомотивов);

- норм содержания парка локомотивов по участкам их обращения, расположенным в пределах двух и более дорог (всего, в т.ч. по каждой из дорог);

- норм графикового наличия локомотивов и бригад по пунктам оборота;

- графиковые нормы по УРЛБ (размеры движения, участковая скорость движения поездов, коэффициент потребности локомотивов на пару поездов, потребный парк локомотивов, режим работы локомотивных бригад).

Формирование выходных форм.

Формирование приказов ведущего локомотивного диспетчера.

Сервисные средства АРМ ЦДГЛ.

Планирующе-управляющий режим (РОЛПБ):

Подход поездов и локомотивов к выделенным станциям, включая:

- прогноз подхода поездов, локомотивов, следующих резервом, и локомотивных бригад, пересылаемых "пассажиром" по регулировке, с указанием их числа, номера и индекса поезда, времени подхода, пункта приписки локомотивных бригад, депо приписки локомотивов, времени отправления поездов, локомотивов и бригад, следующих "пассажиром" с ближайшей станции;

- отклонения прогнозного времени следования поезда от графикового (для направлений, где часть или все грузовые поезда пропускаются по "твердым" расписаниям).

Оперативное регулирование локомотивным парком грузового движения на УОЛ, расположенных в пределах двух и более дорог, предусматривая:

- расчет в рамках АРМ ДГПЛ плана регулирования локомотивами на сутки и смену, в котором определяется порядок передислокации в планируемых сутках локомотивов между станциями ожидаемого образования их избытков и недостатков (т.н. сменно-суточный план регулирования локомотивами - СПР) в пределах каждой из двух (или трех) дорог и установление числа передаваемых по междорожным стыковым пунктам локомотивов, следующих по регулировке;

- расчет в рамках АРМ ДГПЛ плана регулирования локомотивами в рамках текущего планирования поездной работы (т.н. текущий план регулирования локомотивами - ТПР) в пределах каждой из двух (или трех) дорог и согласование пропуска через междорожные стыковые пункты локомотивов, следующих по регулировке;

- порядок реализации в рамках АРМ ДГПЛ запланированных регулировочных мероприятий по локомотивному парку, в процессе которых на основе взаимоувязки СПР и ТПР окончательно намечается схема пересылки локомотивов из пунктов их ожидаемого избытка на станции недостатка (т.е. установление точек отправления локомотивов по регулировке) на предстоящий период планирования;

- контроль разработки планов регулирования локомотивами (расчет СПР производится в 12...14 ч, ТПР - по 6...8 - часовым периодам за 2,0...2,5 ч до их начала через каждые три - четыре часа, который осуществляется ДГПЛ той дороги, на которого возложено оперативное управление локомотивным парком в пределах всего удлиненного участка обращения с участием причастных ДГПЛ соседних дорог.

Оперативное нормирование эксплуатируемого парка локомотивов по участкам их обращения, расположенным в пределах двух и более дорог, включая:

- установление в рамках АРМ ДГПЛ потребности в эксплуатируемом парке локомотивов грузового движения в целом для УОЛ и для каждой дороги, исходя из планируемых размеров движения поездов по УРЛБ и плана пересылки локомотивов по регулировке;

- контроль нормирования локомотивного парка, которое осуществляется ДГПЛ той дороги, на которого возложено оперативное управление локомотивным парком в пределах всего удлиненного участка обращения с участием причастных ДГПЛ соседних дорог.

Оперативное регулирование локомотивными бригадами грузового движения на УРЛБ, расположенных в пределах двух дорог, предусматривая:

- расчет в рамках АРМ ДГПЛ плана регулирования локомотивными бригадами на сутки и смену, в котором определяется порядок обеспечения поездов локомотивными бригадами и пересылку их в планируемых сутках пассажиром между пунктами оборота и приписки, а также устанавливается потребное число выдач бригад под поезда по пункту их местожительства

(т.н. сменно-суточный план регулирования бригадами - СПРБ);

- прикрепление в рамках АРМ ТНЦ локомотивных бригад по пунктам их приписки и оборота к конкретным расписаниям графика движения поездов на предстоящие 6..8 ч и, на этой основе, установление числа и времени вызова бригад по месту жительства, работающих по вызывной системе, а по пунктам оборота - времени явки бригад на станции (т.н. текущий план регулирования бригадами - ТПРБ);

- порядок реализации в рамках АРМ ДГПЛ запланированных мер по регулированию локомотивными бригадами грузового движения, в процессе которой на основе ТПРБ, предварительного прикрепления бригад к поездам, обеспеченным локомотивами по пункту оборота бригад, и плана явки бригад по пункту их приписки выдаются окончательные рекомендации на отправление бригады пассажиром или отмену ее явки, а также дополнительный вызов бригад;

- контроль за разработкой планов регулирования локомотивными бригадами (расчет которых производится в сроки составления СПР и ТПР), который осуществляется ДГПЛ той дороги, на которого возложено оперативное управление локомотивным парком в пределах всего удлиненного участка обращения с участием причастных ДГПЛ соседних дорог.

Составление планов подвода локомотивов и бригад для поездов, временно оставленных на участке, находящихся в границах участка обращения локомотивов, расположенном в пределах двух и более дорог.

На рис. 2.19. представлен принцип формирования исходной информации во взаимосвязи с последовательностью решения задач

ДИСТПС при трехуровневом управлении перевозками.

2.11. Автоматизированная комплексная система фирменного

транспортного обслуживания (АКСФТО)

Система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) создана на железных дорогах России с целью увеличения доли железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг за счет более полного удовлетворения требований пользователей к качеству перевозок и обслуживания. Аналогичные структуры создаются и на других железных дорогах государств СНГ.

Главными принципами функционирования системы фирменного транспортного обслуживания являются доступность, оперативность, комплексность в сочетании с высоким качеством обслуживания и гарантией выполнения взятых на себя обязательств.

Повышение конкурентоспособности железных дорог по отношению к другим видам транспорта, расширение сферы влияния, устранения посредников обеспечивает условия для роста доходов от основной деятельности и престижа железнодорожного транспорта.

Основой СФТО является унифицированная технология, базирующаяся на основе единых технических решений и стандартных программных средств, обеспечивающая максимальные удобства клиенту при взаимодействии с железной дорогой и гарантию исполнения условий перевозки.

Без компьютерной поддержки взаимодействия железных дорог и пользователей его услуг невозможно гарантированно, качественно и оперативно удовлетворить требования по приему и согласованию заявок на перевозку грузов, оформлению перевозочных документов, выполнению комплекса сопутствующих перевозке услуг, организовать расчеты за перевозки.

Накопленный опыт функционирования СФТО показал, что реализация выбранных принципов работы системы наряду с необходимостью выхода на уровень мировых стандартов качества услуг, предлагаемых железными дорогами России, окажется невозможной без внедрения в СФТО современных информационных технологий.

В 1998 г. началась опытная эксплуатация автоматизированной комплексной системы фирменного транспортного обслуживания (АКС ФТО). Система ориентирована на выполнение функций фирменного транспортного обслуживания и не зависит от структуры подразделений, на базе которых она организована. Цель АКС ФТО - информационнотехнологическое обеспечение выполнения требований клиентов на базе современной вычислительной техники, средств связи, эффективных методов проектирования и внедрения информационно-управляющих систем в соответствии с единой политикой информатизации отрасли.

АКСФТО предусматривает безбумажную технологию оформления и перемещения перевозочных документов, максимально использует уже найденные информационно-технологические решения, в том числе единую железнодорожную сеть передачи данных.

Функциональный состав и основные задачи системы

Объектом автоматизации являются подразделения и структуры, обеспечивающие функционирование СФТО АКС ФТО должна обеспечить выполнение системных задач и функций, максимально используя наработки и информационно-технологические решения, уже имеющиеся к настоящему времени.

Информационная система будет наиболее эффективной при внедрении ее на всех уровнях управления отраслью - от станции до МПС, это позволит создать общую информационную базу.

АКС ФТО включает в себя следующие информационные подсистемы:

? нормативно-справочную;

? маркетинговую;

? заключения договоров по согласованным условиям перевозок;

? сбора заявок и планирования перевозок грузов;

? оформления перевозочных документов и кассовофинансовых операций;

? контроля за соблюдением условий перевозки.

Нормативно-справочная подсистема представляет собой банк данных нормативно-справочных документов для обеспечения всех аспектов деятельности СФТО (субъекты железнодорожного транспорта, пользователи услуг, административно-территориальное деление РФ, номенклатура грузов и типов подвижного состава и др.) и содержит классификаторы, перечни и словари).

Маркетинговая подсистема обеспечивает информационную поддержку всех структурных подразделений СФТО (от агентов ДЦФТО до ЦФТО МПС России) и решает три комплекса задач:

? создание системы сбора и автоматизации баз данных по изучению рынка сбыта транспортных услуг, прогноза его развития, а также потребностей клиентуры;

? поддержка баз данных нормативно-технической документации, связанной с перевозками груза,

используемой всеми подсистемами; ? анализ выполнения заключенных договоров.

Подсистема заключения договоров должна обеспечить:

? документированное оформление договорных условий, услуг, заказанных клиентом, выполнение которых

гарантируется системой;

? согласование возможности гарантированного выполнения заказанных клиентом услуг со всеми участниками СФТО в сроки, установленные клиентом.

Подсистема сбора заявок и планирования перевозок грузов предназначена для выполнения следующих функций:

? прием и оформление заявок в любом удобном для клиента

месте;

? формирование баз данных заказов на всех уровнях СФТО;

? оперативное согласование условий выполнения каждой заявки между субъектами СФТО;

? формирование планов перевозок грузов с учетом гарантированного выполнения обязательств перед клиентом.

Подсистема оформления перевозочных документов и кассовофинансовых операций обеспечивает:

? формирование "электронной накладной" на перевозку и ее печать,

? визирование накладной (электронной накладной), включая проверку наличия плана перевозок, запретов, финансовых расчетов с клиентом, и передачу на станцию;

? таксировку провозной платы, дополнительных услуг, формирование справки клиенту и платежных документов;

? ведение базы данных расчетов с нецентрализованным клиентом, контроль поступления оплаты;

? реализацию функций ТехПД в части обслуживания подсобного доходного счета МПС;

? фиксацию результатов погрузки в учетных и отчетных базах данных и передачу информации в систему дорожного уровня (ЕК ИОДВ, АСОУП идр.).

Подсистема контроля за соблюдением условий перевозки предназначена для:

? предоставления информации о дислокации грузов, контейнеров, вагонов и поездов с указанием владельца подвижного состава и его состояния (порожний/груженый) на дорогах России, стран СНГ и Балтии;

? формирования данных об истории прохождения грузов, контейнеров, вагонов и поездов на дорогах России, стран СНГ и Балтии;

? прогнозирования и оповещения участников перевозки о предстоящем проследовании грузов, контейнеров, вагонов и поездов или завершении перевозки;

? разработки и предоставления диспетчерскому аппарату предложений по ликвидации задержек в пути следования.

Достигнутый в настоящее время уровень функционального развития АКС ФТО позволяет до отправления груза проконтролировать все условия взаимоотношений с конкретным пользователем услуг железнодорожного транспорта:

? платежеспособность клиента;

? заключение договора на перевозку;

? финансовые условия перевозки;

? существование каких-либо ограничений или запретов на перемещения данного рода груза и прочее.

Для получения различных аналитических справок, а также для проведения маркетинговых обследований в СФТО используются сведения информационных хранилищ ГВЦ МПС, а также внешних систем, содержащих экономическую информацию.

Кроме того, АКС ФТО должна в ближайшей перспективе упростить выдачу разрешений на погрузку внешнеторговых грузов и обеспечить полный контроль за их исполнением. Все эти операции должны выполняться с использованием принципов безбумажной технологии.

В дальнейшем сотрудники агентств или непосредственно клиент будут иметь возможность получать электронную копию накладной. Данные электронной копии накладной будут доступны для обработки и использования, как в пути следования, так и на станции назначения работникам железных дорог и пользователям услуг железнодорожного транспорта.

Каждый пользователь на своем опыте может убедиться в преимуществах работы по новой технологии. Облегчается начисление сборов и платежей (за пользование вагонами и контейнерами, хранение сверх нормативов и пр.) и весь порядок взаиморасчетов между железными дорогами и клиентами.

АКС ФТО, предоставляя каждому пользователю услуг железнодорожного транспорта самую подробную информацию о выполненных расчетах за перевозки его грузов, местоположение груза, уже сейчас обеспечивает информационную поддержку для повышения оперативности, управляемости и своевременности финансовых расчетов.

Введение в состав данных о перевозках, хранимых в АКС ФТО, специальных "подходов" позволит избавить пользователей от несанкционированного использования их кодов, т.е. перевозки "чужих" грузов за их счет.

Необходимо отметить, что использование АКС ФТО существенно облегчает наиболее перспективных для клиентов перевозок - по принципам "от двери до двери" и "точно в срок", которые указаны в договоре с заказчиком.

В процессе развития АКС ФТО предусматривается охватить единой информационно-вычислительной сетью 400 - 500 станций, на которых обеспечивается погрузка более 80 % объемов грузов, перевозимых по Российским железным дорогам. В это число должны войти все пограничные и припортовые станции.

Для передачи информации о погруженных на станциях грузах в масштабе времени, близком к реальному, помимо решения вопросов с информационными каналами необходимо добиться оптимальной расстановки терминальной аппаратуры - автоматизированных рабочих мест, так как далеко не с каждой станции отправляются значительные объемы грузов. Поэтому оснащение каждой станции, открытой для выполнения грузовых операций, собственными терминалами не представляется экономически целесообразным.

Для решения этой проблемы за основу принят вариант выделения из группы близлежащих малодеятельных станций опорной, автоматизированные рабочие места которой будут обслуживать всю группу.

С этой целью при активном участии железных дорог проводятся необходимые работы по определению оптимальной расстановки терминальной аппаратуры с учетом технологических и ряда других определяющих факторов, разработана и широко внедряется технология работы опорной станции.

В рамках международной программы TEDIM предусмотрены проектные работы по обеспечению взаимодействия железнодорожных информационных систем с сетями таможенных органов. МПС России совместно с Государственным таможенным комитетом России разрабатывает варианты, позволяющие упростить порядок таможенного оформления перевозок внешнеторговых грузов. Например, рассматривается вариант, при котором копия дорожной ведомости будет выполнять функции грузовой таможенной декларации.

Для ускорения комплексного решения всех вопросов организации взаимовыгодного информационного обмена необходимыми данными с таможенными органами на всех уровнях управления создана совместная с ГТК России постоянно действующая рабочая группа.

В этом направлении уже предприняты конкретные шаги совместно с Северо-Западным таможенным управлением (СЗТУ). В транспортном коридоре 9А (Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва) организована опытная передача электронной накладной с использованием международных стандартов EDIFACT.

При развертывании в 1996 году СФТО встал вопрос о современном и единообразном техническом оснащении всей системы для обеспечения единства технических и технологических решений. Впервые в отрасли были организованы централизованные поставки технических средств на всю систему в целом: для ЦФТО МПС России, 17 ДЦФТО, 187 агентств и 550 агентских мест.

Препятствием стала сеть передачи данных МПС, работавшая на старых протоколах и не позволявшая внедрить современные программноинформационные технологии (репликации баз данных, технологии "клиент-сервер", электронную почту). По инициативе ЦФТО МПС России создана современная сеть передачи данных, работающая на IP-протоколах, объединяющая ЦФТО и все дорожные центры. Это, в свою очередь, позволило впервые в отрасли создать электронную почту и наладить электронный документооборот в СФТО. Специалисты ЦФТО совместно с работниками других департаментов разработали технологию передачи по электронной почте документированных сообщений, имеющих юридическую силу, что дало возможность впервые в отрасли передавать по электронной почте телеграммы по планированию перевозок, оплате перевозок и другие документы.

Разработанная специалистами СФТО совместно с причастными департаментами новая технология подачи заявок на перевозку грузов создает дополнительные удобства для грузоотправителей. Реализация новой технологии на базе современных компьютерных технологий позволяет передавать заявки из офиса грузоотправителя или любого удобного для него места. Данная технология составит информационную базу для усовершенствованной системы планирования перевозок грузов.

В настоящее время отрабатывается новая технология согласования объемов перевозок в смешанных и международных сообщениях, основанная на информационном обмене с Министерством транспорта России и некоторыми иностранными железными дорогами с помощью электронной почты. Одновременно проводится проверка системы передачи согласованных заявок на экспортные перевозки в ДЦФТО и региональные агентства.

Одной из важнейших составляющих транспортного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта является их качественное и эффективное информационное обслуживание.

В настоящее время информационные услуги оказываются с использованием отдельных разрозненных программных комплексов:

- абонентского обслуживания ГВЦ;

- на основе АРМ вагонного диспетчера ЦФТО МПС России; - различными нетиповыми АРМ.

Появление современных программных и коммуникационных решений представляет новые возможности для организации действенного информационного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта.

С открытием железнодорожных компьютерных сетей для многих пользователей и стремительным ростом информационных потоков актуализируется проблема обеспечения их безопасности и защиты от несанкционированного доступа. Впрочем, такие проблемы возникают уже сегодня и тормозят расширение применения электронных документов.

Однако все названные проблемы вполне преодолимы. Движение в направлении развития информационных технологий на железнодорожном транспорте является требованием времени. В рыночной ситуации для привлечения дополнительных объемов перевозок железные дороги должны соответствовать возросшим требованиям клиентов, которые в свою очередь готовы платить за более высокий уровень сервиса.

2.12. Комплексная система автоматизированных рабочих мест технологических центров отделений железных дорог по обработке перевозочных документов (КСАРМ ТехПД) Комплексная система АРМов ТехПД состоит из трех АРМ:

1. Автоматизированное рабочее место оператора ТехПД (АРМ

ТехПД)

2. Автоматизированное рабочее место ведения нормативносправочной информации (АРМ НСИ)

3. Автоматизированное рабочее место формирования и выдачи форм по кассово-финансовой отчетности (АРМ КФО)

1. АРМ ТехПД

АРМ ТехПД функционирует под управлением операционной системы MS DOS. В АРМ ТехПД реализованы следующие функции:

- проверка правильности расчетов провозной платы и платы за охрану, проведенных станцией;

- проверка наличия денежных средств на счетах клиента;

- ведение счетов клиентов: занесение денег на счет клиента, списание денег со счета клиента;

- распределение провозной платы между дорогами на основании отметок в накладной;

- учет квитанций разных сборов.

2. АРМ НСИ

Функционирует под управлением Windows 98. Позволяет

просматривать и вносить ряд корректировок в нормативно-справочную информацию ЕК ИОДВ.

В нормативно-справочную информацию включены:

- станции своей дороги;

- отделения своей дороги;

- хозрасчетные предприятия дороги;

- перечень банков;

- плательщики;

- наименования ТехПД;

- полный словарь станций;

- расстояния между переходными пунктами;

- виды операций; - коды платежей;

- и др. данные, необходимые для проведения расчетов.

3. АРМ КФО

Формирует выходные формы для ТехПД:

- своды: o суммы, начисленные при отправлении за сутки или за

месяц, o своды разных сборов и прочих поступлений, o учет расхода бланков строгой отчетности, o оборотная ведомость по платежам и сборам и др; - перечни железнодорожных документов:

o по платежам и сборам, o по штрафам;

- лицевые счета:

o справка о движении средств на лицевом счете

плательщика по сборам,

o ... по штрафам;

- расчетно-платежные документы:

o по платежам и сборам, o по пени, o по штрафам;

- претензии:

o несвоевременной оплате расчетно-платежных банковских

документов, o длительной дебиторской задолженности;

- счета-фактуры и книга продаж,

- зачеты,

- ведомость расчетов по взысканию выручки за грузовые

перевозки,

- ведомость расчетов суммовой разницы, - аналитическая информация:

o справка о работе плательщика, имеющего дебиторскую

задолженность,

o справка о состоянии сальдо плательщиков, o справка о плательщиках,не работающих в течение

заданного срока;

- справочная информация.

2.13. Единый комплекс интегрированной обработки дорожной

ведомости (ЕК ИОДВ)

ЕК ИОДВ обеспечивает расчеты за перевозки грузов и другие услуги для всех плательщиков дорожного уровня с оплатой через ТехПД (ДЦФТО) и группы экспортно-импортных отправок (ГЭИ) дорог. При этом ЕК ИОДВ обеспечивает решение статистических, финансовых, оперативных и аналитических задач по перевозкам грузов на основе информации с перевозочных документов по отправлению и прибытию грузов.

Исходная информация (с корешков дорожных ведомостей, дорожных ведомостей, копий вагонных листов и дополнительных финансовых документов, в том числе, кредитовой и дебетовой составляющей работы дороги) поступает с линейного уровня: со станции из АРМ ТВК, АС ТехПД, с пограничных станций СНГ (АСУ СПВ), со станций на границах с третьими странами, из банков и финансовой службы дороги. После обработки информация поступает на сетевой уровень.

ЕК ИОДВ - программный комплекс сетевого уровня, обеспечивающий решение статистических, финансовых, оперативных и аналитических задач по перевозкам грузов на основе информации с перевозочных документов по отправлению и прибытию грузов, в т.ч. с оплатой в СКВ.

В состав ЕК ИОДВ входит комплекс "Автоматизация кассовофинансовой отчетности" (АКФО). Комплекс учитывает суммы платежей, сборов и штрафов, причитающиеся за перевозки грузов, грузобагажа, пробег почтово-багажных вагонов и другие услуги железной дороги с плательщиков, имеющих право безналичного расчета через ТехПД и группу учета и отчетности по обработке перевозочных документов в международном сообщении (ГЭИ), а также поступившими наличными или чеками на станции по квитанциям разных сборов. Результатом расчетов АКФО является выдача суточной и месячной отчетности ТехПД и НФ.

Для плательщиков, имеющих право безналичного расчета через ТехПД и ГЭИ, кроме того, осуществляется выдача расчетно-платежных документов на платежи, сборы, штрафы и пеню, ведение лицевых счетов, счетов-фактур и книги продаж, перечней железнодорожных документов, справки о движении средств на лицевом счете плательщика, начисление пени за просрочку платежей, выдача претензий на длительную дебиторскую задолженность и др.

В состав АКФО входят:

1. "Автоматизированная справочная система о состоянии расчетов с клиентами железной дороги" (АССК), позволяющая запрашивать и получать по каналам связи в реальном режиме:

- сведения о состоянии расчетов с клиентами,

- данные о плательщиках, имеющих дебиторскую или

кредиторскую задолженность,

сведения о состоянии сальдо клиента по состоянию на

отчетные сутки и в динамике на момент ввода запроса,

- данные о состоянии сальдо юридических лиц, имеющих

несколько кодов,

- сведения о движении средств на лицевых счетах плательщика на отчетные сутки,

- данные о выполнении экспортно-импортных перевозок в условиях дебиторской задолженности,

- изменения курса доллара США на дату запроса.

2. Автоматизированная система взаимодействия комплекса АКФО и КСАРМ ТехПД. Дает возможность получать формы кассово-финансовой отчетности и расчетно-платежные документы из комплекса АКФО на нижнем уровне в АРМ ТехПД. Также обеспечивается передача по каналам связи актуального состояния НСИ комплекса ЕК ИОДВ и информационных массивов АКФО для выдачи отчетности и аналитических данных в АРМ КФО и АРМ НСИ.

Программное обеспечение и база данных ЕК ИОДВ размещаются в ИВЦ железных дорог.

2.14. Автоматизированная система управления грузовой станцией (АСУ ГС)

АСУ ГС - информационно-технологическая автоматизированная система управления грузовой железнодорожной станцией.

АСУ ГС состоит из двух подсистем: подсистема управления технической работы станции и подсистемы управления грузовой работой.

Функции подсистемы технической работы:

- оформление операций по прибытию и отправлению поездов;

- формирование натурных листов поездов;

- передача информации о проследовании поездов в АСОУП;

- формирование поездов;

управление маневровой работой.

Функции подсистемы грузовой работы:

- управление работой мест общего пользования;

- управление работой приемосдатчиков подъездных путей;

- управление работой контейнерных площадок;

- управление работой товарной конторы;

- управление работой грузового диспетчера;

- обеспечение взаимодействия с технической конторой станции;

- взаимодействие с таможенными органами; - взаимодействие с ЕК ИОДВ, ДИСКОН, ДИСПАРК;

- взаимодействие с автотранспортом.

Каждый из этих пунктов включает в себя десятки различных справочных и аналитических форм, отчетов.

Система очень крупная, включает десятки рабочих мест на одной станции. Например, на станции Москва-тов.-Павелецкая функционирует 65 рабочих мест.

Помимо информационных задач на станции решается также ряд оптимизационных задач. Среди них:

- комплектообразование контейнерной площадки; - поездообразование, особенно контейнерных поездов; - оптимизация работы козлового крана и др.

Соответственно перечисленным выше функциям автоматизированы рабочие места оперативных работников, обеспечивающих контроль и учет работы основных эксплуатационных объектов, таких как поезда, вагоны, отправки, контейнеры. К их числу относятся:

- дежурные по станции;

- операторы станционных технологических центров;

- приемосдатчики грузов;

товарные кассиры;

- операторы пунктов технического осмотра вагонов;

- операторы пунктов коммерческого осмотра вагонов.

Функции руководства и сменных командиров станции, обеспечивающих планирование, а также анализ и контроль хода и результатов работы станции и ее основных цехов. К ним относятся:

- начальник станции;

- заместители начальника станции;

- станционный диспетчер; - грузовой диспетчер.

Таким образом, автоматизированная система управления грузовой станцией имеет полный набор функций, обеспечивающих выполнение работ, связанных с приемом, отправлением, завозом, вывозом, хранение, перегрузом грузов, приемом и сдачей вагонов на подъездные пути, маневровыми перемещениями групп вагонов на станции, приемом и отправлением поездов.

Основной функциональный состав АСУГС предусматривает:

- сменно-суточное планирование работы станции, контроль за ходом выполнения технологического процесса;

- ведение информации по поездам и вагонам, реализация связи с дорожным уровнем, учет и отчетность по станционной работе;

- регистрация приема и отправления поездов;

- планирование маневровой работы, контроль погрузкивыгрузки вагонов;

- операции по приему-отправлению грузов, оформлению перевозочных документов, расчет и начисление провозных плат, начисление сборов и штрафов;

- учет выполнения плана перевозок, ведение отчетности по грузовой и коммерческой работе;

прием и передача вагонов на подъездные пути с оформлением памятки и натурного листа, контроль состояния вагонов, выдача грузов при наличии коммерческого брака;

- прием и выдача грузов на местах общего пользования (МОП), составление вагонных листов, актов общей формы, ведение учета и отчетности;

- выполнение погрузочно-разгрузочных работ, учет работы механизаторов и грузчиков;

- организация ввоза и вывоза грузов, планирование работы автомобильного транспорта;

- контроль годности вагона под погрузку, оформление изъятия вагона из рабочего парка, оформление перевозок негабаритных грузов;

- регистрация коммерческих браков, их оформление, выдача заявок маневровому диспетчеру на отцепку вагонов для исправления браков;

- ведение учета по розыску грузов, регистрация несохранных грузов, оформление коммерческих актов, ведение учета по несохранным перевозкам;

- информация о грузах, требующих охраны, составление заявок о передаче грузов под охрану;

- учет и контроль за формированием поездов по отправлению и подачей вагонов.

2.15. Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов (ЭТРАН)

Целью создания системы "Этран" является переход на использование электронного документооборота при взаимодействии с пользователями услуг железнодорожного транспорта при организации перевозок грузов. В рамках системы решаются вопросы подготовки и

оформления перевозочных документов в системе электронного документооборота.

Система представляет собой трехуровневую иерархическую корпоративную систему, состоящую из Центра обработки информации (ЦОИ), Вспомогательных или технологических центров обработки информации (ВЦОИ) и автоматизированных рабочих мест грузоотправителей (грузополучателей), работников железнодорожного транспорта различных уровней управления (от станций до МПС).

Развитие функционального состава системы ЭТРАН определяется разработкой и внедрением на сети железных дорог Сетевой интегрированной Российской информационно-управляющей системы (СИРИУС).

К числу задач, решаемых в системе ЭТРАН, относятся:

- регистрация и создание базы данных клиентуры (грузоотправители, грузополучатели, экспедиторы,

представители в портах и пунктах сдачи);

- заключение и ведение договоров на финансовые расчеты и организацию перевозок, включая формирование логистических цепочек;

- ведение базы данных конвенционных запретов;

- формирование и ведение базы данных всех видов тарифов на перевозки и дополнительные услуги;

- сбор и согласование заявок на перевозки грузов от клиентов по цепочке: грузоотправитель - оператор - плательщик (экспедитор) - пункт сдачи (получатель, порт, инодорога) с учетом платежеспособности, ограничений и обязательств железной дороги;

- контроль ритмичного отправления грузов в пункты назначения по договорным условиям и заявкам;

- составление плана перевозок и исходных данных для технического нормирования и расчета плана формирования;

- контроль обеспечения заявок погрузочными ресурсами на предстоящие сутки;

- согласование сменно-суточного плана коммерческим диспетчером СФТО, направленного на минимизацию санкций и обеспечение доходности перевозок;

- уведомление клиента о предстоящей подаче вагонов под погрузку (с привязкой к заявке на перевозку грузов) в соответствии с нормативными и договорными сроками;

- регистрация отказов клиента от использования вагонов и передача их в систему СИРИУС;

- автоматизированное формирование разделов учетной карточки, связанных с соблюдением сроков подачи вагонов под погрузку;

- формирование сумм за использование вагонов для внесения в лицевой счет клиента в ЕК АСУФР;

- обеспечение доступа к базе данных электронных накладных для системы СИРИУС при сверке натурного листа поезда;

- электронное уведомление клиента о прибытии груза на станцию выгрузки.

В настоящее время система находится в режиме опытной эксплуатации на Горьковской, Красноярской, Забайкальской и Северной железных дорогах.

2.16. Автоматизированная информационная система

организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ)

Система предусматривает создание единого информационного пространства охватывающего все технологические цепочки, связанные с перевозкой грузов, включая:

- прием груза к перевозке; - операции в пути следования;

- операции на станции назначения.

Система АИС ЭДВ представляет собой совокупность дорожных баз данных, отражающих информацию по всем операциям, производимым с отправками.

Автоматизированные рабочие места всех работников, непосредственно связанных с заключением и реализацией договора на перевозку на всем пути её осуществления (товарных кассиров, приемосдатчиков, грузоотправителей, грузополучателей, экспедиторов и других) обмениваются информацией с АИС ЭДВ посредством специально разработанных сообщений. Выполнение любой коммерческой операции предполагает передачу в АИС ЭДВ соответствующего сообщения.

АИС ЭДВ обеспечивает необходимую надежность и сохранность данных, соблюдение конфиденциальности и санкционирование доступа к информации.

1. Прием груза к перевозке. На станции отправления груза выполняется ряд коммерческих операций, объединенных под общим названием "Прием груза к перевозке". Набор коммерческих операций, выполняемых с грузом, определяется видом отправки, видом груза, местом и средствами погрузки и может включать визирование отправки, прием груза приемосдатчиком железной дороги, взвешивание на весах железной дороги, проверка правильности погрузки и крепления, оформление перевозочных документов товарным кассиром после приема груза к перевозке приемосдатчиком железной дороги и др.

Прием груза к перевозке по электронной накладной производится при функционировании АИС ЭДВ в следующих условиях:

- грузоотправитель является абонентом АИС ЭДВ;

- все рабочие места работников грузового цеха станции оснащены автоматизированными рабочими местами, включенными в АИС ЭДВ;

- АИС ЭДВ дорожного уровня обеспечивает ведение электронного архива отправок, принятых к перевозке с заданными сроками хранения информации по отправке.

При невыполнении хотя бы одного из условий прием груза к перевозке приемосдатчиком железной дороги производится по бумажной накладной.

Все выдаваемые на печать документы, являющиеся результатом выполнения коммерческих операций, должны представлять собой печатную копию электронного документа, переданного в АИС ЭДВ.

Рассматриваемая технология предполагает, что накладную на груз, предъявляемый к перевозке, заполняет грузоотправитель в электронном виде или в бумажной форме, в зависимости от того является ли грузоотправитель абонентом АИС ЭДВ.

На визирование накладная может быть представлена в виде:

- электронного сообщения, переданного по каналам связи или записанного на дискету;

- отпечатанного документа на бумаге установленной формы.

Грузоотправитель вносит в электронную накладную данные в соответствии с Правилами перевозок грузов.

При приеме сообщения с электронной накладной АРМ ТВК производит логический и форматный контроль принимаемой информации.

При обнаружении ошибок сообщение пересылается в АИС ЭДВ для передачи на АРМ отправителя с соответствующим кодом ошибки.

Если ошибки не обнаружены, то далее проводятся проверки, входящие в перечень проверок при визировании: на наличие и выполнение развернутого месячного плана перевозок и декадной заявки, наличие конвенционных запрещений, наличие денег на расчетном счету грузоотправителя и др.

Если принято положительное решение по визированию, то система присваивает отправке номер визы. Формируется сообщение в АИС ЭДВ, а оттуда в АРМ отправителя, содержащее:

- номер визы,

- номер плана, в счет которого разрешена погрузка или завоз груза на станцию,

- дата, на которую разрешена погрузка или завоз груза на станцию,

- фамилия лица, завизировавшего накладную.

В случае отказа формируется и передается соответствующее информационное сообщение, в котором указывается причина отказа.

Накладная может быть оформлена товарным кассиром по договору с грузоотправителем, в этом случае информация о завизированной отправке передается в АИС ЭДВ.

Завизированная накладная в той же форме выдается грузоотправителю.

После завершения погрузки груза в вагон, а также при погрузке груза в контейнеры грузоотправитель вносит сведения о результатах погрузки в электронную накладную или в бумажную накладную установленной формы. К ним относятся:

- сведения о вагоне (контейнере),

- способ определения массы,

- масса погруженного груза,

- число мест,

- количество и номера ЗПУ.

Вагоны с грузом сдаются грузоотправителем приемосдатчику железной дороги по бумажной или электронной накладной.

Приемосдатчик о любой выполненной операции заносит сведения в АРМ и передает сообщение в АИС ЭДВ.

Например, если масса груза должна быть определена на весах железной дороги совместно с грузоотправителем, то производящий взвешивание приемосдатчик заносит данные в свой АРМ, откуда данные поступают в единую базу, и добавляются в электронную накладную.

В переходный период возможен вариант приема груза к перевозке по бумажной накладной. В таком случае приемосдатчик вводит в АРМ сведения, внесенные грузоотправителем в накладную при погрузке.

Введенная информация передается в единую базу данных АИС ЭДВ.

В случае, если по какой-то причине, груз не может быть принят к перевозке, приемосдатчик оформляет акт общей формы и передает соответствующее сообщение в АИС ЭДВ.

Окончательное оформление электронной накладной производится в товарной конторе станции отправления с проверкой полноты и правильности заполнения всех полей электронной накладной, с расчетом провозных платежей и присвоением номера отправки. При этом на дорожном уровне производится проверка правильности расчета и полноты взыскания провозных платежей. После получения подтверждения на печать выдаются:

- для внутригосударственного сообщения - бумажные копии электронной накладной и квитанции в приеме груза;

- для международного сообщения - соответствующие листы накладной 1-3.

Возможно оформление накладной при приеме груза к перевозке без предварительного визирования.

В зависимости от уровня автоматизации перевозка груза может производиться с перевозочными бумажными документами и без них.

Сопровождение груза бумажными перевозочными документами предполагает, что в качестве накладной выступает бумажная копия электронной накладной установленной формы, подписанная товарным кассиром станции отправления и заверенная календарным штемпелем.

2. Операции в пути следования. На станциях в пути следования могут выполняться следующие коммерческие операции:

- изменение станции назначения груза (переадресовка);

- оформление перегрузки груза в другой вагон;

- оформление досылки груза к основной отправке;

- оформление отправок в пунктах коммерческого осмотра;

- сортировка мелких отправок и контейнеров;

- оформление передачи груза другим организациям (реализация

груза);

- оформление случаев повреждения вагонов, произошедших по вине проводника грузоотправителя (грузополучателя);

- оформление случаев, когда проводник грузоотправителя

(грузополучателя) не может сопровождать груз до станции назначения;

- оформление перегрузки груза, перевозимого по прямым документам, составленным на весь путь следования с участием железнодорожных линий широкой и узкой колеи;

- оформление случаев обнаружения документа без груза (только при сопровождении груза бумажными перевозочными документами).

На станциях, включенных в АИС ЭДВ, выполнение любой коммерческой операции предполагает следующую технологическую схему. По запросу из АИС ЭДВ дорожного уровня на станцию передается информационное сообщение с электронной накладной.

По каждой операции в АИС ЭДВ дорожного уровня передается соответствующее информационное сообщение или группа сообщений в определенном порядке.

Если при перевозке груз сопровождали бумажные перевозочные документы, то все записи в них вносятся от руки ответственными работниками станции и заверяются календарным штемпелем.

3. Операции на станции назначения. На станциях назначения отправок и порожних вагонов (контейнеров), следующих по пересылочным накладным, при перевозке в АИС ЭДВ могут выполняться следующие коммерческие операции по оформлению:

- отправок по прибытии;

- выдачи груза (раскредитование отправки);

- выгрузки груза, в том числе с учетом обнаружения его несохранности;

- переадресовки груза;

- передачи груза другим организациям (реализация груза);

- заадресовки вагонов;

- досылки груза к основной отправке;

- приема после выгрузки порожних специализированных вагонов и порожних вагонов (контейнеров), принадлежащих железным дорогам СНГ;

- случаев обнаружения неочищенных порожних вагонов (контейнеров), прибывших по пересылочным накладным.

Кроме того, при перевозке экспортных грузов в АИС ЭДВ в качестве станций назначения выступают пограничные станции, где выполняются операции по оформлению передачи вагонов и грузов иностранным железным дорогам.

Электронные накладные и приложенные к ним электронные сопроводительные документы в виде информационных сообщений передаются из АИС ЭДВ дорожного уровня на станцию назначения в регламенте по прибытии груза или порожних вагонов (контейнеров).

При оформлении выдачи груза в АИС ЭДВ посылается сообщение о раскредитовании отправки с суммой провозных платежей по окончательному расчету. После подтверждения о получении сообщения товарный кассир распечатывает все электронные сопроводительные документы, заверяет их подписями и печатями. Если грузополучатель является абонентом АИС ЭДВ, раскредитование отправки может производиться электронным способом.

В случае если к электронной накладной прилагались электронные сопроводительные документы, предназначенные для государственных органов (например, таможенных органов, транспортного

Госветсаннадзора), то в случае, когда эти органы являются абонентами АИС ЭДВ, все прибывшие в их адрес электронные документы передаются им в электронном виде.

В настоящее время система АИС ЭДВ внедрена на ЮжноУральской железной дороге, данные в систему передаются только на станции отправления. На сегодняшний день отсутствует возможность корректировки данных об отправке в пути её следования. Нельзя внести данные о том, какие составлены акты. Нельзя сделать переадресовку. Нет возможности фиксировать какие операции были проведены с отправкой в пути следования. Это обстоятельство существенно изменяет интерес к данной системе.

2.17. Система интегрированной обработки маршрутов машиниста

(ИОММ)

С конца 1989 года на ряде железных дорог (Горьковская, Свердловская, Южно-Уральская, Юго-Восточная) внедрена типовая автоматизированная система "Интегрированная обработка маршрута машиниста" (ИОММ).

Сейчас на новую технологию работы, ориентированную на централизованную автоматизированную обработку маршрутов машиниста в дорожных информационных вычислительных центрах с использованием ЭВМ, перешли все локомотивные депо.

Автоматизация обработки маршрутов машиниста на ЭВМ ставит своей целью сокращение трудовых затрат на учетно-вычислительные работы, связанные с обработкой документации и составлением эксплуатационной и топливной отчетности, на основе унификации первичной документации и совершенствования технологии ее обработки с использованием ЭВМ. Одновременно с этим сокращаются сроки составления отчетности, обеспечивается выдача оперативной информации, расширяется состав задач, решаемых на основе единой информационной базы данных.

Задачи, решаемые на базе маршрутов машиниста, объединены в комплекс интегрированной обработки маршрутов машиниста (ИОММ), который включает:

автоматизацию первичной обработки маршрутов машиниста, а именно

таксировку расстояний и определение локомотиво-часов по маршрутам, начисление тонно-километров по каждому поездо-участку, определение расхода топлива и электроэнергии по норме и фактического за поездку, автоматизацию составления отчетности о наличии, распределении,

работе и использовании подвижного состава (формы ТО-2, -2а, -4; ЦО-1, -2, -4, -

5) и некоторых учетных документов (формы ТУ-24, ТУ-10а); автоматизацию составления отчетности о расходе топлива и электроэнергии на тягу поездов (формы ТХО-1, -2, -5, -9, -11), учетных документов для оповещения локомотивных бригад о результатах расхода топлива и электроэнергии и премирования их по результатам работы за квартал (формы ТХУ-4 и ТХУ-6), а также анализа норм расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов; получение сведений о пробегах локомотивов между ремонтами в виде отчета ТО-13 и справок для планирования постановки локомотивов в ремонт

(формы ВЦ-1, -2, -3, -10, -20);

формирование сведений для контроля и анализа нарушений в

организации труда и отдыха локомотивных бригад (формы ТТУ-5 и УТО-5); подготовку данных для расчета заработной платы локомотивным

бригадам; формирование данных о работе локомотивов при заездах на соседние

полигоны для обмена информацией по соответствующим показателям; подготовку информации для решения других задач АСУЖТ, к которых

используют реквизиты маршрута машиниста.

Переход к интегрированной обработке маршрутов машиниста представляет собой качественное изменение характера обработки информации в направлении увеличения числа решаемых задач на базе уже имеющейся информации при минимизации ввода в систему дополнительных, данных. В состав дополнительной переменной информации входит информация, поступающая из локомотивных депо и характеризующая изменения состояния и простой локомотивов в депо, состояние бандажей колесных пар локомотивов, пробеги локомотивов, прибывших с другой дороги и из запаса МПС. Из вычислительных центров соседних дорог поступают сведения о заездах локомотивов на эти дороги, а из отдела статистического учета и отчетности дороги - сведения о рабочем парке, простоях вагонов и работе дороги. Объем дополнительной информации, вводимой в комплекс задач ИОММ, составляет около 6% основного объема, поступающего с маршрутов машиниста. Интегрированная обработка позволяет реализовать принцип однократности ввода информации и многократности ее использования для решения перечисленных выше задач при минимизации среднего времени поиска, выборки, обработки и выдачи данных. Среднее время обработки маршрута машиниста на ЕС ЭВМ составит около 8-10 с.

Технологический процесс обработки данных на ЭВМ обеспечивает реализацию следующих основных процессов функционирования ИОММ в режиме пакетной обработки данных: сбор информации от локомотивных депо дороги, ее проверку, форматный и логический контроль с запросом корректировочных сообщений при обнаружении ошибок; сеансовую обработку информации по прикладным программам; обновление данных и формирование накопительных таблиц; вывод на перфоленту и распечатку выходных документов по регламенту решаемых задач.

Функционирование ИОММ базируется на единой сети сбора, передачи и обработки данных, которая состоит из оконечной аппаратуры информационных пунктов локомотивных депо дороги, аппаратуры передачи данных и ЭВМ дорожного информационно-вычислительного центра.

В целях дальнейшего совершенствования технологии решения в комплексе задач ИОММ должна найти реализацию тенденция к росту доли информации, передаваемой по каналам связи и на машинных носителях, и сокращения объемов информации, передаваемой с первичных документов. Это относится, прежде всего, к входной информации. Сведения о массе состава поезда в маршруте машиниста повторяют информацию, содержащуюся в итоговой части натурного листа поезда. Эта информация составляет основу банка первичных сообщений автоматизированной системы управления перевозочным процессом (АСОУП). При ее использовании объем исходной информации, передаваемой с маршрутов машиниста, может быть сокращен на 30-40%.

Наиболее важными требованиями, предъявляемыми к первичной информации при ее интегрированном использовании в задачах ACОУП с дальнейшим составлением статистической отчетности, является достижение полноты и достоверности информационного обеспечения путем автоматизации процессов сбора первичной информации о перевозочном процессе с использованием микропроцессорной терминальной аппаратуры.

По мере внедрения задач других подсистем АСУЖТ и формирования требований к комплексу ИОММ необходимо произвести доработки с целью подготовки и выдачи на машинный носитель данных для смежных задач, тесно связанных с комплексом ИОММ. К ним относятся: учет порч и неплановых ремонтов локомотивов, анализ использования локомотивов грузового движения, составление именных расписаний работы и отдыха локомотивных бригад, автоматизированное ведение паспортов локомотивов и основных агрегатов, составление сводной сетевой отчетности об использовании подвижного состава и ряд других задач.

Развитием системы комплексной интегрированной обработки маршрутов машинистов на персональных компьютерах в локомотивных депо является разработка нового программного обеспечения.

Пакет программ предназначен для автоматизации процесса обработки маршрутов машинистов форм ТУ-3, 7У-ЗА, ТЭУ-2, ТУ-ЗВЦЕ, ТУ-ЗаВЦЕ и ТУ2ВЦЕ, а также журналов дежурного по основному и оборотному депо форм ТУ1-1, ТУ-1ВЦЕ, ТУ-2 на персональных компьютерах в центрах оперативнотехнического учета и бухгалтериях локомотивных депо в условиях интегрированной обработки информации, так и при традиционных формах обработки данных.

В состав пакета входят три самостоятельных АРМа: автоматизированное рабочее место оператора центра оперативно-технического учета - АРМ ТЧУ, автоматизированное рабочее место бухгалтера-расчетчика по заработной плате - АРМ "Учет труда и зарплаты" и автоматизированное рабочее место (АРМ) Нарядчика. Данные АРМы функционируют в едином информационном поле в локальной компьютерной сети или при обмене данными на уровне технических носителей информации (дискет).

АРМ ТЧУ поддерживает следующие функции:

- автоматизированная обработка всех видов маршрутов машинистов и создание их копий на магнитном диске,

- автоматизированная обработка настольных журналов дежурного по основному и оборотному депо с созданием копий документов на магнитном диске,

- автоматический контроль всех вводимых данных на уровне формата и логики,

- формирование данных для расчета заработной платы работников локомотивных бригад,

- формирование сообщений (399 и др.) для передачи в ВЦ дороги в условиях интегрированной обработки маршрутов машинистов,

- передача данных в ВЦ по каналам связи или на технических носителях в условиях традиционной обработки информации в группе оперативнотехнического учета,

- корректировка всех введенных данных,

- формирование и ведение нормативно-справочной информации, характеризующей все параметры работы локомотивного депо.

Исходные данные для обработки информации формируются на основании документов, перечисленных во "Временных инструктивных указаниях по подготовке маршрутов машинистов в центрах оперативнотехнического учета работы локомотивного депо для интегрированной обработки информации на ЕС ЭВМ", Москва, 1989 г.

В результате обработки информации на АРМ ТЧУ пользователь может получать следующие результатные документы:

1. Таксировочная ведомость маршрута машиниста любой формы,

2. Справка о расходовании топлива, электроэнергии,

3. Лицевые счета формы ТУ-10а для локомотивов и МВС,

4. Отрывные талоны лицевых счетов формы ТУ-10а,

5. Ведомости по формам ФМЭУ-25, ФМЭУ-26, ЦО-5,

6. Карточка учета часов простоя формы ТУ-24,

7. Вывесная таблица результатов расхода топлива и электроэнергии ТХУ-4,

8. Отчет о расходовании топлива и электроэнергии локомотивы бригадами депо ТХО-1,

9. Отчет о результатах расхода топлива или электроэнергии и работе локомотивов по депо ТХО-5,

10. Отчет о расходе топлива или электроэнергии на локомотивах в границах участков работы локомотивных бригад ТХО-9,

11. Ведомость расчета премии за экономию топлива или электроэнергии

ТХУ-6,

12. Отчет о наличии, распределении и использовании локомотивов ЦО-2,

13. Отчет о наличии, работе, деповском ремонте локомотивов, грузоподъемных кранов и вождении тяжеловесных поездов ТО-2,

14. Справка о поездах с нарушением установленной продолжительности работы локомотивных бригад,

15. Табель учета рабочего времени работников локомотивных бригад с указанием часов ночной работы и формированием признака двух предшествующих подряд смен работы в ночь (для нарядчиков).

16. Справки о расхождении в показаниях счетчиков, наличии актов расходования топлива в депо, времени нахождения локомотива в ремонте, пробежных нормах в грузовом и пассажирском движении, замечаниях по маршруту, предупреждении о выполнении норм пробега под соответствующий вид ремонта, о остатках топлива в баках локомотивов.

17. Ведомость наличия и состояния локомотивного парка ТО-4.

18. Разработочная ведомость к форме ТУ-1, часть 2.

19. Ведомость учета пробега локомотивов и электросекций ТУ-27, в том числе и по депо приписки локомотива.

20. Ведомость работы и простоев электросекций по депо.

21. Ведомость проверки показаний электросчетчиков.

22. Ведомости количества случаев простоя и сверхнормативных простоев на станции.

23. Ведомость расхода электроэнергии на отопление пассажирских поездов.

24. Отчеты о расходе масел на эксплуатацию локомотива и о расходе масел и смазок ТХО-11.

25. Ведомости для контроля бюджета времени работы локомотива.

26. Автоматическое ведение книги пробегов локомотивов и МВС ТУ-27.

27. Автоматическое формирование простоев локомотивов и МВС (моторвагонных составов) в основном депо на основании данных маршрутов машиниста и сведений о ремонте.

28. Автоматическое ведение карточки учета часов простоя для МВС.

29. Автоматический расчет норм расходования электроэнергии поездами МВС в пригородном сообщении.

30. Ведомости теплотехнического анализа работы локомотивов и бригад в различных видах движения.

31. Автоматический расчет времени переотдыха локомотивных бригад с выдачей ведомости.

АРМ "Учет труда и зарплаты" выполняет следующие основные функции:

- начисление заработной платы работников локомотивных бригад на основании сведений лицевых счетов, поступающих из АРМ ТЧУ,

- расчет индивидуальной и бригадной сдельной заработной платы,

- расчет повременной заработной платы,

- общий расчет заработной платы по всему локомотивному депо с начислением всех доплат и надбавок,

- расчет оплаты за время отпусков и периоды временной

нетрудоспособности,

- автоматическое исчисление удержаний всех видов, - формирование расчетно-платежной документации,

- подготовка различных форм для составления отчетов по труду и заработной плате (УТО-1, BТTO-5 и др.), предоставление различных справок, как для отдельных работников, так и по предприятию в целом.

АРМ Нарядчика обеспечивает учет рабочего времени и распределения выполняемых работ между локомотивными бригадами депо в целях обеспечения безопасности движения поездов и равномерной загрузки работников в течение месяца, предотвращения сверхурочных работ. Он позволяет:

- легко изменять такие расчетные параметры, как коэффициент кратности домашнего отдыха, минимальный отдых между поездками, продолжительность выходного, минимальный выходной, продолжительность рабочей недели, количество рабочих дней в неделе, максимальное время непрерывной работы, время на приемку, сдачу локомотива, опробование тормозов, на отдых бригады в пункте оборота,

- формировать локомотивные бригады, исходя из наличия свободных работников и их опытности,

- вести журнал нарядов,

- заполнять 1-3 разделы маршрутного листа (локомотив, состав и время работы бригады),

- получать табель учета рабочего времени каждого работника локомотивной бригады, составлять ведомость оборота локомотивных бригад, график обслуживания поездов, именное расписание работы локомотивных бригад.

2.18. Автоматизированная система обеспечения своевременной и адресной доставки грузов "Грузовой экспресс"

Целями реализации Программы развития информационных технологий железнодорожного транспорта по обеспечению своевременной и адресной доставки грузов ("Грузовой экспресс") являются: повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев, привлекательности и престижности железнодорожного транспортам; снижение количества нарушений сроков доставки грузов и, соответственно, уменьшение финансовых потерь железных дорог, связанных со штрафными выплатами пользователям услугами железнодорожного транспорта из-за несвоевременной доставки грузов; улучшение качества использования подвижного состава; повышение технологической дисциплины и эффективности оперативного управления перевозками; обеспечение диспетчерского аппарата всех уровней управления оперативной (в режиме реального времени), статистической (на основе данных архивов и хранилищ) и прогнозной информацией, необходимой для планирования перевозок и принятия управляющих решений.

"Грузовой экспресс" реализуется как путем развития существующих функциональных подсистем АСУЖТ, так и путем создания новых компонентов системы. Кроме того, предусматривается создание нормативной базы для повышения ответственности грузополучателей за несвоевременное освобождение вагонов. Необходимость решения этого вопроса связана с наличием дополнительного возмущающего фактора в ходе планирования и осуществления перевозочного процесса, зависящего от действий грузополучателей и практически не зависящего от действий перевозчика.

Функциональные подсистемы "Грузового экспресса" приведены на рис.2.20.

В систему согласования заявок на перевозку грузов вводится подсистема анализа возможности своевременной доставки груза в пункт назначения по конкретным заявкам (расчет по технологическим нормативам продвижения вагонов) при согласовании заявок на перевозки. Необходимость создания такой подсистемы связана с тем, что не всегда имеется возможность обеспечить своевременную доставку в условиях действующих технологий организации перевозочного процесса, в основе которых лежит план формирования поездов, имеющий вероятностные характеристики временных параметров (параметры накопления). Целью подсистемы должна стать проверка возможности доставки груза, предъявляемого к перевозке, в сроки, определяемые согласно Правилам перевозок, либо выработка предложений по согласованию иных (выполнимых) сроков доставки. Достоверность определения сроков доставки, по нашему мнению можно поднять с помощью многофакторного нормирования. Общая схема информационного обмена приведена на рис.

2.21.

Для реализации функций сетевого АРМ ответственного работника ЦД по подводу грузов к портам и пограничным переходам предусмотрено:

- отражение на АРМ в реальном режиме времени агрегированных данных о сетевой погрузке в адрес конкретного порта (пограничной станции) с разложением по дорогам погрузки, родам грузов и грузополучателям;

- отражение на АРМ в реальном режиме времени сетевого положения (дислокации) грузов, направляемых в конкретный порт (на пограничный переход) с разложением по дорогам дислокации, родам грузов и грузополучателям;

- прогнозирование времени подхода грузов к станции назначения с ориентацией на время подхода по данным статистики продвижения (по плану формирования) или на сроки доставки по документам;

- показ вариантов "задержки" грузов (вагонов) на сортировочных станциях с выбором времени их отправления для подвода к порту в заданные сроки;

- выбор информации из сетевой базы заявок ГВЦ ОАО "РЖД" применительно к конкретному порту или пограничному переходу.

Необходимо создать автоматизированную систему ведения конвенционных запрещений и ограничений. В рамках этой системы должны быть автоматизированы как функции специалистов, участвующих в подготовке и утверждении конвенционных запрещений и ограничений, так и функции доставки и контроля применения запрещений и ограничений на станциях, а также функции своевременной отмены запрещений и ограничений в случае изменения соответствующих условий. Создаваемая в рамках подсистемы база данных конвенционных запрещений и ограничений должна быть доступна для функциональных подсистем АСУЖТ, нуждающихся в этой информации.

С целью совершенствования системы прогнозирования продвижения вагонов и грузов до пунктов назначения (по контрольным точкам с распределением срока доставки по транзитным дорогам) необходимо создание дорожно-сетевой системы ведения НСИ на основе действующего порядка направления вагонопотоков, плана формирования и графика движения поездов для построения прогнозных сроков доставки грузов, а также создание дорожно-сетевой системы расчета прогнозного времени прибытия отправки в пункт назначения.

Дорожно-сетевая система ведения НСИ на основе действующего порядка направления вагонопотоков, плана формирования и графика движения поездов для построения прогнозных сроков доставки грузов должна обеспечить:

- расчет нормативных таблиц технологического времени продвижения вагонов на основе действующего порядка направления вагонопотоков, плана формирования и графика движения поездов (отдельно для маршрутизированных и немаршрутизированных потоков) Также должны использоваться данные исполнения перевозок и НОДВ;

- ведение централизованной общесетевой базы данных с нормативами технологического времени продвижению.

База данных "Грузового экспресса" (сетевой и дорожный уровни) приведена на рис. 2.22, 2.23.

Дорожно-сетевая система расчета прогнозного времени прибытия отправки в пункт назначения должна осуществлять:

- оперативный расчет соотношения нормативного и технологического времени доставки и контрольных нормативов проследования выделенных объектов для каждой отправки, принятой к перевозке;

- корректировку параметров контроля при задержках вагонов, дающих право на увеличение срока доставки, и при их переадресовке.

Структурная схема дорожно-сетевой системы ведения расчета транзитных сроков доставки грузов приведена на рис. 2.24.

Совершенствование системы контроля продвижения вагонов и грузов до пунктов назначения заключается в разработке средств оперативного контроля сроков доставки грузов путем сравнения прогнозного графика с данными о реальном продвижении отправки, а также - в подготовке и выдаче (в регламенте и по запросу) справок об отклонениях продвижения вагонов от заданных контрольных параметров с дифференциацией по уровням управления и видам грузопотоков и вагонопотоков.

Кроме того, обеспечивается разработка функций АРМ Коммерческого диспетчера ЦУП по контролю своевременности доставки грузов, обеспечивающих, в том числе, автоматизацию выработки рекомендаций для принятия управляющих решений.

Для обеспечения передачи в АСУ МР (ЦУМР), а также контроля исполнения на станциях диспетчерских приказов, сформированных с использованием АРМ Коммерческого диспетчера, необходимо создание специальной системы взаимодействия АРМ Коммерческого диспетчера с АСУ МР. Порядок взаимодействия информационных систем по обеспечению своевременной и адресной доставки грузов приведены на рис. 2.25.

С целью обеспечения исполнения диспетчерских приказов (заданий) Коммерческого диспетчера на станциях, в АСУ МР необходимо создание специальной информационной технологии. В основе этой технологии должна лежать специальная методика оценки эффективности и выбора оптимальных диспетчерских мер по ускорению продвижения вагонов к пунктам назначения. В конечном итоге, на основе информационных технологий реализованы на АРМ диспетчеров АС управления местной работой для выполнения приказов (заданий) по обеспечению своевременной доставки грузов.

Одним из первых этапов организации управляющих воздействий на процесс погрузки и подвода в определённый пункт выгрузки ( перевалки) должно стать создание программных средств для разработки плана погрузки основных массовых грузов и последующего контроля за его выполнением и подводом грузов к припортовой станции. Полигоном управления на начальном этапе разработки целесообразно выбрать подвод грузов для Новороссийского транспортного узла, учитывая высокую его значимость в транспортной системе страны. Основными грузами, исходя из объёма их поступления на станцию Новороссийск, для этого порта являются чёрные металлы (75%), удобрения (8%), и зерно (8%). С этими целями планируется разработка информационно-управляющей подсистемы подвода массовых грузов к припортовой станции

Новороссийск.

Основные этапы реализации функций системы "ГЭ" приведены на рис. 2.26, 2.27, 2.28.

2.19. Сетевая интегрированная Российская информационноуправляющая система (СИРИУС)

Данная система разрабатывается для новых условий работы железнодорожного транспорта как единая интегрированная и корпоративная информационно-управляющая система, работающая в режиме реального времени. Она предназначена для повышения уровня управления эксплуатационной работой за счет автоматизации процессов прогнозирования, планирования, контроля, регулирования, учета и анализа с организацией удобного пользователю интерфейса и максимально быстрого доступа к необходимой информации на основе современных информационных технологий на всех уровнях управления. На конечном этапе создания системы в СИРИУС вольются или заменится ряд действующих систем.

СИРИУС разрабатывается как многоуровневая централизованная система. В ней каждый верхний уровень иерархии определяет параметры продвижения транспортного потока, которыми должен руководствоваться нижний уровень, устанавливающий, в свою очередь, соответствующие параметры для низовых звеньев. Вместе с тем система должна поддерживать принятие определенного для каждого уровня класса решений, обеспечивая в то же время распределение между ними функций управления единицами транспортного потока. Взаимодействие со смежными автоматизированными системами железнодорожного транспорта должно осуществляться на каждом уровне.

Основными принципами построения системы СИРИУС являются:

- единая база данных дорожно-сетевого уровня и сквозная идеология построения по вертикали - сеть - дороги - центры по управлению местной работой - диспетчерские участки - станции - подъездные пути (главное преимущество системы);

- единая нормативная база данных;

- унифицированный, единый пользовательский интерфейс на всех уровнях управления. Практически он представляет собой технологический процесс принятия управляющих решений по всем разделам управления вагонным и локомотивным парками, поездной

работой, погрузкой, выгрузкой, регулировкой и т.д.; - корпоративность.

Принципиальным требованием к системе СИРИУС является ее быстродействие. Предусмотрена выдача информации по запросу не более чем через 3-5 секунд.

- Одним из преимуществ системы является реализация метода ситуационного моделирования взаимосвязанных между собой объектов управления. Данный метод применим для любых объектов и одновременно учитывает:

- наличие на объектах управления (сеть, дорога, отделение, линейный уровень) погрузочных ресурсов, грузов, заявок, отправок, вагонов, поездов, локомотивов и бригад и т.д., положение на местах погрузки (зарождение вагоно-, грузо- и поездопотоков);

- темпы продвижения транспортных потоков, подвода порожних вагонов к местам погрузки (обеспечение) и груженых к местам выгрузки или перевалки, темпы выгрузки. С помощью данного метода организуется управление погрузочными ресурсами и прогнозная часть системы. Например, для транспортных коридоров, морских портов, регионов массовой погрузки угля, руды и других объектов решаются следующие задачи:

* расчет наличия порожних вагонов с учетом регулировочного разрыва для обеспечения погрузки. Особое место в системе занимают планирование погрузки, распределение погрузочных ресурсов, контроль за ходом погрузки и продвижением грузопотоков. Особенно это важно при управлении грузопотоками массовых грузов;

* моделирование организации погрузки и подвода грузов (построена ситуационная модель работы порта);

* моделирование наличия и продвижения грузов в контейнерных поездах в западном и восточном направлениях (Транссибирская магистраль) с прогнозами их следования, расчетом маршрутной скорости и прогнозом их продвижения и прибытия на межгосударственные стыки или в порты. Аналогично предусматриваются прогнозирование и организация пропуска массовых грузов на любых выделенных транспортных коридорах, для любых грузов, организованных маршрутов, в том числе кольцевых.

Функциональный состав системы СИРИУС должен охватывать все вопросы стратегического планирования и оперативного управления перевозочным процессом, реализуемые на всех уровнях управления. Включает следующие подсистемы:

1. Управление вагонным парком в целях обеспечения погрузки на сети дорог России;

2. Сменно-суточное планирование;

3. Текущее планирование

4. Оперативный контроль и анализ перевозочного процесса и соблюдения сроков доставки грузов и возврата порожних вагонов других государств и собственников;

5. Экономическая оценка параметров эксплуатационной работы.

Функциональные подсистемы СИРИУС приведены на рис. 2.29.

Общая структура подсистемы включает в себя два основных функциональных комплекса (стадии расчета). Это, во-первых, стадия планирования, на которой проводятся посуточное планирование выгрузки вагонов и грузов и образования погрузочных ресурсов, разработка мероприятий по регулированию вагонного парка на сети дорог для обеспечения погрузки и прикрепления погрузочных ресурсов к заявкам отправителей грузов. Во-вторых, стадия формирования планов продвижения вагонов, которые должны обеспечить выполнение расчетных времен доставки грузов, образование погрузочных ресурсов и своевременное перемещение порожних вагонов к местам предстоящей погрузки. По результатам расчетов планов, проводимых в два этапа, должны формироваться следующие данные:

• планы выгрузки вагонов, детализированные - для сетевого уровня - по дорогам назначения и крупным грузопогашающим комплексам (портам, пунктам перевалки, выделенным пограничным переходам и т.д.), для дорожного уровня - по подразделениям дороги и крупным получателям грузов, для отделенческого уровня - по станциям и получателям грузов;

• планы образования погрузочных ресурсов с аналогичной детализацией;

• планы погрузки (с аналогичной детализацией) с указанием объемов погрузки, обеспеченных и необеспеченных на момент расчета планов порожними вагонами;

• маршруты следования всех маршрутизированных и немаршрутизированных вагонопотоков, наборы контрольных точек продвижения;

• размеры подлежащих контролю на всех уровнях транспортных потоков с указанием: для сетевого уровня - мощности и дальности грузопотоков по корреспонденциям, вагонопотоков по струям, плотности и интенсивности поездопотоков по основным транспортным ходам, дорожного уровня - размеров движения поездов и вагонов по участкам, размеров входящих вагонопотоков по назначениям для сортировочных станций, отделенческого уровня - объемы поступления местного груза и порожних вагонов на отделение, задания на подготовку подвижного состава под погрузку по номерам вагонов, родам грузов, станций и дорог погрузки с указанием времени поступления вагона на станцию подготовки и контрольного времени готовности вагона к отправлению на станцию погрузки.

Эти данные должны поступать в качестве исходной информации или критериев расчета в смежные подсистемы, в частности ГИД "УралВНИИЖТ" для прямого воздействия на ход перевозочного процесса. Информационное обеспечение комплексов задач подсистемы должно базироваться на данных системы ЭТРАН о заявках отправителей на погрузку и фактических отправках грузов в вагонах на всей сети дорог.

Планирование поступления вагонов под выгрузку и образования погрузочных ресурсов должно осуществляться на основе технологических времен продвижения вагонов.

Предварительная оценка обеспечения заданных по заявкам размеров погрузки должна базироваться на сравнении общих заявленных размеров погрузки по каждой дороге с выделением важнейших погрузочных регионов сети (углепогрузочных, наливных и т.д.) с размерами образования погрузочных ресурсов на каждые календарные сутки.

В новой системе сменно-суточное планирование должно предусматривать уточнение на сутки и смену отдельных показателей плана поездной и грузовой работы сети, дорог и отделений, разработанного подсистемой управления вагонным парком исходя из реально складывающейся оперативной обстановки. В связи с этим в состав подсистемы вводятся комплексы задач сменно-суточного планирования грузовой и поездной работы сети, дорог и отделений, а также планирования работы ключевых технических станций сети.

Задачи планирования грузовой работы должны включать в себя составление планов погрузки и выгрузки вагонов и грузов на станциях расчетного полигона с детализацией до каждого вагона, рода и количества груза, его отправителя или получателя, и определять, в какой временной период и какие вагоны должны быть погружены или выгружены на станциях и грузовых фронтах.

Комплекс задач сменно-суточного планирования погрузки должен базироваться на заявках отправителей на погрузку (система ЭТРАН), информации о подходе и наличии на расчетном полигоне порожних вагонов, об освобождении вагонов из-под выгрузки, а также данных плана регулирования порожних вагонов, рассчитанного в подсистеме управления вагонным парком.

Рассчитывать план погрузки следует исходя из необходимости полного обеспечения принятых от отправителей заявок на погрузку и устранения недогрузов, допущенных в прошлые сутки, при минимальных эксплуатационных затратах, связанных с обеспечением погрузки порожним подвижным составом. Годность ресурсов под заявки определяется с учетом ожидаемого времени выгрузки и погрузки в плановые сутки, годности вагонов по техническому состоянию и условий их занятия под погрузку, определяемых системой и верхними уровнями управления. При отборе и прикреплении вагонов к заявкам следует также учитывать условия возврата вагонов других государств, использования собственного и арендованного подвижного состава.

Количество порожних вагонов из-под выгрузки, сдаваемых по регулировочному заданию по каждому стыковому пункту, должно определяться по нормам графика движения поездов с учетом расположения стыковых пунктов, а также пунктов зарождения порожних вагонов и порядка направления следования вагонопотоков, установленного техническим планом.

В подсистеме необходимо учитывать изменения технологии работы станций в плановых сутках и допустимое число назначений совмещенного плана формирования поездов (СВПФ) для каждой сортировочной станции на основе информации о поступлении вагонов для данной станции в переработку. Основными функциями, реализуемыми подсистемой текущего планирования поездной и грузовой работы на линейном, отделенческом, дорожном и сетевом уровнях управления являются:

• разработка плана приема поездов станциями при условии соблюдения оптимального чередования подвода на станцию длинносоставных поездов и поездов нормальной длины, а также обеспечения взаимодействия в работе перегона, парка прибытия и горки;

• расчет плана поездообразования для группы взаимодействующих станций с выбором назначений поездов и поездных групп из набора допустимых решений совмещенного вариантного плана формирования поездов;

• распределение между станциями узла ниток графика движения поездов, обеспеченных локомотивами и бригадами;

• корректировка пономерного назначения поездов, установленного суточным планом поездной работы, с прикреплением к ниткам графика составов по назначениям, локомотивов по номерам и локомотивных бригад, а также нарядов ведомственной охраны МПС России для сопровождения грузовых поездов;

• составление плана развоза местного груза и порожних вагонов под погрузку по выделенным грузовым и опорным станциям линейных районов.

Для обеспечения выполнения сменно-суточных планов поездной и грузовой работы и норм продвижения вагонопотоков, определяемых подсистемой управления вагонным парком, ведется разработка текущих планов. Функционирование подсистемы и порядок решения задач текущего планирования должны предусматривать определенную итерационность расчетов и преемственность планирующих и управляющих решений по объектам планирования и уровням иерархии.

Рассчитывается план поездообразования сквозных, участковых и местных поездов. На основе плана назначения местных поездов составляется план местной работы и грузовой линейного района с детализацией до каждого грузового фронта и определением очередности и времени подач и уборок вагонов. Комплексный расчет позволяет учитывать все местные вагоны, поступающие на техническую станцию с линейного района. Данные плана поездообразования являются исходной информацией для разработки плана поездообразования впередилежащих технических станций. В результате формируется текущий план поездообразования и местной работы дороги. Он передается в систему ГИД "Урал-ВНИИЖТ" для расчета текущего плана пропуска поездов. Осуществляется подвязка локомотивов и бригад.

Уточненные показатели плана рассматриваемой дороги согласовываются на сетевом уровне управления и являются исходными данными, описывающими структуру входного потока соседней дороги. Расчет должен проводиться комплексно одновременно для нескольких дорог и регионов сети.

Основными задачами подсистемы оперативного контроля и анализа перевозочного процесса являются контроль и анализ планов эксплуатационной работы на всех уровнях управления и продвижения транспортного потока, соблюдения технологических времен продвижения вагонов и маршрутов, сроков доставки грузов и возврата порожнего подвижного состава собственникам. Все необходимые данные для контроля задаются смежными планирующими подсистемами.

При выявлении отклонений в продвижении вагонопотоков следует регистрировать события с вагонами и маршрутами, которые могут вызвать превышение срока доставки либо нарушение заданных подсистемой управления парком вагонов контрольных времен их прибытия на станции назначения, образования погрузочных ресурсов и поступления вагонов под погрузку. Необходимо обеспечить информирование оперативно-диспетчерского персонала ЦУП ОАО "РЖД", ДЦУ дорог, ЦУМРов отделений об этих событиях для разработки в рамках подсистемы диспетчерского руководства и реализации регулировочных приемов, направленных на устранение возникших отклонений, а также регистрацию фактических превышений контрольных нормативов доставки и критических значений выполнения элементов оборота вагона.

Комплекс задач диспетчерского руководства должен обеспечивать представление данных о ходе перевозочного процесса на полигоне и выполнении сменно-суточного и текущего планов поездной и грузовой работы, качественных и количественных показателей, прогнозирование изменений оперативной обстановки, учитывать повышенные требования к контролю эксплуатационной работы в условиях проведения окон. В этих целях необходимо выдавать пользователям решения по применению регулировочных мероприятий и выбору регулировочных приемов с оценкой их эффективности и предусматривать по выбранному комплексу приемов автоматизированную подготовку и рассылку диспетчерских распоряжений всем исполнителям, формирование определенных параметров расчета для функционирования комплексов задач текущего планирования и т.д. Задачи диспетчерского руководства должны быть реализованы как многоуровневая система, в которой на каждом уровне управления (ЦУП МПС, ДЦУ, ЦУМР, распорядительная станция ЛР) функционирует блок задач, предназначенный только для данного уровня.

Комплексы задач подсистемы экономической оценки перевозочного процесса должны быть направлены на создание механизма автоматизированной экономической оценки принимаемых решений, связанных с организацией перевозочного процесса (в том числе по оперативному управлению перевозками). Элементы этих комплексов должны присутствовать в каждом блоке задач оперативного управления (смежные подсистемы СИРИУС) в качестве экономической составляющей, обеспечивающей оценку вполне конкретных вариантов пользовательских решений. Экономическая эффективность принятых решений в условиях функционирования задач в составе АСУ оперативного управления перевозками должна быть представлена в денежном выражении и содержать результаты расчетов по всем вариантам возможных решений: базовый вариант, "машинное" решение, варианты пользовательских решений. Расчет связанных (зависящих) затрат должен проводиться не только при планировании использования вагонов и выработке нормативов их продвижения, но и при возникновении каждого отклонения, которое может повлечь за собой дополнительные затраты. Выработка регулировочных приемов по устранению отклонений в продвижении вагонов, также должна осуществляться на основе всесторонней экономической оценки и сопоставления затрат, связанных с отклонением в продвижении вагонов с затратами на использование регулировочных приемов.

Решение задачи планирования, прогноза и анализа эксплуатационной работы сети - центральная перспективная составляющая разработки и реализации функциональной части системы. С этой целью в нее включены следующие элементы:

• вагонные парки (рабочий парк, вагоны России, MПС, СНГ, арендованные, компаний-операторов, парки сети, дорог, отделений, станций). Комбинаторный метод выбора параметров позволяет получить любую информацию о парках на любом уровне управления;

• погрузка: общая по сети, по дорогам назначения, по отделениям, в страны СНГ и Балтии и наоборот (аналогично по всем видам вагонных парков и участникам перевозочного процесса), по родам груза и подвижного состава. Предусмотрена возможность выбора любой номенклатуры грузов, наличия груза на сети, дороге, отделении, станции, полигоне слежения, прогноза продвижения;

• выгрузка, аналогично по всем параметрам.

Реализация автоматизированной многоуровневой системы, информационное обеспечение которой базируется на данных динамических моделей линейного уровня, заявок отправителей на погрузку и фактических отправок грузов (система ЭТРАН), должна обеспечивать не только информирование пользователей системы о продвижении вагонов и поездов на управляемом полигоне и возникающих затруднениях в работе, но и реализовывать поддержку, формирование, принятие, передачу пользовательских решений, обеспечивать их выполнение при взаимодействии различных уровней управления. Именно на основе этих требований должна строиться система управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте.

Система СИРИУС в отведенной ей зоне ответственности в комплексе со смежными системами ЭТРАН и ЕК АСУФР решает главные целевые задачи ОАО "РЖД". Прежде всего это стратегическая цель - обеспечение максимальной прибыли компании. Она реализуется совокупностью иерархически упорядоченных частных целей, средств и функций в сфере управления и информационно-технологических процессах функционирования производств компании, в том числе автоматизированными средствами экономического управления объектами и процессами на всех иерархических уровнях железнодорожного транспорта. Критерием оценки достижения стратегической цели компании ОАО "РЖД" является уровень устойчивости ее экономического положения, достигаемый за счет повышения конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта, улучшения управления денежными потоками, оптимизации затрат всех видов ресурсов и налогообложения. В этих целях система СИРИУС при организации планирования и управления эксплуатационной работой использует долгосрочные и среднесрочные маркетинговые прогнозы, представленные в виде грузопотоков, которые готовит система фирменного транспортного обслуживания (СФТО).

На основе бизнес-прогнозов по объемам и видам перевозок и принятых от клиентов заявок на перевозку грузов СФТО формирует сводный план перевозок с включением в него всех отдельных заявок на перевозку - "сводный заказ", который переходит в общее пользование систем СИРИУС и ЭТРАН. Задача СИРИУС - минимизировать (в своей зоне ответственности) расходы.

Система СИРИУС на основе сводного плана рассчитывает технические нормы эксплуатационной работы и обеспечивает выполнение сводного плана через механизм исполнения каждой согласованной заявки на перевозку, включая импорт и транзит через территорию России.

При поступлении и согласовании заявки на перевозку грузов системы ЭТРАН и СИРИУС, определяет на основе данных заявки календарные сроки прибытия и выгрузки вагонов. Обрабатывая, таким образом, каждую заявку, они получают расчетную ситуацию поступления (вагонов, грузов) по каждой календарной дате по каждому пункту назначения (погрузка сети на каждую станцию). Сопоставлением графика подачи вагонов под погрузку из заявки (по каждой станции отправления, клиенту) с расчетными календарными объемами поступления вагонов из-под выгрузки (с учетом рода и пригодности подвижного состава) определяется потребность или излишки порожняка на каждую дату. Принципиальная схема взаимодействия системы СИРИУС приведена на рис. 2.30.

Наряду с этим решается оптимизационная задача привязкирегулировки порожних вагонов из-под предстоящей выгрузки к пункту назначения для предстоящей погрузки. В результате решения этой задачи определяются дефицит подвижного состава, возможные потери доходов ОАО "РЖД" от невыполнения заявок, неритмичной работы, штрафных санкций и т.д. и плановая обеспеченность заявок подвижным составом.

Система СИРИУС организует планирование, регулирование, подвод порожних и подачу вагонов в места погрузки в соответствии с заявками отправителей, обеспечивая оформление, фиксацию факта подачи вагонов и отражая его в системе ЭТРАН для организации взаимодействия отправителя с СФТО при оформлении и приеме груза к перевозке. При этом используются сформированные в системе ЭТРАН данные по договорам логистики и дополнительным условиям перевозки с расчетами за нарушение договорных обязательств.

Объектом автоматизации системы СИРИУС являются процессы оперативного управления перевозками железных дорог, их отделений, станций и сети в целом, направленные на безусловное обеспечение принятых заявок отправителей на погрузку, планов продвижения и передислокации подвижного состава с минимизацией эксплуатационных затрат на перевозку.

Поскольку в перевозочном процессе имеют место колебания размеров погрузки и выгрузки и неравномерность движения поездов, важнейшая роль в организации перевозок принадлежит оперативному управлению этим процессом. Комплекс оперативного управления системы включает в себя диспетчерское руководство движением поездов и местной работой, сменно-суточное и текущее планирование эксплуатационной работы, контроль и анализ выполненных перевозок.

Для решения задач управления локомотивным парком и локомотивными бригадами система СИРИУС обрабатывает информацию о наличии, состоянии и дислокации локомотивов по объектам, а также о фактических пробегах локомотивов в километрах или часах, ведет расчеты планов постановки локомотивов на текущие ремонты и техническое обслуживание и слежение за этими процессами, формирует сводные планы ремонта и технического обслуживания ТО-3 и ТО-4, контролирует перемещение недействующих локомотивов, формирует суточные данные об оперативном контроле состояния и использования локомотивного парка и наличии локомотивных бригад по объектам, а также об их фактической выработке в часах, готовит данные об оперативном контроле состояния и работы локомотивных бригад за сутки. Планирующе-управляющий комплекс системы должен обеспечивать автоматизацию выбора рациональных вариантов оперативного регулирования локомотивами грузового движения, оперативное нормирование эксплуатируемого парка локомотивов, а также расчет плана явки бригад по пунктам их приписки и оборота.

Анализ существующих информационных технологий и комплексов задач оперативного управления перевозочным процессом, реализованных в составе различных АСУ (на различных базах динамических моделей) и адаптированных для разных управляющих уровней, показал необходимость решения следующих основных вопросов. Во-первых, - создания единой для всех уровней управления перевозочным процессом информационной среды, содержащей данные динамических моделей (вагонной, поездной, локомотивной, бригадной) с максимальной детализацией, а также данные базы заявок отправителей на погрузку и фактических отправок грузов по заявкам. Во-вторых, - развития реализованных в составе этих систем комплексов задач оперативного управления перевозками в направлении их взаимоувязки в рамках единой системы, а также обеспечения взаимодействия различных уровней управления.

Реализация информационно-управляющих задач оперативного управления перевозками позволит:

• своевременно перемещать информацию о ходе пере-

возочного процесса с низового уровня на верхние уровни управления (ЦУМР, ЕДЦУ) и обеспечивать ее представление в едином

интерфейсе;

• обеспечить максимальную детализацию и прозрачность информационных потоков;

• оказывать управляющее воздействие с любого уровня управления непосредственно на перевозочный процесс через АСУ ЛР;

• не только обеспечивать информирование о нарушениях в доставке грузов (нарушения плана формирования поездов и маршрутов, отцепки вагонов и т.д.), но и предупреждать их;

• организовать детальный контроль продвижения единиц транспортного потока (вагоны, локомотивы, поезда, поездопотоки, вагонопотоки, грузопотоки) на всех уровнях управления с требуемой детализацией.

Такой подход позволит в полной мере обеспечить переход к логистическому управлению за счет автоматизации процессов планирования, реализации и контроля реализации сформированных планов.

Повышение экономической эффективности перевозочного процесса на железнодорожном транспорте должно осуществляться за счет повышения доходов в результате переключения высвобождаемого парка вагонов на дополнительные перевозки и сокращения эксплуатационных расходов и уровня выплат штрафов за просрочку в доставке грузов и возврате вагонов собственникам. Такой эффект может быть достигнут только при правильной организации оперативного управления перевозочным процессом. Поэтому основными направлениями создания и развития автоматизированной системы СИРИУС являются организация информационного обеспечения оперативного управления перевозками на всех уровнях вертикали управления ЦУП ОАО "РЖД" - ДЦУ - ЦУМР - станция, а также создание в составе такой системы комплексов информационноуправляющих задач, охватывающих все составные элементы оперативного управления.

Решение таких задач позволит в полной мере повысить качество транспортного обслуживания владельцев грузов, сократить число случаев превышения сроков доставки грузов, снизить связанные с этим финансовые потери железных дорог, более качественно использовать подвижной состав.

Внедрение автоматизированной системы, охватывающей все уровни оперативного диспетчерского управления перевозочным процессом, информационное обеспечение которой базируется на данных динамических моделей линейного уровня (АСУЛР), ГИД "Урал-ВНИИЖТ", а также сведениях о заявках отправителей грузов на погрузку из системы ЭТРАН, позволит не только информировать пользователей системы о продвижении вагонов и поездов на управляемом полигоне и возникающих затруднениях в работе, но и реализовать режим поддержки пользовательских решений, а также обеспечить их выполнение.

Создание такой системы с новой архитектурой построения, при которой информационные потоки не замыкаются на серверах линейного уровня, а выходят на ДЦУ дорог и ЦУП ОАО "РЖД" и взаимодействуют с внешними АСУ, даст возможность организовать принятие управляющих решений и их выполнение не только изданием диспетчерских приказов и распоряжений, но и за счет непосредственного управления перевозочным процессом через АСУЛР, АСЦУМР и ГИД "Урал-ВНИИЖТ".

Реализация информационно-управляющих задач оперативного управления перевозками на базе моделей АСУЛР и ГИД "УралВНИИЖТ" позволит:

• своевременно передавать информацию о ходе перевозочного процесса с низового уровня на верхние уровни управления и обеспечивать ее представление в едином интерфейсе с максимальной детализацией и прозрачностью;

• оказывать управляющее воздействие с любого уровня управления непосредственно на перевозочный процесс через системы

АСУЛР и ГИД "Урал-ВНИИЖТ".

2.20. Автоматизированная система управления пассажирскими

перевозками на базе "Экспресс-3" (АСУЛ)

2.20.1. Функциональный состав АСУЛ

Развитие Российских отечественных электронных систем "Экспресс" на железных дорогах имеет свою историю.

В мае 1972 г., на Московской дороге начала работать первая на транспорте опытная система реального времени обслуживания пассажиров "Экспресс-1". Типовая система "Экспресс-2" продажи билетов функционирует на дорогах уже 20 лет (с 1982 г.). В свое время она позволила решить целый ряд проблем, связанных с автоматизацией продажи билетов и резервирования мест в поездах. Возросла производительность труда билетных кассиров, в 5 - 6 раз сократилась трудоемкость, операций по ведению учета и составлению отчетности о перевозках пассажиров. Была создана вычислительная сеть системы "Экспресс-2" стран СНГ по обслуживанию пассажиров, включающая 29 региональных систем, 16 из которых функционируют на Российских железных дорогах. В 1992 г. эта вычислительная сеть была соединена с аналогичной западноевропейской сетью обслуживания пассажиров ИРИС, включающей в себя 17 электронных систем резервирования мест и продажи билетов. Таким образом, на железных дорогах Европы и Азии взаимодействуют между собой в общей сложности 46 систем продажи и резервирования мест.

На современном этапе реформирования железнодорожного транспорта и перехода к рыночным условиям работы решающая роль отводится информатизации и внедрению передовых технологий во все сферы деятельности транспорта. В области пассажирских перевозок носителем новейших информационных технологий стала автоматизированная система управления пассажирскими перевозками АСУ "Экспресс-3", которая с января 2000 года начала функционировать на Московской дороге. Эта система разрабатывалась в соответствии с требованиями железных дорог СНГ. Она базируется на современных ЭВМ типа IBM-9672 моделей R36 и R37.

Разработка и внедрение на сети Российских железных дорог автоматизированных систем резервирования "Экспресс" проводится под руководством главного конструктора - Бориса Ефимовича Марчука. Разработана концепция создания единого информационного пространства на полигоне железных дорог России и стран СНГ, научно-методические основы создания новых информационных технологий, принципы взаимодействия вычислительных центров "Экспресс", решения по расширению функциональных возможностей системы, взаимодействия системы "Экспресс" с западноевропейскими электронными системами резервирования, развития научной школы по проблемам внедрения вычислительной техники и новым информационным технологиям пассажирского комплекса.

В разработке системы "Экспресс-3" принимали участие коллективы специалистов ВНИИЖТа, ВНИИУ-Па, ИВЦ Московской и Октябрьской дорог, накопившие огромный опыт работы в области создания систем коллективного пользования, обслуживающих пассажиров в реальном масштабе времени.

При этом ставились цели роста рентабельности пассажирских перевозок и производительности труда работников железных дорог, повышения уровня обслуживания и предоставления разнообразных услуг пассажирам. В числе других важных задач - создание механизма автоматизации взаиморасчетов за пассажирские перевозки между дорогами и государствами и формирование информационной базы для маркетинговой деятельности и гибкой тарифной политики в целях увеличения доходов от пассажирских перевозок и автоматического получения основных показателей по перевозкам.

АСУ "Экспресс-3" представляет собой человеко-машинную систему коллективного пользования, включающую в себя совокупность административных и технологических средств. Они позволяют в режиме реального времени обслуживать пассажиров и в отличие от системы "Экспресс-2" - управлять пассажирскими перевозками. Система разрабатывалась как инструмент, с помощью которого командный состав железных дорог может решать разнообразные проблемы, возникающие в сфере пассажирских перевозок. Функциональные возможности системы "Экспресс-3" могут развиваться в различных направлениях, превращая ее в многофункциональный комплекс, сфера действия которого через сети связи охватывает все железные дороги, включая взаимодействие с системами других видов транспорта. Это дает возможность сосредоточить все наиболее важные нити централизованного управления пассажирскими перевозками, используя развитую вычислительную сеть связи.

В соответствии с концепцией информатизации железнодорожного транспорта России система "Экспресс-3" по своим выполняемым функциям входит в комплексы информационных технологий (КИТ), управления перевозочным процессом (КИТ-1), управления маркетингом, экономикой и финансами (КИТ-2), управления инфраструктурой железнодорожного транспорта (КИТ-3).

Она базируется на использовании современных средств вычислительной техники, СУБД и баз данных пассажирских перевозок с применением перспективных инструментальных средств разработки программного обеспечения. Система предусматривает автоматизированное взаимодействие с другими системами железных дорог и разных видов транспорта и организаций. Ее функционирование основывается на использовании средств телекоммуникации и передачи данных с защитой информации от несанкционированного доступа. Объектами автоматизации "Экспресс-3" являются пассажирское и финансовое хозяйство по их основным информационно-технологическим направлениям в разрезе пассажирских перевозок.

Для оперативного управления перевозками в рамках московской системы "Экспресс-3" создана аналитическая база данных. В ней посредством автоматического сбора информации с еще действующих старых систем "Экспресс-2" фиксируются все перевозки пассажиров на Российских железных дорогах. Наличие такой аналитической базы данных дает возможность всем другим железным дорогам России уже сегодня, не дожидаясь внедрения у себя АСУ "Экспресс-3", получать через сеть передачи данных РЖД (из московской системы) необходимую информацию для управления перевозками на своих дорогах. Содержание информации показано на рис. 2.31.

Замена выработавших свои ресурс систем "Экспресс-2" системами "Экспресс-3" на дорогах сети проводится в соответствии с планом внедрения, утвержденным МПС.

Московская система "Экспресс-3" является головной и наиболее производительной по объемам перевозок и организации работы с аналитической базой пассажирских перевозок дорог России. Она обеспечивает среднее время реакции на запрос не более 10 с в 95 % случаев, позволяет развернуть на каждой дороге до 999 абонементных пунктов продажи, причем в каждом пункте может быть до 99 абонентов (терминалов и АРМов). Во всех видах сообщений может обслуживаться до 10000 поездов с резервированием мест в поездах за период до 63 суток.

Архитектура внедренного второго этапа "Экспресс-3" на

Московской железной дороге представлена на рис. 2.32.

Основные показатели московской системы "Экспресс-3":

1. Период резервирования билетов до 63 суток (2 мес.).

2. Планирование групповых заявок на поездки - до 1 г.

3. Производительность системы - до 250 транзакций/с.

4. Количество обслуживаемых поездов - до 10 тыс.

5. Количество обслуживаемых станций в маршруте следования - до

256. 6. Количество обслуживаемых абонентских терминалов - более 6 тыс.

7. Коэффициент готовности - 0,9995

8. Время реакции на заказ не более 5 с (в 95% случаев).

Технологические функции системы "Экспресс-3":

1. Операции по оформлению и учету проездных документов на пригородных, внутригосударственных, межгосударственных и международных маршрутах.

2. Справочно-информационное обслуживание пассажиров с использованием всех видов сообщений, включая и сеть Internet.

3. Управление багажной работой, включая оформление и учет багажа пассажиров, грузобагажа, почты, а также погрузку, выгрузку, хранение и розыск багажа.

4. Управление парком пассажирских вагонов, включая его эксплуатацию и ремонт.

5. Финансовый и статистический учет и взаиморасчеты за пассажирские перевозки между дорогами и государствами.

6. Предоставление пассажирам разнообразных услуг (гостиницы, такси, прокат автомобилей, питание и т. д. ), включая оформление проездных документов на другие виды транспорта.

7. Оперативное управление пассажирскими перевозками на уровне дорог и государств (министерств) с помощью автоматизированных центров управления, включая назначение и отмену поездов, изменение маршрутов их следования, составности поездов, маркетинговые исследования, гибкое изменение тарифов и получение данных по экономическим показателям перевозок.

В функциональном отношении АСУ "Экспресс-3" включает в себя ряд подсистем, предназначенных для информатизации основных технологических процессов пассажирского хозяйства. В настоящее время в системе функционирует девять подсистем.

На рис. 2.33 показана функциональная схема АСУ "Экспресс-3"

Подсистема планирования и управления пассажирскими перевозками основывается на аналитической базе исходных данных всех перевозок пассажиров, осуществляемых на сети Российских железных дорог. Для пользования этой подсистемой на дорогах (в управлениях, службах, линейных участках) устанавливаются специализированные АРМы системы "Экспресс-3", которые подключаются к сети передачи данных.

Каждый АРМ имеет специальный ключ доступа, на основании которого ведется обслуживание абонента системой. Абонентами, как правило, должен быть командный состав дорог и МПС. Состав и содержание выдаваемой информации определяется самим абонентом по сайту системы "Экспресс-3" в зависимости от организации его заказа. Она может содержать разнообразные сведения о поездах, эффективности их работы, корреспонденциях пассажиров, их отправлении, получаемых доходах, бесплатных перевозках, динамике использования подвижного состава и др. На основании этой информации командный состав дорог и МПС осуществляет регулирование пассажирских перевозок в рамках своих дорог. Общесетевые АРМы установлены в МПС. Группы устанавливаемых АРМов могут образовывать диспетчерские центры управления (ДЦУ) на дорогах.

Подсистема продажи и учета проездных документов во всех видах сообщений. Ее основная, отличительная от "Экспресс-2", особенность заключается в том, что она включает в себя и обслуживание пригородных пассажирских перевозок совместно с системой АСУКУПЭ. При этом ведется учет пассажиров, как при продаже билетов, так и при проходе их через турникеты. Это позволяет отслеживать почасовые потоки отправления пассажиров по всем направлениям, а также иметь детальную информацию о контингенте перевозимых пассажиров в пригородном сообщении и о доходах, получаемых от их перевозок.

В дальнем пассажирском сообщении предусмотрена продажа билетов с указанием номеров мест на станциях по всему ходу поезда. Однако при этом должна быть исключена пересадка пассажиров проводниками и внесено соответствующее изменение в пятое тарифное руководство. Практически на сети будут курсировать поезда как с указанием номеров мест по ходу поезда, так и без них. Такое положение будет сохраняться до полной замены всех систем "Экспресс-2".

Для совершенствования контроля учета бланков проездных документов, исключения финансовых злоупотреблений при оформлении проездных документов и их учета в поездах проводниками в системе "Экспресс-3" введены новые трехслойные бланки проездных документов со штрих-кодами. Эти бланки можно использовать и в системе "Экспресс2". Однако при этом необходимо использовать билетопечатающие устройства, работающие со штрих-кодами "Экспресс-3". Накопленный опыт использования новых бланков показал их высокую эффективность в защите от злоупотреблений.

Подсистема комплексного справочно-информационного обслуживания пассажиров (ЭКА-СИС) позволяет пассажирам, в отличие от системы "Экспресс-2", получать широкую гамму информационных справок во всех видах сообщений, на всех пунктах продажи, в офисах и в домашних условиях при обращении через Интернет к системе "Экспресс3". При получении информации об опозданиях поездов (от поездных диспетчеров) она может выдаваться на табло и платформенные указатели.

Для обслуживания пассажиров по телефону в агентствах крупных городов с большим числом операторов (Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске и других) устанавливаются специальные серверы, связанные с системой "Экспресс-3". Через них операторы выдают справки населению по телефону.

В случае небольших справочных потоков заказы могут обслуживаться без серверов, поступая непосредственно в систему "Экспресс-3". В пунктах продажи на станциях, вокзалах, в агентствах пассажиры имеют возможность сами получать необходимые справки через специализированные устройства (киоски, справочные устройства и др.)

Подсистема управления багажной работой (АСУБР) осуществляет оформление и учет багажа, грузобагажа, погрузку, выгрузку, хранение, розыск багажа и составление плана формирования багажных перевозок. С ее помощью осуществляется регулирование багажных перевозок путем назначения, отмены и изменения маршрутов следования багажных вагонов и поездов для получения наибольшего эффекта от перевозок.

Подсистема управления парком пассажирских вагонов (АСУПВ) автоматизирует все основные технологические процессы, связанные с эксплуатацией и ремонтом пассажирских вагонов. Это дает возможность командному составу дорог видеть состояние подвижного состава, включая его дислокацию, на различных уровнях управления (МПС, дорог и линейных подразделений).

Для работы с этой подсистемой специализированные АРМы устанавливаются в пассажирских службах дорог и на линейном уровне у руководителей вагонных групп, диспетчеров пунктов формирования поездов и других руководителей. АРМы АСУ ПФ позволяют следить за безопасностью движения путем автоматического учета пробега каждого вагона, получать разнообразную статистическую и оперативную отчетность, планировать ремонт вагонов и анализировать его результаты, учитывать все случаи брака и характеристики каждого вагона, а также их использование и подготавливать составы в рейс с учетом работы поездных бригад.

Подсистема финансового и статистического учета пассажирских перевозок (АФИС) позволяет получать всю финансовую и статистическую отчетность по пассажирским перевозкам в различных разрезах (ежесуточно, по месяцам, декадам и т.п.). Она осуществляет взаиморасчеты за пассажирские перевозки между железными дорогами России и других государств. Подсистема ведет учет и контроль финансовой деятельности билетных и багажных кассиров, а также поступления на дороги бланков строгого учета, проездных и перевозочных документов, включая их расход каждым кассиром.

Подсистема сервисного обслуживания пассажиров (СЕРВИС) предоставляет разнообразные сервисные услуги пассажирам, как в железнодорожном, так и в смешанном сообщении путем взаимодействия с автоматизированными системами на других видах транспорта, а также с системами, обслуживающими гостиницы, такси, театры и другие организации.

Подсистема "Расписание" обеспечивает подготовку, ввод и хранение всей необходимой нормативно-справочной информации в АСУ "Экспресс-3". Она ведет в реальном масштабе времени учет прохождения по расписанию всех поездов, включая их опоздания, с выдачей необходимой информации о поездах на табло, платформенные указатели, на печать для изготовления служебных расписаний движения поездов дальнего и пригородного сообщения.

Подсистема взаимодействия с другими АСУ обеспечивает совместную работу с различными автоматизированными системами, функционирующими на железнодорожном и других видах транспорта, включая другие системы различных организаций и предприятий.

Разработан поэтапный переход к системе "Экспресс-3" с обеспечением на дорогах совместного функционирования на переходный период старой и новой систем. Все эти проблемы решены на Московской дороге. Система "Экспресс-3" работает со старыми и новыми терминалами по разным протоколам, используя оборудование старой системы "Экспресс-2" в качестве шлюза для преобразования протоколов.

К новым функциональным возможностям системы относятся также продажа билетов с номерами мест по ходу следования поезда, произвольное определение нумерации мест в вагоне, распределение их по купе и учет характеристик купе, выделение нормы мест отдельным промежуточным станциям (трафаретная норма внутри вагона) с ликвидацией понятия "трафаретная нитка". Вагоны инвентарного парка "привязываются" к информации о вагонах конкретного рейса данного поезда. Учитывается изменение номера поезда по ходу следования, причем можно использовать пятизначную нумерацию. Реализуется табло наличия мест, что повышает производительность работы системы.

В числе других осуществляемых системой функций: гибкая тарификация билетов в зависимости от сроков продажи, от характеристик вагонов, купе, мест (верхние/нижние/боковые), станций маршрута следования, дней недели и других факторов; динамическое регулирование продажи билетов на поезд по различным моделям (например, равномерное распределение пассажиров по всем вагонам данного типа или, наоборот, "открытие" новых вагонов данного типа для продажи только после определенного уровня заполнения ранее "открытых" вагонов).

Помимо этого вводятся функции изменения структуры информации оперативного финансового учета с выделением основных объектов учета кассир и станция. Обеспечиваются возможности более гибкого определения номенклатуры учитываемых показателей и информации о предварительных и групповых заявках с унификацией по всем видам перевозок, в том числе, о взаимно увязанных заявках на несколько перевозок и заявках с определением характеристик поездки без указания конкретного поезда.

Реализуется лист ожидания, и обеспечивается возможность авансовых расчетов и оперативного учета всех видов кредитовых расчетов, в том числе с ограниченным максимумом кредита.

Унифицируются функции резервирования мест и приема заявок во всех видах сообщения, включая международное, изменяется структура информации о тарифах и льготах в международном сообщения.

Возможны также печать и использование при возврате и гашении штриховых кодов для обеспечения зашиты проездных документов и реализация нового языка общения кассиров с системой, дополнительно к существующему, с использованием форматированных экранов ("масок") и меню.

Справочно-информационная система получает новые возможности, в том числе выдачи комплексных справок по маршрутам следования с пересадками, подбора маршрута и др. Реализуется комплексная сквозная технология внесения оперативных изменений в нормативно-справочную информацию.

В настоящее время в связи с возникшей острой необходимостью предусматривается опережающая реализация отдельных функций системы "Экспресс-3" в существующем программном обеспечении "Экспресс-2". Такая реализация зависит от ряда условий, и будет носить ограниченный характер.

Развитие сетей передачи данных общего пользования в России и создание единой сети передачи данных Российских железных дорог требуют от системы "Экспресс" использования современных сетевых технологий, а следовательно, практически полной модернизации программно-аппаратного комплекса телеобработки данных. Поэтому новое терминальное оборудование к "Экспресс-3", в том числе к "переходной" системе, будет подключаться по стеку протоколов TCP/IP.

К функциям, реализуемым в первую очередь, относятся:

? ведение архива возвращенных проездных документов (на

дороге продажи, дороге отправления и дороге назначения) для блокировки попыток неоднократного возврата и гашения проездных документов, в том числе случаев восстановления утраченных и испорченных проездных документов;

? автоматическая передача информации о проданных и возвращенных проездных документах на дорогу - отправителя поезда и на дорогу - владельца состава (передача предполагается в часы наименьшей нагрузки).

Для задействованного ныне терминального оборудования сохраняется существующая система телеобработки с протоколом BSC3. При этом предполагается, что такое терминальное оборудование из-за морального старения и выработки, установленных сроков эксплуатации будет интенсивно заменяться новым. Часть существующих терминалов может быть перепрограммирована для работы по новым протоколам.

Для взаимодействия автоматизированных рабочих мест с HOST ЭВМ предусматривается использование Web-технологии, которая в отличие от технологии клиент-сервер обеспечивает меньшую загрузку каналов связи, более высокий уровень производительности системы, безопасности данных и управляемости системы в целом.

Наиболее существенными технологическими отличиями системы "Экспресс-3" в части резервирования мест и продажи билетов от существующей будут реализация продажи билетов по ходу следования поезда с нумерацией мест и хранение всех проездных документов, оформленных в течение последних шести месяцев, в базе данных, доступной в оперативном режиме.

Именно эти два момента позволят поставить на качественно новый уровень как управление пассажирскими перевозками, так и обслуживание пассажиров. Учет нумерации мест по каждому участку следования поезда позволит, помимо этого, ликвидировать многие искусственные понятия типа "трафаретных ниток" и "станции первого уровня", повысить гибкость тарификации билетов, что, в конечном счете, должно увеличить доходы железных дорог. Благодаря наличию информации обо всех проданных проездных документах станет возможным экономический и управленческий анализ по любым критериям, а также более гибкое и точное распределение доходов между подразделениями железнодорожного транспорта.

2.20.2. Оптимизационные задачи управления пассажирскими перевозками

Новые информационные технологии, разрабатываемые в рамках АСУ "Экспресс-3", должны обеспечить:

? ведение динамических баз данных;

? оперативный доступ диспетчерскому аппарату к информации, характеризующей качество использования подвижного состава по железнодорожным направлениям, железным дорогам, поездам, группам и конкретным типам вагонов;

? маркетинговый анализ рынка пассажирских перевозок с целью определения предстоящих объемов перевозочной работы и способов организации хозяйственной деятельности предприятий, участвующих в ней;

? оперативный анализ и прогноз экономических результатов работы поездов и отдельных групп вагонов для выбора экономически эффективного варианта освоения перевозок, обеспечивающего максимальное использование вместимости подвижного состава и сокращения эксплуатационных затрат;

? выявление неудовлетворенного спроса на перевозки по сегментам транспортного рынка и разработку комплекса мероприятий по его освоению;

? оценку использования производственного потенциала пассажирского комплекса, определение стратегии и тактики его развития.

Первоочередное внимание уделено математическому и программному обеспечению следующего комплекса задач:

? прогнозирование пассажиропотоков;

? маркетинг рынка пассажирских перевозок;

? определение корреспонденции пассажиропотоков;

? автоматизированная система контроля и учета населенности пассажирских поездов;

? система показателей, связанных с перевозкой пассажиров в поездах дальнего следования;

? система оперативного отслеживания экономической эффективности назначения поездов дальнего следования.

Прогнозирование пассажиропотоков

В пассажирских перевозках в зависимости от глубины прогноза планирования предстоящего объема перевозок на базе АСУ "Экспресс-3", должны выполняться следующие виды прогнозов:

? долгосрочный (глубина прогноза 1 год);

? краткосрочный (сроком от одного до нескольких месяцев);

? оперативный (сроком от 5 суток до месяца).

В последние годы пассажиропотоки имеют неустойчивый характер, описать функциональные зависимости А=A(t) представляется сложной задачей. Математические модели прогнозирования на год вперед обеспечивают невысокую точность прогноза. Именно поэтому для долгосрочного прогнозирования предусматривается в АСУ "Экспресс-3" двухуровневая структура. На первом уровне определяется общая тенденция изменения пассажиропотоков на предстоящий период. На втором - корректировка базисной величины в соответствии с календарными датами. Информация в АСУ "Экспресс-3" представляет собой собранные статистические данные за каждые сутки в течение 12 лет, так как календарный цикл повторяется с указанной периодичностью.

Для краткосрочного прогнозирования первоначально выделяется базисная составляющая, а затем в результате определения постпрогнозной ошибки - за период, непосредственно предшествующий прогнозируемому, рассчитываются корректировочная составляющая и величина искомого показателя.

Для оперативного прогнозирования, выполняемого на базе АСУ "Экспресс-3", используют данные справочно-аналитической базы системы:

? объемы отправлений пассажиров по заданным номерам поездов;

? населенность вагонов различных типов;

? степень использования вместимости составов;

? нормативно-справочная информация системы "Экспресс-

3". Основой построения любого вида прогноза в АСУ "Экспресс" являются данные о посуточных отправлениях пассажиров. Хранение и обновление огромных информационных массивов о пассажиропотоках по сети должно осуществляться только через АСУ "Экспресс-3", обеспечивающую полную автоматизацию сбора данных о проданных проездных документах и свободных местах на каждую дату. Информационные поля формируются по направлениям и по каждому поезду.

Для выполнения долгосрочного прогнозирования в АСУ "Экспресс3" разработан классификатор "Список станций с крупным зарождением пассажиропотоков". В него включают станции формирования и оборота составов поездов (ниток), приценки и отцепки групп вагонов и беспересадочных ниток. Должна предусматриваться возможность оперативной корректировки списка станций.

Для краткосрочного и оперативного прогнозирования должна определяться динамика показателя "количество отправленных пассажиров" по каждой станции железнодорожного направления. Информационное и программное обеспечения системы "Экспресс-3" позволяют также вести непрерывный учет свободных мест в поездах и предоставлять пользователю информацию о ходе реализации проездных документов в период предварительного резервирования.

Маркетинг пассажирских перевозок

Коренные изменения на рынке транспортных услуг обусловили необходимость перехода железнодорожного пассажирского транспорта на маркетинговые принципы управления.

Маркетинг рынка пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте определяет как комплексную систему организации перевозочного процесса, ориентированную на более полное удовлетворение постоянно меняющегося спроса на транспортные услуги так и повышение рентабельности отрасли. Основные задачи включают: ? оценку реальных объемов перевозок по железнодорожным направлениям, железным дорогам, категориям поездов и типам вагонов;

? выявление неудовлетворенного спроса пассажиров к перевозкам по сегментам транспортного рынка и разработку комплекса мероприятий по его освоению;

? определение неравномерности объемов перевозок по периодам года;

? разработку достоверных прогнозов;

? оценку использования производственного потенциала пассажирского комплекса и определение стратегии и тактики его развития.

Однако сам маркетинг может быть эффективен только тогда, когда он базируется на технических средствах, дающих возможность оперативно получать всю необходимую и достоверную информацию о перевозках. В настоящее время на основе разработанной во ВНИИЖТ методики маркетингового анализа на дорогах и в МПС России создается автоматизированная система маркетингового рынка пассажирских перевозок на базе технических средств АСУ "Экспресс". Комплекс задач "Маркетинг пассажирских перевозок" представляет собой совокупность административных, технологических и экономико-математических методов, средств вычислительной техники и связи, оперативно собирающих и осуществляющих маркетинговый анализ для принятия решений по регулировке перевозочного процесса в пассажирском хозяйстве. Комплекс задач функционирует на базе банков данных системы "Экспресс-3" и получает информацию из следующих ее подсистем:

"Билетно-кассовые операции", "Экасис", "Эсубр", АСУ-ПВ

"Расписание", "Эфис", "Сервис", АСУ-Л.

Маркетинговый анализ представляет собой сложный научнообоснованный процесс получения выводов из собранной операторами, надлежащим образом сгруппированной и обработанной информации. На входе маркетинговая информация об объемах продажи проездных документов, о сумме доходов, маршрутах пассажирских поездов и т.д. представляет собой неупорядоченный для целей маркетинга массив данных. В результате группировки оператором и обработки в АСУ "Экспресс" по определенным признакам и критериям, выходная информация должна быть выдана пользователю в виде графиков, схем, диаграмм.

Маркетинговый анализ, проводимый с использованием технических средств АСУ "Экспресс-3", включает:

? оценку и прогноз состояния и развития транспортного рынка в целом или по его сегментам;

? выявление реакции рынка на введение новых транспортных услуг, повышения цен на билеты и т.д.;

? характеристику и определение конкурентоспособности пассажирского железнодорожного транспорта в заданном регионе;

? оценку поведения и потенциальных возможностей конкурентов.

Получение, обработка и процесс агрегирования информации по задачам управления имеют целью обеспечить оценку и анализ рыночных процессов для принятия управленческим аппаратом правильных маркетинговых решений. Процесс управления не осуществим без осмысления ретроспективы развития пассажирских перевозок, оценки настоящего и прогноза будущего.

В "Экспресс-3" осуществлена возможность оперативного решения задач, связанных с ежедневным анализом работы дорог по таким показателям, как количество отправленных пассажиров, пассажирокилометров, доходы и др. Вагоно-километры рассчитываются системой "Экспресс-3" самостоятельно, исходя из информации о заложенных в нее поездах. Ранее вагоно-километры рассчитывались на основании составляемого вручную маршрута машиниста, в котором не выделялись пассажирские вагоны по их типам.

Учитывая, что на сети железных дорог производятся различные оперативные изменения (замена вагонов одной дороги на вагоны другой дороги и т.д.), в системе "Экспресс-3" должна быть предусмотрена повторная обработка банка данных, содержащего статистические показатели по результатам его корректировки. По итогам перерасчета доходов между дорогами организована возможность получения результатов на АРМ соответствующей дороги.

Перечень основных задач, решаемых в рамках маркетинга пассажирских перевозок системы "Экспресс-3", требует получения информации:

? об основных показателях работы железнодорожного транспорта по перевозке пассажиров (количество поездов; количество пассажиров; доходы; количество вагонов, вагоно-километров, пассажиро-километров; коэффициент использования мест, населенность, коэффициент

сменяемости мест);

? об объемах пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщениях;

? о доходах, получаемых дорогами за перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа, почты, и о количестве перевезенных тонн багажа и грузобагажа;

? о выполнении основных показателей (сетевых), о выполнении основных показателей по пассажирским перевозкам (пассажиро-километров, отправленных пассажиров, средней дальности с разбивкой на местное, прямое и пригородное сообщения);

? о количестве запрашиваемых мест для оформления поездок с пересадками;

? о реализации билетов (мест) станциями железных дорог;

? о производительности работы билетных кассиров;

? о населенности пассажирских вагонов;

? о результатах проведения маркетингового опроса пассажиров (по результатам анкетирования);

? о результатах обработки информационного массива учета неудовлетворенных запросов пассажиров.

Для наиболее полного учета потребностей населения осуществить поездку в поездах и вагонах интересующих категорий и типов организован информационный массив учета неудовлетворенных запросов пассажиров, посылаемых в систему "Экспресс-3".

Маркетинговая информация выдается на ПК АРМ по каждой дороге и по России в целом за период времени и в сроки, утвержденные на своей дороге и МПС России (за сутки, месяц, квартал и т.п.).

Для возможности получения сравнительной характеристики за анализируемый период по отношению к аналогичному периоду прошлых лет, предусмотрена возможность долговременного хранения информации маркетинговых исследований пассажирских перевозок в рамках системы

"Экспресс-3" (ведение летописи).

Определение корреспонденции пассажиропотоков

Основой для построения графика движения поездов, выработки оперативных регулировочных мероприятий являются пассажиропотоки, знание и прогнозирование которых в значительной степени отражают общий уровень культуры организации пассажирских перевозок. Информационное и программное обеспечения системы "Экспресс-3" позволяют вести непрерывный учет реализованных и свободных мест в поездах. Для каждого удовлетворенного запроса регистрируется: сколько мест продано или возвращено по данному запросу; дату продажи; на какое число, поезд и в каком вагоне оформлены места; станции отправления и назначения пассажира; стоимости проезда и т.д.

Учет корреспонденции в системе осуществляется по всем станциям, производящим операции по посадке - высадке пассажиров. Однако, учитывая большое количество таких станций на сети, по желанию пользователя можно получить информацию о поструйных пассажиропотоках в агрегированном виде. В АСУ "Экспресс" рассчитываются корреспонденции по пассажирским поездам дальнего и местного сообщений, по заданным группам поездов, по железным дорогам, по железнодорожным направлениям.

Автоматизированная система контроля и учета населенности поездов

("населенность")

Важное экономическое значение в рыночных условиях приобретает организация оперативного управления схемами составов поездов, качество которого, в свою очередь, зависит от оперативности и достоверности получаемой информации о фактической населенности вагонов в условиях текущей эксплуатации. Указанный показатель необходимо знать пассажирским работникам не только на момент отправления поезда или в среднем за выполненный рейс, а по ходу следования состава от начальной до конечной станции маршрута поезда. Изложенные требования заложены в основу разработанной по решению МПС России и внедренной на железных дорогах сети системы "Населенность". Пользователи получают в оперативном режиме данные о фактической населенности вагонов по участкам маршрута, корреспонденциях пассажиропотоков, показателях "пассажиро-километр" и "вагоно-километр" по участкам и в целом за рейс. Выходная информация выдается на экран и печать ПК в виде рисунков и таблиц. Для получения сравнительной характеристики и определения тенденции изменения показателей эксплуатационной работы они хранятся в банке данных АСУ "Экспресс" в течение нескольких лет.

Основные показатели, связанные с перевозкой пассажиров в поездах дальнего следования

Система показателей эксплуатационной работы пассажирского поезда должна отвечать потребностям оперативного регулирования пассажирскими перевозками, анализа и перспективного планирования. Она включает показатели, характеризующие объем выполненной работы (количественные) и качество использования подвижного состава. К количественным отнесены: количество отправленных (перевезенных) пассажиров, корреспонденции пассажиропотоков, пассажирооборот, пробеги в вагоно-киломеграх и поездо-километрах, объемы посадки и высадки по станциям, средний состав поезда. Качественные показатели включают: населенность вагонов, степень использования вместимости вагонов, коэффициенты сменяемости мест, средняя дальность перевозки пассажира.

В АСУ "Экспресс-3" по поездам дальнего сообщения осуществляются следующие меры:

? разработана структура системы эксплуатационных показателей;

? организован доступ пользователя к получению данных о работе в целом на маршруте и дифференцировано по дорогам формирования и транзитным;

? осуществляется контроль и сравнительный анализ использования вагонов в текущий и ретроспективные периоды;

? обеспечивается учет работы по ниткам и всем типам вагонов, входящим в схему состава;

? предоставляется по запросу информация о ходе реализации мест в период предварительного резервирования;

? организуется учет и доступ пользователя к нормативносправочной информации о календаре курсирования, числе ниток, типах вагонов и оперативных изменениях в композициях состава, маршруте и т.д.

60

61

48 136

- 136

-

136 -

136 -

136 -

48

48

136 -

48 48

48

48

171 -

171 -

171

- 48

48

48

Показать полностью… https://vk.com/doc8945070_304971781
2 Мб, 4 июня 2014 в 18:27 - Россия, Москва, ИТТИ, 2014 г., pdf
Рекомендуемые документы в приложении