Всё для Учёбы — студенческий файлообменник
1 монета
pdf

Студенческий документ № 096203 из ИТТИ

1. Какую роль играют современные информационные технологии в работе ж.д. транспорта?

На долю российских жд приходится 42% грузооборота и около 1/2 пассажирооборота. Автомобильный транспорт - 4%, морской - 2%, внутренний водный - 1,6%, воздушный - 0,01%, трубопроводный - 51% - по данным счетной палаты.

В этих условиях постоянно растут требования к эффективности работы транспорта, что требует совершенствования управления перевозками.

С технической точки зрения высокий уровень требований к эффективности управления во многом определяется уровнем информатизации. Современные технологии - это не просто средство поддержки функции управления, а основной элемент инфраструктуры ждт. Из ряда вспомогательных средств поддержки они переместились в класс основной технологии и стали главным условием совершенствования управления перевозками. ИТ являются бизнес-образующим фактором д/ждт и во многом определяют на сколько эффективно он может работать на рынке перевозок.

Корпоративные информационные системы изначально ориентированы на максимальную реализацию возможностей комплексной техники в части замены ею логических функций человека и автоматического управления различными технологическими процессами без участия человека.

В связи с этим существенно пересмотрены подходы к информатизации, ее развитие остается важнейшим объектом для внедрения новых корпоративных технологий. В концепции развития ждт на период до 2015 г (краткосрочный период) и до 2030 г (долгосрочный период) изложены в Белой Книге ОАО РЖД и определены глобальные и конкретизированы цели, предусматривающие рост эффективности работы ОАО РЖД, повышена безопасность движения поездов, создание единого информационного пространства для всех дирекций.

Необходимость в разработке новой концепции управления перевозками с использованием ИТТ обусловлены следующими факторами:

1) Переход от плановой экономической среды к рыночным отношениям с четко выраженной долей частной собственности;

2) Принятием закона о ждт;

3) Резкое падение объемов перевозок и конкуренция с другими видами транспорта;

4) Разделение вагонного парка между операторскими компаниями;

5) Принятие нового федерального закона - новый транспортный устав РЖД.

2. Функциональные задачи, решаемые системами ДЦ.

1) Непрерывный контроль поездной ситуации на участке в автоматическом режиме с учетом №, индексов поездов и их ходовых качеств;

2) Автоматическое управление движением поездов при отсутствии отклонений от заданного графика;

3) Прогнозирование возможного отклонения от заданного графика и выдача рекомендаций в виде прогнозного графика на 2-3 часа вперед;

4) Отображение и документирование ГИД, а также всех действий ДНЦ;

5) Контроль и отображение состояния путевых объектов;

6) Передача штатных ответственных команд телеуправления на ЛП;

7) Возможность изменения № и индекса поезда и другой переменной информации;

8) Обмен необходимой информацией с соседними участками и информационно-управляющими системами верхнего уровня.

3. Какие объекты линейного уровня охватывает система ДИСПАРК?

Полное название системы ДИСПАРК - Автоматизированная система пономерного учета контроля дислокации и состояния, анализа использования и регулирования вагонного парка на дорогах России и стран СНГ; Контроль дислокации и состояния.

Управление парком грузовых вагонов представляет собой совокупность информационных технологий на трех уровнях:

-корпоративном (сетевом) -дорожном -линейном.

Сетевой уровень строится на базе поездной, вагонной и отправочной моделей и увязок с центральной картотекой электронных паспортов вагонов (ЦЭКПВ; АБДПВ)

Дорожный уровень реализуется на базе ведения вагонной модели дороги (ВМД), которая увязана с исходной информацией соответствующих АРМов, служб движения, коммерческой работы и вагонной.

Линейный уровень основывается на АСУ сортировочных, грузовых станций, данных из системы ЭТРАН и АСОВ. Линейный уровень через АРМы работников движения, служб коммерческой работы, вагонный и РАВТО (приемосдатчики) передают сообщения для формирования базы данных ДИСПАРК.

1- Работники службы движения; 2,3 - коммерческие работники; 4 - вагонная служба.

4. Цели информатизации отрасли

• Управление перевозками в целом

• Управление движением поездов на участке ? Автоматизация учета, планирования

Информационные технологии включают в себя несколько составляющий:

• Автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) - 90%

• Техническая часть: Линии связи Терминальное оборудование и т. д.10%

5. Что входит в комплекс технических средств АРМ ДНЦ?

В состав комплекса входит:

1) 1 монитор - информационное табло (немо-схема) для постоянного отражения на участке в целом или отдельных станций.

- сведения о занятости путей;

- заданные маршруты приема и отправления;

- состояние сигналов на перегонах и станциях.

Для реализации возможно несколько мониторов.

2) 2 монитор - цветной графический монитор для отображения, ведения автоматизированного ГИД.

3) 3 монитор - для ввода/вывода алфавитно-цифровой информации и графической в соответствии с меню диспетчерских запросов.

4) 4 монитор - принтер/плоттер для распечатки ГИД, поездного положения, журнала диспетчерских распоряжений (справочной информации)

5) Клавиатура

6) Мышь 7) Источник бесперебойного питания

8) Секция связи для переговоров, включая и поездную радиосвязь

Контроль входной и выходной информации, контроль формируемых команд телеуправления производится автоматически после их выбора в группе разрешенных команд. При этом категорически исключается задание враждебного поездного маршрута, режущего маршрута, задания маршрута при невозможности изменения направления действия АБ.

Задание маршрута исключается, если в его составе есть стрелки, замкнутые в другом маршруте, исключается перевод стрелки под составом.

6. Какие виды оперативной информации используются для ведения базы данных ГИД?

Для работы используются следующие виды оперативной информации:

- данные АСОУП в виде соответствующих сообщений;

- автоматический съем информации САИ "Пальма";

- сведения о состоянии сигналов с устройств СЦБ;

- данные ручного ввода с рабочих мест ГИД (АРМов поездного диспетчера и дежурных по станциям) - внутригидовские сообщения.

Промежуточные станции - б, в, г.

Участковые станции - А, Д.

Отличие ДГП и ДНЦ - ДГП - Отличие станция отправления - станция прибытия (сокращенный график ДГП); ДНЦ - подробный график. Отличие ГИД ДНЦ, ДСП и сокращенного графика ДГП заключается в отсутствии информации о проследовании поездов на графике ДГП по промежуточной станции участка. Сокращенный график базируется на информации 200 сообщ. об отправлении и сообщ. 201 - о прибытии поезда.

7. Какие компьютерные системы эксплуатируются при управлении перевозочным процессом?

Информационное обеспечение построено на принципе оперативного и достоверного отражения хода перевозочного процесса, позволяющего осуществить своевременный контроль и анализ поездной и грузовой работы. Все АРМы диспетчерского персонала и станций объединены в программнотехнологический комплекс (ПТК ЦУП) локальной вычислительной сетью, позволяющей осуществить взаимодействие ПТК и ИУС (информационноуправляющие системы).

АСОУП-2 - автоматизированная система оперативного управления перевозками

ОСКАР - оперативная система контроля и анализа эксплуатационной работы жд

ДИСПАРК - система учета дислокации вагонного парка

ДИСКОР - диалоговая система контроля за оперативной работой дороги

АСУ МР - система управления местной работой на полигоне жд

АСУ ТС - система управления работой станции

АС ТРА - система ведения базы данных ТРА работы станции жд

АС "Гид-Урал" - система ведения и анализа исполненного ГДП

АС ДЦ (СЕТУНЬ, ДОН, ДИАЛОГ) - система диспетчерской централизации

ДИСТ ПС - система управления работой локомотивов

ДИСБ РИГ - система управления работой ЛБ

АСОВ - система организации вагонопотоков

КПСС - ввод и корректировка данных о технико-технологических параметрах станции, расчет технико-экономических параметров, подготовка выходных документов, оценка показателей вариантов ПФ.

СЕТЬ-3 - расчет экономически целесообразных направлений

вагонопотоков на полигонах сети РЖД

СИРИУС - сетевая интегрированная информационно-управляющая

система ГРУЗОВОЙ ЭКСПРЕСС - система регулирования погрузки в адрес портов и погрузочных переходов.

8. Порядок ввода информации о составе поездов и их назначении в системе ГИД.

Оператор осуществляет контроль соответствия фактического расписания поезда автоматически проложенным ниткам, в т. ч. наполнение ниток данными о структуре поезда, а также контроль непрерывности ниток и отсутствия дефектов в расписании. При необходимости выполняет операции с нитками ГИД в пределах зоны ответственности:

• Ввести в ГИД новую нитку поезда

• Откорректировать существующую

• Сменить поезду №

• Склеить нитки (подвязать их друг к другу)

• Разорвать нитку на 2 (выделить часть нитки в отдельное расписание).

Все операции с нитками выполняют с помощью функции в гл. меню "Нитки". За правильность ведения ГИД отвечает ДНЦ, поэтому только с его разрешения ДСП могут выполнять какие-либо действия по работе с нитками.

Ввод новой нитки

Данная функция применяется в случаях отсутствия слежения по сигналам СЦБ из-за отказа или на участках, не оборудованных устройствами ДЦ/ДК. А также в случаях длительных задержек информации из АСОУП.

Ввод новой нитки может использоваться для отображения предварительного плана отправления поездов с СС с учетом назначения поезда или стыка сдачи.

Для ввода новой нитки курсор мыши подводится к линии станции (по горизонтали) в определенный период (по вертикали), соответствующий операции прибытия, отправления или проследования поезда. После нажатия левой клавиши мыши и движения курсора вверх или вниз (для обозначения направления) появляется панель редактирования, в которой могут корректироваться: номер поезда, признаки, операция, время совершения операции, парк/путь, направление следования, вес и длина. После редактирования на этой же панели нажимается кнопка "Записать" и на графике появляется цветная нитка.

Также с нитками выполняются такие операции как Корректировка, смена № поезда, Склеивание и Разрыв.

9. Назначение комплекса программ АС ТРА

Внедрена 20.03.03. Обеспечение безопасности движения поездов и маневровой работы на станции является важнейшим слагаемым перевозочного процесса. Четкая, слаженная, безопасная работа станции в первую очередь зависит от грамотного и соответствующего действительности описания имеющихся технических средств и порядка использования в ТРА.

В программе используется технология, которая сократила время подготовки и ликвидировала нарушения нормативных требований ведения ТРА. Ручное ведение ТРА предполагало хранение базы данных в неструктурированном виде, что не позволяло проверить истинность и непротиворечивость вводимой информации, а также связь графических и текстовых данных; не обеспечивался централизованный контроль правильности составления документов. Для решения этих и других вопросов создана новая система АС ТРА.

АС ТРА предназначена для автоматизации работы руководителей и инженеров станций, работников служб перевозок, а также информационного обеспечения работников оперативных служб, осуществляющих перевозочную деятельность на станции. Создана единая централизованная база данных ТРА, что обеспечивает просмотр любого документа в соответствии с назначенными правами доступа.

Предусмотрена своевременность актуализации данных и автоматизированное формирование статистических отчетов о состоянии технических средств сети РЖД, дороги или выбранного полигона. Существенно сокращен бумажный документооборот и затраты времени на создание ТРА, согласование и утверждение. Предусмотрено заполнение в формализованном виде с использованием классификаторов и шаблонов. Формализация данных обеспечивает непротиворечивость информации и ускоряет процедуру заполнения.

Программа осуществляет контроль и разграничение доступа персонала к информации, ведется протокол действий всех пользователей системы, предусмотрена защита от несанкционированного доступа.

Значительная часть ТРА - приложения (различные инструкции по пользованию ПНОП, инструкция по сигнализации, инструкция по охране и безопасности труда). Особое место в ТРА - масштабный и схематический планы станций, автоматизированное ведение которых реализовано с использованием програмно-технологического комплекса геоинформационной базы данных ж.д.т. это позволяет осуществлять логическую связь между текстом ТРА и его графическим приложением. Предусмотрена взаимная проверка соответствия масштабного и схематического планов станции, что обеспечивает получение актуальных и достоверных документов сразу после регистрации в системе нового масштабнго плана.

Задачи:

• Централизованный контроль и управление функционированием

• Объединение баз данных отдельных дорог в единую централизованную систему учета

• Контроль информационных потоков с последующей оптимизацией транспортных потоков в рамках дороги и всей сети.

10. Как изменились методы и задачи управления эксплуатационной работой ж.д. транспорта при внедрении новых компьютерных технологий?

На железнодорожном транспорте осуществляется широкомасштабный переход от информационных систем, достаточно оперативно отражающих ход перевозочного процесса, к современным аналитическо-управляющим.

Новые системы призваны формировать прогнозные варианты реализации перевозочного процесса для направленного и эффективного воздействия на него. Сейчас под управлением перевозками понимается организация действий всех дирекций сети РЖД, а также грузополучателей и пассажиров.

Концепция АСУПГ (грузовыми перевозками) базируется на положении, что железнодорожный транспорт сохраняет большое экономическое, оборонное значение и является основой транспортной системы РФ. АСУПГ является комплексной системой, охватывающей все уровни управления: корпоративный, территориальный и линейный и реализует новейшие информационные технологии управления основной производственной деятельностью ж.д.т.

Выполнение современных требований к АСУПГ позволит полностью реализовать современные информационные технологии с поэтапным переходом от информационных режимов к управляющим; создать единую автоматизированную систему управления перевозками; произвести электронизацию всего технологического и распорядительного документооборота в том числе по отправке грузов; обеспечить электронные коридоры, взаимодействующими с соседними государствами, смежными видами транспорта и крупными клиентами; создать единую корпоративную информационную среду (с исключением неоправданного дублирования баз данных) и обеспечение ведения архивных и аналитических справок; сформировать современную высокопроизводственную среду для разработки новых функций и приложений, обеспечивающую быструю адаптацию системы к изменяющимся потребностям управления.

11. Структурная схема системы диспетчерской централизации (ДЦ).

К элементам диспетчерской системы управления относятся:

• Диспетчерский персонал районов управления (ЦУП), которым подчиняется оперативный персонал линейных станций участка

• Технические средства связи и управления

• Обслуживающий персонал, обеспечивающий работоспособность технических средств в ДЦ и на линейных постах

• Процесс оперативного управления

• Рабочая информационно-справочная и нормативная документация оперативно-диспетчерского персонала

Контроль входной и выходной информации, контроль формируемых команд производится автоматически после их выбора в группе решаемых команд. При этом категорически исключается задание враждебного маршрута, маршрута при невозможности изменения направления действия АБ, исключается маршрут, если стрелки замкнуты в другом маршруте, перевод стрелки под составом.

12. Информационные потоки используются в системе ГИД.

Для работы используются следующие виды оперативной входной информации:

• Данные АСОУП в виде соответствующих сообщений;

• Автоматический съем информации САИ "Пальма"

• Сведения о состоянии сигналов с устройств СЦБ

• Данные ручного ввода с рабочих мест ГИД (АРМов ДНЦ и ДСП)

Взаимодействие с устройствами СЦБ осуществляется на уровне получения сигналов. При этом в качестве источника данных о сигналах СЦБ может использоваться любая система ДЦ/ДК.

Сигналы с устройств СЦБ используются для автоматической генерации графика исполненного движения поездов, который является основным выходным документом. В графике отображается движение поездов в форме, наиболее удобной для восприятия и использования.

В системе ГИД содержатся все оперативные данные о поездах, локомотивах и локомотивных бригадах за текущие и истекшие сутки.

Дополнительно на основе натурных листов поездов предоставляются данные о вагонах и перевозимых в них грузах. Использование графика позволяет в несколько раз ускорить доступ к различной оперативной и нормативносправочной информации.

Другими выходными формами являются поездное положение, табло диспетчерского контроля, а также множество таблиц и списков.

Максимально автоматизированы вспомогательные функции по ведению и составлению учетных и отчетных форм хозяйства управления перевозками, по формированию макетов сообщений для АСОУП и других систем, по вводу заявок на выдачу предупреждений и бланков на поезда.

13. Структура системы "Экспресс-3"

В состав Экспресс-3 входят следующие функциональные подсистемы:

Эти подсистемы предназначены для информатизации основных технологических процессов пассажирского хозяйства.

АСУ ПВ автоматизирует все технологические процессы, связанные с эксплуатацией и ремонтом пассажирских вагонов. Это дает возможность видеть состояние всего подвижного состава, оперативно изменять его дислокацию. Позволяет следить за пробегом каждого вагона, планировать ремонт и анализировать его результаты, учитывать все случаи брака и технические характеристики каждого вагона, подготавливать составы в рейс с учетом специфики работы поездных бригад.

14. Функциональный состав, комплексы задач АСУ-Л

Относится к типу информационно-управляющих. Основана на аналитической базе исходных данных для всех видов перевозок. Абонентами являются командный состав дорог и ФПК. Состав и содержание выдаваемой информации определяется самим абонентом в зависимости от назначения получаемой информации. Она может содержать сведения о поездах, эффективности их работы, корреспонденции пассажиров, уровне получаемых доходов от различных перевозок, наличие бесплатных перевозок, динамики использования подвижного состава.

В АСУ-Л включены несколько комплексов задач:

1. Прогнозирование пассажиропотоков Долгосрочное (1год)

Краткосрочное (несколько месяцев)

Оперативное (от 5 суток)

Ввиду неустойчивого характера пассажиропотоков для выполнения долгосрочного прогнозирования разработан классификатор по крупным станциям с максимальным зарождением пассажиропотоков. Имеет оборот всех составов поездов, отцепки и прицепки групп вагонов и беспересадочных вагонов.

Для краткосрочного прогнозирования выделяется базисная составляющая, а затем в результате определения ошибки за предыдущий период рассчитывается корректировочная составляющая и величина искомого показателя.

Для оперативного прогнозирования, выполняемого на базе АСУ "Экспресс-3", должны использоваться данные справочно-аналитической базы системы:

- объемы отправлений пассажиров по заданным номерам поездов;

- населенность вагонов различных типов;

- степень использования вместимости составов;

- нормативно-справочная информация системы "Экспресс-3".

Основой построения любого вида прогнозирования в АСУ "Экспресс-3" являются данные о посуточных отправлениях пассажиров. Хранение и обновление огромных информационных массивов о пассажиропотоках по сети должно осуществляться только через АСУ "Экспресс-3", обеспечивающую полную автоматизацию сбора данных о проданных проездных документах и свободных местах на каждую дату. Информационные поля формируются по направлениям и по каждому поезду.

2. Маркетинг пассажирских перевозок

Основные функции комплекса: оценка реального объема перевозок; выявление неудовлетворенного спроса пассажиров к перевозкам и разработка комплекса мероприятий по освоению рынка; определение неравномерности объема перевозок по периодам года.

Маркетинговый анализ представляет собой сложный процесс получения выводов из собранной, надлежащим образом сгруппированной и обработанной информации. Выдается работникам пассажирского комплекса в виде графиков, схем, диаграмм.

3. Контроль и учет населенности поездов

Дает возможность определить пассажиропоток на момент отправления поезда, в среднем за выполняемый рейс, а также по ходу следования состава от начальной до конечной станции маршрута.

Пользователи получают в оперативном режиме данные о фактической населенности вагонов по участкам маршрута. Для получения сравнительной характеристики и определения тенденции изменения показателей, они хранятся в базе данных несколько лет.

4. Основные показатели, связанные с перевозкой пассажиров.

Система показателей эксплуатационной работы должна отвечать потребностям оперативного регулирования, анализа и перспективного планирования пассажирскими перевозками.

К количественным отнесены:

Количество отправленных пассажиров

• Корреспонденция пассажиропотоков

• Пассажирооборот

• Пробеги в вагоно- и поездо-км ? Средний состав поезда Качественные:

• Населенность вагонов

• Степень использования вместимости вагонов

• Коэффициент сменяемости мест

• Средняя дальность перевозки

15. Принцип действия САИ "Пальма".

Система автоматической идентификации контейнеров и подвижного состава.

Система служит для автоматизированной электронной идентификации подвижного состава, используемого на ж.д.т

Принцип работы основан на использовании высокочастотных радиосигналов СВЧ, что обеспечивает надежное функционирование аппаратуры в экстремальных условиях работы транспортных средств (замазучивание, обледенение, дождь и пр.). Система основана на применении постоянных кодов идентификации по каждому транспортному средству, которые считываются напольными считывающими устройствами (НСУ), расположенными вдоль пути следования в определенных точках (горловины станций, контрольные посты локомотивного, вагонного депо, места передачи вагонов на ПНОП).

НСУ "опрашивает" (излучает сигнал) кодовые бортовые датчики (КБД), установленные на локомотиве, вагоне, контейнере и передают их в системы ДИСКОНТ, ДИСПАРК, АСУТ, подсистемы ДИСПТС.

Сообщение о факте проследования подвижного состава через пункт ситывания содержит следующие обязательные данные:

• Код пункта считывания

• Направление следования

• Время проследования

• Идентификационные данные подвижной единицы ? Данные, если КБД неисправен или его нет Система решает следующие прикладные задачи:

• Берет на себя функции контроля дислокации локомотивов и фактического состава поездов.

• Создает базу реализации безбумажных информационных технологий

• Решает проблему отчетности по вагонным паркам

• Автоматизирует взаиморасчеты за пользование чужих вагонов

• Создает достоверную базу для информационного сервиса и обслуживания клиентуры

• Обеспечивает перевод к системе ремонта вагонов по нормативам фактически выполненного пробега

16. Цели создания безбумажной технологии ЭТРАН?

Целью создания ЭТРАН является устранение недостатков АИС ЭДВ, а именно:

• Не поддерживала современных технологий обработки данных

• С ее помощью грузоотправитель не мог получить информацию о месторасположении груза во время перевозки

• Помнила только последнюю операцию

• Не была реализована цифровая электронная подпись

Целью создания системы ЭТРАН является переход на использование электронного документооборота при взаимодействии с пользователями услуг железнодорожного транспорта при организации перевозок грузов. В рамках системы ЭТРАН должны быть решены вопросы подготовки и оформления перевозочных документов в системе электронного документооборота. При разработке системы должны быть учтены требования по защите конфиденциальной информации. Интеграция и оптимизация решений в области обработки перевозочных и других технологических и финансовых документов в процессе оформления перевозок приводит к созданию автоматизированной системы нового поколения для централизованной подготовки и оформления перевозочных документов на принципах электронного документооборота с сохранением и развитием функций действующих АРМ ТВК (всех видов), АС ТехПД, ЕК ИОДВ дорожного и сетевого уровней. Для осуществления электронизации документооборота железные дороги должны иметь информационную взаимосвязь с грузоотправителем (грузополучателем), экспедитором на уровне, обеспечивающем электронизацию документооборота (с возможностью установки разработанного в рамках системы ЭТРАН программного обеспечения АРМа ППД).

При разработке системы ЭТРАН предусматривается:

• внедрение электронного документооборота с использованием внутренней и внешних сетей передачи данных;

• обеспечение защиты конфиденциальной информации;

• обеспечение режима реального времени: не более 3-5 сек на одну технологическую операцию;

• обеспечение однократности ввода информации и минимальное число корректировок;

• обеспечение решения новых задач в системе;

• обеспечение своевременности (по моменту осуществления операций погрузки, выдачи или приема (сдачи) груза на границах) и точности расчетов (качество первичной информации, ведение электронной базы тарифов и централизованные расчеты провозных платежей) за перевозки грузов;

• более глубокая (по сравнению с ныне с существующими системами) интеграция оперативного управления перевозками (АСУПГ) и автоматизированной системой управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР);

• включение в технологический процесс грузоотправителей и экспедиторов на основе электронного документооборота;

• сохранение и развитие на переходный период существующих комплексов по обработке перевозочных документов (ЕК-ИОДВ, АС ТехПД, АРМ ТВК, АСУ СПВ) и интерфейсов с АСУПГ, ЕК-АСУФР.

17. Новая вертикаль управления процессами перевозок, что лежит в ее информационной основе

Предусматривается трехуровневая вертикаль управления:

* Центр управления перевозками (ЦУП);

* дорожные центры управления перевозками (ДЦУ); ? центры управления местной работой (ЦУМР).

Управление перевозочным процессом строится по принципу сквозных информационно-управляющих технологий, направленных от ЦУП через ДЦУ и ЦУМР непосредственно до рабочих мест линейных районов или устройств ж.д. автоматики, исполняющих те или иные операции перевозочного процесса.

Комплексы сквозных информационно-управляющих и аналитических технологий должны обеспечивать единство управления перевозочным процессом сверху донизу при соблюдении условий заказа на перевозки и минимальных эксплуатационных затратах на их выполнение.

Главный центр управления перевозками (ЦУП) информационно и технологически будет связан с региональными центрами диспетчерского управления перевозками со всеми отраслевыми предприятиями, участвующими в перевозочном процессе, и направляет их работу.

На ЦУП возлагается реализация компьютерных технологий управления перевозочным процессом в целом, управление вагоно- и грузопотоками от их зарождения до погашения во взаимосвязи с ДЦУ и ЦУМР в целом в том числе:

• оперативное и текущее планирование сетевых перевозок с экономической оценкой вариантов решений (планирование поездной и грузовой работы, перевозок массовых грузов, рационального использования тяговых, погрузочных и иных ресурсов отрасли);

• организация поездной работы, в том числе согласование работы на границах регионов, управление продвижением поездопотоков по стратегически важным направлениям и кольцевых маршрутов, управление контейнерными перевозками, процессом передачи поездов, вагонов, контейнеров и грузов на пограничных станциях и межгосударственных переходах, а также на пунктах обмена с другими видами транспорта;

• управление погрузочными ресурсами в сетевом масштабе (вагонными и контейнерными парками) в целях своевременного обеспечения ими пунктов массовой погрузки, контроль за наличием и работой с вагонами, принадлежащими другим государствам, за техническим состоянием парка вагонов и контейнеров;

• управление тяговыми ресурсами - локомотивными парками и бригадами на стыках между регионами и участками обращения, охватывающими два и более регионов сети, передислокацией локомотивных ресурсов в интересах обеспечения перевозок и поддержания этих ресурсов в работоспособном состоянии.

В регион управления входят железные дороги или их участки, объединенные между собой технологическими, экономическими и геополитическими связями.

ДЦУ должен быть информационно и технологически связан с ЦУП, соседними региональными и опорными центрами своих линейных районов, со всеми отраслевыми предприятиями, обеспечивающими работу инфраструктуры ж.д. транспорта в регионе управления, крупными отправителями и получателями грузов. В нем сосредотачиваются поездные диспетчеры всех участков, входящих в регион с максимально возможным их укрупнением, в том числе за счет комплексной автоматизации.

В ведение ДЦУ входят: o организация движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов по графику;

o исполнение оперативных плановых заданий диспетчеров ЦУП по общесетевым грузовым перевозкам;

o организация грузовых перевозок по заявкам ДЦФТО;

o планирование, предоставление и организация "окон" для работы технических служб, разработка вариантных графиков и организация движения поездов в период строительно-монтажных и ремонтнопутевых работ;

o соблюдение установленного режима работы локомотивных бригад; o организация развоза местного груза до опорных станций; o выполнение технических нормативов работы дороги.

Центр управления местной работой является низовым звеном системы управления перевозками. Основное его назначение - руководство местной работой в обслуживаемом районе с обеспечением установленных нормативов времени на развоз местных вагонов с опорной станции, порожних под погрузку, сбор на опорной станции погруженных и выгруженных вагонов, а также на выполнение самих грузовых операций. В качестве опорной могут быть сортировочные или крупные участковые станции, если в районе преобладает транзитное движение. В других ситуациях в качестве опорной будет крупная грузовая станция или припортовая.

Диспетчерский аппарат ЦУМР обеспечивает оперативное руководство сменно-суточной работой входящих в линейный район станций, которые связаны между собой единой технологией поездной и маневровой работы с общим парком маневровых и вывозных локомотивов. В части пассажирских перевозок на него возлагается обеспечение отправления пассажирских поездов по расписанию, организация подготовки пассажирских поездов в рейс. На ЦУМР возлагается подготовка и согласование "окон" для ремонтностроительных работ и текущего содержания технических средств на всех станциях линейного района.

Дороги и отделения в этих условиях осуществляют административнохозяйственное управление деятельностью структурных подразделений, входящих в их состав, взаимодействие с субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления обслуживаемого региона, обеспечивают надежную работу технических средств.

Внедрение новой системы управления перевозками позволит: o снизить потери на стыках между дорогами;

o высвободить из эксплуатации ~ 100 тыс. вагонов, 1060 поездных и маневровых локомотивов, емкости путевого развития станций; o сократить расходы на перевозку грузов.

Внедрение перечисленного комплекса мер позволило выйти на новые технические параметры сети:

• тяговое плечо работы локомотивов 1000-2000 км (было 300 км);

• плечо работы локомотивной бригады до 500 км (было 170 км);

• длина диспетчерского участка до 500 км;

• длина гарантийного плеча безотказной работы вагонов 1000-1500 км (было 380 км).

• унифицированная длина поездов 71, 100, 140 условных вагонов, а унифицированный вес поезда 6000 т, 9000 т, 12000 т.

18. Преимущества и отличие системы ЭТРАН от АИС ЭДВ

АИС ЭДВ(электронная дорожная ведомость) - предшественник ЭТРАНа. Данная безбумажная технология создана в конце 80-х ПКТБ АСУЖТ. Ею был автоматизирован документооборот м/у участниками перевоз.процесса за счет использ-я электрон. док-тов.

НЕДОСТАТКИ АИС ЭДВ:

-не поддерживала современ-е технологии обработки данных;

- с ее помощью ГО не мог получить инф-ю. о месте расположения груза во время перевозки;

- в АИС ЭДВ не была реализована цифровая электронная подпись.

ЭТРАН (электронная транспортная накладная). Функции и возможности ЭТРАН:

- электронный док-оборот в режиме реального t;

- автом-я технолог.циклов включая электронное вз-дей-е с клиентами; - четкое закрепление полномочий должностных лиц вертикали СФТО по отношению к функциям системы;

- взаимодействие со смежными АС в рамках интеграционных проектов. Суть изменения технологии: Ускорить работу при отправлении и разгрузить товарных кассиров, за счет ввода информиции в ЭТРАН ГО-лем. Главный принцип безбумажной технологии гр. и ком.работы - с момента подачи Заявки до момента выдачи Груза, вся информация хранится в памяти ЭТРАН. Процесс перемещения груза моделируется делением данных о грузе в интегрированных с ЭТРАНом системах. Динамическая информационная модель движения грузов - локальная на ст-ях и глобальная - на сети.

ЭТРАН обеспеч-ет вз-дей-е с ЕК АСУПР(Единая корпоративная АСУ финансами и ресурсами), Процессинговым центром и ЕМПП (единая модель перев проц-са). Это вз-дей-е позволяет сопровождать каждую перевозку от момента подачи Заявки до выдачи груза.

19. Технология использования САИ "Пальма" в ДИСПАРК.

ДИСПАРК - АС учета состояния и дислокации парка грузовых вагонов. Для повышения эфф-ти работы системы управления вагонным парком на безе ДИСПАРК, исключения ручного ввода инф-ии о вагонах создана система автоматической идентификации ПС ждт (САИ). САИ работает на базе тех средств "ПАЛЬМА"(это система - сверхвысокочастотная технология идентификации СВЧ).

ПС оборудуется КБД (кодовый бортовой датчик), кот несут инф-ю о каждом объекте. В определенных точках полигона сети устанавливают пункты считывания, оборудованные аппаратурой, автоматически снимающей эту инф-ю и передающей ее к Базе Данных. (При Vдв до 140 км/ч).

Инф-я содержит: код пункта считывания, направление следования, время проследования, перечень считанных номеров едениц ПС-ва и крупн.КОНТров.

Принцип действия - отражение датчиков СВЧ-сигнала, кот генерирует аппаратура пункта считывания(она облучает высокочастотным сигналом проходящий состав), а затем передает его (в виде двоичной инф-ии) для обработки и использования на сервер.

Базовой задачей САИ является - непрерывный мониторинг дислокации локомотивов и вагонов на сети жд.

20. Где и кем используется информация выдаваемая системой ДЦ "ДИАЛОГ"

Система ДЦ ДИАЛОГ (применяется на малодеятельных линиях, чаще на 1-путных линиях) предназначена для управления и контроля на участке ж/д за движением поездов.

Она обеспечивает сбор, обработку, отображение информации в режиме реального времени о местонахождении поездов и состояние объектов контроля на раздельных пунктах участка.

Поездной диспетчер (ДНЦ), который работает с этой системой, кроме графика исполненного движения (ГИД), должен вести приложения, которые есть в системе ( отображение № поезда, локомотива, вес и длину поезда) Основные функции ДЦ ДИАЛОГ:

• Прием информации о фактической поездной ситуации на участке и контроль состояния объектов;

• Формирование команд телеуправления и передача их на линейные пункты;

• Присвоение № каждому поезду отправляемому на участок;

• Автоматическое отображение поездной ситуации на участке;

• Автоматическая регистрация всех команд телеуправления;

• Автоматическое ведение поездной информации; ? Распечатка любых документов на рабочем месте ДНЦ; ? Ведение ГИД с регистрацией действий ДНЦ.

Рабочее место ДНЦ: 3 монитора, 1 телефон.

1 монитор- раздельный пункт;

2 монитор- участок;

3 монитор- ГИД.

21. Организационная структура действующей информационной системы ОАО РЖД.

КОНСУЛЬТАЦИЯ!

22.Организационная структура системы ДИСПАРК ДИСПАРК - Автоматизированная система полномерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на железных дорогах России.

ДИСПАРК создан в целях достижения максимальной прибыли железных дорог за счет полного удовлетворения заявок грузовладельцев на перевозку с минимальными эксплуатационными рас ходами но их обеспечению.

ДИСПАРК является одним из важнейших комплексов информационных технологий и включает три уровня:

1. сетевой (ГВЦОЛО "РЖД"); Сетевой уровень системы ДИСПАРК реализуется на базе вагонной модели ГВЦ ОАО "РЖД" в увязке с цен тральной картотекой электронных паспортов вагонов (ЦКПВ).

2. дорожный (ИВЦ ж.д.); Дорожный уровень 1-й очереди системы реализуется в АСОУ11 на базе средств ведения вагонной модели дороги (ВМД), в увязке с ЕК ИОДВ и АРМ ТВК по информации о погрузке грузов в вагоны. Дорожный уровень ДИСПАРК-2 реализуется как часть общей системы управления грузовыми перевозками железных дорог (АСУ ГП ж.д.), на современных ГПК

3. линейный (локальные сети и отдельные АРМ на базе ПК для работников линейных предприятий), с постепенным преобразованием линейных систем в комплексы АРМ пользователей, работающих напрямую с дорожными базами данных. Линейный уровень 1-й очереди системы ДИСПАРК основывается на следующих системах: АСУ сортировочных, грузовых и других крупных станций; АСУ (АРМ)

СПВ; АРМ ТВК; АРМ операторов по учету в ВЧД, ППС, ППВ, ПТО.

23. Структура вагонной модели дороги

Вагонная модель дороги (ВМД) является основным элементом системы - на базе информации ВМД решаются все прикладные задачи дорожного и линейного уровня системы ДИСПАРК и ведется сетевая вагонная модель в ГВЦ ОАО "РЖД".

Парк вагонов, отражаемый в ВМД, включает:

а) вагоны, находящиеся на выделенных станциях в поездах вне поездов на станционных путях; на территории ВЧД, ППВ, ППС и т.п.; на подъездных путях клиентов;

б) вагоны, находящиеся па участках между выделенными станциями: в поездах па участке; вне поездов на станциях участка; на подъездных путях клиентов;

в) вагоны, следующие на дорогу: вагоны, составляющие группу "а", могут рассматриваться как вагонная модель станции или узла, вагоны группы "б" - как модель участка. Вагоны, находящиеся на станциях и участках одного отделения (региона), образуют вагонную модель отделения (региона).

На первом этапе внедрения системы введены в действие методы оперативного управления "чужими" вагонами с просроченными сроками возврата и налажен анализ передачи, погрузки и выгрузки, как на железных дорогах, так и в ОАО "РЖД". Созданы предпосылки для проведения полномерных взаиморасчетов за пользование вагонами других государств. Завершен переход к автоматизированному оперативному контролю и анализу нарушений сроков доставки грузов, формированию отчетности о вагонном парке и решению ряда других задач.

Основные задачи управления вагонным парком: o Анализ распределения вагонов на РЖД по любому типу подвижного состава. o Контроль времени нахождения вагонов других государств на РЖД. o Анализ нарушений погрузки "чужих" вагонов. o Управление нарком полувагонов. o Управление парком цистерн.

o Управление передачей поездов и вагонов.

o Управление вагонами, отцепляемыми от транзитных поездов. o Управление отдельно взятым вагоном.

o Управление техническим состоянием вагонного парка.

Важной функцией системы является оперативный анализ использования вагонов рабочего парка. Системой ДИСПАРК регулярно фиксируется неудовлетворительное использование грузовых вагонов принадлежности стран СНГ на российских железных дорогах.

Дальнейшее развитие функций системы предусматривает расширение применяемых методов контроля качества использования вагонного парка, которые более подробно рассмотрены в следующих подсистемах ДИСПАРК:

• управление национальным парком, включая, кроме РЖД, железные дороги стран СНГ и Балтии;

• управление выделенными типами подвижного состава в условиях работы национального парка вагонов;

• слежение за вагонами других администраций на территории Российских железных дорог;

• слежение за российскими вагонами, длительно простаивающими в странах СНГ и Балтии;

• управление работой парка цистерн ОАО "РЖД";

• управление парком вагонов собственности предприятий, переданных в аренду, приобретенных по лизингу и т.д.

24. Основные функции системы ДИСПАРК

ДИСПАРК - Автоматизированная система полномерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на железных дорогах России.

Система ДИСПАРК предназначена для: формирования объективных данных о наличии и состоянии вагонного парка на сети, железных дорогах, обеспечения сохранности вагонного парка РФ.

ДИСПАРК создан в целях достижения максимальной прибыли железных дорог за счет полного удовлетворения заявок грузовладельцев на перевозку с минимальными эксплуатационными рас ходами но их обеспечению.

ДИСПАРК является одним из важнейших комплексов информационных технологий и включает три уровня:

1. сетевой (ГВЦОЛО "РЖД"); Сетевой уровень системы ДИСПАРК реализуется на базе вагонной модели ГВЦ ОАО "РЖД" в увязке с цен тральной картотекой электронных паспортов вагонов (ЦКПВ).

2. дорожный (ИВЦ ж.д.). Дорожный уровень ДИСПАРК-2 реализуется как часть общей системы управления грузовыми перевозками железных дорог (АСУ ГП ж.д.), на современных ГПК

3. линейный (локальные сети и отдельные АРМ на базе ПК для работников линейных предприятий), с постепенным преобразованием линейных систем в комплексы АРМ пользователей, работающих напрямую с дорожными базами данных.

База данных ДИСПАРК строится поездной (ПМД), отправочной (ОМД) и вагонной модели дороги. Основными пользователями системы являются работники служб движения, коммерческой работы.

Система ДИСПАРК создавалась поэтапно:

1) Первый этап - оздоровление парка и пономерной контроль за его содержанием, что является одной из главных целей создания системы.

2) Второй этап - слежение за каждым вагоном, где бы он не находился, в составе поезда, на станционных путях, а также за всеми операциями, которые выполняются с вагоном в пути следования. На втором этапе, кроме этого, была создана база данных о вагоне с очень высокой степенью дислокации сведений по техническим, технологическим и географическим признакам в реальном масштабе времени.

3) Третий этап связан с преобразованием методов управления эксплуатационной работой в целом, в первую очередь на дорожном уровне.

4) Функции четвертого этапа связаны с коренным преобразованием существующей системы подготовки и перемещения перевозочных документов и создания на этой основе более гибко, достоверной и мобильной системы расчетов за выполненные перевозки.

Кроме функций учета, контроля, анализа, реализации диалоговых процедур и мотивации управляющих воздействий, сформированы функции оперативного прогнозирования производственных ситуаций и дорожносетевых сценариев работы вагонного парка на ближайшее время, на несколько суток вперед, а также методы оптимального регулирования погрузочных ресурсов.

25. Управляющие воздействия системы ДИСПАРК на качественное использование вагонов

Важной функцией системы является оперативный анализ использования вагонов рабочего парка. Системой ДИСПАРК регулярно фиксируется неудовлетворительное использование грузовых вагонов принадлежности стран СНГ на российских железных дорогах.

Система решила качество использования вагонов за счет:

o Запрета использования вагонов с неверной нумерацией; o Контроля за соблюдением срока доставки грузов; o Контроль работы за международными стыками; o Контроль использования чужих вагонов;

o Постановка вагонов в ремонт по фактически выполненному объему работ;

o Автоматизация отчетности о грузовой работе;

o Внедрена технология машинного учета наличия неисправных вагонов и работы, проводимой с ними;

o Введена система пономерного контроля на подъезных путях; o Введен контроль за дислокацией порожних вагонов и анализ качетсва их подготовки к погрузке.

Внедрение информационных технологий ДИСПАРК дало значительный экономический эффект по сравнению с технологиями, действующими ранее. Эффект получен за счет:

• Исключения 6000 вагонов с неверной нумерацией:

• Контроли продвижения дефицитных родов подвижного состава;

• Автоматизированного формирования установленных форм статистической отчетности.

26. Основные выходные сообщения системы дорожного уровня ДИСПАРК

ДИСПАРК - автоматизированная система пономерного учета, контроля состояния и дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на жд России и стран СНГ.

В системе ДИСПАРК используются следующие виды информацион- ных сообщений:

- 4770 - запись в ВМД;

- 200 - об отправлении поезда со станции;

- 201 - о прибытии поезда на станцию;

- 202 - о проследовании станции без остановки;10

- 203 - об исключении вагонов из поезда;

- 204 - о бросании поезда;

- 205 - готовность поезда к отправлению;

- 209 - корректировочное сообщение;

- 1397 - сдача вагонов на подъездные пути (уборка);

- 1358 - постановка вагона на промывку и пропарку;

- 1352 - выписка на пересылку 26-го уведомления;

- 1359 - постановка вагонов в резерв (запас);

- 1354 - сдача вагонов в рабочий парк;

- 1356 - обработка цистерн (промывка и пропарка);

- 1353 - сдача вагонов в неисправные;

- 4770 - сдача (чистка) вагонов;

- 02 - телеграмма - натурный лист (ТГНЛ).

При этом предусмотрена следующая цепочка информационной обработки вагонов (рис. 1.1)

В соответствии с этой схемой при прибытии поезда станция передаёт сообщение 201, на основании которого производятся постановка вагонов в резерв (с. 1359, 1358) или операции с цистернами (с. 1356), если в составе оказались неисправные вагоны, но нет возможности их ремонта, то пересылается сообщение 1352, на основании которого производится передача вагона в депо на тракционные пути (с. 1358). Если в составе поезда имеются вагоны с грузами для подъездных путей, то производится передача сообщения 1397 с последующей корректировкой сообщения 02. При включении вагонов в состав поезда (с. 205) передаётся с. 200 (с каждой станции отправления). На протяжении следования поезда по участку производится запись в ВМД (с. 4770).

Система ДИСПАРК позволяет запросить на любой вагон информацию в виде следующих сообщений:

1) картотечные данные о вагонах - 2610;

2) справку о последних ремонтах вагонов - 2653;

3) полный паспорт на вагон - 2651;

4) перечисление в неисправные группы вагонов - 1353;

5) снятие вагона с учёта неисправных - 1354;

6) отчёт о работе вагонного депо - 1348;

7) наличие в поезде вагонов, требующих ремонта - 213 и 118;

8) подход поездов из ДВЦ за четыре часа - 212, 92 и 95;

9) модифицированную ТГНЛ - 802;

10) проверку правильности нанесения кода собственника - 1366.

27. Задачи, решаемые САИД "ПАЛЬМА"

САИД "ПАЛЬМА" - система автоматической идентификации контейнеров и подвижного состава. Система служит для автоматической электронной идентификации подвижного состава, используется на ждт. Принцип работы системы основан на использовании радиосигналов СВЧ, что обеспечивает надежное функционирование аппаратуры в экстремальных условиях работы транспортных средств (замасливание, обледенение, дождь).

Система "Пальма" решает следующие прикладные задачи:

1) полностью берет на себя функции контроля дислокации локомотивов и фактического состава поездов;

2) создает базу реализации безбумажных информационных технологий;

3)решает проблему отчетности по вагонным паркам;

4)автоматизирует взаиморасчеты за пользование "чужих" вагонов;

5) создает достоверную базу для информационного сервиса и обслуживания клиентуры;

6) обеспечивает переход в систему ремонта вагонов по нормативам фактически выполненного пробега.

28.Принцип действия системы САИД "ПАЛЬМА"

САИД "ПАЛЬМА" - система автоматической идентификации контейнеров и подвижного состава. Система служит для автоматической электронной идентификации подвижного состава, используется на ждт. Принцип работы системы основан на использовании радиосигналов СВЧ, что обеспечивает надежное функционирование аппаратуры в экстремальных условиях работы транспортных средств (замасливание, обледенение, дождь).

Система основана на применении постоянных кодов идентификации по каждому транспортному средству, которые считываются напольными считывающими устройствами (НСУ), расположенными вдоль пути следования в определенных точках (горловины станций, контрольные посты при заезде в локомотивные и контрольные депо, передачи вагонов на п/п).

НСУ или ОСА (облучающая считывающая аппаратура) излучают радиосигнал, опрашивают кодоносители КБД (кодовые бортовые датчики), установленные на локомотиве, вагонах, контейнерах и передают их в систему ДИСКОН, ДИСПАРК, АСУТ.

Сообщения о факте проследования подвижного состава через пункт считывания содержит следующий перечень обязательных данных:

1.Код пункта считывания

2.Направление следования

3.Время проследования

4.Идентификационные данные подвижной единицы

5.Данные, если КБД неисправен или отсутствует

100% локомотивного парка оснащено КБД

30-40% - вагонного парка

Назначение и принцип действия системы

Система автоматического считывания информации с движущегося подвижного состава используется в рамках информационно-управляющей системы и предназначена для автоматической фиксации подвижного состава (локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, вагоновмеханизмов) через заранее выбранные пункты считывания.

Автоматическая идентификация заменяет ручное и визуальное натурное списывание подвижного состава. Система обеспечивает качественное улучшение сведений о подвижных объектах в части достоверности информации и оперативности ее доставки пользователям на всех уровнях управления. Система функционирует в реальном масштабе времени. Развертывание системы имеет целью организацию и ведение достоверной оперативно контролируемой БД на уровне ИВЦ железных дорог и отрасли в целом.

Для достижения поставленной цели весь подвижной состав оборудуется кодовыми бортовыми датчиками (КБД), несущими информацию о каждом подвижном объекте, а в выбранных точках полигона сети устанавливаются пункты считывания, включающие в себя напольные считывающие устройства (НСУ), которые автоматически снимают информацию с укреплённых на подвижном составе кодовых датчиков и передают ее к месту ведения БД .

На рис. 6.1 показана структура систем автоматического считывания номеров вагонов, где: ЭП - электронная педаль; СУ - считывающее устройство; СО - счётчик осей; СДС - схема дешифрации сигналов; Н - накопитель; К - кодер; П - передатчик; ЛС - линия связи.

Рис. 6.1. Структура систем автоматического считывания номеров

Идея считывания заключается в следующем. На вагоне укрепляют датчик ВД, несущий информацию о номере в закодированном виде. При проходе поезда по контрольному участку эта информация считывается и дешифрируется. Процесс считывания активизируется специальными устройствами контроля приближения поезда, в качестве которых обычно применяют короткие РЦ наложения (электронные педали) или электромагнитные точечные датчики. В процессе считывания выполняется счёт осей вагонов. Схемы счётчиков осей вагонов позволяют устанавливать направления движения, определяют порядок обработки считанных сигналов.

Технически и организационно проблема считывания номеров вагонов достаточно сложна, поскольку: считывание необходимо проводить без снижения скорости поезда, которая может достигать 150-160 км/ч; содержание и качество считанной информации не должно зависеть от направления движения поезда; требуется выявлять вагоны с поврежденными или отсутствующими датчиками; датчики должны быть простыми в настройке, легкосъемными, приемлемыми для любых типов вагонов, долговечными, а также работать без источника питания; достоверность считывания не должна ухудшаться при плохой видимости, загрязнениях датчика, а также при изменениях климатических условий. Сочетать оптимальное решение этих задач в одном устройстве достаточно трудно. Известны системы считывания, основанные на различных физических принципах взаимодействия датчиков и приемников устройств считывания, среди которых можно выделить оптические, акустические, радиоактивные, магнитные, электромагнитные, индуктивные, радиочастотные и телевизионные.

В настоящее время оборудуется датчиками весь подвижной состав сети железных дорог и пункты считывания, сопряженные каналами передачи информации с центрами обработки данных.

В настоящее время на отечественных железных дорогах наибольшее распространение получили системы считывания номеров вагонов типа "Пальма" и ЛОТОС.

В зависимости от решаемой технологической задачи пункт считывания системы автоматической идентификации может располагаться в следующих местах:

1. На входах станций между входным светофором и первой стрелкой.

2. На выходах станций между последней стрелкой и указателем "Граница станции".

3. На контрольных пунктах локомотивных или вагонных депо.

Схема сбора и передачи информации для пункта считывания имеет следующий вид. Информация с каждого пункта через низкотемпературный модем передается на концентратор информации системы автоматической идентификации, расположенный на станции (как правило, в Доме связи, товарной конторе и т.п.). Концентратор информации формирует стандартное сообщение и передает его по системе передачи данных (СПД) пользователям.

Сервер станции обеспечивает накопление нормативной информации о движении поездов, обработку считанной информации, протоколирование выполненной станцией поездной работы с детализацией до времени прибытия и отправления поезда и номера приёмоотправочного пути, распределение и вывод соответствующей информации на АРМ пользователей.

Система обеспечивает: считывание данных с КБД локомотива или вагона и учёт числа осей единицы подвижного состава при любом направлении движения; надёжное считывание данных при скорости движения от 0 до 140 км/ч (допустимая вероятность возникновения одной обнаруживаемой средствами системы ошибки не более 0,000001); распознавание и локализацию сведений о тех подвижных единицах, бортовой прибор на которых неисправен или отсутствует; работу в диапазоне температур от +70 до -500С в любых климатических условиях; невосприимчивость к загрязнения, пыли от тормозных колодок, льду, снегу, туману, пару и дыму, воздействию посторонних электромагнитных полей. Кодовый датчик работает без источника автономного электроснабжения. Система не должна создавать никаких помех в нормальной эксплутационной работе, экологических проблем пассажирам и персоналу. Кодовые датчики системы адаптированы к условиям выполнения пропарки и промывки цистерн, к методам оттаивания сыпучих смерзаемых грузов.

29. Содержание перечня обязательных данных при снятии НСУ

Сообщения о факте проследования подвижного состава через пункт считывания содержит следующий перечень обязательных данных:

1.Код пункта считывания

2.Направление следования

3.Время проследования

4.Идентификационные данные подвижной единицы

5.Данные, если КБД неисправен или отсутствует

30. Места установки КБД

Кодовый бортовой датчик предназначен для использования в железнодорожном транспорте, в системах съема информации с подвижного состава для опознавания подвижных транспортных средств и автоматизированного учета грузовых перевозок железнодорожным транспортом.

Кодовый бортовой датчик размещают непосредственно на каждой единице подвижного состава и, по крайней мере, две электронных метки по одной на каждом из двух запорно-пломбировочных устройств каждой единицы подвижного состава. Считывание информации осуществляется по СВЧ-каналу.

31. Субъекты и средства информационного взаимодействия системы

ГИД УРАЛ-ВНИИЖТ - сервер сигналов (СС), телекоммуникационные концентраторы информации (ТКИ), локальная вычислительная сеть (ЛВС), головная машина (ГМ) ГИД.

В системе ГИД использован следующий принцип организации баз данных. Основная база ведется в локальной сети ЦУП ДУД и пользователи этой системы имеют к ней доступ со своих рабочих мест, а необходимое количество локальных копий основной базы или ее фрагментов создается на АРМах дежурных по станции и на удаленных рабочих местах.

Система ГИД состоит из центрального комплекса, необходимого для формирования и ведения набора баз и клиентских мест, использующих информацию из этих баз. Основными компонентами комплекса в ЦУП являются выделенный, защищенный сегмент локальной вычислительной сети (ЛВС) общего назначения, объединяющий центральный комплекс технических средств, который состоит из рабочих станций, осуществляющих следующие функции:

-сервер сигналов принимает информацию от центральных постов систем ДЦ/ДК и ведет базу сигналов для головной машины;

-файловый сервер, предназначенный для хранения набора файлов баз системы;

-головная машина, которая ведет главную базу ГИД на основе базы данных сигналов СЦБ, сообщений АСОУП (в этом случае слежение за поездами на объекте ГИД не осуществляется, а ведется только оперативная поездная модель на базе регламентной информации, которая передается через СПД из АСОУП) и внутригидовских сообщений;

-телекоммуникационные концентраторы информации (ТКИ) обеспечивают информационный обмен в системе, в том числе и с АРМами ДСП.

Основную базу данных ведет только одна головная машина ГИД. Доступ для чтения имеют все АРМы ГИД в локальной сети.

32. Сколько уровней включает в себя система ДИСПАРК?

ДИСПАРК - организационно-техническая система, созданная на базе действующих АСУ путем соответствующей их доработки и включает три уровня:

-корпоративный сетевой (ГВЦ ОАО "РЖД");

-дорожный (ДИВЦ жд);

-линейный (АСУ и отдельные АРМы на базе ПЭВМ для работников линейных предприятий)

Сетевой уровень ДИСПАРК реализуется на базе поездной и вагонной модели ГВЦ ОАО "РЖД" в увязке с центральной картотекой электронных паспортов вагонов (ЦКПВ).

Дорожный уровень реализуется в АСОУП на базе средств ведения вагонной модели дороги (ВМД), поездной модели дороги (ПМД), отправочной модели дороги (ОМД) в увязке с линейными системами по сбору исходной информации, в частности с АРМов ТВК, ПСД по информации о погрузке в вагоны, снимаемой с корешков дорожных ведомостей. Обеспечена информационная стыковка системы ДИСПАРК с ЭТРАН, АСОУП, АСУ ЛР.

Линейный уровень ДИСПАРК основывается на следующих системах: АСУ сортировочных и других станций; АСУ (АРМах) СПВ технических станций; АРМах ТВК, ПСД грузовых станций; АРМах операторов по учету на ремонтных путях ВЧД, ВРЗ, ППС, ППВ, ПТО. Основными пользователями системы являются работники служб движения, коммерческой работы и вагонники.

33. Назначение системы АСОВ. Комплексы задач, входящих в систему

Первым комплексом автоматизированной системы управления перевозками, получающим и использующим информацию об объемах грузовых перевозок, стала автоматизированная система организации вагонопотоков (АСОВ). Рациональная система организации вагонопотоков обеспечивает быстрейшую доставку вагонов с мест погрузки в пункты назначения, распределение сортировочной работы между станциями с наиболее оптимальной загрузкой их мощностей, порядок включения вагонов в поезда, выбор варианта пути следования вагона на конкретном полигоне.

Задачи системы АСОВ:

-правильная организация вагонопотоков;

-установление наиболее рациональной системы формирования поездов и порядок их следования по направлениям - является важнейшей технологической задачей эксплуатационной работы ждт, решаемой системой АСОВ.

-организация вагонопотоков в поезда должно обеспечивать устойчивое положение РЖД на рынке транспортных услуг, минимизировать расходы на перевозки, соблюдать нормативные сроки доставки грузов , а также полностью выполнить запросы ГП и ГО.

Целью разработки программы является: 1)снижение расходов РЖД, связанных с регулировкой порожних вагонов, простоями вагонов на технических станциях под грузовыми операциями, продвижение поездов по участкам, при этом важнейшую роль играет содержание инфраструктуры и штат работников.

2) снижение штрафных санкций за несвоевременную доставку грузов, за необеспечение погрузки порожними вагонами и несохранности перевозки.

В системе производится автоматизированная разработка плана формирования поездов, который предусматривает собой единый технологический процесс работы всех жд станций сети. План формирования связывает грузопотоки с ГДП.

34. Структура комплекса ДИСПАРК

Информационно-вычислительный комплекс ДИСПАРК поддерживается на линейном уровне развитой сетью АРМ станции, оборудованных АСУСС и КСАРМ, решающих погрузочных станций, вагоноремонтных предприятий.

База данных системы данных ДИСПАРК тесно взаимодействует с базой данных ЦКПВ (центральная картотека). В системе ДИСПАРК нельзя оформить ни одну операцию с вагонами, если он не зарегистрирован в ЦКПВ, где ведется полное "досье" на каждый вагон, в том числе определяется зеленая, желтая, красная зона использования вагонов.

Напольные считывающие устройства (НСУ) САИД ПАЛЬМА

34. Структура комплекса ДИСПАРК

Необходимыми условиями функционирования системы ДИСПАРК является наличие разработанной и внедренной системы АБДПВ (автоматизированный банк данных инвентарного парка вагонов жд и вагонов, принадлежащих предприятиям и другим организациям), включающую центральную картотеку парка вагонов (ЦКПВ) в ГВЦ ОАО "РЖД" , дорожные их копии (ДЦКПВ) в АСОУП и программные средства их актуализации и синхронизации. В ЦКПВ и ДКПВ описывают технические характеристики всех эксплуатируемых на общей сети жд СНГ вагонов. По сути, эти базы являются статической вагонной моделью. Вагонные модели системой ДИСПАРК являются динамическими базами данных, отражающие в реальном времени все операции с вагонами. При этом соблюдается принцип - все вагоны, до выхода на общую сеть железных дорог должны быть зарегистрированы в АБДПВ.

35. Отличия графиков исполненного движения ДГП от ДНЦ/ДСП в системе ГИД. Виды графиков системы. (написала, но не уверенна в отличии) Виды графиков:

> нормативный ГДП (разраб ежегодно для каждого диспетч. участка)устанавливает размеры движения ,нормы массы, длины, время хода

> вариантный (составляется на конкретный период с учетом предоставления "окон" ), в нем рассчитывается "съем ниток" грузовых поездов, изменения в графике пассажирских перевозок

> Гид с учетом всех данных о составе поезда, с учетом всех данных о всех поезде, локомотиве, бригаде

> Подробный ГИД , где отмечается в сп. посты, остановочные платформы на перегонах с указанием дополнительных постов и остановочных платформ.

> сокращенный ГИД , отражает движение всех пассажирских и грузовых поездов только по техническим станциям и стыковым пунктам полигона

> план график в ГИД , подробное расписание с плановыми операциями с поездами

> прогнозный , на 1.5 - 2 часа на основе нормативных времен хода и конкретной поездной обстановке

Отличие: ДГП -станция отправления - станция прибытия (сокращенный график ДГП), ДНЦ - подробный график

36. Для чего служат контроллеры в системе ГИД (краткий ответ, возможно, спросить поподробнее)

Контроллеры, установленные на каждой станции участка, а также системы ДЦ снимают данные с устройств СЦБ и передают эти сведения на сервер сигналов через ТКИ, которые находятся на полигоне ЦУП.

37.Какие АРМы используется для ввода информации в систему

ДИСПАРК (про этот вопрос спросить, вообще не уверена в нем)

Управление грузовым парком представляет собой совокупность информационных технологий на трех уровнях -МПС, отделения дорог, линейные предприятия, поэтому ДИСПАРК содержит также три основных уровня: сетевой (ГВЦ МПС), дорожный (ИВЦ железной дороги), линейный (АСУ и отдельные АРМы на базе ПЭВМ для работников линейных предприятий)

38.В чем заключается компьютерная технология разработки ТРА станции

20 марта 2003 года МПС России введен программно-технологический комплекс ведния базы данных ТРА жд станции.

АС ТРА включает :

1.Подсистема ведения текстовой части ТРА

2. Графической части ТРА

3.модуль автом. рассчета норм закрепления вагонов тормозными башмаками Используется технология , которая сократила время подготовки и ликвидировала нарушение нормативных требований ведения ТРА.

АС ТРА для автоматизации работы руководителей и инженеров станции , работников служб перевозок, а так же оперативного службосуществл. перевозочную деятельность на станциях. Созданная единая база ТРА.

Предусмотренная возможность своевременной актуализации данных и автомат. отчетов статическ. о состоянии технических средств сети РЖД, дороги или выбранного полигона.

Существенно сокращен бумажный документооборот, затраты временя на создание ТРА, согл. и утверждения.

Предусмотренно заполнение ТРА в формализ. виде с использованием классификаторов и шаблонов. Формализация данных обеспечивает непротиворечивость и автономию.

Ведется протокол действия всех пользователей системы, устанавливается защита базы данных от несанкс. доступа. Значительную часть ТРА составляют приложения, различные инструкции по пользованию п/п, ИСИ.

Особое место занимают масштабные и схематические планы станции. Использование геоинформационных техноллгий позволяет осуществить логическую связь между текстом и его граф применением. Взаимная проверка масшт. и схематического плана ст., что обеспечивает получение актуальных и достоверных документов сразу после регистрации в системе нового масштабного плана.

Дополнительно:

39.Как появляется информация о составе поездов и их назначении, какие виды оперативной информации используются для ведения базы данных ГИД (спросить на консульт!)

Для автоматизированного ведение графика в системе используются следующие виды оперативной входной информации:

- o данные АСОУП в виде соответствующих сообщений;

-o сведения о состоянии сигналов с устройств СЦБ;

-o данные ручного ввода с рабочих мест ГИД (АРМов поездных диспетчеров и дежурных по станциям).

На основе информации с устройств СЦБ система формирует сообщения об операциях с поездами и передает их в базу данных АСОУП, в том числе автоматически. При этом в качестве источника данных о сигналах СЦБ может использоваться практически любая из широко применяемых на сети дорог систем (ДЦ, ДК, СПД) или их сочетание.

Сигналы используются для автоматической генерации графика исполненного движения поездов, который является основным выходным документом системы.

Достоверность и своевременность, а также полнота информации, поступающей от систем низовой автоматики, играют основную роль в качестве ведения автоматизированного графика. Опыт широкомасштабного внедрения системы ГИД "Урал-ВНИИЖТ" показал, что наиболее оптимальным является внедрение системы ГИД на тех участках, где системы низовой автоматики сданы в промышленную эксплуатацию и имеются АРМы, установленные на рабочих местах поездных диспетчеров.

Опыт внедрения и использования системы ГИД "Урал-ВНИИЖТ" показал, что наиболее эффективным является взаимодействие системы с современными системами ДЦ. Внедрение микропроцессорных линейных пунктов обеспечивает высокую надежность. Наличие в составе систем ДЦ развитых сервисных средств контроля и диагностики позволяет оптимально организовать работу причастных служб по поддержанию эксплуатации системы в целом.

В необходимых случаях в системе предусмотрены подтверждение оператором правильности автоматически сформированного сообщения, его корректировка и ввод недостающих данных, например, при смене локомотивных бригад.

40. Информационно-техническое обеспечение ЦУП

Информация обеспечивается постоянно на принципе оперативного и достоверного отражения хода перевозочного процесса, позволяющего осуществить своевременный контроль поездной и грузовой работы.

Все АРМ диспет. персонала и станции в программно-технологическом комплексе (ПТК ЦУП) локальной вычислительной сетью позволяющей осуществить взаимопонимание ПТК со след ИСУ(инф.управл. системами)

1. АСОУП 2- автомат. с-ма оперативного управл. перевозками

2. ОСКАР - операт. с-ма контроля и анализа экспл. работы жд

3. ДИСПАРК -с-ма учета дисклокации вагонного парк

4. ДИСКОР - диалоговая с-ма конроля за операт. работой дороги 5. АСУМР- с-ма управл. местной работой на полигоне

6. АСУСТ - с-ма упр. работой ст.

7. АСТРА - с-ма ведения базы данных ТРА раб. ст. жд 8. АС "ГИД-Урал" - с-ма ведения и анализа исполения ГДП.

9. АС ДНЦ (СЕТУНЬ, ДОН, ДИАЛОГ) - с-ма дислокации централизации

10. ДИСТПС - с-ма управл. работой л-ми

11. ДИСБРИР - с-ма управл. локомотивными бригадами

12. АСОВ - с-ма орг. вагонопотоков

13. КПСС - ввод и корректировка данных о технико-технологических параметрах ст, расчет техн.-эконом. нормативов, подготовка выходных документов, оценка вариантов плана формирования.

14. СЕТЬ-3 - расчет экономики целесообразных партий вагонопотоков на полигонах сети жд

15. СИРИУС -сетевая интегр. информ. управ. с-ма

16. ГРУЗОВОЙ ЭКСПРЕСС - с-ма регулирует погр. в адрес портов и погр.

переходов.

41.Какие дополнительные функции для управления перевозочным процессом реализованы в системе ГИД? (ниже перечислены основные, узнать про дополнительные)

возможно выполнение следующих функций:

• ведение сокращенного графика исполненного движения поездов на основе информации АСОУП и подробного - на основе информации с устройств СЦБ и ручного ввода;

• контроль нагонов и увеличения опоздания поездов;

• разработка вариантных графиков на период предоставления "окон" для ремонтно-путевых работ;

• представление на экране нормативного и разработанных вариантных графиков;

• демонстрация на табло диспетчерского контроля движения поездов и локомотивов по стрелочным секциям станций и блок-участкам перегонов;

• ведение поездного положения на объекте управления, контроль обмена поездами по стыковым пунктам за любой период времени в течение трех последних суток;

• контроль наличия и дислокации поездных локомотивов и локомотивных бригад, прохождения локомотивами ТО-2;

• контроль хода развоза и передачи местного груза;

• ввод и отражение на графике предупреждений на поезда, получение готовых бланков предупреждений;

• осуществлять поиск поездов, локомотивов и вагонов в базах системы

Важной функцией является: анализ выполнения ГДП, веса и скорости движения поездов, полновесности и полносоставности формируемых поездов, простоев на технических станциях, использования поездных локомотивов.

42. Сколько уровней включает в себя система ДИСПАРК? (=вопросу №32)

ДИСПАРК - автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на железных дорогах России. (Д-диалоговая, И-информационноуправляющая,С-система, ПАРК-парк грузовых вагонов)

Управление грузовым парком вагонов представляет собой совокупность информационных тенологий на трех уровнях - ОАО "РЖД", дороги, линейные предприятия, ПОЭТОМУ ДИСПАРК содржит также три основных уровня: сетевой (ГВВЦ ОАО "РЖД"), дорожный (ИВЦ железной дороги), линейный (АСУ и АРМы на базе ПЭВМ для работников линейных предприятий)

Сетевой(корпоративный) уровень ДИСПАРК реализуется на базе поездной и вагонной модели ГВЦ ОАО "РЖД" в увязке с центральной картотекой электронных паспортов вагонов (ЦКПВ). (в ДИСПАРКе нельзя оформить ни одну операцию с вагоном, если он не зарегистрирован в ЦКПВ(ЦЭКПВ),где ведется полное "досье" на каждый вагон, в т.ч.определяются в "досье" зеленые, красные, желтые зоны использования вагонов)

Дорожный уровень реализуется в АСОУП на базе средств ведения вагонной модели дороги (ВМД), поездной модели дороги (ПМД), отправочной модели дороги (ОМД) в увязке с линейными системами по сбору исходной информации, в частности с АРМов ТВК, ПСД по информации о погрузке в вагоны, снимаемой с корешков дорожных ведомостей. Обеспечена информационная стыковка системы ДИСПАРК с ЭТРАН, АСОУП, АСУ ЛР.

Линейный уровень ДИСПАРК основывается на следующих системах: АСУ сортировочных и других станций, АСУ (АРМах) СПВ технических станций, АРМах ТВК, ПСД грузовых станций, АРМах операторов по учету на ремонтных путях ВЧД, ВРЗ, ППС, ППВ, ПТО.

Информационно-вычислительный комплекс ДИСПАРК поддерживается на линейном уровне развитой сетью АРМ станций, оборудованных АСУСС и КСАРМ, решающих погрузочных станций, вагоноремонтных предприятий.

Основные пользователи системы - работники служб движения, коммерческой и вагонной работы.

Организационная структура системы ДИСПАРК:

43. Назначение системы ЭКСПРЕСС-3.??

В системе "Экспресс-3" отражается вся динамика пассажирских перевозок и изменения пассажиропотоков: населенность вагонов в реальном режиме времени (т. е, прямо во время рейса), станции, где начинает формироваться дополнительный пассажиропоток, и места, где имеется резервный подвижной состав для формирования дополнительных поездов или назначения прицепных вагонов.

АСУ "Экспресс-3" способна выдавать информацию о рентабельности того или иного поезда.

Основными задачами системы "Экспресс-3" являются:

- Операции по оформлению и учету проездных документов на пригородных, внутригосударственных, межгосударственных и международных маршрутах.

- Справочно - информационное обслуживание пассажиров с использованием всех видов связи, включая и Интернет.

- Управление парком пассажирских вагонов, включая его эксплуатацию и ремонт.

- Финансовый и статистический учет и взаиморасчеты за пассажирские перевозки между дорогами и государствами.

- Предоставление пассажирам разнообразных услуг, включая оформление проездных документов на другие виды транспорта.

- Управление багажной работой, включая оформление и учет багажа пассажиров, грузобагажа, почты, а также погрузку, выгрузку, хранение и розыск багажа.

- Оперативное управление пассажирскими перевозками на уровне дорог и государств СНГ с помощью автоматизированных центров управления, включая назначение и отмену поездов, изменение маршрутов их следования, составности поездов, маркетинговые исследования, гибкое изменение тарифов и получение данных по экономическим показателям перевозок.

В функциональном плане новая система должна стать не столько системой продажи билетов, сколько системой управления всеми основными технологическими процессами пассажирского хозяйства

(назначение - полная автоматизация всех основных технологических процессов, Связанных с управлением пассажирскими перевозками)

44. Новая вертикаль управления процессами перевозок, что лежит в её информационной основе?(см.вопрос 17)

Впервые новая концепция была изложена в приказе № 9-Ц от 27,04,2001 г. "О реорганизации перевозочного процесса на ж.дорогах", где были определены новые условия работы диспетчерского аппарата, новые принципы оперативного управления перевозками, что позволило поддержать оптимальные условия работы и достижения высоких колич. и кач.

Показателей перевозочной деятельности

45.Какие настройки на экране монитора можно производить для удобства ведения и наглядности автоматизированного графика в системе ГИД?

Основной цвет фона всех изображений в системе ГИД - черный.

Предусмотрена возможность вывода на экран одновременно с ГИДом неярким темно-серым цветом нормативного или вариантного графика. Можно отображать и план пропуска поездов по участку или направлению. График может быть представлен в виде конфигураций, состоящих из одного или нескольких блоков, и фрагментов.

Конфигурация - условное отображение во времени и пространстве полигона дороги, с которым "работает" конкретный пользователь. Возможно пассивное использование (в режиме просмотра) нескольких конфигураций одним пользователем, фрагмент графика - часть конфигурации, видимая на экране ПЭВМ

Блок - часть конфигурации, отображающая конкретную линию, направление, узел или полигон без разрывов между раздельными пунктами в протранстве (по вертикали).

График нажатием клавиш можно сдвигать вверх-вниз, влево-вправо, масштабировать по горизонтали

(сутки) и по вертикали (кол-во пунктов).

Можно показывать наименования раздельных пунктов прописными буквами, разными цветами в зависимости от принадлежности разд.пункта отделению дороги (району управления) или диспетч.участку или отказа от вывода на сетке графика наименований отдельных пунктов и соответствующих им линий. Также на полосу графика наносят стоянки поездов во время сбоев в движении или работ на линии, предупреждения об ограничении скоростей, "окна" по соответствующим путям перегонов, их "передержку" и другие пометки, привязанные к месту и характеризующие особенности перевозочного процесса.

Также пользователь может отключать нумерацию путей перегонов на нитках поездов.

Раздельные пункты м.б.изображены с развернутыми или со свернутыми ПОпутями.

Можно редактировать отображаемые данные в леом и правом полях графика

46. Решаемые задачи и принцип действия САИ "Пальма" (брала с ИТТ того семестра) (см.вопросы 15, 27, 28)

САИ-средства автоматической идентификации подвижного состава

Назначение системы

Система обеспечивает оперативное получение данных о местонахождении локомотивов и вагонов в любой момент времени, позволяя в реальном масштабе времени определять не только местонахождение составов, но и их состояние (например, в каком пункте прицеплен или отцеплен конкретный вагон, и т.д.).

Полученная оперативная информация используется при решении задач управления, анализа, учёта, взаиморасчёта за пользование вагонами, информирования клиентов железных дорог.

САИ позволяет определить:

• прибытие, отправление, проследование поездом станции;

• проход локомотива КП захода/выхода в/из депо;

• заход локомотива на ремонтные позиции и ТО;

• расчленённый простой на сортировочных станциях;

• подачу и уборку вагонов на подъездные пути предприятия; ? график движения и составность пассажирских поездов и МВПС; ? выход специального подвижного состава на перегон.

Технология работы:

В горловинах станции располагаются пункты считывания в виде металлических шкафов.

При прохождении подвижного состава(ПС) мимо пунктов считывания активируется высокочастотный сигнал, посылаемый в направлении ПС-ва.

На вагоне или локомотиве устанавливается кодовый бортовой датчик (КБД).

В КБД содержится информация 128 бит и содержится 12значный номер

20(собственник)_00(код режима обмена информацией)_8значный № вагона. Информация может перезаписываться до 5 раз; срок службы данной пластины от 10 до 15 лет.

На локомотиве, как правило, крепится активный датчик; информация в датчике может меняться с любой частотой.

Обычно в кабине машиниста устанавливается программатор, который позволяет вводить в КБД номер поезда, индекс, направление следования, время явки локо.бригады и табельный номер машиниста.

Сигнал, отправляемый КБД модулируется и посылается в облучающесчитывающую аппаратуру, где происходит расшифровка данной информации.

Затем по модемной связи информация поступает в концентраторы, откуда по сети связи инф-ия пересылается в сервер дорожного уровня, затем в ГВЦ.

При прохождении поезда облучающая аппаратура посылает сигнал на КБД многократно. Этим достигается высокая достоверность информации. (почти 100%)

Высокочастотное облучение происходит только при шунтировании рельсовой цепи при подходе к пункту считывания.

В ост.время аппаратура бездействует. Существуют также мобильные КБД, работающие от микробатарейки. Крепятся они, как правило, на контейнерах.

Система считывания пересылает данные в асоуп, ГИД АСУ-Т, ДИСПАРК. Также система взаимодействует с устройствами СЦБ и МРЦ.

По факту прибытия формируется сообщение 201.Здесь фиксируется фактическое занятие рельсовой цепи ПОпарка и освобождение последней изолир-й секции.

По факту отправления дается сообщ.200. Оно формируется по факту перекрытия выходного сигнала и занятия первой изолированной секции выходной горловины

Факт проследования - с.202. Фиксируется по занятию ПОпути открытого выходного сигнала.

Дополнительно концентратор формирует сообщения 2031 и 2032.

В 2031 сообщении фиксируется станция, на которой происходит операция, № локомотива, код операции (1-прибытие, 0-отправление,2-проследование), количество подвижных единиц в составе поезда, направление следования, время совершения операции и путь перегона.

В 2032 сообщении содержится также информация о №пути станции и коде парка.

Учет числа осей производится при прохождении рельсовой педали. Информация по числу нажатий поступает в концентратор, где происходит сравнение количества осей и числа вагонов с КБД. При этом учитывается количество работающих и неработающих КБД.

Все это - протоколируется в форме сообщения 266-основного сообщения о прохождении поезда

47. Цели создания безбумажной технологии, отличие АИС ЭДВ до ЭТРАН.(вопрос 16-частично)(уточнить?)

???Цель-значительно сокращаются трудозатраты, появляется единый оперативный источник информации и возможность прогнозирования, повышается скорость и эффективность управления процессом перевозок.(в т.ч. упраздняется рутинная работа по оформлению перевозочных документов и отчетов, упрощается процедура приема и выдачи груза)??????????

АИС ЭДВ: не поддерживала современной технологии обработки данных

-с ее помощью грузоотправитель не мог получить информацию о месторасположении груза во время перевозки

-система помнила только последнюю операцию, произведенную с отправкой

-здесь не была реализована цифровая электронная подпись ЭТРАН: решила эти проблемы. Основа проекта ЭТРАН:

-электр.докментооборот в режиме реального времени

-автоматизация технологических циклов, включая электронное взаимодействие с клиентами

-четкое закрепление полномочий должностных лиц "вертикали" СФТО по отношению к функциям системы

-взаимодействие со смежными АС в рамках интеграционных проектов.

В ЭТРАНе главный принцип безбумажной технологии работы при осуществлении перевозочного процесса состоит в том, что с момента подачи заявки до момента выдачи груза вся необходимая информация находится в памяти ЭТРАН.

Процесс перемещения грузов моделируется движением данных о грузе; строится локальная (на станциях) и глобальная (на сети) динамические информационные модели движения поездов.

???48. Как изменились методы и задачи управления эксплуатационной работой ж.д.транспорта при внедрении компьютерных технологий?

На данный момент постоянно растут требования к эффективности работы транспорта, что в свою очередь требует совершенствование управления перевозками.

Современные компьютерные технологии - как средство поддержки функции управления, так и основной элемент инфраструктуры ж/д транспорта.

Сначала компьютерные технологии были лишь вспомогательными средствами поддержки(?ЭКСПРЕСС), а стали главным условием совершенствования управления перевозками.

Инф.технологии являеются бизнес-образующими факторами для ж/д транспорта и во многом определяют, насколько эффективно он может работать на рынке перевозок.

Корпоративные инф.системы изначально ориентированы на максимальную реализацию возможностей компьютерной техники в части замены ею логических функций человека и автоматического управления различными технологическими процессами без участия человека.

В связи с этим существенно пересмотрены подходы к информатизации. Ее развитие остается важнейшим объектом для внедрения новых корпоративных технологий.

В концепции развития ж/д транспорта на период до 2015 года и до 2030 года определены глобальные и конкретизированы среднесрочные цели, предусматривающие рост эффективности работы РЖД, повышение безопасности движения поездов, создание единого информационного пространства для всех дирекций.

49. Структурная схема системы диспетчерской централизации (ДЦ) ( вопрос 11)

50. Что входит в комплекс технических средств АРМ ДНЦ? (вопрос 5) В состав комплекса входит:

9) 1 монитор - информационное табло (мнемосхема) для постоянного отражения поездного положения на участке в целом или отдельных станций.

- сведения о занятости путей;

- заданные маршруты приема и отправления;

- состояние сигналов на перегонах и станциях.

(Для реализации возможно несколько мониторов.)

10) 2 монитор - цветной графический монитор для отображения, ведения автоматизированного ГИД.

11) 3 монитор - для ввода/вывода алфавитно-цифровой и графической информации в соответствии с меню диспетчерских запросов.

12) 4 монитор - принтер/плоттер для распечатки ГИД, поездного положения, журнала диспетчерских распоряжений (справочной информации)

13) Клавиатура

14) Мышь 15) Источник бесперебойного питания

16) Секция связи для переговоров, включая и поездную радиосвязь

Контроль входной и выходной информации, контроль формируемых команд телеуправления производится автоматически после их выбора в группе разрешенных команд. При этом категорически исключается задание враждебного поездного маршрута, режущего маршрута, задания маршрута при невозможности изменения направления действия АБ.

Задание маршрута исключается, если в его составе есть стрелки, замкнутые в другом маршруте, исключается перевод стрелки под составом.

51. Сколько иерархических уровней имеет структура ИУС?

???

Архитектура ИС является двухуровневой. Ее представляют: с одной стороны - организационные структуры Главного вычислительного центра (ГВЦ), информационно-вычислительные центры дорог (ИВЦ), подразделения дорожного уровня и линейных предприятий транспорта; с другой - средства вычислительной техники, коммуникаций и программных систем обработки информации, применяемые в указанных функциональных структурах.

Функциональная структура ИС отображает технологические процессы на транспорте, представленные в виде трехуровневых, связанных между собой, бизнес-процессов сетевого, дорожного и линейного уровней управления. Информационные технологии взаимодействуют как внутри комплексов, так и между ними.

52. Локально-вычислительные сети

ЛВС - это транспортная инфраструктура передачи данных в территориально ограниченном пространстве(здание или группа зданий). ЛВС является ключевым элементом инфраструктуры предприятия

Локальные вычислительные сети (ЛВС) - основные элементы корпоративной сети ОАО РЖД . Они созданы практически во всех информационно-вычислительных центрах (ИВЦ), научных учреждениях, на станциях.

Наиболее типичной и важной для всей информационной сети РЖД является ЛВС среднего класса. Она включает в себя: ЭВМ , на которых выполняются основные программы АСУЖТ и хранятся базы данных; несколько серверов общего назначения, предназначенных для работы сетевой операционной системы (ОС), а также серверных приложений; несколько десятков или сотен настольных пользовательских систем; сетевое оборудование; кабельные системы.

53. Реализованные функции и цели создания безбумажной технологии ЭТРАН.

Система ЭТРАН - автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов. Трехуровненвая система. 1) ЦОИ 2) ВЦОИ 3) АРМы грузоотправителей, работников жд тр-та различного уровня управления.

Целью создания системы "Этран" является переход на использование электронного документооборота при взаимодействии с пользователями услуг железнодорожного транспорта при организации перевозок грузов. В рамках системы решаются вопросы подготовки и оформления перевозочных документов в системе электронного документооборота.

Внедрение системы ЭТРАН решило вопросы повышения качества, полноты подготовки перевозочных документов и расчетов за перевозки во всех видах сообщений, однократности ввода информации и многократности ее использования, углубления интеграции автоматизированными системами оперативного управления перевозками (АСУПГ).

Реализованные фукнции ЭТРАН:

> Система ведет учет заявок на перевозку грузов (обеспечивает ведение учетной карточки ГУ-1; использование единой базы согласованных заявок)

> Ведет оперативную и статистическую отчетность на всех уровнях управления, обеспечивает АРМы работников груз. станции информацией для выполнения след. функций: сбор заявок от ГО на перевозку, ввод и формирование паспортов клиентов, ведение лицевых счетов плательщиков экспедиторов, визирование накладных;

> В системе ЭТРАН организовано взаимодействие между уровнями

Центра обработки информации (ЦОИ) и ВЦОИ

(вспомогательными)

> Система взаимодействует с ЕК АСУФР, АРМ ТВК(тов. кассира), АРМ ПС(приемосдат), АСУ_ГС, ДИСПАРК. ГИД.

Цели создания безбумажной технологии работы:

• упростить коммерческие и эксплуатационные (технологические) процедуры перевозочного процесса. Это происходит за счет электронизации документооборота и обмена данными между участниками перевозки при оформлении договора перевозки и операций в пути следования

• совершенствование базы данных на основе использования электронных документов перевозки (транспортного досье) с целью разработки и реализации прикладных проектов и задач для сопровождения перевозочного процесса и управления им, включая планирование и резервирование перевозки, контроль за выполнением ее условий и сроков доставки груза, проведением расчетов за перевозки и распределение доходов между участниками.

54. Какие информационно-справочные системы используются при управлении перевозочным процессом?

Информационно-справочные системы - автоматизированные системы, работающие в интерактивном режиме и обеспечивающие пользователей справочной информацией. К таким системам относятся:

* система "Экспресс-3" ,

* ДИСКОР - позволяет получить сведения об основных показателях работы дороги. Система предоставляет доступ к информации в форме выходных таблиц по дате формирования и названию документа, а также дает возможность проводить ретроспективный анализ

показателей, как в графической, так и в аналитической форме

* АИСС "Путь-Инфо" - Электронная справочная служба, содержащая нормативную документацию в области железнодорожного транспорта. Система обеспечивает поиск нужной информации по одному или нескольким параметрам: по слову или нескольким словам по типу документа по наименованию органа, издавшего документ по дате издания по номеру документа.

* АС ОСКАР-СНГ - АРМ ОСКАР-СНГ предоставляет диспетчеру информацию в рамках следующих основных задач. 1. Наличие вагонов на сети и дорогах (условия выбора):

- по паркам-рабочий (без арендованных), нерабочий, арендованные;

- по времени нахождения на железных дорогах России;

- по государствам-собственникам;

- по дорогам (НОДам) дислокации;

- транзитные;

- местные;

- груженые-порожние;

- порожние (с назначением и без);

- по роду подвижного состава;

- по станциям;

- в поездах на станциях;

- без поездов на станциях; -неисправные; -по номерам вагонов.

2. Наличие арендованных вагонов (условия выбора):

- по сети, дорогам, НОДам;

- государствам-собственникам; -номерам вагонов.

3. Время нахождения вагонов стран СНГ на железных дорогах РФ

(условия выбора):

- по сети и дорогам;

- заданным интервалам времени нахождения на железных дорогах РФ;

- заданным интервалам времени нахождения на железной дороге; - роду подвижного состава; - государствам-собственникам.

5. Наличие неисправных вагонов (условия выбора): , - по сети, дорогам; Т акже указываются причины неисправности, депо ремонта, дорога и станция перечисления вагонов в неисправные.

6.Нарушения направления погрузки вагонов (условия выбора):

- по дорогам; - собственникам; - номерам вагонов.

На уровне дорожных центров управления (ДЦУ) ОСКАР-СНГ предоставляет диспетчеру информацию в рамках следующих аналогичных основных задач.

1. Наличие вагонов на дороге (условия выбора).

2. Наличие арендованных вагонов (условия выбора).

3. Время нахождения вагонов стран СНГ на дороге (условия выбора).

4. Передача вагонов по стыковым пунктам (условия выбора).

5. Наличие неисправных вагонов (условия выбора).

6. Нарушения направления погрузки вагонов (условия выбора).

А также предоставляется информация в рамках задачи "Статистический анализ" (условия выбора):

- анализ наличия вагонов стран СНГ на дороге за месяц;

- анализ сдачи вагонов стран СНГ с дороги за месяц;

- анализ приема вагонов стран СНГ на дорогу за месяц.

55. Назначение и цели создания системы АСУ_Т.

Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством (АСУТ)

Локомотивное хозяйство - один из важнейших элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта. От организации лок.хозяйства в значительной мере зависит бесперебойность работы полигонов и себестоимость перевозок . Затраты ЛХ составляют 1/3 всех эксплуатациооных расходов. Общая численность тягового подвижного состава - 35 тыс. единиц.

Цели создания системы:

* обеспечение повышения эффективности работы ТПС

* введение безбумажной технологии работы в ЛХ

* автоматическое формирование отчетных форм

* автоматизированный анализ, поддержка и контроль принимаемых управленческих решений.

АСУ_Т позволяет оптимизировать плечи обслуживания локомотивов и лок. бригад; расположение локомотивных депо на полигоне, оперативно выявлять и устранять причины, которые привели к некачественному ремонту, неисправной эксплуатации.

В целях оптимизации работы ЛХ локомотивные депо разделены на эксплуатационные и ремонтные.

АСУ_Т функционирует в рамках технологического комплекса КИТ-3

"Управление инфраструктурой".

Предусмотрен обмен информацией систем с системами СИРИУС, ГИД, АСУ-МР,др.

56. Основные функциональные задачи, решаемые в системе АСУ_Т.

Целью работы АСУТ является планирование и анализ результатов работы для обеспечения эффективной деятельности подразделения локомотивного хозяйства. Для достижения цели своей работы АСУТ решает следующие задачи:

1. Анализирует техническое состояние тягового подвижного состава.

2. Планирует ремонт и техническое обслуживание локомотивов.

3. Управляет материально-техническим снабжением.

4. Планирует и нормирует работу локомотивных бригад.

5. Планирует и нормирует расход топлива и электрической энергии на тягу поездов.

6. Планирует производственно-хозяйственную деятельность локомотивного хозяйства.

7. Планирует развитие объектов локомотивного хозяйства Подсистемы АСУ_Т:

* ДИСТПС - управление эксплуатацией ТПС

* ДИСБРИГ - управление работой локомотивных бригад

* Тех. обслуживание, ремонт и система приемки локомотива

* Реабилитация, отбор и мониторинг состояния здоровья лок.бригад

* Тренажеры, обучающие системы, инструктажи

* Управление безопасностью

* Информационная модель ЛХ

57. Объекты управления и автоматизации в системе АСУ_Т. Объектом управления в системе АСУТ является локомотивное делпо и его основыне элементы:

* Основные и оборотные депо

* ПТОЛы * Пункты экипировки локомотивов ? Пункты смены локомотивных бригад ? Тяговый подвижной состав.

Для перехода к автоматизированной работе необходимо наличие АРМов на всех уровнях и во всех подразделениях хозяйства.

В настоящее время функции системы полностью разделены между ремонтом и организацией эксплуатационной работы.

Комплекс АРМов эксп.депо обеспечивает ввод, адресную привязку, обработку всех технологических данных, связанных с работой локомотивных бригад, начиная с явки лок. бригады и заканчивая сдачей маршрута машиниста и локомотива в депо.

АРМы, входящие в комплекс локомотивного депо:

* Нарядчик локомотивных бригад

* Старший нарядчик ? Дежурный по депо

* Группа учета

* Расшифровка скоростемерных лент, управление безопасность движения

* АРМ локомотивного диспетчера

* Инженер по эксплуатации

* Выдача талонов предупреждений, сдача отчетов

58. Технологические процессы, автоматизированные в АСУТ

* проектирование технологии организации работы ТПС и локомотивных бригад на уровнях железных дорог региона и сети, включая подготовку информационной базы и оптимизацию исходных параметров;

* оперативное управление ТПС и локомотивными бригадами в условиях текущей эксплуатации;

* обеспечение решения всех комплексов задач по оперативному регулированию локомотивами и локомотивными бригадами на базе полной и качественной информации обо всех операциях с

локомотивами и бригадами;

* анализ результатов управления и их технико-экономическая оценка;

* исследование характеристик и взаимосвязей системы организации работы ТПС и локомотивных бригад для разработки решений по ее совершенствованию и развитию.

59. За счет чего достигается эффективность работы ЭТРАН?

1) Оперативный контроль над ходом согласования заявок

2) Планирование расходов клиента за счет предварительного расчета стоимости перевозки по подаваемой заявке

3) возможность оперативного уточнения заявок до начала перевозки

4) сокращение времени оформления перевозки за счет использования технологии обмена электронными данными

5) Подача заявок в электронном виде

6) возможность получения оперативной информации о состоянии лицевого счета

7) достаточная высокая степень защищенности информации

8) Возможноть использования электронной цифровой подписи

9) Полный технологический цикл формирования документов по ППГ 60. Назначение и структура управления системы СЕТЬ-3.

СЕТЬ-3 является диалоговой информационно-справочной системой, предназначенной для получения технико-экономической оценки вариантов направления вагонопотоков при разработке плана формирования грузовых поездов, а также получения нормативно-справочной информации и выходных форм документов.

Кроме того, данный комплекс решает следующие задачи:

1. Определение оптимального маршрута следования вагонопотока при заданном весе и длине поезда с учётом отцепки-прицепки вагонов и выбора пунктов перелома веса поезда;

2. Определение возможности проследования вагонопотока по выбранному полигону с заданным весом поезда.

База данных и программные средства могут использоваться для решения задачи технико-экономической оценки весовых норм грузовых поездов на направлениях. Здесь же решаются задачи оценки влияния мероприятий по совершенствованию технологии и устранению узких мест для выбора направлений, пропуска транзитного вагонопотока.

СЕТЬ-3 состоит из трёх взаимосвязанных сетей:

1. Транспортная сеть с перегонами и раздельными пунктами по кодам ЕСР;

2. Сеть участков работы локомотивных бригад, включая участки обращения локомотивов, входящие в них участки работы локомотивных бригад, технические станции, являющиеся началом или концом участков работы локомотивных бригад и расчётные участки. Каждому участку работы локомотивной бригады соответствует два расчётных участка: туда и обратно, параметрами которых являются параметры участков работы локомотивных бригад, значения которых различны в зависимости от отправления.

3. Сеть назначений плана формирования, включая таблицы плана формирования, список кружностей (движение вокруг станции основного направления) и список групповых назначений.

При изменении характеристик элементов одной из сети автоматически вносятся изменения в элементы других сетей. Поиск вариантов направления вагонопотоков и расчёт их стоимостных параметров производится на минимальном участке работы локомотивных бригад.

Компьютерная система "Сеть-3" позволяет вести расчеты по выбору направлений пропуска вагонопотоков по сети дорог на основе назначенного пользователем критерия (минимум расстояния, время следования, эксплуатационные затраты с выделением расхода топливно-энергетических ресурсов, выбор участков с преимущественно электрической или тепловозной тягой).

В настоящее время специалистами ВНИИАС, ГипротрансТЭИ и ГВЦ ОАО "РЖД" переработана и распространена программа для персональной ЭВМ по определению экономически целесообразных направлений вагонопотоков с учетом обновленных базовых данных, учитывающих действующие расходные нормы и условия работы.

Варианты направления вагонопотоков на полигонах сети выбираются по эксплуатационным расходам, связанным с продвижением поездов, простоем и выполнением операций на попутных технических станциях. Дополнительными показателями целесообразности рассматриваемых вариантов направления вагонопотоков служат: расстояние следования вагонов, в том числе по электрифицированным и тепловозным ходам; время на проследование вагонами участков и станций; расход топливноэнергетических ресурсов; потребный штат работников.

Создана новая версия системы "Сеть-3", которая обеспечивает:

* Переход от среднедорожных укрупненных оценок поездо-километров пробега к расчетам зависящих эксплуатационных расходов по каждому участку работы локомотивных бригад на основе единичных расходных ставок;

* Создание базы данных, позволяющей вести расчеты по оптимизации не только направления вагонопотоков, ной норм веса и длины грузовых поездов на направлениях.

Для повышения достоверности расчетов и снижения трудоемкости подготовки данных в системе "Сеть-3" предусматривается: автоматизированный ввод информации из ведомостей потребности локомотивов для грузового движения формы ЦД Л-13 и из паспортов сортировочных станций; определение поучасткового расхода топливноэнергетических ресурсов и на этой основе - комплексный расчет техникоэкономических показателей.

При этом на модель сети дорог, состоящую из перегонов и станций, "накладывается" сеть бригадных участков и технических станций (показатели по которым формируются в соответствующих дорожно-сетевых комплексах построения графиков оборота локомотивов и бригад) и расчет показателей их использования.

В процессе оценки вариантов направления и организации вагонопотоков на сеть бригадных участков и технических станций должна, в свою очередь, "накладываться" сеть назначений поездов с их характеристиками. После чего проверяются ограничения по пропускной и перерабатывающей способности станций и участков и используемому локомотивному парку; рассчитываются параметры, зависящие от величины вагонопотоков по станциям и участкам, итоговые показатели по сопоставляемым вариантам направления вагонопотоков и их организации в поезда.

При этом определяются соответствующие измерители для груженых и порожних вагонов и для одиночного следования локомотивов. По техническим станциям подлежат оценке операции по обработке транзитных поездов с учетом структуры сети гарантийных участков ПТО вагонов, возможностей по переработке вагонопотоков, перелому веса и длины поездов, а также дополнительным операциям с угловыми вагонопотоками на технических станциях.

61. Функциональный состав КПСС.(компьютерный паспорт сорт ст) КПСС - дорожно-сетевой программный комплекс в составе АСОВ.

Обеспечивает:

o Ввод и корректировку данных о технико-технологических параметрах станции;

o Расчёт технико-экономических нормативов по станции и отдельно по сортировочным системам;

o Подготовку выходных документов и оценку показателей плана формирования грузовых поездов.

Основные задачи:

• Обеспечение возможности расчёта времени и стоимости обработки вагонов на станциях для построения схем перевозки конкретной отправки вагонов;

• Подготовка нормативов по станции для оценки вариантов плана формирования в момент его разработки и корректировки;

• Расширение действующей информационной системы за счёт информации о технико-технологических и технико-экономических параметрах станции, участвующих в работе по плану формирования поездов.

Комплекс задач содержит средства ведения базы данных, характеризующих станцию, программы расчёта нормативов, итоговые наборы оценочных характеристик для решения прикладных задач организации вагонопотоков.

Компьютерный паспорт сортировочной станции содержит:

> Средства ведения баз данных, характеризующих станции;

> Программы расчета нормативов по станциям для оценки вариантов плана формирования поездов при его разработке и корректировке;

> Итоговые наборы оценочных характеристик для решения прикладных задач организации вагонопотоков: расчетов порядка направления вагонопотоков и плана формирования поездов, плана отправительской маршрутизации; расчетов нормативных сроков доставки грузов; обоснования высвобождения мощностей сортировочных станций (с учетом возможных потерь на станциях выполнения грузовых операций).

Нормативы Инструктивные указания по организации вагонопотоков (1984 г.) были нацелены на повышение транзитное(tm) вагонопотоков в условиях высоких загрузок станционных устройств и определялись по фактическому техническому состоянию станций и технологий. В отличие от "Инструктивных указаний..." нормативы в составе компьютерного паспорта исходят из поддержания работы станций в экономически оптимальном режиме в условиях нестабильности объемов перевозок грузов и характера сортировочной работы, в том числе с оптимизацией: числа маневровых локомотивов, их распределения по сменам и технологическим линиям, а также норм времени на обработку составов бригадами ПТО. 62. Информационное взаимодействие АСУМР с другими системами

63. Информационное обеспечение системы АСУ-ПГ.

Концепция АСУ-ПГ: на железнодорожном транспорте осуществляется широкомасштабный переход от информационных систем, достаточно оперативно отражающих ход перевозочного процесса, к современным информационно-аналитическим управляющим системам. Новые системы призваны формировать прогнозные варианты реализации перевозочного процесса для направленного эффективного воздействия на него.

Сейчас под управлением перевозками понимается организация действий всех дирекций сети "РЖД", а также грузополучателей и пассажиров. Концепция АСУ-ПГ базируется на положении, что железнодорожный транспорт сохраняет большое экономическое, оборонное значение и является основой транспортной системы РФ.

АСУ-ПГ является комплексной системой. Охватывает все 3 уровня управления:

* Корпоративный (сетевой);

* Региональный (территориальный, дорожный); ? Линейный.

АСУ-ПГ реализует новейшие информационные технологии управления основной производственной деятельностью железнодорожного транспорта.

Выполнение современных требований к АСУ-ПГ позволит:

Полностью реализовать современные информационные технологии с поэтапным переходом от информационных режимов к управляющим;

Создать единую автоматизированную систему управления перевозками;

Произвести электронизацию всего технологического и распорядительного документооборота, в т.ч. по отправке грузов;

Обеспечить электрокоридоры взаимодействия с соседними государствами, смежными видами транспорта и крупными клиентами;

Создать единую корпоративную информационную среду (с исключением неоправданного дублирования баз данных и

обеспечением ведения архивных и аналитических справок);

Оформить высокопроизводительную среду для разработки новых функций и приложений, обеспечивающую быструю адаптацию системы к изменяющимся потребностям управления.

Структура АСУ-ПГ.

Включает в себя несколько относительную самостоятельность элементов, работа которых тесно увязана в единую систему на технологическом, информационном и техническом уровнях.

* Локомотивная модель (ЛМД);

* Бригадная модель (БМЛ);

* Вагонная модель (ВМД);

* Отправочная модель (ОМД); ? Контейнерная модель (КМД); ? Поездная модель (ПМД).

Очерёдность задач:

На первых этапах была произведена доработка действующей АСОУП в АСОУП-2, где усилен контроль входных данных и обеспечена 100% полнота поступления информации об операциях со всеми объектами перевозочного процесса.

Важным прикладным элементом АСУ-ПГ является сеть ЦУПов. Создание ЦУПов позволяет использовать современные сквозные технологии диспетчерского управления, создать комплексы типовых АРМов, что повышает эффективность в целом современных АСУ.

Технологический цикл управления перевозками в АСУ-ПГ. Состоит из 5 циклов:

1. Долгосрочное планирование и нормирование перевозок. Элементы:

• Нормативный график движения поездов;

• Базовый план формирования;

• Потребность в вагонах, локомотивах, локомотивных бригадах.

2. Среднесуточное планирование и нормирование перевозок:

Согласование заявок;

> Выдача регулируемых заданий;

> Варианты плана формирования;

> Разработка вариантных графиков движения.

3. Оперативное управление перевозками:

Сменно-суточное планирование; Текущее планирование;

Диспетчерское планирование.

4. Информатизация технологических операций с объектами перевозочного процесса.

5. Учёт и анализ выполненных перевозок. Создание архивной базы перевозок.

64. Актуальность и цели создания АСОВ.

Важнейшие технологические задачи, решаемые АСОВ:

* Правильная организация вагонопотоков;

* Установление наиболее рациональной системы формирования поездов и порядка их следования по направлениям.

Организация вагонопотоков в поезда должна обеспечивать устойчивое положение РЖД на рынке транспортных услуг, минимизировать расходы на перевозку, соблюдение нормативных сроков доставки грузов, а также выполнение запросов грузоотправителя и грузополучателя.

Целью разработки программы является сокращение расходов РЖД, связанных с регулировкой порожних вагонов, простоями вагонов на технических станциях, под грузовыми операциями, продвижение поездов по участкам (содержание инфраструктуры и штата работников), сокращение штрафных санкций за своевременную доставку груза, за обеспечение погрузки порожних вагонов и несохранную перевозку.

В системе производится разработка плана формирования поездов, которая представляет собой ЕТП работы всех железнодорожных станций сети. План формирования связывает грузопотоки с графиком движения поездов.

Разработка и внедрение системы, адаптированная к реальным условиям работы станций сети, позволила рационально использовать станционные мощности по переработке вагонопотоков, направить поезда по экономически выгодным направлениям с минимальными задержками на переработку в пути следования, сократить время и расходы на выполнение маневровой работы.

Решение этих задач невозможно без объективной оценки технических, технологических и стоимостных параметров, определяющих процесс организации вагонопотоков на сортировочной станции, а также глубокого анализа взаимосвязи указанных параметров с использованием современных информационных технологий.

В системе используется современная теория и практика техникоэкономических характеристик, решающих задачи станций сети.

Анализ современных условий организации вагонопотоков, а также теории и практики определения расчётных нормативов по станциям показал, что необходим переход от методик расчётов по организации вагонопотоков, оптимизирующих среднесетевые и среднедорожные показатели, методикам построения вагонопотоков с детализацией и поэлементным расчётом времени и стоимости на каждом участке работы локомотивных бригад. Современное развитие информационных технологий позволило установить новые требования для решения задач организации вагонопотоков: o Обеспечение интерактивного режима с возможностями управления вычислительным процессом, максимального использования исходных данных различных подсистем АСОВ и смежных систем управления перевозками;

o Обеспечение возможностей технико-экономического анализа разных вариантов плана формирования и выбора направлений следования вагонопотоков.

Показать полностью… https://vk.com/doc8945070_304971569
2 Мб, 4 июня 2014 в 18:27 - Россия, Москва, ИТТИ, 2014 г., pdf
Рекомендуемые документы в приложении