Всё для Учёбы — студенческий файлообменник
1 монета
docx

Контрольная «Авиационное страхование» по Страхованию (Шарифьянова З. Ф.)

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ВСЕРОССИЙСКИЙ ЗАОЧНЫЙ ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по дисциплине "Страхование"

тема: "Авиационное страхование"

Исполнитель:

Курс: 5

Специальность: финансы и кредит

Специализация: ГМФ

Группа: 1

№ зачетной книжки:

Руководитель: Жилинская Т. А.

Брянск 2009

Содержание

Введение.3

1. История развития и современное состояние авиационного страхования в РФ и в мире5

2. Нормативно-правовые документы регулирующие авиационное страхование10

3. Авиационное страхование: его виды, объекты, субъекты и тарифные ставки11

Заключение.23

Список литературы28

Введение

Воздушный транспорт занимает особое место в мировой транспортной системе. Преимуществами воздушного транспорта являются высокая скорость доставки грузов и пассажиров, в том числе и в районы со слаборазвитой транспортной инфраструктурой, более низкие страховые затраты, что связано с непродолжительным нахождение груза в пути; большой выбор альтернативных маршрутов; регулярность полетов; самый высокий уровень сервиса и др.

Авиационное страхование - это достаточно молодой вид страхования. Его появление обусловлено значительной стоимостью воздушных судов в совокупности со значительной степенью риска при их эксплуатации.

В настоящее время продолжается развитие авиационного транспорта, повышаются требования к возможности воздушных судов, что является причиной повышения их наукоемкости и сложности. Поэтому роль авиационного страхования будет только возрастать.

Для России сфера авиационного страхования достаточно новая и выгодная, которая может обеспечить рост и развитие страхового бизнеса в стране. Поэтому тема настоящей контрольной работы "Авиационное страхование" является достаточно актуальной в настоящее время.

Объектом исследования выступает мировой рынок страхования авиационных рисков и тенденции его развития.

Предметом исследования является система экономических отношений между участниками рынка, государством и другими заинтересованными субъектами по поводу авиационного страхования.

Целью контрольной работы является анализ состояния рынка авиационного страхования, особенностей его развития, а так же анализ практики организаций этого вида страхования и его характеристик.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Изучить возникновение авиационного страхования, современное состояние в РФ и стратегия его развития;

2. Рассмотреть понятие объекта и субъекта страхования и страховые риски;

3. Рассмотреть порядок установления страховых тарифов на авиационное страхование;

4. Определить риски, связанные с со страхованием "каско" самолетов и страхованием ответственности владельцев воздушных судов;

5. Изучить порядок осуществления страховых выплат.

Страхование авиаперевозок является наиболее крупным сегментом рынка авиационного страхования. Существуют так же смежные сегменты рынка, которые включают в себя ответственность производителей планеров, двигателей и других авиакомпонентов за качество выпускаемой продукции, а так же страхование аэропортов, связанных с их функционированием навигационных и других услуг. Помимо этого, авиационное страхование включает в себя авиацию общего назначения, "хозяйственную авиацию" (реактивные и турбированные самолеты бизнес класса), так же как и ряд специфических сегментов авиарынка, таких как вертолеты, и более редких самолетов, предназначенных для распыления удобрений и тушения лесных пожаров. Вдобавок к этому существует растущий рынок космического страхования, покрывающего ракетные запуски и орбитальные полеты.

Существует ряд страховщиков, отдельно специализирующихся на авиации общего назначения, но большая часть отрасли пользуется услугами подразделения по авиационному страхованию крупных универсальных страховых фирм и перестраховщиков. В контрольной работе будут рассмотрены проблемы и тенденции развития страхования авиационных рисков, характерные для гражданской авиации.

1. История развития и современное состояние авиационного страхования в РФ и в мире.

Авиационное страхование как вид появилось только в конце второго десятилетия XX в Первый страховой полис по страхованию воздушного судна был выдан корпорацией Ллойда в Лондоне в 1919 г

В более позднее время появление и развитие авиации и космонавтики, а также огромная стоимость воздушных судов и космических объектов предопределили период начала страхования средств воздушного транспорта и космических объектов.

Современное состояние и развитие авиационного и космического страхования в России неразрывно связано с Российской Ассоциации авиационных и космических страховщиков.

О необходимости создания Российской Ассоциации авиационных и космических страховщиков впервые официально говорили инициаторы "Круглого стола" 5 декабря 1995 года на слете страховщиков "СТРАХОВАНИЕ-95". Инициаторами создания профессиональной ассоциации авиационных страховщиков, а впоследствии и ее руководителями стали лидеры авиационного страхового рынка - президент ЗАО "АВИКОС" Н.П. Устименко и президент СО "АФЕС" Н.В. Рыжаков.

Учредительное собрание РААКС состоялось 15 февраля 1996 года в г. Москве, на котором присутствовали представители тридцати трех страховых организаций, в том числе представители пяти страховых компаний Украины, Белоруссии, Латвии и Молдавии.

Свидетельство о Государственной регистрации РААКС выдано Федеральной службой России по надзору за страховой деятельностью 26 июля 1996 года, регистрационный номер 49.

Ассоциация имеет фирменную эмблему (товарный знак и/или знак обслуживания), который зарегистрирован 30 сентября 1998 года в Государственном реестре Российского агентства по патентам и товарным знакам, свидетельство 168224.

Российская Ассоциация авиационных и космических страховщиков образуется страховыми и перестраховочными организациями Российской Федерации, активно занимающимися страхованием авиационных и космических рисков.

Полное официальное наименование Ассоциации на русском языке: Российская Ассоциация авиационных и космических страховщиков", сокращенное наименование - "РААКС".

В настоящее время Ассоциация объединяет 37 страховых компаний России и стран СНГ (см. Приложение 1), являясь единой площадкой для дальнейшего развития их взаимовыгодного сотрудничества.

Деятельность РААКС направлена на консолидацию членов Ассоциации для решения проблем авиационного и космического страхования, осуществления обмена опытом с целью обеспечения защиты интересов страховщиков, перестраховщиков и их клиентов в условиях меняющейся законодательной базы, приведения авиационно-космического страхования и страховой документации в соответствие с требованиями международного страхового рынка.

РААКС является профессиональной организацией страховщиков, работающих в сфере авиационного и космического страхования, и по качественному составу представляет собой одно из ведущих объединений на российском рынке, в рядах которого состоит подавляющее большинство профильных страховых компаний.

По вопросам усовершенствования нормативно-правовой базы страхования Ассоциация взаимодействует с законодательными и исполнительными органами власти РФ, с Всероссийским союзом страховщиков и Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта на основе договоров о сотрудничестве, с рядом других некоммерческий организаций. РААКС привлекает к разработке российский нормативных и законодательных актов, затрагивающих интересы страховщиков и страхователей, занимается подготовкой и осуществлением совместных программ в области страхования авиационных и космических рисков.

Впервые на российском страховом рынке входящие в Ассоциацию страховые компании признали в качестве делового оборота правила и оговорки Авиационных Андеррайтеров Ллойда, подписали корпоративный Протокол и издают обновленные и дополненные переводы "Синей книги". У членов РААКС есть возможность перестраховывать авиационные риски на международном страховом рынке без каких-либо ограничений и обеспечивать надежную страховую защиту своим клиентам.

Ведётся работа по стандартизации порядка и правил осуществления страхования и урегулирования убытков в областях авиационного и космического страхования, утверждение в качестве отраслевых норм соответствующих документов. Последняя разработка для членов РААКС - комплект справочных и методических материалов к Типовым правилам страхования ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна.

Ежегодные осенние конференции РААКС призваны ознакомить участников Ассоциации и их гостей - специалистов российских и зарубежных страховых и перестраховочных компаний, занимающихся авиационными и космическими рисками, брокеров, юридических фирм - с текущими проблемами страхового рынка. Количество участников подтверждает репутацию конференции как крупнейшей площадки для обмена опытом, знаниями и идеями, для открытой дискуссии и делового общения профессионалов рынка авиационного и космического страхования.

Развивается сотрудничество РААКС с Международным союзом авиационных страховщиков (IUAI). Российская ассоциация заинтересована в налаживании партнерских связей с зарубежными коллегами. Члены РААКС исходят из того, что глобальный союз в области авиастрахования укрепляет позиции ассоциации ИКАО, ИАТА и других международных организаций гражданской авиации. РААКС дал согласие на предложение руководства IUAI провести в С.-Петербурге в 2011 году общее собрание и конференцию союза. Проведение в России международного форума такого масштаба будет способствовать укреплению национального рынка авиационного страхования и поступательному вхождению РААКС в мировую систему разделения труда в области страхования.

В качестве информационно - справочного обеспечения членов Ассоциации издаются регулярные сборники новостей рынка страхования авиационных и космических рисков, статистические обзоры состояния безопасности полётов, аналитические конфиденциальные отчёты по итогам работы участников за год на основе их данных.

РААКС проводит последовательную линию на участие страхового сообщества в законотворчестве в области страхового бизнеса, на сплочение членов ассоциации на принципах равноправного партнёрства для защиты общих интересов и остаётся открытой организацией для делового сотрудничества с другими участниками страхового рынка.

На начало 2008 года в российской гражданской авиации зарегистрировано 267 авиапредприятий, имеющих свидетельства эксплуатанта, действующими сертификатами обладают 239 авиакомпаний.3 На страховом рынке зарегистрировано 1350 страховых компаний,4 однако рынок авиационного страхования, являющийся одним из наиболее сложных видов в страховом деле, характеризуется высокой степенью монополизации. Несколько страховых компаний, контролируют до 70% его оборота: Ингосстрах, ВСК, МЕГОРУСС, АФЕС, Авикос и др.

Современный российский страховой рынок находится в трудном положении. По множеству социально-экономических параметров (объем собранной премии, количество видов страхования, пределы финансовой устойчивости страховщиков, объемы уставных капиталов и т.п.) российские страховщики по прежнему значительно уступают западным индустриальным странам. По сути, этот факт не имеет ничего аномального, поскольку либерализация страхового дела в стране, где 70 лет была государственная монополия страхования, не может происходить быстро и без ошибок. В условиях первоначального становления российского рынка авиационного страхования, страховщики столкнулись с большими трудностями экономического, организационного и юридического характера ввиду отсутствия необходимого опыта, соответствующих специалистов в этой области, сколько-нибудь полной статистической информации о прохождении авиационных и прочих рисков, четкого законодательного регулирования.

У российских страховщиков невелик опыт перестрахования авиационных рисков. В большинстве случаев они перестраховываются на западном рынке, в то время как было бы полезно организовать надежную систему перестрахования и накопления необходимых страховых ресурсов в России.

На данном этапе, Российская Федерация стремиться к улучшению имиджа в мировом сообществе, пытается стать членом ВТО, присоединяется к многочисленным международным конвенциям. Все это необходимо для привлечения новых деловых партнеров и инвестиций.

В целом, для успешного развития страхования авиационных рисков в России в будущем, целесообразно адаптировать опыт стран, в которых эти механизмы функционирования рынка авиационного страхования развиты давно и успешно работают.

2. Нормативно-правовые документы регулирующие авиационное страхование

Список федеральных законов, регулирующих отношения в сфере авиационно-страховой деятельности:

1. "ВОЗДУШНЫЙ КОДЕКС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ" от 19.03.1997 N 60-ФЗ

2. "ГРАЖДАНСКИЙ КОДЕКС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (ЧАСТЬ ВТОРАЯ)" от 26.01.1996 N 14-ФЗ

3. "НАЛОГОВЫЙ КОДЕКС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (ЧАСТЬ ВТОРАЯ)" от 05.08.2000 N 117-ФЗ

4. ЗАКОН РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ от 27.11.1992 N 4015-1

"ОБ ОРГАНИЗАЦИИ СТРАХОВОГО ДЕЛА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"

5. ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН от 29 июля 1998 года № 135-ФЗ

"ОБ ОЦЕНОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"

Список Постановлений Правительства РФ, регулирующих отношения в сфере авиационно-страховой деятельности:

1. ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства РФ от 24.08.2004 N 434

"О ПРЕДОСТАВЛЕНИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ГАРАНТИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИ СТРАХОВАНИИ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ РОССИЙСКИХ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ"

2. ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства РФ от 24.04.2003 N 238

"ОБ ОРГАНИЗАЦИИ НЕЗАВИСИМОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ"

3. ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства РФ от 07.04.2003 N 200

"О ПРЕДОСТАВЛЕНИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ГАРАНТИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИ СТРАХОВАНИИ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ РОССИЙСКИХ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ"

4. ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства РФ от 04.10.2002 N 737

"О КОНКУРСАХ СРЕДИ СТРАХОВЩИКОВ ДЛЯ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ СТРАХОВАНИЯ ЗА СЧЕТ СРЕДСТВ СООТВЕТСТВУЮЩЕГО БЮДЖЕТА

5. ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства РФ от 13.03.2002 N 151

"О ПРЕДОСТАВЛЕНИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ГАРАНТИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИ СТРАХОВАНИИ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ РОССИЙСКИХ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ"

6. ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства РФ от 26.10.2001 N 738

"О ПРЕДОСТАВЛЕНИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ГАРАНТИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИ СТРАХОВАНИИ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ РОССИЙСКИХ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ"

3. Авиационное страхование: его виды, обекты, субъекты и тарифные ставки.

Авиационное страхование - отрасль страхования, включающая несколько самостоятельных или находящихся в определенном сочетании видов имущественного и личного страхования от авиационных рисков:

- страхование воздушных судов;

- страхование перевозимых грузов;

- страхование гражданской ответственности авиаперевозчика;

- страхование потери прибыли авиаперевозчика;

- страхование авиационных специалистов от потери лицензии;

- страхование космической техники и др.

При установлении ставок премии по А.с. применяется принцип индивидуального подхода к оценке риска. При страховании воздушных судов, совершающих регулярные рейсы с целью перевозки пассажиров, багажа и грузов, основными критериями тарифной ставки служат данные по составу (количеству и моделям) самолетов, их действительная стоимость (на момент заключения договора), число пассажирских (грузовых) мест в каждом самолете, квалификация летно-подъемного состава, годовые показатели пассажиро-километров, самолето-километров и тонно-километров, количественное и стоимостное выражение гибели самолетов за последние годы. Оценку риска А.с. преимущественно производят сюрвейеры. При этом используются показатели безопасности полетов, принятые ИКАО. Одновременно сопоставляются фактические данные, с установленными нормами летной годности. Оценивается вероятность возникновения критической ситуации в полете, приходящейся на 1 час полета. Требованиями норм летной годности уровень безопасности полетов (Рк) задан как Рк< = 1x107, т.е. одна критическая ситуация приходится не менее, .чем на 107 налета парком воздушных судов на регулярных линиях гражданской авиации. Вычисляются показатели налета на авиационное происшествие или налет на катастрофу. Основу условий А.с, соответствующих международным требованиям, составляет страховой полис Ллойда. Эти стандартные условия А.с. могут быть дополнены или изменены путем включения в полис специальных оговорок, учитывающих специфику конкретных рисков и страховых интересов . Страхование воздушных судов в следствии их гибели или повреждения воздушного судна вследствие любой причины во время полета (летное происшествие), патрулирования, нахождения на земле или на воде. Возмещению также подлежат все необходимые и целесообразные расходы страхователя по спасению, охране и транспортировке застрахованного имущества до ближайшего места ремонта. Договор заключается на основании письменного заявления страховщику (содержащего все известные страхователю существенные обстоятельства, имеющие отношение к объекту страхования) и произведенной оценки риска. Ответственность за страхование воздушных судов от гибели и повреждения лимитируется их стоимостью и, как правило, не распространяется на убытки, вызванные военными действиями, ядерным взрывом или его последствиями, мятежом, забастовками, конфискацией или арестом имущества, саботажем или захватом воздушного судна. Страхование ответственности перед пассажирами и третьими лицами лимитируется указанной в договоре страхования суммой на одно лицо или на один страховой случай. При этом во внимание принимается т.н. Варшавская конвенция ИКАО, которой регулируется ответственность за гибель и повреждение здоровья авиапассажиров, а также Римская конвенция ИКАО. Страхование ответственности владельца аэропорта лимитируется обусловленной суммой по каждой категории застрахованных рисков на весь срок действия договора. Определенной суммой лимитируется и ответственность страховщика при страховании потерь прибыли и лицензии. Специфика А.с. определяется потребностью комбинированного страхового покрытия рисков гибели и повреждения средств авиационной техники, ответственности перед пассажирами и ответственности перед третьими лицами, т.е. рисков, которые могут вызвать катастрофические убытки и непосредстветственно необходимость концентрации финансовых ресурсов для выплаты страхового возмещения убытков катастрофического характера. А.с. сложилось в основном после 2-й мировой войны. Наибольшее развитие получило в Великобритании и США. В большинстве стран А.с. проводится объединениями страховых компаний в виде пулов или консорциумов. В нашей стране А.с. осуществляет Ингосстрах, Авиокос и другие организации. В целях координации деятельности по А.с. создан Международный союз авиационного страхования. В 1992 г. общая сумма взносов по А.с. в мире составила 800 млн долларов, а общая сумма выплаченных и предстоящих возмещении - 1200 млн долларов

Воздушные суда могут быть застрахованы на условиях "только от полной гибели" или "от всех рисков". По договору страховщик обязан возместить или уменьшить размер ущерба, нанесенного в течение периода страхования, во время полета воздушного суда, при рулении, на стоянке с включенными двигателями. При полном разрушении (гибели) воздушного судна выплачивается страховое возмещение в размере полной страховой суммы. При страховании "от всех рисков" страхователю выплачивается страховое возмещение не только при гибели судна, но и при его повреждениях, однако сумма выплат при этом зависит от условий и тяжести страхового случая. Не покрывается ущерб вследствие износа, коррозии, конструктивных дефектов, механической поломки отдельных частей судна, если такой ущерб не явился следствием страхового случая. Страховая сумма при заключении договора может быть указана в пределах стоимости судна на момент заключения договора, но не может превышать его действительной стоимости. Договором страхования воздушных судов обычно предусматривается франшиза. В случае аренды, приобретения воздушного судна в кредит, лизинга в страховом договоре устанавливаются интересы всех участников соответствующих правоотношений. Стоимость страхования зависит от многих факторов: профессионализма летного и летно-технического состава, технической оснащенности аэропортов, условий отдыха членов экипажа и других факторов.

Объектами страхования являются:

- воздушные суда и другие средства авиационной техники от повреждения и гибели;

- ответственность перед третьими лицами и пассажирами за ущерб их здоровью и имуществу;

- риск несчастного случая в отношении авиационного персонала;

- ответственность владельцев аэропортов;

- потеря прибыли вследствие невозможности эксплуатировать воздушное судно в результате аварии и др.

Авиационное страхование включает следующие виды:

1. КАСКО; 2. Военных рисков;

3. Страхование воздушных судов;

4. Гражданской ответственности перевозчика;

5. Ответственности перед пассажирами при авиаперевозках;

6. Ответственности производителей авиационной техники;

7. Ответственности аэропортов и управления воздушным движением и др.

Страхование КАСКО предполагает возмещение ущерба только от повреждения или конструктивной гибели транспортного средства. (КАСКО самолета: фюзеляж; двигатели; штурманское навигационное и радиооборудование; гидравлической системы; шасси; электрооборудование, а также все другие комплектующие узлы, установленные в самолете.) по причине несчастно(tm) случая на земле, в воде, в воздухе или при транспортировке. Несчастный случай квалифицируется как внезапно наступившее случайное событие, действующее извне и непосредственно не связанное с работой авиапредприятия.

Это могут быть наводнение, удара молнии, пожар, взрыв - в той мере, в какой эти риски не покрываются страхованием от огня. Тарифы по этому виду страхования составляют от 1 до 5% страховой суммы.

Не включаются в состав страхового покрытия ущерба, которые непосредственно или косвенным образом связаны с военными событиями, актами террора, насилия или саботажа, забастовками, гражданскими волнениями, угоном самолетов, их арестом, конфискацией и всеми другими видами изъятия по воле властей.

Страхование военных рисков. Практически все полисы авиационного страхования включают оговорки о рисках захвата, военных рисках и т.п. В свое время авиационные страховщики в Великобритании, осуществляющие страхование "от всех рисков", пришли к соглашению вводить во все полисы страхования каско оговорку, исключающую из покрытия риски: войны, гражданской войны, ядерного взрыва и его последствий, мятежей, забастовок, конфискации и ареста имущества, злонамеренных действий, саботажа и захвата самолета. Аналогичные соглашения действуют в США и в странах континент. Европы. Некоторые из вышеуказанных рисков, такие, как риски мятежа и забастовок, злонамеренных действий, саботажа и захвата самолета, не имеющие политического основания (но исключая войну, гражданскую войну и риски, связанные с применением ядерного оружия), могут быть восстановлены в покрытии по полису страхования "от всех рисков", обычно при уплате дополнительных премии, размер которой зависит от степени подверженности объекта данному риску. Восстановление покрытия осуществляется на условиях, что страховщик имеет право в любое время расторгнуть договор страхования, уведомив страхователя за 7 дней; в случае же, когда страхуется парк самолетов, устанавливается общий лимит суммы убытков на время действия полиса. Каско самолета может быть застраховано от рисков войны, гражданской войны, актов саботажа и захвата самолетов только по отдельным полисам, которые подписываются главным образом страховщиками Ллойда (хотя и другие страховые компании все более широко занимаются страхованием этих рисков на условиях Ллойда). Такие отдельные полисы включают все риски, исключенные из полиса страхования "от всех рисков" стандартной оговоркой. При этом исключаются ядерные риски, которые не страхуются вообще. Такие специальные полисы предусматривают автоматическое расторжение покрытия в случае начала войны между крупнейшими мировыми державами. Кроме того, такой полис в любое время может быть расторгнут страховщиками при уведомлении страхователя за 48 часов.

Страхование воздушных судов. На страхование принимаются как воздушные судна, так и их отдельные агрегаты, установленные на борту воздушного судна. К страховым случаям относится: гибель воздушного судна, пропажа без вести, повреждение вследствие происшествия во время полета, руления или стоянки.

Страховая сумма не может превышать действительной стоимости воздушного судна на день заключения договора страхования.

Страховая премия рассчитывается путем умножения страховой суммы на тариф. Факторы, влияющие на страховую премию: наличие франшизы, набор рисков, время действия страховой защиты, год выпуска воздушного судна, уровень квалификации летного состава, географический район эксплуатации воздушного судна и т.д.

Страхование гражданской ответственности перевозчика представляет собой защиту имущественных интересов застрахованного лица, связанного с его обязанностью в порядке, установленных гражданским законодательством, возместить ущерб, нанесенный третьим лицам в связи с использованием застрахованным средства транспорта. В практике авиационного страхования под третьими лицами понимаются все лица, кроме пассажиров и тех лиц, с которыми взаимоотношения перевозчика или производителя основываются на деловом контракте (например, экипаж, рабочие и служащие компании или предприятия и т.п.), то есть лица, находящиеся на земле, а также владельцы, экипаж и пассажиры другого самолета, с которым данный самолет может столкнуться, повредить его и т.п.

Так же выделяют:

• Авиаперевозчиков перед пассажирами;

• Аэропортов перед третьими лицами;

• Аэропортов перед владельцами и эксплуатантами воздушных судов.

- Страхование гражданской ответственности обеспечивает защиту имущественных интересов страхователя, в связи с возмещением вреда, нанесенного третьим лицам.

Страхование от несчастных случаев:

• Летного состава;

• Работников авиапредприятия.

• Данные профессии относятся к группе повышенного риска. Предоставление страховой защиты работодателем повышает стимул работников. Страхователь сам определяет время действия страховой защиты и набор страховых рисков, а именно: временная утрата трудоспособности, постоянная утрата трудоспособности, смерть.

- Страховой полис можно оформить на определенный срок либо на конкретную поездку.

- Страховая сумма определяется по соглашению сторон.

Ответственность перевозчиков за авиационные грузы при международных перевозках, а с 1997 г. и при внутренних воздушных перевозках, ограничена соответствующими международными транспортными конвенциями и Воздушным кодексом РФ определенными суммами за килограмм массы груза брутто.

• В большинстве стран при страховании воздушных судов применяются условия, разработанные Ассоциацией авиационных андеррайтеров Ллойда (L.A.U.A.), так называемые формы AVN 1 и AVN 1А.

Страхование ответственности перед пассажирами при авиаперевозках регулируется Варшавской конвенцией 1929: воздушный перевозчик, который соответствует всем требуемым условиям для заключения контракта перевозки, несет ответствность перед пассажирами. Ответственность была ограничена суммой 125 тыс. золотых фр. (примерно 10 тыс. долл.). Эта сумма была увеличена Гаагским протоколом 1955 до 250 тыс. золотых фр. (приблизительно 20 тыс. долл.) - лимит до сих пор действует при большинстве международных перевозок.

В международной практике страхование ответственности держателя воздушного судна, авиаперевозчика и обязательное страхование пассажиров от несчастных случаев асто объединяются в один полис с общим лимитом ответственности. Страхование экипажа предлагается в двух формах:

• страхование на случай потери лицензии;

• страхование бортового персонала от несчастных случаев. Из страхового покрытия исключаются случаи:

• утраты профессиональной пригодности из-за заболеваний нервного и психического характера независимо от того, являются ли они результатом несчастного случая или длительных органических изменений;

• умышленных действий, ведущих к профессиональной нетрудоспособности, включая попытки самоубийства;

• алкоголизма или потребления наркотических средств и ядовитых веществ;

• совершения или попытки совершения преступления;

• участия в соревнованиях.

Для защиты от рисков, связанных с техническим обслуживанием воздушных судов, предлагаются следующие виды страхования:

• страхование монтажных рисков;

• каско-страхование воздушного судна в мастерской;

• страхование от огня;

• страхование ответственности за продукт

При страховании ответственности производителей авиационной техники (ответственности товаропроизводителей) возмещаются убытки, понесенные страхователем в связи с выходом из строя изготовленной и (или) разработанной им авиационной техники по причине конструктивных или производственных недостатков. В страхование ответственности товаропроизводителя может включаться ответственность за так называемые граундинг (англ. grounding), то есть остановку полетов группы или всего парка самолетов, одного типа по причине типового конструктивного или производственного дефекта.

Основой страхования ответственности за продукт в авиации служат общие юридические нормы ответственности за причиненный ущерб. Согласно ст. 1064 ГК вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Предметом специального авиационного страхования ответственности за продукт являются риски нанесения ущерба авиапредприятию вследствие случайных ошибок при конструировании, изготовлении и поставке воздушных транспортных средств или их частей, а также ошибок, связанных с монтажом, обслуживанием, ремонтом и транспортировкой воздушных транспортных средств и их частей.

Страхование ответственности аэропортов и управления воздушным движением подразумевает возмещение убытков за телесные повреждения (включая смерть) третьих лиц, а также повреждение (гибель) имущества третьих лиц, включая авиационную технику, обслуживаемую в аэропорту, причинение несчастным случаем или любым дефектом, неисправностью оборудования или установок, используемых страхователем (как владельцем и оператором аэропорта) в помещениях аэропорта, на летном поле, в мастерских и т.д. Кроме того, могут страховаться риски, связанные с эксплуатацией топливно-заправочных, грузовых комплексов, служб управления воздушным движением в зоне аэропорта или в воздушном пространстве целого региона. Основным законом, определяющим деятельность авиаперевозчика на территории РФ, является Воздушный кодекс РФ (№ 60-ФЗ), который устанавливает обязательное страхование ответственности владельца воздушного судна при полетах над территории РФ: перед третьими лицами - в размере не менее 2 МРОТ за каждый кг максим, взлетного веса; перед пассажирами - в размере не менее 1000 МРОТ; по багажу - не менее 2 МРОТ за 1 кг багажа; по ручной клади - не менее 10 МРОТ за все вещи, находящиеся при пассажире; по грузу - не менее 2 МРОТ за 1 кг груза.

Страхование ответственности аэропортов (Airport Owners' Legal Liability) является частным случаем страхования общегражданской ответственности. Страхуется также ответственность перед третьими лицами в зданиях аэропорта и на летном поле.

В страховании ответственности служб управления воздушным движением принято, что лимитом ответственности является общая стоимость двух воздушных судов.

Страховой полис по страхованию ответственности владельцев ангаров (Hangarkeepers' Liability Insurance) практически идентичен полису по страхованию ответственности владельцев гаража (Garagekeepers' Liability Insurance).

Страхование ответственности организаторов авиационных выставок и авиашоу (Air Displays Liability) является частным случаем страхования ответственности организаторов культурно-зрелищных мероприятий (Special Event Insurance).

Страхование ответственности авиационного товаропроизводителя (Aviation Products Liability Insurance) является одним из наиболее сложных видов авиационного страхования. Объектом страхования при этом является защита его имущественных интересов в связи с возможными исками со стороны третьих лиц из-за использования самолета или какой-либо авиационной продукции (aircraft products), произведенной страхователем, или из-за существующего риска продукции (products hazard). Ответственность авиационного товаропроизводителя страхуется по стандартным правилам лондонского рынка (London Market Aviation Products Liability Policy Wording) "телесная травма и ущерб имуществу третьих лиц (Bodily Injury and Property Damage)".

Ответственность за прекращение полетов (grounding liability) является разновидностью страхования общей гражданской ответственности авиаперевозчика.

Страхование авиационной ответственности за качество топлива (Aviation Refueling Liability Insurance) призвано защитить производителей и поставщиков горюче-смазочных материалов от исков в связи с ответственностью за авиационные катастрофы по причине некачественных материалов, произведенных или поставленных страхователем. Лимит ответственности зависит от контрактных обязательств нефтяной компании-поставщика горючесмазочных материалов перед авиационной компанией (аэропортом, авиалинией). Согласно международному договору TARBOX минимальный лимит ответственности по данному виду страхования установлен в размере $500 млн. Как правило, страховщики применяют франшизу в отношении ущерба имуществу третьих лиц (с целью избежать небольших исков за незначительные повреждения при столкновении бензовозов на летном поле).

Заключение

Почти 60% авиационно-страховых премий в России собирает первая пятерка страховщиков, специализирующихся на страховании авиационных и космических рисков. Однако каких-либо препятствий для прихода новых крупных игроков на рынке не существует. Более 55% страховых авиационных премий приходится на каско, еще 34% - на страхование ответственности, 5% - на страхование пассажиров, 3,8% - страхование ответственности аэропортов и УВД, 1,6% - страхование экипажей, 0,8% - страхование ответственности производителей. Быстрее всего растут сборы по страхованию ВС (воздушных судов), поскольку российские авиакомпании продолжают модернизировать свой парк самолетами иностранного производства. При этом большинство перевозчиков одновременно страхуют и ВС (каско), и ответственность, поскольку этого требуют условия лизинговых договоров. В целом в мире на страхование ВС приходится не более трети получаемых страховых сборов.

Выбирая иностранную технику, авиаперевозчики получают воздушное судно, эффективное не только в использовании топлива, но и по многим другим параметрам. Так, наряду с возможностью более интенсивной эксплуатации западных самолетов и наличием развитой системы технического обслуживания, доступности для них ТО, к преимуществам ВС иностранного производства можно отнести и легкость страхования. Технику же российского и тем более советского производства крайне сложно страховать и перестраховывать на Западе, потому что международный рынок слабо с ней знаком.

Однако в скором времени эта проблема станет менее значительной, поскольку ведущие российские авиакомпании строят свою стратегию развития, ориентируясь на использование современных ВС зарубежного производства. Так, к 2010 г. количество отечественных судов в парке российских перевозчиков, по данным компании "Ингосстрах", сократится в два раза. Пополнять провозные емкости в ближайшие годы придется техникой зарубежного производства. По прогнозам компании Boeing, до 2025 г. России потребуется примерно 1330 ВС. Вопрос, в какой мере российский авиапром сможет удовлетворить потребности отечественного рынка авиаперевозок, остается пока открытым. По расчетам ОАК, к 2020 г. доля самолетов российского производства в объединенном авиапарке российских перевозчиков должна превысить 65%, но решить такую задачу будет непросто.

В свою очередь поток в Россию ВС зарубежного производства приведет к усилению влияния международных лизинговых компаний, в том числе и в области страхования. Пока это влияние вполне умеренное, но уже сегодня западные лизингодатели могут диктовать свои условия. Во-первых, рынок лизинговых компаний весьма ограничен и конкуренция на нем не слишком велика. Во-вторых, на международном рынке все еще слабо развито доверие к российским авиакомпаниям. Причинами тому служат непрозрачность финансовой политики, отсутствие серьезной кредитной истории и несоответствие бухгалтерской отчетности. Все это вкупе с громоздким российским налогообложением и пробелами в законодательстве является существенным ограничителем для активного использования ВС иностранного производства российскими компаниями. А российский лизинговый рынок развиваться только начинает - пока он представлен небольшим числом компаний с относительно низким, по мировым меркам, уровнем капитализации. К тому же в силу российской специфики для продвижения на рынок новых российских самолетов лизинговые компании вынуждены выполнять обычно несвойственные им функции - в частности, развивать системы послепродажного обслуживания и оказывать финансовую поддержку авиастроительным заводам.

Помимо одновременного страхования как ответственности, так и каско еще одной отличительной чертой западных лизингодателей является требование к авиакомпании о наличии страхового брокера. Если в России авиакомпании привыкли напрямую обращаться к страховщику, то на международном рынке принято обращаться к страховому брокеру. Брокерские компании должны не только заниматься страхованием и перестрахованием, но и подбирать комплексные страховые программы, которые помогли бы перевозчику компенсировать неавиационные риски и оптимизировать страховые расходы. Сейчас российские компании привлекают на работу все больше западных менеджеров и зачастую иностранный сотрудник отказывается от работы в случае отсутствия страхования ответственности директоров. В международном рейтинге рисков, которые стремятся застраховать авиакомпании, ответственность руководителей находится на пятом месте с показателем 43%. Опережают ее такие риски, как авиационное происшествие (91%), теракт/война (63%), страхование имущества (59%) и общей ответственности (50%). Многие авиакомпании страхуют воздушные суда по их стоимости. Эта сумма в случае катастрофы полностью отходит лизинговой компании. Все же лучше не ограничиваться стоимостью ВС, а осуществлять дополнительное страхование на непредвиденные расходы. Такой вид страхования будет значительно дешевле каско, а выплата по нему будет быстрее и позволит авиаперевозчику, практически не прерывая бизнеса, оперативно взять в лизинг новое воздушное судно и стабилизировать пассажиропоток.

Одной из основных проблем страхового авиационного рынка России представители страховых компаний и авиаперевозчиков считают неурегулированное законодательство. Страховые компании с мая ждут от правительства РФ типовых правил страхования и утвержденного порядка урегулирования убытков. А между тем с момента принятия поправок уже произошло два авиационных происшествия с человеческими жертвами. Принятые поправки к ст. 133 Воздушного кодекса о повышении лимита ответственности перед пассажирам со 100 тыс. руб. до 2 млн руб. и незамедлительной выплате 25 тыс. руб. на похороны сырые и плохо продуманные. Никто не понимает, как должен работать этот механизм. С одной стороны, он позиционируется как страхование ответственности перед пассажирами, но с другой - по всем формулировкам это страхование от несчастного случая. Эта выплата производится не через суд, а является обязательной, и выплачивать ее обязаны страховщики, хотя в то же время данная сумма не является добровольно принятой страховыми компаниями. Кроме того, до сих пор остается открытым вопрос, кому платить и сколько. В законе речь идет о родственниках, но кто знает, сколько у пассажира родственников и кому из них платить. Не исключено, что через некоторое время после происшествия может объявиться еще один родственник, который будет требовать через суд также более крупную компенсацию. Соответственно, возникает вопрос, является ли компенсация в размере 2 млн руб. единовременной. В качестве примера можно привести самолет Ил-86, способный брать на борт до 350 пасс. В случае катастрофы страховой компании необходимо будет выплатить примерно 20 млн евро. Сразу найти такую крупную сумму крайне сложно, поэтому существует довольно высокий риск невыплаты страховки.

И все же, несмотря на мировой кризис и существующие проблемы отрасли, страховые компании призывают авиаперевозчиков не отчаиваться и взглянуть на кризис как на новые возможности и найти в этом положительные стороны. Например, благодаря банкротству более слабых международных перевозчиков на лизинговом рынке происходит высвобождение ВС, так что появляются новые перспективы для модернизации и расширения парка. Кому удастся пережить кризис, в итоге смогут получить суперприбыль, как это обычно происходит после кризиса. На повышение же ставок страховых премий страховые компании предлагают авиаперевозчикам смотреть философски. Каждый бизнес выживает по-своему: авиакомпании поднимают цены на билеты, страховщики повышают ставки, поэтому перевозчикам лишь остается учесть дополнительные расходы на страхование при расчете бюджета на 2009 г.

Сегодня можно констатировать, что в целом рынок обустроился с точки зрения унификации правил и тарифов, сформировались общие подходы к страхованию, есть единое понимание целей и задач страховой индустрии.

Что касается Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС), в рамках которой в настоящее время российский авиакосмический рынок объединён почти на 100%, она нацелена на сотрудничество с Международным союзом авиационных страховщиков (МСАС). Как профессиональное объединение Российская ассоциация заинтересована в налаживании партнерских связей с зарубежными коллегами. Члены РААКС исходят из того, что глобальный союз в области авиастрахования укрепляет позиции ассоциации, служит важным фактором доверия к ней со стороны ИКАО (Международная организация гражданской авиации), ИАТА (Международная ассоциация воздушного транспорта) и других международных организаций гражданской авиации. РААКС дала согласие на предложение руководства МСАС провести в Санкт-Петербурге в 2011 году общее собрание и конференцию союза. Проведение в России международного форума такого масштаба будет способствовать укреплению национального рынка авиационного страхования и поступательному вхождению РААКС в мировую систему разделения труда в области страхования.

Ведется работа по совершенствованию страхового дела и развитию законодательной базы, в том числе в плане обеспечения соответствующей современным требованиям страховой защиты пассажиров. Представители ассоциации принимали самое активное участие в подготовке проекта федерального закона "О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации", предусматривающего введение повышенного лимита ответственности авиационных перевозчиков перед пассажирами, и продолжают взаимодействие в этом направлении с государственными и авиационными структурами.

Список литературы

1. Архипов А.П., Гомелля В.Б., Туленты Д.С. Страхование. Современный курс: Учебник/Под ред. Е.В. Коломина. - М.: Финансы и статистика, 2006. - 416 с.

2. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 №60-ФЗ

3. Гражданский Кодекс Российской Федерации (Часть вторая) от 26.01.1996 №14-ФЗ. Раздел 4. Глава 48. "Страхование"

4. Грищенко Н.Б. Основы страховой деятельности: Учеб. пособие. - М.: "Финансы и статистика, 2006. - 360 с.

5. Сплетухов Ю.А., Дюжиков Е.Ф. Страхование: Учебное пособие. - М.: ИНФРА-М, 2007. - 312 с. - (Серия "Высшее образование").

6. Статья "Рынок авиационного страхования в России" И.С. Баканов, исполнительный директор СК "ТИТ" // Ежемесячный журнал "Воздушный транспорт ", январь 2001 г., г. Москва, стр. 8.

7. Статья "В пользу кого может быть заключен договор" А.В. Сушков, генеральный директор, Первое юридическое бюро // Ежемесячный журнал "Воздушный транспорт", октябрь 2001 г., г. Москва, стр. 21.

8. Статья "История развития авиационного страхования" С.И. Панов // Ежемесячный журнал "Воздушный транспорт", июнь 2002 г., г. Москва, стр. 5

9. Сборник статей и докладов семинара РААКС. Доклад: "Типовые правила страхования авиационных рисков" (Н. РЫЖАКОВ, Е. ШАФИГУЛЛИНА, СО АФЕС), г. Москва, 2001.

10. Типовые (стандартные) правила страхования воздушных судов, г. Москва, 37 стр.

11. Правила страхования средств воздушного транспорта (соответствуют правилам страхования воздушных судов ассоциации авиационных страховщиков Ллойда), г. Москва, 16 стр.

12. Устав российской ассоциации авиационных и космических страховщиков, г. Москва, 15 стр.

28

Показать полностью…
Похожие документы в приложении